Die Erfindung betrifft ein luftgekühltes Frontkühlermodul für ein Kraftfahrzeug
mit einer Verbrennungskraftmaschine, einem oder mehreren Wärmetauschern
mit Kühlernetzen mit Rohren, die von einem oder mehreren Kühlmedien
durchströmt und außen von Kühlluft angeströmt werden, und mit einem oder
mehreren Lüftern mit Lüfterantrieb.
Kraftfahrzeuge besitzen üblicherweise Verbrennungskraftmaschinen, die auch
gekühlt werden müssen. Dabei geht es um die Kühlung des Kühlmittels selbst,
aber auch um die Ladeluft. Zunehmend müssen Kraftfahrzeuge auch mit
Klimakondensatoren ausgerüstet werden. Zweckmäßig baut man diese Kühlung in
Form von Frontkühlermodulen auf, die direkt hinter der Frontpartie des
Fahrzeugs angeordnet sind, wo sie also dem Fahrwind ausgesetzt sind. Man
versucht, die Kühler möglichst kompakt und mit geringen Außenabmessungen
aufzubauen, weil der Platz im unmittelbar dahinter liegenden Motorraum
zunehmend knapper wird, da immer mehr und auch immer größere Aggregate dort mit
zunehmender Technologie und zunehmenden Ansprüchen aufgebaut werden
müssen.
Die Frontpartie der Kraftfahrzeuge soll eine bestimmte gewünschte Stabilität
aufweisen, um die Insassen im Fall einer Kollision zu schützen. Zugleich soll die
Frontpartie des Kraftfahrzeuges aber auch nachgiebig bleiben, um auch das
Verletzungsrisiko der Fußgänger im Fall eines Aufpralles möglichst gering zu
halten. Es wird versucht, diesem Widerspruch durch Kompromisslösungen zu
begegnen. Da die Frontkühlermodule nicht zur Stabilität des Vorderwagens des
Kraftfahrzeugs beitragen, die Nachgiebigkeit der Knautschzone jedoch
ungünstig beeinflussen, versucht man sie nach Möglichkeit aus dem
unmittelbaren Deformationsbereich zu entfernen.
Außerdem möchte man die Öffnungen in der Frontpartie der Kraftfahrzeuge aus
aerodynamischen und akustischen Gründen möglichst verkleinern. Sind diese
Öffnungen (umgangssprachlich häufig als "Kühlergrill" bezeichnet) relativ groß,
so erhöht sich auch der Luftwiderstand (cw-Wert) und auch der Geräuschpegel,
der von dem Kraftfahrzeug verursacht wird, nimmt zu. Beide Effekte sind
unerwünscht, sodass man diese Öffnungen tendenziell verkleinern möchte.
Beide Tendenzen, einerseits die zunehmende Kompaktierung der Kühler und
andererseits das Verstellen der Zuwege für den Fahrwind, erschweren den
Aufbau von Kühlern. Zu bedenken ist ja, dass größere Motoren auch eine
entsprechende Kühlung benötigen.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein luftgekühltes Frontkühlermodul für
Kraftfahrzeuge vorzuschlagen, das diesen Anforderungen gewachsen ist.
Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Frontkühlermodul dadurch
gelöst, dass der Lüfterantrieb des Lüfters in wenigstens eines der Kühlernetze
hineinragt.
Herkömmlich ist bei Kompaktierungsversuchen im Stand der Technik meist
versucht worden, sich auf die äußeren Dimensionen eines Kühlers zu
konzentrieren, also seine Abmessungen irgendwie zu verkleinern, ohne seine
Funktion dabei zu gefährden.
Erfindungsgemäß wird aber genau das Gegenteil gemacht: Es wird praktisch
der zentrale, mittlere Bereich eines Kühlernetzes, zumindest desjenigen
Kühlernetzes, das dem Lüfterrad am nächsten liegt, einfach ausgespart. Es entsteht
praktisch ein "Kühler mit mittigem Loch". Die äußeren Abmessungen (Breite,
Länge, Höhe) bleiben im Wesentlichen unverändert.
