PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE10007093C2 31.07.2003
Titel Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung
Anmelder Stalvoss Gesellschaft für Stahlbau,Kranbau und Industrieelektrik mbH, 51103 Köln, DE
Erfinder Manthey, Max, 54597 Duppach, DE
Vertreter Patentanwälte Lippert, Stachow, Schmidt & Partner, 51427 Bergisch Gladbach
DE-Anmeldedatum 16.02.2000
DE-Aktenzeichen 10007093
Offenlegungstag 04.10.2001
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 31.07.2003
Veröffentlichungstag im Patentblatt 31.07.2003
IPC-Hauptklasse B60M 1/28

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung.

Zur Verlegung des Fahrdrahtes und/oder des Tragseils von Gleis-Oberleitungen sind diverse gleisverfahrbare Maschinen bekannt. Solche Maschinen bestehen in der Regel aus einem Schienenfahrwerk mit darauf angeordnetem Fahrantrieb, einem Maschinenrahmen, Speichertrommeln für den Fahrdraht bzw. das Tragseil, Stütz- und Führungsrollen aufweisende Hubvorrichtungen, um den Fahrdraht oder das Tragseil auf die Montagehöhe über dem Gleis anzuheben, sowie Zugspannungsvorrichtungen, insbesondere um die zur Verlegung des Fahrdrahts erforderliche Zugspannung aufzubringen. Insbesondere bei der Verlegung von Fahrdraht ist es außerordentlich wichtig, daß dieser mit ausreichender Zugspannung beaufschlagt wird, denn der verhältnismäßig dicke und steife Draht unterliegt vor seiner Verlegung verschiedensten Biegebeanspruchungen, nicht zuletzt durch mehrfache Umlenkung, beispielsweise auf Speichertrommeln, Umlenkrollen und Zugspannungsvorrichtungen, die eine bleibende Verformung des Drahtes bewirken. Wird der Draht nun gespannt, würde dieser sich bei nicht ausreichender Zugkraft nach dessen Aufhängung nachlängen, so daß der Fahrdraht nachgespannt werden müßte.

Bekannte gleisverfahrbare Maschinen zum Verlegen von Fahrdraht sind daher teilweise mit konstruktiv recht aufwendigen Zugspannungsvorrichtungen ausgerüstet. Die bekannten Maschinen sind nicht zuletzt deshalb recht aufwendige und platzbeanspruchende Konstruktionen.

Eine auf einem Eisenbahnwagen montierte Vorrichtung zum gleichzeitigen Verlegen von Fahrdraht und Tragseilen von Oberleitungen unter vorgegebenen Verlegespannungen ist beispielsweise aus der DE 43 34 063 C1 bekannt. Bei dieser Vorrichtung handelt es sich um eine nicht selbst fahrende Einheit mit zwei Winden zur Aufnahme von Fahrdraht bzw. Tragseil bevorratenden Trommeln, von denen wenigstens eine mit einem nachgeschalteten Spill ausgerüstet ist, und mit Zugeinrichtungen für die Winden und das Spill zur Aufrechterhaltung der gewünschten Abzugskräfte. Die zur Verlegung des Fahrdrahts erforderliche Zugspannung wird hauptsächlich über das Spill als Zugspannungsvorrichtung aufgebracht. Um die Anordnung konstruktiv zu vereinfachen, ist in der DE 43 34 063 C1 vorgeschlagen, daß den beiden auf dem Eisenbahnwagen montierten Winden ein gemeinsames Spill zugeordnet ist, das umschaltbar mit der einen oder anderen Winde zusammenarbeitend ausgebildet ist. Dem voraus geht die Erkenntnis, daß Fahrdraht und Tragseil beim Abwickeln der Trommeln unterschiedlich behandelt werden müssen, dahingehend, daß das Tragseil nicht die hohe Verlegespannung des Fahrdrahts benötigt.

Die aus der DE 43 34 063 C1 bekannte Vorrichtung ist gegenüber anderen bekannten Vorrichtungen zum Verlegen von Fahrdraht konstruktiv verhältnismäßig einfach gehalten, beispielsweise verglichen mit den aus den europäischen Patentanmeldungen EP 0 459 538 A2 und EP 0 416 136 A1 bekannten Maschinen.

