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Dokumentenidentifikation DE69620346T2 24.10.2002
EP-Veröffentlichungsnummer 0774425
Titel Fahrzeug,insbesondere Müllsammelfahrzeug,ausgerüstet mit Sicherheitsvorrichtung
Anmelder Geesink B.V., Emmeloord, NL
Erfinder Elbrink, Heinrich Johannes, 8304 JL Emmeloord, NL
Vertreter Grünecker, Kinkeldey, Stockmair & Schwanhäusser, 80538 München
DE-Aktenzeichen 69620346
Vertragsstaaten BE, DE, ES, FR, IT, LU, NL
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 05.11.1996
EP-Aktenzeichen 962030862
EP-Offenlegungsdatum 21.05.1997
EP date of grant 03.04.2002
Veröffentlichungstag im Patentblatt 24.10.2002
IPC-Hauptklasse B65F 3/00
IPC-Nebenklasse B60K 28/10   B60T 7/22   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug, insbesondere auf ein Müllabfuhrfahrzeug, das wenigstens ein Trittbrett und ein Sicherheitssystem aufweist, das wenigstens das Rückwärtsfahren des Fahrzeugs verhindert, wenn sich eine Person auf dem Trittbrett befindet.

Verschiedene Sicherheitssysteme, die darauf abgestellt sind, zu verhindern, dass Personen durch ein Müllabfuhrfahrzeug verletzt werden, wenn es rückwärts fährt, sind aus dem Stand der Technik bekannt. Eine Anzahl von bekannten Sicherheitssystemen sehen auch eine Begrenzung der Geschwindigkeit vor, unter der das Fahrzeug in der Vorwärtsrichtung gefahren werden kann, wenn eine Person auf einem Trittbrett des Fahrzeugs steht. Zum Beispiel ist in der DE 37 29 107, auf der der Oberbegriff des Anspruchs 1 basiert, offenbart, dass der Motor des Fahrzeugs automatisch gestoppt wird, wenn eine Person auf einem Trittbrett steht und ein Versuch unternommen wird, das Fahrzeug rückwärts zu fahren.

Die DE 39 18 971 offenbart eine Situation, bei der die Motorgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder die Vorwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeugs begrenzt wird, wenn eine Person auf dem Trittbrett steht.

Das Sicherheitssystem, das in der DE 37 29 107 offenbart ist, besitzt verschiedene Nachteile. Zum Beispiel garantiert ein Stoppen des Motors nicht in jedem Fall, dass das Fahrzeug nicht in der Lage sein wird, rückwärts zu fahren. Falls das Fahrzeug auf einer Schrägen steht und der Motor durch das Sicherheitssystem gestoppt wird, ist es möglich, dass das Fahrzeug rückwärts rollt, wenn der Fahrer das Kupplungspedal niederdrückt oder sich das Getriebe in der neutralen Stellung befindet. In dem Fall von Fahrzeugen mit einem automatischen Getriebe, bei dem eine hydraulische Transmission zwischen dem Motor und dem Getriebe vorgesehen ist, ist es nicht möglich, das Fahrzeug zu verlangsamen oder das Fahrzeug durch Stoppen des Motors anzuhalten.

Ein anderer Nachteil des bekannten Systems ist derjenige, dass dann, wenn der Motor durch das System gestoppt worden ist, das Fahrzeug nicht länger gefahren werden kann, bis der Motor erneut gestartet worden ist. Da ein Starten eine gewisse Zeit in Anspruch nimmt, kann dies zu unsicheren Verkehrssituationen führen. Ein anderer Nachteil dieses bekannten Systems ist derjenige, dass dann, wenn eine Person von dem Trittbrett abgestiegen ist, das Sicherheitssystem nicht länger in Betrieb ist, mit der Folge, dass der Fahrer, der nicht die Person sehen kann, die hinter das Fahrzeug abgestiegen ist, rückwärts fahren kann und die Person verletzen kann.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die vorstehend erwähnten Probleme zu vermeiden und ein verbessertes Sicherheitssystem für ein solches Fahrzeug mit einem oder mehreren Trittbrett bzw. Trittbrettern zu schaffen.

Diese Aufgabe wird durch ein Fahrzeug nach Anspruch 1 gelöst. Das Fahrzeug gemäß der Erfindung wird zuverlässig an seinem Ort gehalten, wenn das Sicherheitssystem eingeschaltet ist, falls erforderlich, nachdem es zunächst automatisch verlangsamt worden ist bis zu einem Anhalten durch ein Bremssystem des Fahrzeugs, das auf ein Rad oder mehrere Fahrzeugräder einwirkt. Natürlich ist das Bremssystem, verbunden mit dem Sicherheitssystem, vorzugsweise ein Bremssystem, das bereits als ein Standardmerkmal, wie in dem Fall der meisten Fahrzeuge, vorhanden ist.

