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EINRICHTUNG ZUM NEIGUNGSREGELN VON FAHRZEUGEN - Dokument DE69528671T2
 
PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE69528671T2 28.08.2003
EP-Veröffentlichungsnummer 0842373
Titel EINRICHTUNG ZUM NEIGUNGSREGELN VON FAHRZEUGEN
Anmelder Smith, Stewart Gregory, Yorklyn, Del., US
Erfinder Smith, Stewart Gregory, Yorklyn, Del., US
Vertreter Dr. Weitzel & Partner, 89522 Heidenheim
DE-Aktenzeichen 69528671
Vertragsstaaten AT, BE, DE, DK, ES, FR, GB, GR, IT, NL, PT, SE
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 28.07.1995
EP-Aktenzeichen 959275132
WO-Anmeldetag 28.07.1995
PCT-Aktenzeichen PCT/US95/09548
WO-Veröffentlichungsnummer 0097005401
WO-Veröffentlichungsdatum 13.02.1997
EP-Offenlegungsdatum 20.05.1998
EP date of grant 23.10.2002
Veröffentlichungstag im Patentblatt 28.08.2003
IPC-Hauptklasse F16F 9/46
IPC-Nebenklasse B60G 17/005   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Aufhängungssteuersystem für Kraftfahrzeuge und Schienenfahrzeuge und ähnliches. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Technologie zum Unterdrücken der Rollbewegung des Fahrzeuges um seine Längsachse, das heißt der Tendenz des Fahrzeuges zu kippen, wenn das Fahrzeug um eine Ecke fährt oder durch eine scharfe Kurve gefahren wird, ohne die komfortable Federung zu zerstören, welche durch herkömmliche Federn und Stoßdämpfersysteme zur Verfügung gestellt wird, welche schnelle Auf- und Abwärtsbewegungen kompensieren, die verursacht werden, wenn das Fahrzeug sich über holprige Straßen bewegt.

Wie im Stand der Technik gezeigt wird, wird das herkömmliche Feder- und Stoßdämpfersystem in Automobilen verwendet, um Stöße oder Erschütterungen zu reduzieren, wenn das Fahrzeug ein Schlagloch trifft oder im allgemeinen, wenn die Räderbewegung des Fahrzeuges über einer Holprigkeit in der Oberfläche der Straße die Fahrzeugachse in Richtung des Rahmens oder des Körpers des Fahrzeugs bewegt. Der Stoßdämpfer ist zwischen dem Automobilrahmen und den Achsen montiert. Er besteht gewöhnlicherweise aus einem Kolben und einem Dämpfungsmittel innerhalb eines fluidgefüllten Zylinders. Wenn das Rad das Schlagloch trifft, wird, anstelle das die Achsen den Stoß direkt auf den Automobilrahmen übertragen, der Kolben nach oben oder nach unten geschoben, wie in den Fig. 2A bis 2D, und das Fluid in dem speziell ausgeführten Zylinder, mit oder ohne einem zusätzlichen Stoßdämpfungsmittel, widersteht und verzögert die Bewegung des Kolbens und gleicht damit die Kraft des Schlages aus. Eher als der Rahmen nimmt das hydraulische Fluid den größten Anteil des Stoßes auf. Die Leichtigkeit, mit welcher der Kolben das Fluid komprimieren kann, bestimmt die sogenannte "Härte" des Fahrgestells. Wenn sich ein Fahrzeug um eine Kurve in der Straße bewegt, erlaubt die Aufhängung, dass sich der Fahrzeugkörper leicht über seine Längsachse als Reaktion auf die Drehkraft um die Längsachse dreht, welche Drehkraft auf den Körper während der Kurvenfahrt einwirkt.

Typischerweise erfahren die Fahrzeugpassagiere diesen Effekt als eine Neigung des Fahrzeugkörpers, wobei die Seite des Körpers auf der Außenseite der Kurve relativ niedriger liegt als die Seite des Körpers auf der Innenseite. Zudem neigt der Fahrzeugkörper dazu, sich nach vorne zu neigen, so dass die Front des Körpers relativ niedriger liegt als die Rückseite. Die Neigung und die Drehung um die Längsachse kombinieren sich, um den Fahrzeugkörper in Richtung der vorderen Ecke auf der Außenseite der Kurve zu neigen.

Der Stand der Technik ist voll mit Anti-Querbewegungssystemen (Drehung um die Längsachse), welche hinzugefügt werden können zu den herkömmlichen Stoßdämpfersystemen. Inn allgemeinen sind diese Systeme komplex und erfordern verschiedenste zusätzliche Ausstattungsteile in einem Raum, welcher ohnehin überfüllt ist. Diese Systeme wirken der Fahrzeugquerbewegung (Drehung um die Längsachse) entgegen durch zur Verfügung stellen von Anhebkräften, welche zwischen dem Fahrzeugkörper und der Achse oder Aufhängung auf der Außenseite der Kurve wirken, oder durch Vorsehen einer Fahrzeugabsenkungskraft, welche zwischen dem Körper und der Achse oder der Aufhängung auf der Kurveninnenseite des Fahrzeuges wirken. Einige Anti- Querbewegungssysteme im Stand der Technik stellen entgegengesetzte Anheb- und Absenkkräfte auf beiden Seiten des Fahrzeuges gleichzeitig zur Verfügung mit dem begleitenden Feld von Ausstattungen.

Eine typische Kipp- oder Schwankungssteuervorrichtung ist im US-Patent mit der Nummer 2,934,353 gezeigt, welches 1960 für L. B. d'Avigdor erteilt wurde. In dieser Vorrichtung stellt der Erfinder auf jeder Seite des Fahrzeuges zwischen der Achse und dem Körper eine Körperanhebungs- und -absenkungsmotoreinrichtung zur Verfügung, umfassend eine expandierbare pneumatische Kammer und Mittel zum Zuführen von Luft zu und zum Entladen dieser aus der Kammer, um das Volumen der Kammer zu regulieren. Dieses Luftzufuhr- und -auslassmittel wird gesteuert durch elektrisch betriebene Ventile als Reaktion auf einen elektrisch betriebenen Schaltmechanismus. Der Schaltmechanismus reagiert auf Zentrifugalkräfte und auf die Schwerkraft und wird daher durch beides beeinflusst, die Neigung und die Querbeschleunigung des Fahrzeugs.

US-4,333,668 beschreibt eine Vorrichtung gemäß des Oberbegriffes von Anspruch 1.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Neigungssteuervorrichtung zur Verfügung zu stellen, verbessert gegenüber dem Stand der Technik in beidem, der Effektivität und der Einfachheit.

Es ist eine weitere Aufgabe, solch eine Vorrichtung zur Verfügung zu stellen, welche den Fahrzeugkörper nicht beeinflusst, wenn das Fahrzeug einer Holprigkeit in der Straße ausgesetzt wird, das heißt eine Vorrichtung, welche nicht störend in das herkömmliche Stoßdämpfersystem des Fahrzeugs eingreift.