Diese einfache Maschine eignet sich aber beispielsweise nicht dazu, kontinuierlich Fahrdraht abzunehmen und gleichzeitig neuen Fahrdraht zu spannen. Hierzu eigenen sich übrigens auch die aus den vorstehend genannten Druckschriften bekannten Maschinen nicht. Beispielsweise die in der EP 0 416 136 A1 beschriebene Konstruktion weist Führungs-, Umlenk- und Montageeinrichtung auf, um Fahrdraht und Tragseil vom Eisenbahnwagen nach oben in korrekte Verlegerichtung und Höhe zu bringen. Auf dem Wagen sind zwei Winden vorgesehen, von denen Fahrdraht und Tragseil abgewickelt werden. Beide Winden sind jeweils mit einem Doppelspill zur Aufbringung der erforderlichen Verlegespannung versehen. Die Maschine weist einen auf die Verlegegeschwindigkeit abstellbaren Haupt- bzw. Fahrantrieb sowie diverse Antriebe für die Winden und andere Einrichtungen auf.

Eine vergleichbare Maschine ist aus der EP 0 897 826 bekannt, bei welcher eine Zugspannungsvorrichtung vorgesehen ist, die aus zwei von der Drahttrommel bzw. Speichertrommel in Maschinenlängsrichtung beabstandeten Umlenkrollen gebildet wird, wobei die Umlenkrollen einen verhältnismäßig großen Durchmesser aufweisen. Zur Anhebung des Fahrdrahtes ist eine Führungseinrichtung mit einer auf einem Tragmast angeordneten, höhenverstellbaren Führungsrolle zur Führung des von der Speichertrommel abgewickelten Fahrdrahts oder Tragseils gelagert. Um die genaue Positionierung des laufenden Fahrdrahtes bei dem üblichen Zickzack-Verlauf der Oberleitungen aufgrund unterschiedliche langer Ausleger der Fahrleitungsmasten zu erleichtern, ist die Führungseinrichtung bei dieser Maschine anhand eines Schwenkantriebs um eine in Maschinenlängsrichtung verlaufende Achse verschwenkbar. Die Führungsrolle ist anhand eines Querverstellantriebes in einer normal zur Längsrichtung des Tragmastes und quer zur Maschinenlängsachse verlaufenden Richtung relativ zum Tragmast verstellbar ausgebildet.

Die aus der EP 0 897 826 bekannte Maschine ist ebenfalls verhältnismäßig aufwendig in der Konstruktion, sehr platzbeanspruchend und ebenfalls nicht universell einsetzbar, d. h. nur zum Verlegen des Fahrdrahtes geeignet.

Aus der EP 0 713 799 A1 ist schließlich eine Maschine zur Unterhaltung der Fahrleitung eines Gleises bekannt, wobei die Maschine nicht dazu bestimmt oder geeignet ist, Fahrdraht oder Tragseile zu abzunehmen und/oder zu verlegen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung zu schaffen, die einfach konstruiert ist sowie möglichst universell einsetzbar ist, mit der insbesondere Fahrdraht und Tragseil gleichzeitig verlegbar oder abnehmbar ist oder mit welcher beispielsweise Fahrdraht austauschbar ist, daß sowohl der alte Fahrdraht abnehmbar ist als auch gleichzeitig der neue Fahrdraht unter Spannung verlegbar ist.

Die Aufgabe wird gelöst durch eine Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung zum kontinuierlichen Verlegen und/oder Abnehmen des Fahrdrahts und/oder des Tragseils einer Oberleitung eines Gleises mit einer auf einem schienengebundenen Fahrgestell montierbaren Installationplattform, mit wenigstens zwei Trommelböcken zur Aufnahme von Speichertrommeln für Tragseil und/oder Fahrdraht, mit wenigstens einem Hubmast zum Anheben des von den Speichertrommeln ablaufenden Drahts auf die Montagehöhe oberhalb der Fahrstrecke, wobei die Installationsplattform als auf einem Containerwagen montierbare, transportable Einheit ausgebildet ist, die Trommelböcke mit darin angeordneten Speichertrommeln jeweils eine angetriebene Winde bilden, der Antrieb als hydraulischer Antrieb ausgebildet ist und wobei der Antrieb der Winden so ausgelegt ist, daß nahezu die gesamte Verlegezugspannung über den Vorschub der Einrichtung auf dem Gleis aufbringbar ist.