In einer vorteilhaften Ausführungsform nach Anspruch 2 wird in einem Betriebsbremssystem, betätigt durch ein Druckmedium, ein Bremsdruck so vorgesehen, erzeugt durch das Sicherheitssystem in der Betriebsbremse des Fahrzeugs, dass dieser niedriger, vorzugsweise beträchtlich niedriger, ist als der maximale Bremsdruck ist. Dieser letztere Bremsdruck wird durch die maximale Bremskapazität des Fahrzeugs, gesetzmäßig vorgegeben, bestimmt. Wenn das Sicherheitssystem diesen maximalen Druck in dem Betriebsbremssystem erzeugt, ist dabei die Möglichkeit einer von gefährlichen, und demzufolge nicht erwünschten, Situationen vorhanden. In diesem Zusammenhang wird Bezug auf die Veröffentlichung DE 41 21 720 genommen, in der die Position des Trittbretts als ein Signal für ein Sicherheitssystem dient, das aktiv mit dem Betriebsbremssystem des Fahrzeugs verbunden ist. Dieses bekannte Sicherheitssystem besitzt nicht nur den Nachteil, dass das Trittbrett zurückschwingt - was allgemein sehr schlecht ist und nahe dem Bodenniveau stattfindet -, was ein unangenehmer Vorgang ist, sondern es ist auch denkbar, dass der Fahrer in den Rückwärtsgang geschaltet haben kann und die Kupplung in einer kontrollierten Art und Weise löst, während zum selben Augenblick irgendeiner auf das Trittbrett springt. In diesem Fall wird die Betriebsbremse unmittelbar freigegeben und das Fahrzeug bewegt sich plötzlich rückwärts, was sehr gefährlich ist.

Das Sicherheitssystem, bekannt aus der DE 41 21 720, besitzt auch den Nachteil, dass dieses Sicherheitssystem den maximalen Bremsdruck in dem Betriebsbremssystem des Fahrzeugs erzeugt. Dies bedeutet, dass es möglich ist, zum Beispiel aufgrund eines einfachen Fehlers in dem Sensor zum Erfassen der Position des Trittbretts, oder aufgrund davon, dass das Trittbrett plötzlich nach unten schwingt, dass, während das Fahrzeug gerade gefahren wird, es plötzlich mit der vollen Kraft abgebremst werden kann und unmittelbar zum Stillstand kommt. Dies ist eine gefährliche und nicht erwünschte Situation, und insbesondere unter hohen Geschwindigkeiten. Die vorliegende Erfindung sieht vor, dass nur ein verringerter Bremsdruck in dem Betriebsbremssystem erzeugt wird, so dass das Risiko effektiv unterbunden wird. In dem Fall des Sicherheitssystems gemäß der DE 4121 720 kann die Erfindung durch Anordnen eines Druckminderungsventils in der Leitung zu den Betriebsbremszylindern des Fahrzeugs erreicht werden. Dieses Druckminderungsventil verringert den Betriebsbremsdruck zu dem Augenblick, zu dem das Sicherheitssystem des Fahrzeugs zu seinem Betrieb übergeht. Ein Verringern des Betriebsbremsdrucks stellt sicher, dass die gefährlichen Situationen, die vorstehend beschrieben sind, verhindert werden. Allerdings ist es ein Nachteil, dass zum selben Augenblick, zum Beispiel in einem Notfall, trotz des vollständigen Niederdrückens des Bremspedals, ein maximales Abbremsen nicht länger möglich ist.

Ein anderer Nachteil des Systems nach der DE 41 21 720 ist derjenige, dass dann, wenn das Trittbrett sabotiert ist, ein Rückwärtsfahren mit dem Fahrzeug nicht möglich ist, was per Gesetz unzulässig ist.

Die vorliegende Erfindung sieht auch vor, sicherzustellen, dass dann, wenn das Fahrzeug oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeitsgrenze gefahren wird, das Sicherheitssystem nicht ein Bremssystem des Fahrzeugs, das aktiv damit verbunden ist, einschaltet. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es nicht das Betriebsbremssystem des Fahrzeugs, sondern das Park- bzw. Haltebremssystem des Fahrzeugs, das als ein Sicherheitsmechanismus verwendet wird, um, inter alia, ein Rückwärtsfahren zu verhindern, wie dies in Anspruch 4 beschrieben ist. Der Hauptvorteil der Verwendung des Park- bzw. Haltebremssystems, das ein Standardmerkmal in den meisten, herkömmlichen Fahrzeugen ist, ist derjenige, dass die Integrität des Betriebsbremssystems des Fahrzeugs nicht nachteilig in irgendeiner Art und Weise beeinflußt wird. Weiterhin ist die Bremswirkung eines Haltebremssystems beträchtlich geringer als diejenige der Betriebsbremse, mit der Folge, dass die gefährlichen Situationen, die vorstehend beschrieben sind, vermieden werden. Viele bekannte Haltebremssysteme wirken mittels eines federvorbelasteten Bremselements, das durch die Evakuierung von Luft von dem Haltebremszylinder umgeschaltet wird. Natürlich ist die Bremswirkung eines Haltebremssystems eines Fahrzeugs ausreichend, um das Fahrzeug zuverlässig an einem Ort, gerade auf Schrägen, zu halten. In einer anderen, vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist ein Betätigungselement, das auf den Bremspedalmechanismus oder den Haltebremsbetriebsmechanismus einwirkt, vorhanden. Weitere, vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Ansprüchen und der Beschreibung, die folgt, unter Bezugnahme auf die Zeichnung, beschrieben, in der:

Fig. 1 stellt eine Seitenansicht eines Müllabfuhrfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung dar.