So kann der Lüfterantrieb, der sich bisher in ungewünschter Form in den
Motorraum hineinerstrecken musste, genau in diesen freiwerdenden Bereich praktisch
im Inneren des Frontkühlermoduls hineingelegt werden, so dass der
Lüfterantrieb nun stark und kostengünstig ausgeführt werden kann, was die Kühlleistung
weiter verbessert.
Auch das Lüfterrad selbst kann jetzt sehr nah am Kühlernetz platziert werden.
Auf die Lüfterhutze dagegen, die bisher erforderlich war, kann jetzt komplett
verzichtet werden, was die bisher stattfindende Behinderung der Abströmung beim
Fahrtwindbetrieb vermeidet, und zu einer weiteren Verbesserung der
Kühlleistung führt.
Der Ansatz führt überraschend zum Erfolg: Obwohl jetzt Teilbereiche des
Kühlernetzes im Vergleich zum Stand der Technik einfach fortfallen oder nicht mehr
so gleichmäßig aufgebaut sind wie bisher, entstehen deutliche Vorteile für die
Bautiefe des kompletten Frontkühlermoduls. Mehrere Zentimeter Platz in
Richtung der Fahrzeuglängsachse werden gewonnen. Dem stehen geringe Verluste
an Kapazität des Wärmetauschers entgegen, die insbesondere bei im
Folgenden noch erörterten Ausführungsformen zu vernachlässigen sind,
verglichen mit den erzielbaren Vorteilen.
In die entstehenden Aussparungen können außerdem noch andere Aggregate
integriert werden, die bisher ungünstig geformt innerhalb des Motorraums
angeordnet werden mussten.
Der Kühler wird bevorzugt genau dort außer Funktion gestellt, wo er ohnehin
seinen geringsten Wirkungsgrad hat, nämlich in demjenigen Abschnitt des
Kühlers, der von dem Stoßfänger völlig verdeckt ist und daher mangels Fahrwind
nur durch freie Konvektion zum Kühleffekt beiträgt. Dies geschieht, indem die
Aussparung für den Lüfterantrieb im Windschatten eines Stoßdämpfers liegt.
Insbesondere aber ist der freiwerdende Raum in bevorzugten
Ausführungsformen der Erfindung besonders sinnvoll zu nutzen.
Auch dann, wenn bei einem Kraftfahrzeug andere Fahrzeugelemente im Weg
der Kühlluft zum Frontkühlermodul angeordnet sind, können bevorzugt die
Rohre genau den Bereich hinter den Fahrzeugelementen aussparen.
Zu den Fahrzeugelementen im Weg der Kühlluft, die die homogene Anströmung
des Frontkühlermoduls beeinträchtigen, also gewissermaßen zu den Vorbauten
vor dem Kühler zählt vor allem, aber nicht ausschließlich der Stoßfänger.
Es stellt sich dabei heraus, dass die jetzt homogenere Kühlung die ungünstigen
Mischeffekte sonst unterschiedlich gekühlten Kühlmediums in den Sammlern
drastisch reduziert und damit den Wirkungsgrad verbessert, zumal ein besserer
Wärmestrom trotz der kürzeren Verweildauer des Kühlmediums an den
Außenflächen zu beobachten ist.
Es gibt mehrere Möglichkeiten, wie eine Aussparung für den Lüfterantrieb
innerhalb des Kühlers realisiert werden kann. Bevorzugt ist es dabei, wenn bei einem
wie sonst üblich aufgebauten Kühlernetz einige nebeneinander liegende der
horizontal verlaufenden Rohre weggelassen werden.
Alternativ ist es aber auch möglich, die Rohre in bestimmten mittleren Bereichen
zusammenzudrängen, also vom Rand zur Mitte hin gleichmäßig oder geeignet in
Stufen oder Kurven ansteigen und/oder absteigen zu lassen, so dass sich in
den dadurch größer gewordenen Abständen zwischen den Rohren eine
Aussparung bildet.