Es ist noch eine weitere Aufgabe, auch ein Mittel zur Neigungssteuerung zur Verfügung zustellen, durch Modifikation des herkömmlichen Stoßdämpfersystems des Fahrzeugs.

Wegen der großen Kraft, welche durch die Neigung des schweren Fahrzeuges erzeugt wird, ist eine starke Tragstruktur notwendig an dem Rahmen und an der Achse zur Neigungssteuerung. Weil die herkömmlichen Stoßdämpfer in existierenden Fahrzeugen gewöhnlich in den stärksten Bereichen platziert sind, ist es ebenso eine Aufgabe dieser Erfindung, die Neigungssteuervorrichtung in die augenblicklich verwendeten Stoßdämpfersysteme einzubinden, was eine leichte Einfügung in existierende Fahrzeuge erlauben wird. Andere Aufgaben werden nachfolgend in dieser Anmeldung deutlich.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung stellt eine relativ einfache aber effektive Kombination aus Erfassungseinheit und Neigungssteuervorrichtung zur Verfügung, in einem sich bewegenden Fahrzeug, welche erlaubt, dass das Stoßdämpfersystem den Körper (und damit die Passagiere darin) gegen scharfe nach oben und nach unten gerichtete Bewegungen aufgrund der Straßenholprigkeit auf einer geradeaus gerichteten Straße isoliert, während sie ebenso die Neigung oder die Schwankung des Körpers des Fahrzeuges steuert, wenn eine Erfassungseinheit eine exzessive Querbeschleunigung aufgrund einer exzessiven winkligen Neigung in der Straße oder einer Bewegung durch eine Kurve, wenn das Fahrzeug zu der Außenseite schwankt, "erfasst"; durch eine separate Neigungssteuervorrichtung oder durch Modifizieren der Tätigkeit des Stoßdämpfersystems.

Daher umfasst diese Erfindung in einem Stoßdämpfersystem für ein bewegbares Fahrzeugsystem, welches auf einem gleitbaren Kolben beruht, der an einem Ende einer und innerhalb einer Kammer, die teilweise mit Fluid gefüllt ist, montiert ist, wobei der Kolben ein Ende der Kammer umfasst und angeschlossen ist an den Körper oder an eine Querachse des Fahrzeugs und das andere Ende der Kammer geschlossen ist und angeschlossen ist an eine Querachse oder den Körper des Fahrzeugs, die Einbindung eines Neigungserfassungsmittels, um die maximale Neigung (oder die größte Nähe des Körpers zu der Achse, welche toleriert werden kann) zu erfassen, Mittel zum Übertragen der maximalen Neigung auf ein Mittel, welches jede weitere Neigung des Kolbens innerhalb der Kammer verhindert, die die Neigung des Fahrzeugs durch Verkleinem der Distanz zwischen Körper und Achse vergrößern wurde.

Insbesondere in einem Fahrzeug, welches eine Querachse und einen Körper, unter welchem die Achse angeschlossen ist, aufweist, wird die neue Neigungssteuervorrichtung oder die Stoßdämpfer-Neigungs-Steuervorrichtung zwischen der Achse und dem Körper auf einer oder beiden Seiten des Fahrzeuges montiert und umfasst (1) Mittel zum Erfassen der Neigung der Achse und des Körpers (oder des Rahmens, der daran angeschlossen ist), wenn das Fahrzeug geneigt wird, in Kombination mit (2) einem Mittel, welches zwischen der Achse und dem Körper angeordnet ist, zum Stoßdämpfen und zur Steuerung der Neigung des Fahrzeuges, so dass, wenn die Neigung der gesagten Achse auf ein vorbestimmtes Ausmaß anwächst, das Erfassungsmittel aktiviert wird, um ein Signal zu dem Neigungssteuermittel zu senden, welches innerhalb des Stoßdämpfermittels angeordnet sein kann, so dass eine weitere Neigung des Fahrzeuges verhindert wird.

Das Stoßdämpfermittel beruht grundsätzlich auf einem bewegbaren Kolben innerhalb einer Kammer, welche ein hydraulisches Fluid beinhaltet, wobei die Kammer zwischen dem Körper und der Achse des Fahrzeuges montiert ist. Der Kolben ist angeschlossen entweder an den Körper oder die Achse; und das Fluid wirkt als eine Dämpfung, wenn der Kolben und der Körper oder die Achse, an welchem der Kolben angeschlossen ist, in Richtung der entsprechenden Achse oder Körper bewegt wird, wobei das Ausmaß der Bewegung nur von dem Schweregrad des Stoßes abhängt. Je näher sich der Körper in Richtung der Achse bewegt, desto größer ist die Neigung, welcher das Fahrzeug ausgesetzt ist. Die Neigungssteuervorrichtung springt ein an einer vorher festgesetzten maximalen Neigungsposition, um eine weitere Bewegung des Körpers in Richtung der Achse zu verhindern, durch ein vollständiges Verhindern von jeder weiteren Fluidströmung in der Kammer, und dadurch durch Verhindern jeder weiteren Bewegung des Kolbens (und des angeschlossenen Körpers oder der angeschlossenen Achse) in Richtung der entsprechenden Achse oder des entsprechenden Körpers.

Der vorzuziehende Erfassungsmechanismus ist ein Quecksilber-"Schalter". Der Schalter kann eine Röhre in der Form eines weiten flachen "U" umfassen, einen Pool von Quecksilber innerhalb der Röhre und zwei Sätzen von Kontakten an den entgegengesetzten Enden der Röhre, welche besetzt werden können durch das Quecksilber. Die Röhre ist quer zu dem Fahrzeug montiert.

Alternativ kann der Schalter zwei Kugeln von Quecksilber verwenden, jede innerhalb eines Glasumschlages an jedem Ende der U-förmigen Röhre. Jede Kugel ist derart angepasst, dass sie den Satz von elektrischen Kontakten an den Enden der Röhre besetzt, wenn die Röhre in ihrer Richtung bewegt wird.

In einer vorzuziehenden Ausführung kann die Krümmung der U-förmigen Röhre (und damit die Empfindlichkeit des Neigungssteuerbetriebes) eingestellt werden durch einen automatisierten Schraub- oder ähnlichen Mechanismus, welcher im wesentlichen im Zentrum der Röhre positioniert ist und welcher durch den Fahrer des Fahrzeugs gesteuert werden kann.

Die Erfassungseinheit kann ebenso zusammengesetzt sein aus einer zylindrischen Röhre mit einem Kugellager, das frei rollen kann innerhalb der Röhre. Die Röhre ist auf ähnliche Art und Weise an dem Boden der Achse des Fahrzeugs über seiner Breite befestigt. Die Röhre ist angequetscht, aber nicht vollständig, an zwei Punkten, einer rechts von dem Zentrum der Röhre und der andere links davon, wobei die Punkte vorbestimmt sind, um den Schwerpunkt des Fahrzeuges an einer Position zu halten, welche die Stabilität des Fahrzeuges auf einem sicheren Niveau hält.