Fig. 2 stellt eine rückwärtige Ansicht des Müllabfuhrfahrzeugs der Fig. 1 dar;

Fig. 3 stellt einen Teil eines schematischen Diagramms einer beispielhaften Ausführungsform eines pneumatischen Bremssystems eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung dar;

Fig. 4 stellt ein schematisches Diagramm einer beispielhaften Ausführungsform des elektrischen Systems zum Steuern des Bremssystems, dargestellt in Fig. 3, dar.

Die Fig. 1 und 2 stellen ein Müllabfuhrfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung dar. Das Müllabfuhrfahrzeug, das dargestellt ist, besitzt ein Fahrgestell mit einem Behälter für Müll und zwei Trittbrettern 1, 2 an der Rückseite des Fahrzeugs. Wie allgemein bekannt ist, sind die Trittbretter 1, 2 als Standplatz für Personen, die den Müll einsammeln, vorgesehen.

Fig. 3 stellt ein herkömmliches, pneumatisch betriebenes Bremssystem eines kommerziellen Fahrzeugs dar, insbesondere das Haltebremssystem davon, versehen mit zusätzlichen Merkmalen zum Durchführen der Erfindung.

Das Bremssystem weist ein oder mehrere, kombinierte Betriebs- und Haltebremszylinder 10 des allgemein bekannten Typs auf. Der Zylinder 10, der dargestellt ist, besitzt einen Haltebremsteil mit einem Kolben 11 und einer Kolbenstange 12 unbewegbar damit verbunden. Die Kolbenstange 12 steht über eine Dichtung in einer Öffnung in einer Trennwand 13 des Zylinders 10 vor. Eine erste Arbeitskammer 14 des Zylinders 10 ist durch den Kolben 11 und die Trennwand 13 begrenzt. An der anderen Seite der Trennwand 13 sind ein zweiter Kolben 15 und eine Kolbenstange 16, unbewegbar damit verbunden, vorhanden, wobei an dem freien Ende der Kolbenstange ein Bremsschuh 17 befestigt ist. Eine zweite Arbeitskammer 18 des Zylinders 10 ist durch den zweiten Kolben 15 und die Trennwand 13 begrenzt. Der Bremsschuh 17 kann mit einer Trommel 19, oder einem anderen Teil, zusammenwirken, die mit einem oder mehreren der Räder des Fahrzeugs, zum Beispiel des Müllabfuhrfahrzeugs, dargestellt in den Fig. 1 und 2, verbunden ist. Mit der zweiten Arbeitskammer 18 des Zylinders 10 ist eine Druckmediumleitung 20 kommunizierend, die, in einer Art und Weise, die nicht dargestellt ist, mit dem Betriebsbremssystem des Fahrzeugs verbunden ist. Ein Einbringen eines Druckmediums, in diesem Fall Luft, in die Arbeitskammer 18 und der Druck mittels der Leitung 20 bewirken, dass der Bremsschuh 17 zwangsgeführt gegen die Trommel 19 gedrückt wird und das Fahrzeug bremst. Das Betriebsbremssystem arbeitet demzufolge so, dass das Druckmedium in der zweiten Arbeitskammer 18 unter Druck gesetzt wird.

Das Haltebremssystem des Fahrzeugs wird dann in Betrieb sein, wenn in der ersten Arbeitskammer 14 des Zylinders 10, gefüllt mit einem Druckmedium, in diesem Fall Luft, ein unzureichender Druck vorliegt, um den Kolben 11 in seiner Position, dargestellt in Fig. 3, gegen die Wirkung der Feder 21 zu halten. Ein Evakuieren der Luft aus der ersten Arbeitskammer 14 wird bewirken, dass die Feder 21 den Kolben 11 nach außen drückt, und die Kolbenstange 12 wird gegen den zweiten Kolben 15 gelangen und ihn mit antreiben. Auf diese Art und Weise wird der Bremsschuh 17 gegen die Trommel 19 durch die Kraft der Feder 21 gedrückt. Die Kraft der Feder 21 ist ausreichend, um das Fahrzeug abzubremsen und es an seiner Stelle zu halten.