Die Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung gemäß der Erfindung hat einerseits den Vorzug, daß diese besonders kompakt und modular aufbaubar ist. Die auf der Installationsplattform angeordneten Module in Form von Windenböcken und Hubmasten sind je nach Einsatzzweck der Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung individuell zusammenstellbar. Die Einrichtung benötigt keinen eigenen Fahrantrieb und im einfachsten Fall keine eigene Energieversorgung. Die erforderliche Verlegezugspannung zur Verlegung von Fahrdraht kann über eine die Einrichtung schiebende Lokomotive aufgebracht werden. Auf diese Art und Weise werden aufwendige Zugspannungsvorrichtungen und gesonderte Antriebe hierfür vermieden. Schließlich wird auch eine mehrfache Umlenkung des zu verlegenden Fahrdrahtes über ein Spill oder eine ähnlich geartete Zugspannungsvorrichtung vermieden, was den Vorzug hat, daß der Fahrdraht bei der Verlegung und nach der Verlegung nur noch minimalsten Längenänderungen unterliegt. Bei der Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung gemäß der Erfindung kann eine der Winden demontierten Fahrdraht aufnehmen, wobei gleichzeitig von der anderen Winde Fahrdraht unter verhältnismäßig hoher Zugspannung zwecks Verlegung abgespult wird.

Dabei ist es zweckmäßig, wenn für jede Winde ein hydraulischer Antrieb vorgesehen ist, von denen jeweils der der Fahrdrahtverlegetrommel zugeordneter Antrieb bremsbar ist, wobei der betreffende Antrieb generatorisch arbeitet und die hierbei gewonnene Energie jeweils dem anderen Antrieb zuführbar ist. Auf diese Art und Weise wird die von einer die Einrichtung schiebenen oder ziehenden Lokomotive aufgebrachte Energie über einen Windenantrieb abgebremst, wodurch die entsprechende Verlegezugspannung, beispielsweise in der Größenordnung von 1.300 kg, aufgebracht wird. Die hierbei gewonnene Bremsenergie wird gleichzeitig dazu genutzt, die andere Winde zum Auftrommeln abgenommener Fahrleitung anzutreiben. Zum Auftrommeln abgenommener Fahrleitung wird eine Aufwickelspannung von ca. 800 kg benötigt. Sowohl die Verlegezugspannung als auch die Aufwickelspannung sind über die Windenantriebe stufenlos regelbar.

Vorzugsweise sind zwei Hubmaste vorgesehen, die jeweils mit gelenkbeweglich gelagerten Rollenköpfen versehen sind. Aufgrund der Gelenkbeweglichkeit der Rollenköpfe können diese auch einen nicht geraden Verlauf des zu verlegenden oder abzunehmenden Fahrdrahtes unterstützend folgen.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Rollenköpfe quer zur Verlege- oder Abnahmerichtung seitlich verschiebbar ausgebildet sind. Hiermit kann der von der Speichertrommel abgezogene Draht sowohl in der korrekten Höhe als auch in der korrekten Seitenlage für die Endmontage positioniert werden. Insbesondere die Einstellung der Seitenlage ist so verhältnismäßig leicht möglich. Damit kann der laufende Draht ohne weiteres in die für den üblichen Zickzack-Verlauf der Oberleitungen erforderlichen Verlegeposition gebracht werden.

Zweckmäßigerweise umfassen die Rollenköpfe jeweils wenigstens zwei, vorzugsweise drei in Verlegerichtung oder Abnahmerichtung hintereinander angeordnete Rollen, womit eine Umlenkung des Drahtes in die Verlegeposition mit möglichst großem Radius gewährleistet wird. Der Umlenkradius in die Verlegeposition sollte möglichst größer oder gleich dem Spulenkernradius der Speichertrommel sein.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn an den Rollenköpfen jeweils eine Drahtfeststelleinrichtung vorgesehen ist, diese kann beispielsweise als mechanisch betätigbare Klemme nach Art einer Curry-Klemme ausgebildet sein. Eine solche Drahtfeststelleinrichtung ermöglicht die Unterbrechung der Verlegearbeit, ohne daß die einmal aufgebrachte Verlegezugspannung verloren geht.

Bei einer Variante der erfindungsgemäßen Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung sind wenigstens eine, vorzugsweise zwei Montagehubbühnen vorgesehen. Mittels der Montagehubbühnen ist es möglich, mit nur einer einzigen Instandsetzungseinrichtung die vollständige Montage und Demontage von Fahrdraht in einem Arbeitsgang durchzuführen. Wenn beispielsweise zwei Montagehubbühnen vorgesehen sind, von denen jeweils eine einem Hubmast zugeordnet ist, können von einer Montagehubbühne aus die Hänger zwischen Tragseil und Fahrdraht demontiert werden und gleichzeitig von der anderen Montagehubbühne die Hänger zwischen Tragseil und Fahrdraht montiert werden.