Die angequetschten Bereiche sind jeweils, wie die Kontakte in dem vorhergehend beschriebenen Quecksilberschalter, Komponenten von zwei elektrischen Schaltkreisen, welche angepasst sind, um die Strömung des hydraulischen Fluids (und der Kolbenbewegung) in jeder der Stoßdämpfer-Neigungs- Steuervorrichtungen zu steuern. Wenn der Körper des Fahrzeugs und die Achse sich neigt, bewegt sich das Kugellager in Richtung der Neigung zu dem angequetschten Bereich, um den Schaltkreis an dem angequetschten Bereich zu schließen. Der elektrische Strom in dem geschlossenen Schaltkreis aktiviert einen Schalter, welcher verursachen kann, dass sich ein Ventil oder ein anderes Mittel in der zugeordneten Stoßdämpfer-Neigungs-Steuervorrichtung schließt oder bewegt, um einen Ausgang von hydraulischem Fluid innerhalb der Kammer zu verhindern, und jede weitere Bewegung des Kolbens innerhalb der Kammer und ihrer/ihres zugeordneten Achse oder Rahmens in Richtung ihres/seiner entsprechenden Rahmens oder Achse. Daher wird eine Neigung des Fahrzeuges auf ein unsicheres Niveau verhindert.

Die Neigungssteuervorrichtung, welche tatsächlich die Schwankungs- oder Neigungsbewegung des Fahrzeugs begrenzt, umfasst, auf wenigstens einer Seite des Fahrzeugs, ein Hydraulikmittel, welches im wesentlichen aus einer Kammer besteht, welche teilweise mit einem Fluid befüllt ist; weiterhin einen bewegbaren Kolben, welcher das untere Ende der Kammer abdichtet, integral mit oder angeschlossen an die Querachse; das obere Ende der Kammer ist geschlossen und angeschlossen oder integral ausgeführt mit dem Rahmen oder dem Körper des Fahrzeugs; eine Platte innerhalb der Kammer weist eine Öffnung (vorzugsweise im wesentlichen zentral) auf und ist derart angeordnet, dass sie das Fluid innerhalb der Kammer in einen unteren Bereich und einen oberen Bereich unterteilt; ein bewegbares Abdichtungsmittel oder Absperrventil innerhalb der Kammer, welches derart angepasst ist, dass es, wenn es aktiviert wird, die zentrale Öffnung abdichtet; ein Mittel zum Bewegen des Abdichtungsmittels oder Ventils in die geschlossene Position; ein Mittel zum Erfassen des Neigungsmomentes des gesagten Fahrzeugs, das (wie vorhergehend beschrieben) elektrisch mit dem Mittel zum Bewegen des Dichtungsmittels verbunden ist, wobei das Dichtungsmittel in die geschlossene Position bewegt wird, wenn das Erfassungsmittel aktiviert wird an einer vorbestimmten Neigungsposition des Fahrzeugkörpers gegenüber der Achse, um eine weitere Strömung des Fluids aus dem unteren Bereich der Kammer durch die Öffnung in den oberen Bereich der Kammer zu verhindern und dadurch das weitere Neigen des Rahmens oder des Körpers des Fahrzeuges zu verhindern.

Diese Vorrichtung umfasst vorzugsweise ein elektromagnetisches Mittel und einen Federaufbau zum Betätigen des Ventiles. Ein elektrischer Schalter, der durch die Neigung des Erfassungsmittels und durch die Bewegung des elektrisch leitenden Materiales innerhalb des Erfassungsmittels gesteuert wird, dient dazu, das das elektromagnetische Ventil betätigende Mittel zu energetisieren.

Daher ist, um ein Fahrzeug zu modifizieren, welches einen herkömmlichen Stoßdämpfer aufweist, der zwischen der Achse und dem Körper montiert ist, eine weitere Verbesserung dieser Erfindung eine Vorrichtung für beides, das Stoßdämpfen (Stoßabsorbieren) und für das Begrenzen der Schwankungs- und Neigungsbewegung des Fahrzeuges, welche in einer Ausführung auf wenigstens einer Seite des Fahrzeuges eine Kammer umfasst, die teilweise gefüllt ist mit einem hydraulischen Fluid und ein oberes Ende und ein unteres Ende aufweist, wobei das untere Ende der Kammer geschlossen ist und angeschlossen ist an der Querachse des Fahrzeugs; eine röhrenförmige Struktur, zum Beispiel zylindrisch, rechtwinklig, hexagonal, etc. innerhalb und im wesentlichen konzentrisch mit und angeschlossen an der Kammer in solch einer Art und Weise, dass das Fluid innerhalb der Kammer in den Bereich hineinströmen kann, welcher die innere Wand der Kammer und die äußere Wand der Kammer der konzentrischen röhrenförmigen Struktur trennt; einen bewegbaren Kolben, der gleitbar mit der röhrenförmigen Struktur verbunden ist und das obere Ende der Kammer abdichtet, und der an dem Körper angeschlossen ist; einen Verschlussplattenaufbau innerhalb der röhrenförmigen Struktur, welcher eine Öffnung aufweist, vorzugsweise im wesentlichen zentral, welcher das Fluid innerhalb der Struktur in einen unteren Bereich und einen oberen Bereich trennt; optional ein Dämpfungsmittel zwischen der Fläche des Kolbens und dem unteren Ende der Kammer, welches angepasst ist, um teilweise der Abwärtsbewegung des Kolbens zu widerstehen, zum Beispiel eine Serie von Platten, welche Öffnungen aufweisen und Überlagerungsventile (pop-up Ventile) oder eine Feder, wobei die Platten oder die Feder zwischen dem Kolben und dem Verschlussplattenaufbau montiert sind; ein bewegbares Abdichtungsmittel innerhalb der Struktur und welches, wenn es aktiviert ist, angepasst ist, um die Öffnung oder Öffnungen, durch welche das Fluid strömt, abzudichten; ein Mittel zum Bewegen des Abdichtungsmittels, um die Öffnung abzudichten; ein Mittel zum Erfassen der Neigungsbewegung des Fahrzeugs, elektrisch kombiniert mit einem Mittel zum Bewegen des Abdichtungsmittels, um die Öffnung(en) abzudichten, wenn das Erfassungsmittel an einer vorbestimmten Neigungsposition des Körpers des Fahrzeugs aktiviert wird, um zu verhindern, dass Fluid aus dem oberen Bereich der röhrenförmigen Struktur in den unteren Bereich und in den Bereich zwischen der äußeren Wand der Kammer und der konzentrischen Röhre, welche innerhalb der Kammer montiert ist, strömt, und um somit eine weitere Bewegung des Kolbens und eine weitere Neigung des Rahmens oder des Körpers des Fahrzeugs zu verhindern.