Für den Betrieb der Haltebremse ist gewöhnlich ein pneumatisches 3/2-Ventil mit einem Federrückführmechanismus 25 in einer Steuerleitung 26 zu einem Schaltventil 27 vorhanden. Das Ventil 25 wird durch den Fahrer des Fahrzeugs mittels eines Bremshebels 28, der in dem Fahrerhaus vorhanden ist, betätigt. Wenn der Fahrer den Bremshebel 28 betätigt, fällt der Steuerdruck an dem Schaltventil 27 ab und das Schaltventil 27 verbindet die Arbeitskammer 14 des Zylinders 10 mit der Umgebung. Als Folge hiervon wird der Haltebremsvorgang eingeschaltet.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein zusätzliches Ventil LV1 in der Steuerleitung 26, insbesondere zwischen dem Ventil 25 und dem Schaltventil 27, angeordnet. Das Ventil LV1 bildet, wenn es nicht betätigt ist, eine Durchgangsverbindung in der Steuerleitung 26, und, wenn es betätigt ist, verbindet das Ventil LV1 die Steuerverbindung des Schaltventils 27 mit der Umgebung, mit der Folge, dass der Haltebremsvorgang eingeschaltet ist.

In dem Beispiel, das dargestellt ist, ist das zusätzliche Ventil LV1 ein elektrisch angeregtes 3/2-Ventil mit einem Federrückstellmechanismus. Für das graduelle Übergehen zu einem Betrieb des Parkbremssystems ist eine Drossel 29 in der Verbindung zu der Umgebung eingebaut.

Die Fig. 4 stellt eine Art und Weise dar, mit der die elektrische Betätigung des Ventils LV1 erreicht werden kann. Fig. 4 stellt zwei Trittbretter 1, 2, vorhanden an der Rückseite eines Müllabfuhrfahrzeugs, an der linken und der rechten Seite des Fahrzeugs jeweils dar. Für jedes Trittbrett 1, 2 ist ein entsprechender Schalter 35, 36 jeweils vorgesehen, wobei sich der Schalter schließt, wenn eine Person auf dem Trittbrett, das betroffen ist, steht. Die Schalter können so ausgelegt sein, um sich zu schließen, falls eine Last, die einen vorbestimmten Wert übersteigt, auf das Trittbrett, das betroffen ist, ausgeübt wird. Die Schalter könnten auch in der Form von Infrarotsensoren vorliegen, so dass das Vorhandensein einer Person auf dem Trittbrett erfasst wird.

Das elektrische Diagramm stellt auch eine Batterie 37 und einen Hauptschalter 38, der durch ein Zündschloss betätigt wird, dar. Wenn ein Unterbrecherkontakt k2' geschlossen ist, kann ein Relais K3 mittels einem der Trittbrettschalter 35, 36 und dem Kontakt k2' erregt werden. Dies bewirkt, dass das Ventil LV1 mittels eines Kontakts k3² erregt wird und das Haltebremssystem des Fahrzeugs eingeschaltet ist.

Der Kontakt k2' ist geschlossen, wenn ein Relais K2 erregt ist. Das Relais K2 ist mit dem Rückfahrlicht 39 des Fahrzeugs verbunden, das mittels eines Rückfahrschalters 40 eingeschaltet wird, der allgemein in dem Getriebe vorhanden ist. Die Trittbrettschalter 35, 36 sind vorzugsweise mit einer programmierbaren, logischen Steuereinheit (Programmable Logic Controller - PLC) verbunden, die verschiedene Funktionen, wie beispielsweise den Verkleinerungsmechanismus des Müllabfuhrfahrzeugs, steuert. Die PLC überwacht die richtige Funktionsweise der Schalter 35 und 36, und, wenn ein Fehler in den Schaltern 35 und 36 festgestellt wird, schaltet sie wichtige Funktionen des Fahrzeugs ab, so dass eine Reparatur des fehlerhaften Schalters unvermeidbar ist. Allerdings ist es normalerweise noch möglich, das Fahrzeug zu fahren, wenn ein fehlerhafter Schalter vorhanden ist. Die Überwachung der Schalter 35 und 36 mittels der PLC bedeutet auch, dass eine bewusste Sabotage dieser Schalter verhindert wird.

Um nachteilige Konsequenzen in dem Fall eines Fehlers auszuschließen, ist ein Unterbrecherkontakt k1' in der Zufuhrleitung des Relais K2 angeordnet. Das Relais K1 ist auch mittels eines Verstärkers (nicht dargestellt) mit einem Tachometer 42 des Fahrzeugs verbunden. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorbestimmte, eingestellte Geschwindigkeit übersteigt, wird das Relais K1 erregt, und die Versorgung des Relais K2 wird darauffolgend mittels des Kontakts k1' unterbrochen. Die vorbestimmte Geschwindigkeit beträgt vorzugsweise 20 Kilometer pro Stunde.