Technisch besteht eine weitere Möglichkeit auch darin, dass eines der
Kühlernetze aus zwei Teilnetzen aufgebaut ist, die übereinander angeordnet sind und
voneinander einen Abstand aufweisen. Zwischen diesen beiden Teilen des
Kühlernetzes befindet sich dann wiederum die Aussparung für den Lüfterantrieb.
Die beiden Teile des Kühlernetzes können praktisch unabhängig sein und
jeweils für sich ein eigenes Kühlernetz bilden. Die Anschlüsse dieser beiden
Teile des Kühlernetzes sollten allerdings geeignet koordiniert werden, damit sie
gemeinsam noch die Funktionsfähigkeit dieses Gesamt-Kühlernetzes
sicherstellen können.
Diese beiden Teilnetze müssen nicht unbedingt gleichgroß sein. Durch
verschieden große Teilnetze lässt sich auch eine nicht exakt zentrale, aber noch im
mittleren Bereich des Kühlernetzes befindliche Aussparung erzielen.
Die Erfindung ist sowohl bei Frontkühlermodulen anwendbar, die als
mehrschichtiger Aufbau aus mehreren Kühlernetzen konzipiert sind, als auch
Frontkühlermodulen, in denen die einzelnen Kühlernetze zusammengefasst sind,
also sogenannte Monoblocks.
Bevorzugt werden die Kühlermodule mit ihren Kühlernetzen schichtförmig
senkrecht zur Kühlluft angeordnet. Dies bedeutet, dass die Kühlung nach dem
Kreuzstromprinzip erfolgt, also die Kühlluft senkrecht zu dem Kühlmedium in
den Kühlernetzen strömt. In erster Näherung ist die Strömungsrichtung der
Kühlluft parallel zum Fahrwind, es sind aber auch je nach konkretem Aufbau
des Kraftfahrzeugs beziehungsweise des Vorderwagens Winkel von etwa 20°
abhängig von der Bewegungsrichtung möglich.
Bevorzugt ist es außerdem, wenn der Strömungswiderstand des
Frontkühlermoduls für die Kühlluft über die vom Lüfterrad überstrichene Fläche durch den
Einsatz einer luftdurchlässigen Blende annähernd konstant bleibt.
Weitere bevorzugte Merkmale sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Im Folgenden wird anhand der Zeichnung ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 einen schematischen vertikalen Schnitt durch die Frontpartie eines
Kraftfahrzeugs mit einem Frontkühlermodul gemäß der Erfindung; und
Fig. 2 eine schematische Ansicht in Fahrtrichtung auf die Ausführungsform
des Frontkühlermoduls aus Fig. 1.
Die in Fig. 1 dargestellte Frontpartie eines Kraftfahrzeugs ist rein schematisch
im Schnitt dargestellt. Das Fahrzeug besitzt eine Karosserie 10, von der
lediglich die Motorhaube 12 in der Schnittdarstellung zu erkennen ist. Rechts
außerhalb des Bildes würden sich der nicht dargestellte Motorraum und dahinter
die Fahrgastzelle anschließen. Unten in der Fig. 1 wären der Fahrzeugboden
11 und die Räder zu denken. Die Kotflügel der Karosserie befinden sich vor
bzw. hinter der Bildebene und fehlen daher in der Schnittansicht ebenfalls.
Das Fahrzeug würde sich nach links bewegen. Dort ist daher schematisch ein
Stoßfänger 13 sowie eine Versteifung 14 für den Stoßfänger 13 angedeutet. Ein
Spoiler 15 zieht sich vom Fahrzeugboden 11 schräg nach oben bis hin zum
Stoßfänger 13. Der Spoiler 15 hat große Öffnungen, in denen ein
Lüftungsgitter 16 angeordnet ist. Das Lüftungsgitter 16 hat seinerseits Öffnungen. Auch
zwischen dem Stoßfänger 13 und der Motorhaube 12 befinden sich jeweils
Lüftungsgitter 16. Durch die Lüftungsgitter 16 kann von links Kühlluft LA
einströmen. Dies ist durch sechs Pfeile angedeutet, wobei Kühlluft LA sowohl
oberhalb als auch unterhalb des Stoßfängers 13 einströmt.