Eine alternative Ausführung bindet einen bewegbaren Kolben ein, welcher das untere Ende abdichtet anstelle des oberen Endes der teilweise gefüllten Kammer und welcher an die Querachse angeschlossen ist; wobei das obere Ende der Kammer angeschlossen ist an den Körper des Fahrzeugs. Bis ein Abdichtungsmittel aktiviert wird, wie in dem vorhergehenden Absatz beschrieben wurde, dadurch, dass das Erfassungsmittel an einer vorbestimmten Neigungsposition der Achse aktiviert wird, um zu verhindern, dass der Kolben Fluid nach oben innerhalb der Kammer drückt, arbeitet der Aufbau wie ein herkömmlicher Stoßdämpfer, um die Aufwärts- und Abwärtsbewegung des Fahrzeuges zu dämpfen, wenn dieses über eine holprige Straße fährt. Wenn die Strömung verhindert wird, kann keine weitere Bewegung des Fahrzeugs in Richtung der Achse auftreten und die Neigung des Fahrzeugs wird gesteuert. Ein elektromagnetisches Mittel und ein Federaufbau werden gewöhnlicherweise kombiniert, um das Abdichtungsmittel zu betätigen. Ein elektrischer Schalter, welcher durch das Mittel gesteuert wird zum Erfassen der maximalen Neigung und der Bewegung des elektrisch leitenden Materiales innerhalb des Erfassungsmittels dient dazu, das elektromagnetische Mittel zu energetisieren.

Eine dritte Ausführung der Stoßdämpfer-Neigungs-Steuervorrichtung dieser Erfindung, nicht unähnlich zu der vorher beschriebenen ersten Ausführung, bindet ebenfalls einen bewegbaren Kolben ein, der an den Körper des Fahrzeugs angeschlossen ist. Der Kolben ist gleitbar montiert innerhalb der konzentrischen röhrenförmigen Struktur innerhalb der teilweise fluidgefüllten Kammer und angepasst für die Abwärtsbewegung. Das geschlossene untere Ende der Kammer ist an die Querachse des Fahrzeuges angeschlossen. Die Abwärtsbewegung des Kolbens zwingt das Fluid durch eine im wesentlichen zentrale Öffnung in einem Verschlussplattenaufbau, welcher feststehend an die innere Wand der konzentrischen röhrenförmigen Struktur angeschlossen ist, um den Stoß zu dämpfen, welcher verursacht wird durch die Bewegung der Achse in Richtung des Körpers, wenn das Fahrzeug über holprige Straßen fährt. In der ersten Ausführung wird eine zusätzliche Dämpfung des Stoßes dadurch erreicht, dass eine Feder oder ein anderes Mittel vorgesehen ist, welches teilweise die Abwärtsbewegung des Kolbens zurückhält. In dieser Ausführung wird die Dämpfung dadurch erzielt, dass eine relativ schwache Feder unterhalb eines Ventiles positioniert wird, die derart angepasst ist, dass sie die zentrale Öffnung der Verschlussplatte abdeckt. Das Ventil beinhaltet Bohrungen nahe seines Mittelpunktes, um eine weitere Strömung mit einer reduzierten Rate zuzulassen, um den Stoß weiter zu dämpfen. Eine zusätzliche Platte, kombiniert mit einer Feder mit einem relativ kleineren Durchmesser, aber einer größeren Kraft, welche unterhalb des Ventiles montiert ist und konzentrisch ist mit der Achse des Ventiles, arbeitet jedoch als ein Dichtungsaufbau, wenn sie durch das Neigungserfassungsmittel aktiviert wird. Dadurch, wenn eine vorbestimmte maximale Neigungsposition erfasst wird, wird die stärkere Feder aktiviert durch das elektrische Mittel, um die Platte über die Bohrungen in dem Ventil zu schieben, was eine weitere Strömung des Fluids durch die Bohrungen blockiert. Eine weitere Abwärtsbewegung des Kolbens wird verhindert sowie jede weitere Bewegung des Körpers in Richtung der Achse oder der Achse in Richtung des Körpers.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine Querschnittsansicht, etwas schematisch, welche ein Fahrzeug zeigt, welches mit der Erfassungseinheit für die Neigungssteuervorrichtung ausgestattet ist;

Fig. 2 ist ein vertikal geschnittenes Detail einer Ausführung der Neigungssteuervorrichtungseinheit;

Fig. 2A ist ein vertikal geschnittenes Detail von einer Ausführung des Stoßdämpfer-Neigungs-Steuervorrichtungssystems der Erfindung;

Fig. 2B ist ein vertikal geschnittenes Detail einer anderen Ausführung des Stoßdämpfer-Neigungs-Steuervorrichtungssystems dieser Erfindung;

Fig. 2C ist ein quergeschnittenes Detail einer dritten Ausführung des Stoßdämpfer-Neigungs-Steuervorrichtungssystems dieser Erfindung;

Fig. 2D ist ein vertikal geschnittenes Detail von noch einer anderen Ausführung des Stoßdämpfer-Neigungs-Steuervorrichtungssystems der Erfindung;

Die Fig. 3, 5 und 7 sind Draufsichten auf eine Ausführung einer Erfassungseinrichtung der Erfindung, welche eine gekrümmte zylindrische Röhre verwendet, die den Quecksilberschalter umfasst, in drei Positionen; Fig. 3, wenn der Körper des Fahrzeugs ausgeglichen ist; Fig. 5, wenn er sich nach links neigt; und Fig. 7, wenn er sich nach rechts neigt;

Die Fig. 4, 6 und 8 sind Querschnittsansichten des Quecksilberschalters mit vergrößertem Detail; die Fig. 4 zeigt die Position des Schalters auf der linken Seite, wenn das Fahrzeug ausgeglichen ist; Fig. 6 die Position, wenn das Fahrzeug sich nach links dreht oder legt; und Fig. 8, wenn das Fahrzeug sich nach rechts neigt.

Die Fig. 9A und 9B sind vertikal geschnittene Details des Stoßdämpfungsmittels 66, welches in den beiden Fig. 2A und 2B gezeigt ist.

Die Fig. 10 ist eine Draufsicht von oben auf die Verschlussplatte, welche in dem in Fig. 2C gezeigten System verwendet wird.

Detaillierte Beschreibung der Zeichnungen

In Fig. 1, einem schematischen Querschnitt des Fahrzeugs durch eine Achse, ist die Erfassungseinheit 12 der Erfindung gezeigt, angeschlossen an den Körper oder Rahmen des Fahrzeugs 11 in den Positionen 13 und 14. Die Stoßdämpfer- Neigungs-Steuervorrichtung 15 ist an der Position 16 mit dem Körper 11 verbunden und an der Position 18 mit der Achse 17. Die Verbindungen können durch Schweißen oder andere mechanische Verbindungen, wie zum Beispiel Schrauben, Bolzen, etc. ausgeführt sein. Die Räder 19 sind gezeigt, montiert auf jeder Seite der Achse 17 und verbunden mit dem Körper 11 des Fahrzeugs durch ein herkömmliches Dämpfungsmittel, welches nicht gezeigt ist. Das Differential für die Achse 17 ist an 20 gezeigt.