Falls der Rückwärtsschalter 40 fehlerhaft ist, oder falls der Rückwärtsgang versehentlich während einer Vorwärtsfahrt ausgewählt wird, und eine Person, die auf dem Trittbrett des Fahrzeugs in diesem Augenblick steht, oder falls ein Trittbrett-Schalter einen Fehler zu diesem Augenblick zeigt, geht das Haltebremssystem des Fahrzeugs in einen Betrieb nur unter einer Geschwindigkeit über, die unterhalb der vorbestimmten Geschwindigkeit liegt. Die gefährlichen Situationen, die vorstehend beschrieben sind, werden auf diese Art und Weise vermieden.

Daraufhin wird das Haltebremssystem nun durch das Sicherheitssystem nur dann eingeschaltet, wenn die folgenden Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind:

- die Fahrzeuggeschwindigkeit ist niedriger als die vorbestimmte, eingestellte Geschwindigkeit;

- das Rückfahrlicht ist eingeschaltet;

Das Relais K3 hält sich selbst vorzugsweise in einem erregten Zustand mittels eines Kontakts k3¹. Dies verhindert das Auftreten der gefährlichen Situation, bei der, wenn das Haltebremssystem automatisch eingeschaltet worden ist, und der Fahrer versucht, rückwärts zu fahren, eine Person von einem Trittbrett absteigt und sich das Fahrzeug plötzlich rückwärts bewegt. Derselbe Typ einer Situation, der nun verhindert wird, liegt dann vor, wenn das Fahrzeug auf einer Schrägen steht und der Fahrer nicht bewusst das Haltebremssystem selbst eingeschaltet hat und aus dem Fahrerhaus aussteigt.

- eine Person steht auf dem Trittbrett.

Sowohl die Versorgungsleitung des Relais K3 mittels des Kontakts k3¹ als auch die Versorgungsleitung des Ventils LV1 mittels des Kontakts k3² sind vorzugsweise direkt mit der Batterie 37 verbunden. Dies steht im Gegensatz zu dem Rest der elektrischen Schaltung, die mittels des Zündschlosses 38 geschaltet wird. Falls das Haltebremssystem mittels des Sicherheitssystems eingeschaltet worden ist und der Fahrer die Zündung ausschaltet, und, zum Beispiel, aus der Fahrerkabine geht, stellt diese Maßnahme sicher, dass das Haltebremssystem eingeschaltet verbleibt, sogar dann, wenn der Fahrer vergessen hat, das Haltebremssystem selbst einzuschalten.

Falls die Batterie 37 entleert wird, könnte das Haltebremssystem des Fahrzeugs noch ausgeschaltet verbleiben. Das Relais K4 ist eingesetzt, um sicherzustellen, dass dies nicht auftritt. Parallel zu der Versorgungsleitung des Ventils LV1 wird eine signalisierende Funktion nun mittels eines Unterbrecherkontakt k4¹ erzeugt. Falls das Haltebremssystem des Fahrzeugs mittels des Sicherheitssystems eingeschaltet worden ist und der Fahrer den Hauptschalter 18 mittels des Zündschlosses unterbricht, wird er dann durch, zum Beispiel, eine akustische Signalvorrichtung 43 gewarnt.

Wenn das Haltebremssystem des Fahrzeugs mittels des Sicherheitssystems eingeschaltet worden ist, muss der Fahrer, vorzugsweise absichtlich, einen Rücksetzschalter 44 betätigen, um das Haltebremssystem wieder abzuschalten. Dieser Schalter 44 ist innerhalb der Reichweite des Fahrers in dem Fahrerhaus des Fahrzeugs angeordnet. Der Unterbrecherkontakt des Schalters 44 unterbricht dann die Halteversorgungsleitung des Relais K3. Der Rücksetzschalter 44 ist vorzugsweise gegen eine Sabotage geschützt, indem er auch mit einer einen Kontakt herstellenden Einrichtung versehen ist. Wenn der Schalter 44 sabotiert wird, indem er in irgendeiner Weise fixiert wird, und zwar in der betätigten Position, wird das Haltebremssystem des Fahrzeugs automatisch eingeschaltet, wenn der Hauptschalter 38 des Fahrzeugs eingeschaltet wird, und es ist nicht möglich, wegzufahren. Dies erfolgt aus dem Grund, dass das Ventil LV1 dann mittels des Unterbrechungskontakts k12 erregt wird und eine Kontaktherstellung des Rücksetzschalters 44 erfolgt.

Falls der Rücksetzschalter 44 versehentlich während des Fahrens betätigt wird, und zwar bei einer Geschwindigkeit oberhalb der eingestellten Geschwindigkeitsbegrenzung, kann das Halteparksystem nicht eingeschaltet werden, und zwar aufgrund der Tatsache, dass der Kontakt k1² vorgesehen worden ist. Gefährliche Situationen werden auf diese Art und Weise verhindert. Das Relais K1 kann geprüft werden, um sicherzustellen, dass es korrekt funktioniert, und zwar unter Fahren bei einer Geschwindigkeit geringfügig oberhalb der vorbestimmten Geschwindigkeit und dann durch Betätigen des Rücksetzschalters 44.