Der Stoßfänger 13 und seine Versteifung 14 sind also Fahrzeugelemente im
Weg der Kühlluft LA.
Diese Kühlluft LA strömt nun auf ein Frontkühlermodul 20. In der dargestellten
Ausführungsform besteht das Frontkühlermodul 20 aus mehreren Elementen.
Hier ist auch ein anderer Aufbau unterschiedlich je nach Fahrzeugtyp denkbar.
Nicht jedes Fahrzeug besitzt alle diese Elemente, es können aber auch weitere
hinzukommen.
In der dargestellten Ausführungsform weist das Frontkühlermodul 20 einen
Klimakondensator 21, einen Ladeluftkühler 22, einen Kühlmittelkühler 23 und
schließlich einen Lüfter 30 auf. Der Aufbau ist schichtförmig, wobei jede Schicht
senkrecht zur Fahrtrichtung angeordnet ist. Die in Fahrtrichtung erste Schicht ist
der Klimakondensator 21, es folgt der Ladeluftkühler 22, der Kühlmittelkühler 23
und der Lüfter 30. Die Kühlluft LA strömt also senkrecht zu diesen Schichten.
Der Lüfter 30 besitzt einen Lüfterantrieb 31 und ein Lüfterrad 32. Es gibt auch
Ausführungsformen, in denen der Lüfter 30 in Fahrtrichtung vor den
Wärmetauschern, also im Bild links von diesen, angeordnet ist.
Jede einzelne Schicht, also beispielsweise der Klimakondensator 21, ist als
separater Wärmetauscher aufgebaut. Es entstehen in diesem Beispiel also drei
unabhängige Kühlernetze 24, für jeden Wärmetauscher eines.
Für den Ladeluftkühler 22 ist dies in einem vergrößert herausgezogenen
Bereich unten links in der Fig. 1 separat nochmals angedeutet. Das Kühlernetz
24 des Wärmetauschers ist ein System von Lamellen und von Rohren 25, durch
die ein Kühlmedium LM strömt. Dieses Kühlmedium LM strömt im Wesentlichen
von links nach rechts oder von rechts nach links, also horizontal, ebenso wie
auch die Kühlluft LA horizontal strömt. Beide treffen sich also nach dem
Kreuzstromprinzip zur Kühlung. Das zu kühlende Medium LM kann Luft,
Kühlwasser oder ein anderes Kältemittel beispielsweise Kohlendioxid CO2 sein.
Es strömt durch Ovalrohre oder Rundrohre 25, die bevorzugt einen konstanten
Abstand zueinander aufweisen. Rechts und links im Fahrzeug sind
Einströmsammler bzw. Ausströmsammler 26 vorgesehen, die noch im
Zusammenhang mit Fig. 2 näher beschrieben werden.
Der Wärmetransport zwischen der Kühlluft LA und den Kühlmedien LM geschieht
hauptsächlich auf dem Weg der freien und der erzwungenen Konvektion, die
Wärmestrahlung hat demgegenüber nur einen geringen Anteil.