Der Neigungsstabilisator 15, einer für jede Seite des Fahrzeugs, ist im Querschnitt gezeigt; Details in Fig. 2. Der Stabilisator 15 ist vom Gehäuse 30 aufgenommen. Er ist zusammengesetzt aus einem Kolben 31 innerhalb des Gehäuses, welcher an die darunter liegende Achse 17 angeschlossen ist. Hydraulisches Fluid 38 ist innerhalb der Kammer über dem Kolben 31 vorgesehen. Wenn das Fahrzeug ein Schlagloch in der Straße trifft, wird das Fluid durch die Verschlussplatte 32 hindurch durch die Öffnung 34 gezwungen. Eine Dichtung 40, angeschlossen an einen getrennten Kolben 33, schließt die Öffnung 34 nicht, weil der Magnet 36 nicht aktiviert wird, wenn nur ein Schlagloch getroffen wird und es keine Neigung des Fahrzeuges gibt. Das hydraulische Fluid 38 tritt durch die Öffnung 34 hindurch in eine Vorratskammer (Reservoir) 35. Innerhalb der Vorratskammer ist die Magneteinrichtung 36 an die Verschlussplatte 32 angeschlossen. Der Magnet weist einen Federaufbau 37 auf, der mit der Rückseite der Verschlussplatte 32 verankert ist, und die elektrischen Kabel 41a und 41b sind verbunden mit dem Quecksilberschalter der Erfassungseinheit. Die Kraft, um eine Blockade der Fluidströmung zu verursachen, ist gegenüber der Verschlussplatte 32 abgesichert. Wenn die Dichtung 40 geöffnet ist und die Öffnung recht groß ist, gibt es keinen Widerstand gegenüber einer Kompression oder Fluidströmung, wenn ein Schlagloch getroffen wird.

Wenn jedoch eine Neigung oder eine ungewöhnliche Querbeschleunigung auftritt, wird die Erfassungseinheit den Magnet 36 aktivieren und verursachen, dass die Dichtung 40 die Öffnung 34 in der Verschlussplatte 32 schließt. Dann kann kein Fluid aus der unteren Kammer 39 in die Reservoirkammer 35 strömen. Dies verhindert jede weitere Abwärtsbewegung oder Neigung des Körpers des Fahrzeugs.

Wie vorhergehend beschrieben wurde, wird der Körper des Fahrzeugs 11 nach oben und unten bewegt durch die Erschütterungswirkung der Achse 17. Diese Wirkung, nachdem sie durch das herkömmliche Stoßdämpfersystem, welches nicht gezeigt ist, übertragen wurde, ist nicht scharf genug, um die Passagiere innerhalb des Fahrzeugs zu stören, noch ausreichend winklig, um die Erfassungseinheit der Neigungssteuervorrichtung zu aktivieren.

Wenn jedoch die Achse 17 mehr und mehr geneigt wird durch eine Neigung in der Straße oder durch eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs entlang einer Kurve in der Straße, zwingt die Achse 17 den Kolben 31 tiefer und tiefer in den primären Zylinder oder die untere Kammer 39, wobei mehr und mehr Fluid 38 durch die Öffnung 34 in das Überflussreservoir 35 strömt. Die Neigung des Körpers 11 nähert sich näher und näher der Neigung der Achse 17; und kann schließlich den Schwerpunkt des Fahrzeuges verschieben, insbesondere bei schweren Lastwagen oder Fahrzeugen, welche große Lasten tragen, in eine instabile Position, wenn es die Neigungssteuervorrichtung 15 nicht gäbe.

Die Neigungssteuervorrichtung, an 15 gezeigt, die elektrisch mit der Erfassungseinheit, welche in den Fig. 3, 5 und 7 gezeigt ist, kombiniert ist, verhindert, dass der Schwerpunkt unkomfortabel oder möglicherweise fatal verschoben wird. Grundsätzlich dient der Magnet 36, wenn er durch den elektrischen Schaltkreis aktiviert wurde, welcher wiederum durch den Quecksilberschalter aktiviert wurde, wie in Fig. 6 gezeigt ist, dazu, die Öffnung 34 in einem vorbestimmten Punkt bei der Neigung des Fahrzeugs abzudichten. Dieses Verschließen verhindert jede weitere Strömung von Fluid 38 in das Reservoir 35; und verhindert zudem jede weitere Neigung des Körpers. Grundsätzlich hält der Kolben 31, welcher nun nicht mehr in der Lage ist, sich nach oben zu bewegen, jede weitere Neigung des Körpers des Fahrzeugs augenblicklich zurück.

Die Magneteinrichtung 36 ist zusammengesetzt aus einer Stange oder Kolben 33, welcher in den Magneten 36 eingebracht ist. Er ist gewöhnlich federbelastet und angeschlossen an die Verschlussplatte 32, wie in der Fig. 2 gezeigt ist. Der Magnet 36 ist verbunden mit dem elektrischen Schaltkreis des Fahrzeugs mittels von Kabeln oder anderen elektrischen Verbindungen 41A und 41 B, eine zu der Batterie des Fahrzeugs und die andere zu der Aufnahmeeinrichtung 12, was in größerem Detail in den Fig. 3, 5 und 7 gezeigt ist.

Vier Stoßdämpfer-Neigungs-Steuervorrichtungskombinationen sind in den quergeschnittenen Details in den Fig. 2A bis 2D gezeigt. In allen Fällen ist der Stoßdämpfer-Neigungs-Steuervorrichtungs-Stabilisierer 15, wie in der Fig. 1 gezeigt ist, indem Gehäuse 30 eingeschlossen. In Fig. 2A ist eine zylindrische Metall- oder Plastikröhre 60 an die innere Wand des Gehäuses 30 an zwei oder mehreren Positionen mittels der Verbindungsstücke 61, 62, 63 und 64 angeschlossen. Die Röhre 60, welche konzentrisch mit dem Gehäuse 30 ist, ist derart größenangepasst, dass sie zulässt, dass Fluid von innerhalb der Röhre in den Bereich 65 zwischen der inneren Wand des Gehäuses 30 und der äußeren Wand der zylindrischen Röhre 60 strömt. Der Kolben 31, welcher derart angepasst ist, dass er in die Röhre 60 passt, ist an den Rahmen oder den Körper 11 des Fahrzeugs angeschlossen.

Ein hydraulisches Fluid 38 ist innerhalb der inneren Wand 39 unterhalb des Kolbens 31 und ebenso in dem Bereich 65 zwischen dem Gehäuse 30 und der Röhre 60 positioniert. Eine Stoßdämpfungseinheit 66, wie in größerem Detail in den Fig. 9A und 9B gezeigt ist, kann innerhalb der Röhre 60 und oberhalb einer Verschlussplatte 32 platziert sein. Wenn das Fahrzeug ein Schlagloch in der Straße trifft, wird der Kolben 31 nach unten bewegt, um Fluid an der Verschlussplatte 32 vorbei durch die Öffnung 34 zu zwingen. Eine Dichtung 40, welche an einen getrennten Kolben 33 angeschlossen ist, verschließt die Öffnung 34 nicht, weil der Magnet 36 nicht aktiviert wird, wenn nur ein Schlagloch getroffen wird, ohne eine wesentliche Neigung des Fahrzeugs. Das hydraulische Fluid tritt durch die Öffnung 34 hindurch und dann nach oben in den Bereich 65, welcher als die "Reservoir-Kammer" arbeitet.