Falls es korrekt funktioniert, wird das Relais K1 erregt, und der Unterbrecherkontakt k1¹ wird darauffolgend unterbrochen, so dass das Ventil LY1 nicht mittels der Kontaktherstellung des Rücksetzschalters 44 erregt wird. Falls das Relais K1 nicht korrekt funktioniert, wird, in diesem Fall, das Haltebremssystem eingeschaltet werden, was nicht gefährlich ist, und zwar aufgrund der niedrigen Geschwindigkeit. Falls die Geschwindigkeit dann auf eine solche unterhalb der vorbestimmten Geschwindigkeit verringert wird, wird das Haltebremssystem eingeschaltet werden, falls das Relais K1 korrekt funktioniert, und falls der Rücksetzschalter 44 betätigt ist.

Die Funktionsweise des Rückfahrlichts des Fahrzeugs wird einfach visuell geprüft.

Ein Bremspedal kann verwendet werden, das in dem Führerhaus eines Müllabfuhrfahrzeugs angeordnet ist und das in einer solchen Art und Weise befestigt ist, dass es sich um eine Welle in einem Gehäuse schwenkt. Eine Stange des Bremspedalmechanismus überträgt die Position des Bremspedals auf eine Vorrichtung, die die Haltebremswirkung in Abhängigkeit von der Position des Bremspedals reguliert. Eine solche Anordnung ist in nahezu allen Motorfahrzeugen vorhanden.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Betätigungseinrichtung, in diesem Fall ein Luftzylinder, auch vorhanden, wobei diese Betätigungseinrichtung mittels einer Stift- Schlitz-Verbindung mit einer Verlängerung des Bremspedals verbunden ist und das Bremspedal nach unten über einen bestimmten Abstand bewegen kann. Dies tritt hier dann auf, wenn der Druck, der in der Arbeitskammer des Zylinder vorherrscht, ausreichend ist, um die Rückführkraft einer Feder zu überwinden. Die Bremskraft, erzeugt mittels des Haltebremssystems, ist ausreichend zum Halten des Fahrzeugs an seinem Ort oder um es nur stufenweise zu verlangsamen. Ob die Arbeitskammer auf einen Druck gebracht ist oder nicht, hängt von einem Signal ab, das durch eine Einrichtung, die nicht dargestellt ist, zugeführt wird, und das anzeigt, ob eine Person auf einem Trittbrett des Fahrzeugs steht oder nicht. Wenn das Bremspedal durch den Zylinder bewegt worden ist, kann der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal weiter ungehindert niederdrücken, so dass er stärker als das automatische Sicherheitssystem bremsen kann.

Eine ähnliche Lösung mit einer Betätigungseinrichtung kann zum Betätigen des Haltebremssystem vorgesehen werden. Die Betätigungseinrichtung wird dann auf den Haltebremsbetätigungsmechanismus, zum Beispiel auf den Bremshebel in dem Fahrerhaus, einwirken.

Die Sicherheit kann noch weiter unter Verwendung einer Kamera 60, befestigt an der Rückseite des Fahrzeugs (siehe Fig. 1 und 2), verbessert werden. Die Kamera 60 ist mit einem Bildschirm 61 verbunden, der in dem Fahrerhaus des Fahrzeugs angeordnet ist. Dies vermittelt dem Fahrer eine Sicht auf den Bereich hinter dem Fahrzeug.

In vielen bekannten Müllabfuhrfahrzeugen ist, neben dem Bildschirm zum Anzeigen der Kamerabilder, auch eine elektronische Anzeige vorgesehen, auf der Nachrichten und/oder Warnungen angezeigt werden. Die bekannten Fahrzeuge besitzen auch allgemein eine programmierbare, logische Steuereinheit (PLC) oder eine ähnliche Vorrichtung zum Kontrollieren verschiedener Funktionen des Fahrzeugs, allerdings wird die PLC auch zum Kontrollieren der Anzeige verwendet, so dass die korrekte Nachricht auf der Anzeige zum richtigen Moment erscheint.

Diese bekannte Anordnung eines Bildschirms für die Kamerabilder und einer Anzeige für Nachrichten und/oder Warnungen besitzt den Nachteil, dass dann, wenn der Fahrer seine Aufmerksamkeit auf den Bildschirm richtet, er nicht Nachrichten und/oder Warnungen sieht, die auf der Anzeige erscheinen, oder er sieht sie nur dann, wenn es zu spät ist. Diese nicht erwünschte Situation kann gemäß der Erfindung durch Anzeigen der Nachrichten und/oder der Warnungen auf dem Bildschirm, vorzugsweise zu demselben Zeitpunkt wie die Kamerabilder, verhindert werden, so dass die separate Anzeige weggelassen werden kann.

Eine akustische Signalvorrichtung ist vorzugsweise in dem Fahrerhaus vorhanden, wobei diese Vorrichtung die Aufmerksamkeit des Fahrers mittels eines akustischen Signals auf sich zieht, wenn eine Warnung abgegeben wird.