Hinter der Sandwichanordnung der verschiedenen Wärmetauscher 21, 22, 23
mit ihren Kühlernetzen 24 befindet sich ebenfalls parallel und gewissermaßen
schichtförmig dazu der Lüfter 30. Für ein Frontkühlermodul muss eine
entsprechende Raumtiefe im Fahrzeug vorgehalten werden, denn in der Darstellung
erst rechts vom Kühler kann der eigentliche Motorraum aufgebaut werden. Das
Frontkühlermodul 20 muss sowohl im Fahrwindbetrieb als auch im reinen
Lüfterbetrieb arbeiten können. Eine Betrachtung der Fig. 1 zeigt, dass die Stirnfläche
des gesamten Kühlernetzes 24 in der Regel etwa doppelt so groß ist, wie die
Öffnungen der Lüftungsgitter 16 zwischen Spoiler 15, Stoßfänger 13 und
Motorhaube 12. Sowohl im Fahrwindbetrieb als auch im Lüfterbetrieb werden nur
Teilbereiche der Wärmetauscher direkt angeströmt, also durch erzwungene
Konvektion gekühlt. Die restliche Fläche gibt die Wärme mittels freier Konvektion
ab. Das führt dazu, dass sich in jedem einzelnen der vielen parallel
verlaufenden und durchströmten Rohre 25 normalerweise unterschiedliche
Temperaturen des jeweiligen Kühlmediums LM bilden. Die Medien aus den
besser und schlechter gekühlten Bereichen vermischen sich im
Ausströmsammler, um dort eine Durchschnittstemperatur zu bilden.
Anders als im Stand der Technik ist erfindungsgemäß jedoch gerade genau der
Bereich hinter dem Stoßfänger 13 von den Rohren 25 der Wärmetauscher 21,
22 und 23 des Frontkühlermoduls 20 freigehalten. Der gesamte tatsächlich mit
Rohren 25 belegte Teil des Kühlernetzes 24 wird durch erzwungene Konvektion
direkt von Kühlluft LA angeströmt. Die herkömmlich schlechter gekühlten
Bereiche entfallen. Wie auch in Fig. 1 zu erkennen ist, wird diese Maßnahme
nicht zwingend in allen Kühlernetzen 24 vorgenommen, insbesondere aber in
den in Fahrtrichtung am weitesten hinten gelegenen Kühlernetzen 24, das sind
im dargestellten Beispiel der Ladeluftkühler 22 und der Kühlmittelkühler 23.
Dies sind diejenigen Wärmetauscher, die dem Lüfter 30 am nächsten liegen.
Natürlich wird dadurch auf den Kühleffekt in diesem Bereich in diesen beiden
Kühlernetzen 24 verzichtet, die tatsächlich stattfindende Kühlung in den
äußeren Bereichen dagegen ist effektiver und die durch die Vermischung
entstehenden ungünstigen Effekte werden vermieden. Es verschiebt sich der
gesamte Volumenstrom der Ladeluft und des Kühlmittels des Ladeluftkühlers 22
und des Kühlmittelkühlers 23 jeweils in den Bereich der erzwungenen
Konvektion. Die Verweildauer beispielsweise eines Luftpartikels im Rohr 25 des
Ladeluftkühlers 22 wird so zwar kürzer, da aufgrund des reduzierten
Durchflussquerschnitts die Geschwindigkeit der Luftpartikel zunimmt. Die
Temperaturdifferenz ΔT im Wandschichtbereich des Kühlernetzes 24 des
Ladeluftkühlers 22 ist jedoch größer, da ja auch die Kühlluft LA direkt anströmt.
In der Summe kommt es dadurch trotz der kleineren Kühlernetzfläche zu einem
besseren Wärmestrom Q und damit zu einer besseren Abkühlung, obwohl auf
einen erheblichen Teil Rohre und Lamellen des Kühlernetzes 24 verzichtet
worden ist.
Ein Blick auf Fig. 2 zeigt, dass die Lösung auch unabhängig davon ist, ob es
sich um Wärmetauscher handelt, in denen das Kühlermedium LM nur einmal von
einem Sammler 26 zum anderen Sammler 26 strömt, oder ob das Kühlernetz 24
mehrmals durchströmt wird. Die Durchströmung beim ersten Typ wird auch als
"I-Durchströmung", die beim zweiten Typ als "U-Durchströmung" oder
"S-Durchströmung" bezeichnet.
Fig. 2 zeigt "I"-durchströmte Wärmetauscher mit Sammlern 26 zum Einströmen
des heißen, ungekühlten Mediums und zum Ausströmen des im Wärmetauscher
gekühlten Kühlmediums LM. Optimal ist die Anordnung der Ein- und
Austrittsstutzen über die Diagonale, die für einen gleichmäßigen Volumenstrom über alle
Rohre 25 innerhalb eines jeden der drei Wärmetauscher 21, 22, 23 sorgt. Dieser
Sachverhalt trägt auch zu geringeren Druckverlusten und einer besseren
Temperaturverteilung bei.