Wie in der Fig. 2A gezeigt ist, kann die Magneteinrichtung 36 an den Boden der Kammer 30 angeschlossen sein. Der Magnet weist einen Federaufbau 37 auf, um die Öffnung 34 in der geöffneten Position zu halten, unterhalb der Verschlussplatte 32. Die elektrischen Kabel 41a und 41b des Magneten sind mit dem Quecksilberschalter der Erfassungseinheit verbunden. Während die Öffnung 40 unaktiviert bleibt und wenn die Öffnung 34 ziemlich groß ist, gibt es einen geringen Widerstand gegenüber der Kompression des Kolbens 31 oder der Fluidströmung durch die Öffnung 34, wenn ein Schlagloch getroffen wird. Um eine gewisse Dämpfung zur Verfügung zu stellen, kann eine Dämpfungseinheit 66 innerhalb der Röhre 60 vorgesehen sein. Die Dämpfungseinheit kann eine Serie von Federn und Öffnungen umfassen, wie in der Fig. 9A gezeigt ist, oder eine Serie von Platten, welche Öffnungen und Anschlagventile (pop-off valves) aufweisen, wie in der Fig. 9B gezeigt ist, oder einen computerbetriebenen Motor aufweisen, welcher auf den Kolben 31 einwirkt, um seine durch ein Schlagloch induzierte Bewegung zu verzögern.

Die Dämpfungseinheit, welche in der Fig. 9A gezeigt ist, ist zusammengesetzt aus einer Serie von Platten, Ventilen und Federn in einem Gehäuse 90, befestigt an die innere konzentrische Röhre 60, welche arbeiten, um die Strömung des Fluids durch die Öffnung 34 in der Fig. 2A zurückzuhalten. Daher, wenn der Stoß komprimiert wird, das heißt die Distanz zwischen der Achse 11 und dem Rahmen 17 reduziert wird, wird der Kolben 31 nach unten bewegt, um das Fluid nach unten zu zwingen. Das Fluid schließt das Ventil 91 durch Zusammendrücken einer relativ schwachen Feder 92. Das Ventil 91 weist Öffnungen oder Bohrungen 93 auf, welche sein Zentrum umrunden, welche durch die Platte 94 blockiert werden.

Die Platte 94 wird an ihrem Platz gehalten durch eine Feder 95 mit kleinerem Durchmesser, aber mit starker Federkraft. Wenn sich Druck aufbaut, basierend auf der fortgesetzten nach unten gerichteten Kraft des Kolbens 31, wird die Feder 95 zusammengedrückt, das Fluid strömt durch die Öffnungen 93 und dann durch die mit Ventilen versehenen Öffnungen 96 in der Platte 97 und schließlich in das "Reservoir" 65 zwischen der inneren Wand der Kammer 30 und der äußeren Wand der röhrenförmigen Struktur 60. Wenn sich der Stoß ausdehnt, das heißt die Achse 11 bewegt sich weg von dem Rahmen 17 des Fahrzeugs, bewegt sich der Kolben 31 nach oben; Fluid wird herausgezogen aus der äußeren Kammer 65, um durch die Öffnungen 96 in der Platte 97 und durch das geöffnete obere Ventil 91 durchzutreten.

Die Dämpfungseinheit, welche in der Fig. 9B gezeigt ist, ist zusammengesetzt aus einer Serie von fünf (5) Platten 100a bis e, welche an der inneren Wand der Röhre sowie dem Zylinder 60 befestigt sind. Die Deckel- und Bodenplatten 100a und 100e weisen eine Reihe von Öffnungen 101 auf, welche in im wesentlichen konzentrischen Kreisen angeordnet sind. Die Platte 100b ist gezeigt mit einer zentral angeordneten "mit Ventil(en) versehenen" Öffnung(en) 102, welche/welches durch die Abwärtskraft des Fluids in Fig. 2A aufgedrückt wird. Wenn der Kolben 31 derart angeordnet ist, dass er das Fluid nach oben zwingt, wie in der Fig. 2B, dann wird das "Ventil" oder die flexible Platte oberhalb der Öffnung(en) 102 positioniert sein. Die Platte 100c ist mit einer Reihe von Öffnungen oder Bohrungen 103 gezeigt, welche versetzt sind gegenüber den Öffnungen 101 und 102 und welche angeordnet sind, um einen zusätzlichen Widerstand zu der Fluidströmung zur Verfügung zu stellen. Die Platte 100d ist mit einer Reihe von Öffnungen 104 versehen, wobei jede von diesen mit federbetätigten Anschlagventilen 105 versehen ist; einige Öffnungen mit Ventilen sind angepasst, um einer Abwärtsströmung zu widerstehen und einige sind angepasst, um einer Aufwärtsströmung zu widerstehen.

Es soll verständlich sein, dass die oben beschriebenen Stoßdämpfungsfunktionen in den Fig. 9A und 9B Teil des in den Fig. 2A und 2B beschriebenen Systems sind. Wenn eine Neigung oder ungewöhnliche Querbeschleunigung auftritt, wird die Erfassungseinheit 12 den Magneten 36 aktivieren und verursachen, dass sich der Kolben 33 nach unten bewegt, wobei er die Dichtung 40 aktiviert, um die zentrale Öffnung 34 der Verschlussplatte 32 zu schließen. Kein weiteres Fluid kann aus der Kammer 39 nach oben in die "Reservoir- Kammer" 65 strömen. Dies verhindert vollständig jede weitere Bewegung des Kolbens 31 und jede begleitende Abwärtsbewegung des Körpers 11 oder exzessive Neigung des Fahrzeuges.

Alternativ kann das in der Fig. 2A gezeigte System invertiert werden, um das in der Fig. 2B gezeigte System zu erreichen. Es soll bemerkt werden, dass die innere röhrenförmige Struktur 60 innerhalb der Kammer 39 montiert sein wird, so dass die Öffnung(en) 77 sowohl im Boden als auch im Deckel der Kammer verbleiben würden, um zu erlauben, dass Fluid 38 hinter den Kolben 31 strömt. Der Kolben 31 würde an der Achse 17 angeschlossen sein, während die Kammer 39 an dem Körper 11 des Fahrzeugs angeschlossen sein würde. In allen anderen Hinsichten würde der Betrieb ähnlich zu dem sein, welcher für die Fig. 2A dargestellt wurde.