Es ist auch bevorzugt für einen Bildschirm, der abgeschaltet worden ist, dass er automatisch eingeschaltet wird, wenn eine Nachricht und/oder eine Warnung angezeigt werden soll.

Die Helligkeit der Anzeige der Kamerabilder auf dem Bildschirm wird vorzugsweise während der Anzeige einer Nachricht/Warnung auf dem Bildschirm verringert. Dies erhöht die Deutlichkeit der Nachrichten und/oder der Warnungen.

Zum Beispiel ist der Bildschirm mit einem programmierbaren Speicher versehen, in dem die möglichen Nachrichten und/oder Warnungen, die auf dem Bildschirm angezeigt werden sollen, gespeichert werden können, zum Beispiel jeweils unter einer einzigartigen, seriellen Nummer. Falls die PLC dann eine Situation vorfindet, in der es notwendig ist, dass eine bestimmte Nachricht oder Warnung auf dem Bildschirm erscheint, führt die PLC ein Signal, das die serielle Nummer enthält, zu dem Bildschirm zu, der dann die korrekte Nachricht und/oder die Warnung anzeigt.

Die Anordnung, die vorstehend beschrieben ist, führt dazu, dass wichtige Nachrichten und/oder Warnungen früher durch den Fahrer des Fahrzeugs erkannt werden, und es ist auch weniger für den Fahrer ermüdend, das Auge auf alle Betriebssignale des Fahrzeugs gerichtet zu halten. Es wird deutlich werden, dass die kombinierte Anzeige der Kamerabilder und der Nachrichten auf einem einzelnen Bildschirm auch als eine separate Maßnahme erreicht werden kann, d. h. getrennt von demjenigen, was vorstehend in Bezug auf das Sicherheitssystem mittels der Bremsen des Fahrzeugs beschrieben worden ist, und führt zu einer erhöhten Sicherheit.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung auch mit einem elektronischen Speicher zum Speichern von Daten, die sich auf das Fahrzeug beziehen, wie beispielsweise Daten, die sich auf die Verwendung des Fahrzeugs beziehen (einschließlich Betriebsstunden), und Daten, die sich auf das Auftreten von Fehlern in dem Fahrzeug beziehen, versehen. Eine Verbindung des Speichers mit dem Bildschirm stellt sicher, dass die gespeicherten Daten mittels des Bildschirms angezeigt werden können, zum Beispiel zum Vorteil des Wartungsingenieurs. Die Daten können auch durch Verbinden des Speichers mit einer externen Hardware abgerufen werden. Der Bildschirm des Fahrerhauses des Fahrzeugs kann auch zum Erzielen einer größeren Sicherheit verwendet werden. Aus Sicherheitsgründen ist es in der Tat nicht zulässig, falls eine Person auf dem Trittbrett steht, vorwärts schneller als eine Sicherheitsgeschwindigkeit von, zum Beispiel, 20 Km/h, zu fahren. Ein Überschreiten dieser Sicherheitsgeschwindigkeit kann mittels bekannter Lösungen verhindert werden, und zwar durch tatsächliches Begrenzen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf diese Sicherheitsgeschwindigkeit. Ein Nachteil hiervon ist derjenige, dass eine Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine maximale Geschwindigkeit bedeutet, dass der Fahrer in seinen Möglichkeiten eingeschränkt ist, um auf Notfälle zu reagieren, wo eine höhere Fahrzeuggeschwindigkeit manchmal notwendig ist. Gemäß der Erfindung ist eine Alternative zu einer tatsächlichen Beschränkung der Fahrzeugeschwindigkeit diejenige, dass eine Geschwindigkeitsüberschreitung der vorgesehenen, maximalen Geschwindigkeit möglich ist, wenn eine Person auf einem Trittbrett steht, allerdings wird in diesem Fall für eine Warnung, die auf dem Bildschirm angezeigt wird, die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Tatsache gerichtet, dass die maximale Geschwindigkeit gerade überschritten wird, so dass der Fahrer die Geschwindigkeit verringern kann.

In einer weiteren Ausführungsform kann eine solche Überschreitung der maximalen Geschwindigkeit in einem elektronischen Speicher gespeichert werden, so dass das Fahrverhalten des Fahrers auf diese Art und Weise beurteilt werden kann. Kombiniert mit der vorstehend erwähnten Anzeige auf dem Bildschirm einer Warnung, dass die maximale Geschwindigkeit überschritten wird, ist es vorteilhaft, dass die maximale Geschwindigkeit nicht in dem Speicher gespeichert wird, bis zu einer bestimmten Zeit, nachdem die Warnung zum ersten Mal auf dem Bildschirm erscheint. Auf diese Art und Weise hat der Fahrer noch genug Zeit, die Geschwindigkeit zu korrigieren, bevor die Überschreitung der maximalen Geschwindigkeit gespeichert worden ist. Die Warnung könnte ein Flackern auf dem Bildschirm in dem ersten Fall sein, und könnte nur kontinuierlich angezeigt werden, wenn das Überschreiten der maximalen Geschwindigkeit aufgezeichnet worden ist.