Um auch mit den Montagehubbühnen bequem den zickzack-förmigen Verlauf der Oberleitungen folgen zu können, können diese jeweils mit drehbaren und linear verschiebbaren Arbeitsplattformen versehen sein.

Besonders vorteilhaft und platzsparend ist es, wenn die Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung Anschlüsse für eine externe Hydraulikversorgung aufweist. So ist es möglich, die die Antriebe versorgenden Hydraulikaggregate, insbesondere die Hydraulikpumpe oder Pumpen auf einem separaten Modul anzuordnen. Hierdurch kann die Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung gemäß der Erfindung noch kompakter ausgebildet werden.

Zweckmäßigerweise entsprechen die Abmessungen der Installationsplattform im Grundriß etwa denjenigen eines genormten Frachtcontainers, so daß die gesamte Einrichtung einfach transportierbar, lagerbar und abstellbar ist.

Die Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung gemäß der Erfindung ist nicht notwendigerweise schienengebunden, vielmehr kann die Installationsplattform mit den darauf montierten Einheiten auf einem Radfahrzeug montiert werden, beispielsweise zur Instandsetzung von Oberleitungen von Straßenbahnen oder Elektrobussen mit Stromabnehmersystemen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht der Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung gemäß der Erfindung mit ausgefahrenen Hubmasten und Montagehubbühnen,

Fig. 2 die in Fig. 1 dargestellte Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung in Transportkonfiguration,

Fig. 3 eine Darstellung der Windenböcke mit darin angeordneten Speichertrommeln für Fahrdraht oder Tragseil,

Fig. 4 einen Schnitt durch einen Windenbock mit einer darin angeordneten mit einer Trommelgarnitur vorgerüsteten Speichertrommel,

Fig. 5 eine Teilseitenansicht der in Fig. 4 dargestellten Speichertrommel,

Fig. 6 eine Darstellung eines Rollenkopfs in Seitenansicht,

Fig. 7 eine Draufsicht auf einen Hubmast mit drei verschiedenen Stellungen des Rollenkopfs,

Fig. 8 einen Schnitt durch den Rollenkopf entlang der Linien VI-VI und

Fig. 9 eine schematische Ansicht eines Fahrleitungsinstandsetzungszuges mit einer Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung gemäß der Erfindung im Einsatz.

Wie insbesondere den Fig. 1 und 2 zu entnehmen ist, besteht die Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung 1 gemäß der Erfindung im wesentlichen aus einer auf einem schienengebundenen Fahrgestell 2 montierbaren Installationsplattform 3, auf welcher etwa mittig auf einem Grundrahmen 4 zwei Windenböcke 5 mit hydraulischen Antrieben 6 montiert sind. Beiderseits der Windenböcke 5, die Speichertrommeln 7 für Fahrdraht 8 und/oder Tragseil 9 aufnehmen, sind jeweils teleskopierbare Hubmasten 10 sowie drehbare Montagehubbühnen 11 angeorndet.

Sowohl die Hubmasten 10 als auch die Montagehubbühnen 11 sind hydraulisch betrieben. Die Hubmasten 10 dienen zum Anheben des von den Speichertrommeln 7 ablaufenden oder von diesen aufgenommenen Drahts auf die Montagehöhe oberhalb der Fahrstrecke. Diese sind mit den in Fig. 6 dargestellten Rollenköpfen 12 versehen, die gelenkbeweglich gelagert sind und quer zur Verlege- oder Abnahmerichtung des Drahts seitlich verschiebbar sind. Die Rollenköpfe 12 umfassen jeweils drei in Verlegerichtung oder Abnahmerichtung hintereinander angeordnete Rollen 30a, b, c.

Wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, ist der dort dargestellte Rollenkopf 12 über ein erstes Schwenklager 31 an einem quer zur Verlege- oder Abnahmerichtung des Drahts über einen Zahntrieb 32 verstellbaren Träger 33 gelagert. Auf den Zahntrieb 32 wirkt ein Verschiebeantrieb 34 ein.

Der Rollenkopf 12 umfaßt eine mittlere Rolle 30b, die mit dem gesamten Rollenkopf 12 um das erste Schwenklager 31 ohne Schwenkbegrenzung drehbar ist, und zwei weitere Rollen 30a, c, die jeweils über ein zweites und ein drittes Schwenklager 35 und 36 nur in bezug auf die mittlere Rolle 30b verschwenkbar sind, und zwar sind diese Schwenklager 35, 36 in ihrer Schwenkbewegung mit Schwenkbegrenzungsanschlägen beschränkt, beispielsweise auf einen Schwenkwinkel von etwa 20°.