Um es zusammenzufassen, im normalen Betrieb wird der Körper des Fahrzeugs 11 nach oben und unten bewegt durch die Erschütterungswirkung der Achse 17. Diese Wirkung ist, nachdem sie durch das herkömmliche Stoßdämpfersystem übertragen wurde, wie oben beschrieben wurde, weder scharf genug, um die Passagiere innerhalb des Fahrzeugs zu stören, noch ausreichend winklig, um die Erfassungseinheit der Neigungssteuervorrichtung zu aktivieren. Wenn jedoch die Achse 17 mehr und mehr geneigt wird durch die Neigung in der Straße oder durch die Querbeschleunigung des Fahrzeugs entlang einer Kurve in der Straße, zwingt der Körper 11 den Kolben 31 tiefer und tiefer in den inneren Zylinder 60, wobei mehr und mehr Fluid 38 durch die Öffnung 34 in das Überfluss-Reservoir 65 strömt. Wenn sich der Körper 11 dichter und dichter der Achse 17 nähert, kann dies den Schwerpunkt des Fahrzeugs letztendlich verschieben, insbesondere bei schweren Lastwagen oder Fahrzeugen, welche eine schwere Ladung tragen, in eine instabile Position, wenn es nicht das Neigungs-Erfassungssteuersystem, welches in der Fig. 1 gezeigt ist, gäbe.

Die Neigungssteuervorrichtung ist elektrisch kombiniert mit der Erfassungseinrichtung, wie gezeigt in den Fig. 3, 5 und 7, um zu verhindern, dass die Verschiebung des Schwerpunkts unkomfortabel oder möglicherweise fatal wird. Grundsätzlich wird der Magnet 36 in den Fig. 2A und 2B durch den elektrischen Schaltkreis aktiviert, welcher wiederum durch den Quecksilberschalter aktiviert wurde, wie in der Fig. 6 gezeigt ist, und dient dazu, die Öffnung 34 an einem vorbestimmten und vorgesetzten Maximum für die Neigung des Fahrzeugs abzudichten. Dieses Schließen verhindert jede weitere Strömung von Fluid 38 in das "Reservoir" 65; und verhindert zudem jede weitere Neigung des Fahrzeugs. Grundsätzlich hält der Kolben 31, welcher nun nicht mehr in der Lage ist, sich zu bewegen, jede weitere Neigung des Körpers des Fahrzeugs meist augenblicklich zurück. Diese augenblickliche Aktion vergleicht sich mit der relativ langsamen Aktion von Neigungssteuersystemen gemäß des Standes der Technik, welche separate Motoren verwenden, um Pumpen zu aktivieren, um der Kraft der Kompression, welche durch Neigung verursacht wird, zu widerstehen. Zudem ist die Verwendung eines im wesentlichen nicht kompressiblen hydraulischen Fluids, verglichen zu der Luft, welche in manchen Systemen gemäß des Standes der Technik verwendet wird, ebenso wichtig für den Erfolg des Systems gemäß dieser Erfindung.

Die Magneteinrichtung 36 ist zusammengesetzt aus einer Stange oder einem Kolben 33, welcher in den Magneten 36 eingebracht ist. Er ist gewöhnlich federbelastet und angeschlossen an das Dichtungsmittel 40, wie in der Fig. 2A gezeigt ist. Die Magenteneinheit 36 ist an das elektrische System des Fahrzeugs angeschlossen mittels Kabeln oder anderen elektrischen Verbindern 41a und 41b, einer zu der Batterie des Fahrzeugs und der andere zu der Erfassungsvorrichtung 12, wie in größerem Detail in den Fig. 3, 5 und 7 gezeigt wird.

Ein alternatives Stoßdämpfer-Neigungs-Steuersystem ist in einem quergeschnittenen Detail in der Fig. 2C gezeigt. In diesem System umschließt das Gehäuse 30 das System ohne einen begleitenden konzentrischen Zylinder innerhalb des Gehäuses. Statt dessen umfasst die Platte 32A eine Reihe von Öffnungen 71, welche im wesentlichen kreisförmig um einen zentralen Bereich der Platte 32A herum angeordnet sind, mittels welcher der Magnet 36A gleitbar montiert ist. Eine Draufsicht von oben der Platte 32A mit ihrem "Schweizer Käse"- Erscheinen ist in der Fig. 10 gezeigt. Während herkömmlicher Stoßdämpfertätigkeit wird jede Aufwärtsbewegung des Kolbens 31 (angeschlossen an die Achse 17) gedämpft durch das widerstehende Fluid 38 innerhalb des Gehäuses 30. Es soll ebenso bemerkt sein, dass die Dichtungsplatte 40A zwar konzentrisch mit dem Gehäuse 30 ist, aber eine ziemlich große Lücke 74 um ihren Umfang herum belässt, um Fluid um die Platte 40A herum zu erlauben, während der Stoßdämpfung.

Wenn jedoch eine exzessive Neigung oder ungewöhnliche Querbeschleunigung auftritt, wird die Erfassungseinheit den Magneten 36A aktivieren und verursachen, dass die Dichtungsplatte 40A alle die Öffnungen 71 in der Platte 32A abdeckt. Dann kann kein Fluid aus der unteren Kammer 39 in die Reservoir-Kammer 35 strömen und der Kolben 31A kann sich nicht länger bewegen. Durch Verhindern von jeder weiteren Bewegung des Kolbens 31A wird ebenso jede weitere Neigung des Körpers des Fahrzeugs verhindert.

In der Fig. 2D ist ein Stoßdämpfungs-Neigungs-Steuersystem, ähnlich zu dem in den Fig. 2 und 2C gezeigt, das heißt ohne eine konzentrische innere röhrenförmige Struktur und dem Kolben derart angeordnet, dass er das Fluid nach oben zwingt. Um eine Dämpfung für die Stoßdämpfungsfunktion des Systems zur Verfügung Zu stellen, ist eine mechanische Feder 110 an dem Kolben 31 und der Platte 32 befestigt, um weiterhin die Bewegung des Kolbens 31 zurückzuhalten, wodurch der Stoß, welcher durch die Passagiere in dem Fahrzeug empfangen wird, begrenzt wird.

Die Neigungssteuerfunktion in Fig. 2D wird im wesentlichen wie in den Fig. 2 und 2C ausgeführt. Das Neigungserfassungsmittel sendet seine Signale, wenn eine exzessive Neigung auftritt; der Magnet 36 wird aktiviert; das Dichtungsmittel 40 wird nach oben gezogen, um die Öffnung 34 abzudichten; Strömung des Fluids und eine weitere Bewegung des Kolbens 31 hören auf; und eine weitere Neigung wird verhindert.

Wie in der Fig. 3 gezeigt ist, besteht die Erfassungseinheit 12 aus einer zylindrischen Röhre 52, gewöhnlich aus einem nicht elektrisch leitenden Kunststoff, sie kann jedoch aus Metall, zum Beispiel Kupfer, Stahl, Aluminium oder ähnlichem sein, wenn die innere Oberfläche mit einem isolierenden Material überzogen ist. Die Röhre 52 ist quer und im wesentlichen parallel zu der Achse 17 ausgerichtet und angeschlossen, mit Bolzen oder anderen Mitteln, an den Rahmen oder den Körper 11 des Fahrzeugs. Die Röhre 52 ist, obwohl sie im wesentlichen parallel zu der Achse liegt, als ein flaches "U" ausgebildet mit einer Einstellungsschraube 51 an ungefähr dem Punkt des halben Weges über ihrer Länge, um Veränderungen in der Empfindlichkeit der Erfassungseinheit 12 zuzulassen.