Anspruch[de]

1. Fahrzeug, insbesondere ein Müllabfuhrfahrzeug, das wenigstens ein Trittbrett und ein Sicherheitssystem aufweist, das das Rückwärtsfahren des Fahrzeugs verhindert, wenn sich eine Person auf dem Trittbrett befindet und versucht wird, das Fahrzeug rückwärts zu fahren, dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherheitssystem aktiv so mit einem Bremssystem verbunden ist, das auf eines oder mehrere der Fahrzeugräder einwirkt, dass das Bremssystem angeschaltet wird, wenn sich eine Person auf dem Trittbrett befindet und versucht wird, das Fahrzeug rückwärts zu fahren.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Sicherheitssystem eine Einrichtung umfasst, die verhindert, dass das mit dem Sicherheitssystem verbundene Bremssystem durch das Sicherheitssystem angeschaltet wird, wenn die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs höher ist als eine vorgegebene Geschwindigkeit.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Fahrzeug ein Betriebsbremssystem aufweist, das ein Bremspedal, das von dem Fahrer des Fahrzeugs betätigt werden kann, und eine Vorrichtung umfasst, die je nach der Position des Bremspedals eine Bremswirkung erzeugt, wobei das Sicherheitssystem eine Bremswirkung erzeugt, die geringer ist als die maximale Bremswirkung, die mit dem Bremspedal erzeugt wird.

4. Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei das Sicherheitssystem ein Betätigungselement umfasst, das mit dem Bremspedalmechanismus in Eingriff kommt.

5. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Fahrzeug ein Haltebremssystem hat und das Sicherheitssystem aktiv so mit dem Haltebremssystem des Fahrzeugs verbunden ist, dass das Haltebremssystem angeschaltet wird, wenn sich eine Person auf dem Trittbrett befindet.

6. Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei das Sicherheitssystem ein Betätigungselement umfasst, das mit dem Haltebrems-Griffmechanismus in Eingriff ist.

7. Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei das Fahrzeug ein Haltebremssystem mit einem oder mehreren Haltebremszylindern (10) aufweist, wobei eine Feder (21) die Haltebremswirkung erzeugt und ein unter Druck stehendes Druckmedium die Feder (21) zusammengedrückt halten kann, das ein Haltebrems-Betätigungselement (28), das von dem Fahrer betätigt werden kann, und eine Vorrichtung (25, LV1) umfasst, die das Druckmedium aus dem wenigstens einen Haltebremszylinder ablässt, wenn das Haltebrems-Betätigungselement betätigt wird oder sich das Sicherheitssystem anschaltet.

8. Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, wobei das Fahrzeug einen Geschwindigkeitssensor (42) umfasst und das Sicherheitssystem aktiv mit dem Geschwindigkeitssensor verbunden ist, und des Weiteren eine Einrichtung zum Einstellen einer vorgegebenen Geschwindigkeit umfasst, wobei das Sicherheitssystem das aktiv damit verbundene Bremssystem nicht anschaltet, wenn die von dem Geschwindigkeitssensor erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als die eingestellte Geschwindigkeit.

9. Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, wobei das Sicherheitssystem einen Rücksetzschalter (44) aufweist, der von einer Person betätigt werden kann, und darüber hinaus eine Einrichtung aufweist, die ein von dem Sicherheitssystem angeschaltetes Bremssystem des Fahrzeugs in Funktion hält, bis der Rücksetzschalter betätigt wird.

10. Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei der Rücksetzschalter (44) im Fahrerhaus des Fahrzeugs angeordnet ist.

11. Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, das eine Kamera (60) und eine Anzeigeeinrichtung, die einen Bildschirm (61) umfasst, der in dem Fahrerhaus des Fahrzeugs angeordnet ist, um mit der Kamera aufgenommene Bilder anzuzeigen, aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeigeeinrichtung dazu dient, auf dem Bildschirm Meldungen und/oder Warnungen anzuzeigen, und zwar vorzugsweise gleichzeitig mit den Bildern von der Kamera.

12. Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei die Anzeigeeinrichtung mit einer akustischen Signalvorrichtung verbunden ist, die in dem Fahrerhaus des Fahrzeugs angeordnet ist.

13. Fahrzeug nach Anspruch 11 oder 12, wobei die Anzeigeeinrichtung die Lichtintensität des von der Kamera aufgenommenen und auf dem Bildschirm angezeigten Bildes verringert, wenn eine Meldung auf dem Bildschirm angezeigt wird.

14. Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche 11-13, wobei das Fahrzeug mit einem elektronischen Speicher (PLC) versehen ist, der Daten bezüglich des Fahrzeugs speichert, und zwar insbesondere Daten bezüglich des Einsatzes und der Mängel des Fahrzeugs, und der Speicher mit dem Bildschirm (61) verbunden ist, um die gespeicherten Daten anzuzeigen.







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