In Fig. 7 ist eine Draufsicht auf den Hubmast dargestellt, wobei die durchgezeichneten Linien das den Rollenkopf 12 in der Neutralstellung zeigen, die gestrichelten Linien hingegen zeigen die mit Bezug auf die Verlege- oder Abnahmerichtung des Drahts seitlich verschobenen Stellungen des Rollenkopfs 13 bzw. des Trägers 33. Mit 37 sind die ineinandergeschobenen Profile des Hubmastes 10 bezeichnet.

Aufgrund der unbegrenzten Schwenkbarkeit des Rollenkopfs 12 ist es möglich, wie nachstehend noch beschrieben, die Hubmasten 10 sowie die Montagehubbühnen 11 bei eingespanntem Draht um eine Hochachse zu drehen, ohne die Stellung des Rollenkopfs 12 in Bezug auf die Drahtverlege- oder Abnahmerichtung zu ändern. Auf die Verschwenkbarkeit der Hubmasten 10 und der Montagehubbühnen 11 wird nachstehend noch eingegangen werden.

Wie aus dem in Fig. 8 dargestellten Schnitt ersichtlich ist, ist jeder Rolle 30a, b, c eine Druckrolle 38 zugeordnet, mit welcher der zu verlegende oder abzunehmende Draht, sei es Fahrdraht 8 oder Tragseil 9 mit mehr oder minder großem Druck gegen die betreffende Rolle 30a, b, c anpreßbar ist, wobei letztere wenigstens ein Futter aus einem gummielastischen verschleiß- und abriebfesten Material aufweisen können oder ganz aus einem solchen Material ausgebildet sein können.

Die Verstellung der Druckrollen 38 erfolgt über eine Stellschraube 39, die wiederum über einen Bügel 40 auf die betreffende Achse 41 der Druckrolle 38 einwirkt.

Mittels der Bügel 40 kann der Draht beispielsweise bei Montagebeginn nach Einfädelung auf die Rollen 30a, b, c zwecks Anheben auf die Montagehöhe und Positionierung sowie Anbindung festgelegt werden. Dies ist besonders zu Beginn der Verlegearbeiten zweckmäßig.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Hubmasten 10 und die Montagehubbühnen 11 jeweils beiderseits der Windenböcke 5 auf einem gemeinsamen drehbaren Sockel 13 angeordnet, der die gleichzeitige Verschwenkung eines Hubmasts 10 und einer zugehörigen Montagehubbühne 11 um eine Hochachse zuläßt. Die Montagehubbühnen 11 umfassen jeweils einen teleskopierbaren Mast 13 sowie eine verschiebbare, als Korb ausgebildete Arbeitsplattform 14. Die Arbeitsplattform 14 ist jeweils auf einer auf dem oberen Teil des Mastes 13 befestigen Lafette 15 verschiebbar. Diese Anordnung ermöglicht es, den mit der jeweiligen Arbeitsplattform 14 zu unterfahrenden Bereich der Oberleitung zur Montage oder Demontage von zwischen dem Fahrdraht 8 und dem Tragseil 9 vorgesehenen Hängern deutlich zu vergrößern. Außerdem kann dadurch die Fahleitungsinstandsetzungseinrichtung 1 möglichst platzsparend in die in Fig. 2 dargestellte Transportkonfiguration gebracht werden. Dabei sind die Hubmasten 10 und die Montagehubbühnen 11 eingefahren und in eine eingeschwenkte Stellung verdreht, so daß die Arbeitsplattformen 14 nicht über die Grundabmessungen der Installationsplattform 3 hinausstehen. Die Installationsplattform 3 besitzt Abmessungen, die es ermöglichen, diese auf einem genormten Fahrgestell für die Aufnahme genormter Transportcontainer anzuordnen.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung 1 zur fortlaufenden Abnahme und Demontage von Fahrdraht 8 einerseits und zur gleichzeitigen Aufspannung und Montage von Fahrdraht 8 andererseits konfiguriert, wobei von einer Arbeitsplattform 14 die Hänger zwischen Tragseil 9 und Fahrdraht 8 demontiert werden, gleichzeitig wird der Fahrdraht 8 abgenommen und auf einer Speichertrommel 7 aufgetrommelt, wohingegen von der anderen Speichertrommel 7 Fahrdraht 8 abgetrommelt und aufgespannt wird; von der dem betreffenden Hubmast 10 zugeordneten Arbeitsplattform 14 werden die Hänger zwischen Fahrdraht 8 und Tragseil 9 montiert. Es ist ersichtlich, daß die Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung 1 beispielsweise nur zur Abnahme oder zur Aufspannung von Fahrdraht einfacher konfiguriert sein kann, beispielsweise können nur ein Windenbock 5 sowie ein Hubmast 10 und eine Montagehubbühne 11 vorgesehen sein. Es ist aber auch möglich, gleichzeitig Fahrdraht 8 und Tragseil 9 zu spannen, wobei das aufzuspannende Tragseil, welches verhältnismäßig flexibel ist, über einen Hubmast umgelenkt wird. Hierzu muß der betreffende Rollenkopf anders konfiguriert sein.