An jedem Ende der Röhre 52 sind Quecksilberschalter vorgesehen, wobei jeder eine Kugel aus Quecksilber 53 innerhalb eines Glasumschlages 54 umfasst. Jeder Schalter ist elektrisch mit den jeweiligen Magneten 36 verbunden, welche zugeordnet sind zu der Einheit 15 an jedem Rad, und mit der Batterie des Fahrzeugs mittels der leitenden Kabel 41A und 41B.

In einer wünschenswerten Ausführung kann ein Mittel innerhalb des Inneren des Fahrzeugs vorgesehen sein, durch welches der Fahrer in der Lage ist, die Empfindlichkeit der Erfassungseinheit zu steuern. Insbesondere, wie in der Fig. 3 gezeigt, kann die Einstellungsschraube 51 oder jedes andere äquivalente Mittel, welches auf und abwärts bewegbar ist und angepasst ist, um die Krümmung der U-förmigen Röhre 50 zu steuern, durch den Motor 55 bewegt werden. Die Tätigkeit des Motors 55 wird wiederum durch einen inneren Schalter, welcher schematisch mit 56 bezeichnet ist, gesteuert, welcher leicht durch den Fahrer aktiviert werden kann als Vorgriff auf schlechte Fahrbahnbedingungen.

In jedem Fall, wenn das Fahrzeug sich ausreichend nach links neigt, wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt ist, rollt die Kugel 53 in dem Schalter auf der linken Seite nach links, um den elektrischen Schaltkreis zu der Neigungssteuervorrichtung oder den Stabilisator 15 auf der linken Seite des Fahrzeugs zu schließen. Der Magnet 36 wird aktiviert und das federabgestützte Ventil unterbricht die Strömung von hydraulischem Fluid aus dem primären Zylinder in das Reservoir; und eine weitere Bewegung auf der linken Seite des Körpers 12 wird verhindert. Wenn das Fahrzeug in seine normale Position zurückkehrt, rollt die Kugel aus ihrem Kontakt mit den Kabeln 41a und 41b in ihre normale Position. Der hydraulische Druck kombiniert sich mit der Expansion der Feder 37 (aufgrund des Nachlassens der Druckkraft von dem Magneten), um zu erlauben, dass die Dichtung von der Verschlussplatte weggezogen wird und um zu erlauben, dass Fluid wieder frei durch die Öffnung strömt.

Die vorhergehenden Serien des Betriebs treten auf bei einer Neigung des Fahrzeugs nach rechts, wie in den Fig. 7 und 8 gezeigt wird. Der elektrische Schaltkreis wird durch den auf der rechten Seite positionierten Quecksilberschalter geschlossen, welcher den Magneten aktiviert und das Ventil in der Einheit 15 auf der rechten Seite des Fahrzeugs schließt.

Während ich die vorzugsweisen Ausführungen meiner Erfindung gezeigt und beschrieben habe, können andere Modifikationen für den Fachmann auftreten. Daher beabsichtige ich, dass meine Erfindung nur durch die Ansprüche, welche folgen, begrenzt wird:


Anspruch[de]

1. Vorrichtung für ein Fahrzeug, welche wenigstens die nachfolgenden zwei Konstruktionselemente aufweist, eine Querachse (17) und einen Körper (11), wobei die Vorrichtung eine Kammer (30) umfasst, die wenigstens teilweise mit einem hydraulischen Fluid (38) gefüllt ist; einen bewegbaren Kolben (31) an einem Ende der und innerhalb der gesagten Kammer und angeschlossen an eines der gesagten Konstruktionselemente; das andere Ende der Kammer ist angeschlossen an das andere der gesagten Konstruktionselemente des Fahrzeuges; und ein Trennungsmittel (32) innerhalb der gesagten Kammer (30), um das gesagte Fluid (38) innerhalb der Kammer (30) in wenigstens zwei Bereiche (35, 39) zu trennen; dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung weiterhin ein Mittel (12) zum Erfassen der Neigung von einem der gesagten Konstruktionselemente in Richtung des gesagten anderen Konstruktionselementes umfasst; ein Dichtungsmittel (40) innerhalb der gesagten Kammer (30), welches, wenn es durch das gesagte Mittel (12) zum Erfassen der Neigung aktiviert wird, eine Strömung des gesagten Fluids (38) von einem Bereich zu dem anderen Bereich der gesagten Kammer (30) verhindert und dadurch eine Bewegung des gesagten Kolbens (31) verhindert und das weitere Neigen von einem der gesagten Konstruktionselemente in Richtung zu dem gesagten anderen Konstruktionselement.

2. Vorrichtung wie beansprucht in Anspruch 1, wobei das gesagte Mittel zum Trennen des gesagten Fluids innerhalb der Kammer in zwei Bereiche eine Platte (32) umfasst, welche wenigstens eine Öffnung (34) darin aufweist, die abdichtbar durch das gesagte Dichtungsmittel ist.

3. Vorrichtung wie beansprucht in Anspruch 2, wobei die gesagten Bereiche des Fluids einer über dem anderen positioniert sind und die gesagte Platte (32) zwischen den gesagten Bereichen des Fluids liegt.

4 Vorrichtung, wie beansprucht in Anspruch 2 oder Anspruch 3, wobei die gesagten Bereiche des Fluids jeweils positioniert sind innerhalb eines von zwei konzentrischen inneren (60) und äußeren (30) röhrenförmigen Strukturen, wobei das Fluid derart angepasst ist, dass es von innerhalb des Bereiches in der inneren Struktur in einen Bereich zwischen der inneren Struktur und der äußeren Struktur strömt, die gesagte Platte (32) und die gesagte Öffnung (34) darin liegt unterhalb der inneren röhrenförmigen Struktur und das gesagte Dichtungsmittel ist derart angepasst, dass es die gesagte Öffnung abdichtet, um zu verhindern, dass Fluid aus der inneren konzentrischen Struktur zu dem Bereich zwischen der inneren Struktur und der äußeren konzentrischen Struktur strömt.

5. Vorrichtung wie beansprucht in einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Kammer wenigstens zwei miteinander in Verbindung stehende Kammern (35, 39) umfasst.

6. Ein Fahrzeug, welches eine Querachse und einen Körper aufweist und wenigstens eine Vorrichtung, wie beansprucht in einem der Ansprüche 1 bis 5, umfasst.

7. Ein Fahrzeug, wie beansprucht in Anspruch 6, wobei der bewegbare Kolben von jeder Vorrichtung an den Körper des Fahrzeuges angeschlossen ist; und wobei Dämpfungsmittel vorgesehen sind, zum Dämpfen der Bewegung des Kolbens, wenn der Kolben komprimiert oder ausgedehnt wird.







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