Bei dem in Fig. 9 dargestellten Einsatz der Fahrleitungsinstandsetzungeinrichtung 1 wird Fahrdraht 8 fortlaufend abgenommen und aufgespannt, wobei die Verlegezugspannung für den Fahrdraht 8 ohne eine zusätzliche Zugspannungsvorrichtung direkt über die Vorliebskraft der mit 16 bezeichneten Lokomotive aufgebracht wird. Der hydraulische Antrieb 6 der betreffenden Winde bringt dabei die zur Erzielung der notwendigen Zugspannung erforderliche Bremsleistung auf, dieser arbeitet also generatorisch, mit der hierbei gewonnenen Energie wird der hydraulische Antrieb 6 der jeweils anderen Winde zur Auftrommelung von Fahrdraht 8 zugeführt. Es ist für den Fachmann ersichtlich, daß die Winden bzw. die Antriebe 6 der Winden jeweils reversierbar sind.

Die Verlegezugspannung wird also über den Vortrieb des gesamten Verbandes oder Zuges oder im einfachten Fall über eine vor die Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung 1 gekoppelte Lokomotive 16 aufgebracht. Die Vorzüge liegen auf der Hand, eine mehrfache Umlenkung des Fahrdrahtes 8 über eine separate Zugspannungsvorrichtung entfällt. Die gesamte Verlegezugspannung wird dabei von dem betreffenden Windenbock 5 bzw. von der darin angeordneten Speichertrommel 7 aufgenommen.

Fig. 3 zeigt die Anordnung der Windenböcke 5 und der zugehörigen Antriebe 6.

In Fig. 4 ist eine in einen Windenbock 5 eingespannte, mit einer Trommelgarnitur versehene Speichertrommel 7 dargestellt. Unter Trommelgarnitur im Sinne der Erfindung ist ein Vorrüstsatz zu verstehen, der die Aufnahme und das Auf- oder Abtrommeln einer Speichertrommel 7 in einem Windenbock 5 ermöglichen soll. In dem Windenbock 5 sind Trommellager 42 auf einem Grundrahmen 4 höhenverstellbar angeordnet. Über Hydraulikzylinder 17, die jeweils beidseitig des Windenbocks 5 auf ein verschiebbares, in einer Endlage arretierbares Joch 18 einwirken, das jeweils ein Trommellager 42 umfaßt, kann die Speichertrommel 7 von dem Vorrichtboden 43 in die Endlage zum Auf- oder Abtrommeln gehoben werden. Hierdurch wird ein Kran zum Anheben der betreffenden Speichertrommel eingespart, außerdem kann der Windenbock 5 auf diese Art und Weise unterschiedliche Trommeldurchmesser aufnehmen. Die Trommellager 41 umfassen beiderseits der in dem Windenbock 5 anzuordnenden Speichertrommel 7 über Handräder 44 verstellbare Achsstummel 45, die in der in Fig. 4 dargestellten Einspannstellung der Speichertrommel 7 in eine nabenbildende Hohlachse 46 der Trommelgarnitur hineinragen. Die Achsstummel sind wiederum in Hohlwellen 47 geführt, von denen die in Fig. 4 links dargestellte Hohlwelle 47 mit einem Überwurfgewinde versehen ist, das auf die Hohlachse 46 der Trommelgarnitur aufgeschraubt ist und die Aufnahme von Speichertrommeln 7 verschiedener Breite ermöglicht. Aus Sicherheitsgründen sind die in den Windenböcken 4 gelagerten Speichertrommeln 7 jeweils mit Drahtgittern 19 verkleidet.

Da die Verlegezugspannung des Fahrdrahtes 8 unmittelbar über die betreffende Speichertrommel 7 auf den Windenbock 5 und den Antrieb 6 wirkt, müssen die Speichertrommeln, wie vorstehend bereits erwähnt, mit entsprechenden Trommelgarnituren vorkonfektioniert sein. Aus dem in Fig. 4 dargestellten Schnitt ist ersichtlich, daß die Speichertrommeln 7, beiderseits mit Mitnehmerelementen 20 zur Drehmomentübertragung in den Windenböcken 5 ausgestattet sind. Die Mitnehmerelemente 20 bestehen aus beiderseits der Speichertrommel 7 angeordneten Bügeln 21, die mittig durch die bereits zuvor erwähnte Hohlachse 46 verbunden sind, wobei die Hohlachse 46 jeweils Naben 22 für die Achsstummel 45 des Windenbocks 5 zur drehbeweglichen Lagerung der Speichertrommel 7 bilden. Auf der in Fig. 4 links dargestellten Seite ist die Hohlachse 46 ein Stück aus der Speichertrommel 7 herausgeführt und dort mit einem Außengewinde versehen, das mit dem Überwurfgewinde der Hohlwelle 47 zusammenwirkt.

Endseitig sind die Bügel 21 über Mitnehmerstangen 23, die durch entsprechende Bohrungen der Speichertrommel hindurchgeführt sind, verbunden. Auf der rechten Seite der Speichertrommel in Fig. 4 sind in unmittelbarer Nähe der Nabe 22 Mitnehmerzapfen 24 vorgesehen, auf die der Drehantrieb der betreffenden Winde einwirkt; das von der Winde aufgebrachte Brems- oder Drehmoment wird über die Mitnehmerzapfen 24, die Bügel 21 und die Mitnehmerstangen 23 am Umfang der betreffenden Speichertrommel 7 aufgebracht.

Fig. 9 zeigt einen Fahrleitungsinstandsetzungszug bestehend aus einer Lokomotive 16, einer in einem Container angeordneten Energieversorgung 25, einem Lade- und Montagekorbkran 26, der Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung 1, einer in einem Container angeordneten Werkstatt 27 und einer zweiten Montagehubbühne 28. Die Energieversorgung 28 und der Lade- und Montagekorbkran 26 sind auf einem Fahrgestell angeordnet, die Werkstatt 27 und die zweite Montagehubbühne 28 sind auf einem weiteren Fahrgestell montiert. Mit 29 sind Reservespeichertrommeln bezeichnet. Auch die elektrische Energie kann von der in einem separaten Container angeordneten Energieversorgung 25 bereitgestellt werden. In der Regel wird es aber erforderlich sein, auf der Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung selbst wenigstens einen Dieselstromerzeuger für die hydraulische und elektrische Steuerung bereitzustellen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist außerdem vorgesehen, daß sowohl die Hubmasten 10 als auch die Montagehubbühnen 11 sowie die Winden über Funkfernsteuerungen von der jeweiligen Arbeitsplattform aus bedienbar sind. Dabei ist aus Gründen der Arbeitssicherheit vorgesehen, daß die Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung nur von einem Bedienpult, sei es ortsfest oder tragbar, betätigbar ist. Auch der Vortrieb der Lokomotive kann ferngesteuert von der Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung aus erfolgen. Schließlich sei noch erwähnt, daß die zuvor beschriebene Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung auch zur Umrüstung bestehender Oberleitungsbauwagen vorgesehen ist.

Insbesondere mit der in Fig. 9 dargestellten Konfiguration des Fahrleitungsinstandsetzungszuges läßt sich eine beachtliche Reduzierung der Montagezeit beim Aufspannen von Fahrdraht dadurch erzielen, daß beispielsweise von der betreffenden Montagehubbühne 11 auf der Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung 1 nur jeder zweite Hänger zwischen Tragseil 9 und Fahrdraht 8 montiert wird. Der jeweils fehlende Hänger kann von der zweiten Montagehubbühne 28 aus montiert werden. Es ist für den Fachmann ersichtlich, daß dadurch die Hälfte an Montagezeit gespart wird.

Die Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung gemäß dem beschriebenen Ausführungsbeispiel umfaßt nicht die zur Versorgung der hydraulischen Antriebe 6 erforderlichen Aggregate, sondern nur die zur Verteilung des unter Druck stehenden Hydraulikfluids erforderlichen Einrichtungen wie beispielsweise Ventile und Verteilungen oder dergleichen. Die in einem separaten Container angeorndete Energieversorgung 25 umfaßt entsprechende Hydraulikpumpen, die über entsprechende Anschlüsse und Leitungen mit der Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung 1 verbunden sind. Bezugszeichenliste 1 Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung

2 Fahrgestell

3 Installationsplattform

4 Grundrahmen

5 Windenböcke

6 hydraulische Antriebe

7 Speichertrommeln

8 Fahrdraht

9 Tragseil

10 Hubmasten

11 Montagehubbühnen

12 Rollenköpfe

13 Mast

14 Arbeitsplattform

15 Lafette

16 Lokomotive

17 Hydraulikzylinder

18 Joch

19 Drahtgitter

20 Mitnehmerelemente

21 Bügel

22 Naben

23 Mitnehmerstangen

24 Mitnehmerzapfen

25 Energieversorgung

26 Lade- und Montagekorbkran

27 Werkstatt

28 zweite Montagehubbühne

29 Reserve-Speichertrommel

30a, b, c Rollen

31 erstes Schwenklager

32 Zahntrieb

33 Träger

34 Verschiebeantrieb

35 zweites Schwenklager

36 drittes Schwenklager

37 Profile

38 Druckrolle

39 Stellschraube

40 Bügel

41 Achse

42 Trommellager

43 Vorrichtboden

44 Handräder

45 Achsstummel

46 Hohlachse

47 Hohlwelle


Anspruch[de]
  1. 1. Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung zum kontinuierlichen Verlegen und/oder Abnehmen des Fahrdrahts und/oder des Tragseils einer Oberleitung eines Gleises mit einer auf einem schienengebundenen Fahrgestell (2) montierbaren Installationsplattform, mit wenigstens zwei Trommelböcken zur Aufnahme von Speichertrommeln (7) für Tragseile (9) und/oder Fahrdraht (8) mit wenigstens einem Hubmast (10) zum Anheben des von den Speichertrommeln (7) ablaufenden Drahts auf die Montagehöhe oberhalb der Fahrstrecke, wobei die Installationsplattform (3) als auf einem Containerwagen montierbare, transportable Einheit ausgebildet ist, die Trommelböcke mit darin angeordneten Speichertrommeln (7) jeweils eine angetriebene Winde bilden, der Antrieb als hydraulischer Antrieb (6) ausgebildet ist und wobei der Antrieb (6) der Winden derart bremsbar ist, daß nahezu die gesamte Verlegezugspannung über den Vorschub der Einrichtung auf dem Gleis aufbringbar ist.
  2. 2. Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für jede Winde ein hydraulischer Antrieb (6) vorgesehen ist, von denen der jeweils der Fahrdrahtverlegetrommel zugeordnete Antrieb (6) bremsbar ist, wobei der betroffene Antrieb (6) generatorisch arbeitet und die hierbei gewonnene Energie jeweils dem anderen Antrieb (6) zuführbar ist.
  3. 3. Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Hubmaste (10) vorgesehen sind, die jeweils mit gelenkbeweglich gelagerten Rollenköpfen (12) versehen sind.
  4. 4. Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollenköpfe (12) quer zur Verlege- oder Abnahmerichtung seitlich verschiebbar ausgebildet sind.
  5. 5. Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollenköpfe (12) jeweils wenigstens zwei, vorzugsweise drei, in Verlegerichtung oder Abnahmerichtung hintereinander angeordnete Rollen (30a, b, c) umfassen.
  6. 6. Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß an den Rollenköpfen (12) jeweils eine Drahtfeststelleinrichtung vorgesehen ist.
  7. 7. Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine, vorzugsweise zwei Montagehubbühnen (11) vorgesehen sind.
  8. 8. Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Montagehubbühnen (11) jeweils mit drehbaren und linear verschiebbaren Arbeitsplattformen (14) versehen sind.
  9. 9. Fahrleitungsinstandsetzungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß Anschlüsse für eine externe Hydraulikversorgung vorgesehen sind.
  10. 10. Fahrleitungsinstandsetzungeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundabmessungen der Installationsplattform (3) denjenigen eines genormten Frachtcontainers etwa entsprechen.






IPC
A Täglicher Lebensbedarf
B Arbeitsverfahren; Transportieren
C Chemie; Hüttenwesen
D Textilien; Papier
E Bauwesen; Erdbohren; Bergbau
F Maschinenbau; Beleuchtung; Heizung; Waffen; Sprengen
G Physik
H Elektrotechnik

Anmelder
Datum

Patentrecherche

Patent Zeichnungen (PDF)

Copyright © 2008 Patent-De Alle Rechte vorbehalten. eMail: info@patent-de.com