Ein erneuter Blick jetzt wieder auf Fig. 1 zeigt, dass nicht nur keine Nachteile
durch das Fortlassen der mittleren Rohre 25 in zumindest einigen der
Kühlernetze 24 der Wärmetauscher entstehen. Der bisher schlecht durchströmte,
mittlere Bereich hinter dem Stoßfänger 13 bietet darüber hinaus auch ungefähr 5 dm3
Volumen, die bisher von Rohren 25 eingenommen wurden. Dieser Platz
wird nunmehr frei und kann anders genutzt werden.
Hierzu bietet es sich - wie auch in der Fig. 1 dargestellt - an, hier die
Antriebseinheit 31 des Lüfters 30 unterzubringen. Diese ragt nämlich herkömmlich in
den Motorraum und muss durch ungünstige und eigentlich nicht angestrebte
ebenfalls flache Ausbildung dort möglichst platzsparend untergebracht werden.
Bei einer Anordnung gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung ist aber die
Länge der Antriebseinheit 31 erst ab einer gewissen Grenze für die Tiefe des
Frontkühlermoduls 20 relevant. Das bedeutet, dass der Einsatz von
kostengünstigen und starken Lüftern möglich wird.
Durch den freigewordenen Platz im Inneren der Wärmetauscher kann also
gleichzeitig der Lüfter 30 mit seinem Lüfterantrieb 31 weiter optimiert werden
und so gegebenenfalls die Gesamtwirkung des Kühlers verbessern.
Das Lüfterrad 32 wird sehr nah an das Kühlernetz 24 des Kühlmittelkühlers 23
platziert. Der äußere Laufring des Lüfterrades 32 weist in der dargestellten
Ausführungsform der Erfindung einen Abstand zum Kühlernetz 24 des
Kühlmittelkühlers 23 von etwa 3 mm auf. Dadurch wird es nun auch noch möglich, auf
eine herkömmliche Lüfterhutze zu verzichten, die deshalb auch nicht mit
dargestellt ist. Abgesehen von dem verringerten Aufwand hat dies auch noch
den Vorteil, dass beim Fahrwindbetrieb die Abströmung nicht unnötig durch
eben diese Lüfterhutze verhindert wird.
Um die Erfindung weiter zu optimieren, wird zur Erzielung einer besseren
Durchströmung der einzelnen Wärmetauscher eine Dichtung 27 eingesetzt. Diese
Dichtung 27 verschließt jeweils den Spalt, der sich zwischen zwei
Wärmetauschern, also zwei Kühlernetzen 24 bildet. Dadurch wird ein Ansaugen von
Nebenluft oder ein Umgehen bestimmter Teile des Frontkühlermoduls 20 durch die
Kühlluft LA unterbunden.
Da der Lüfter 30 im äußeren Bereich des Lüfterrades 32 die höchste
Leistungsdichte aufweist, also den maximalen Unterdruck, wird der nach außen immer
flacher werdende Flügel des Lüfterrades 32 so angeordnet, dass der Abstand
des Flügels zum Kühlernetz 24 von innen nach außen größer wird. Dies ist
insbesondere in der Schnittdarstellung in Fig. 1 gut zu erkennen.
Dies ermöglicht auch eine bessere Druckverteilung zwischen dem Kühlernetz
und dem Lüfterrad 32.
Ein relativ nah an das inhomogene Kühlernetz 24 herangebrachter Lüfter 30
könnte gegebenenfalls dazu tendieren, im Übergangsbereich zwischen dem
Kühlernetz 24 und der Luft Druckpulsationen zu verursachen, die dann als
Geräusche wahrgenommen werden. In einer bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung wird diese Geräuschentwicklung durch eine luftdurchlässige Blende
40 unterbunden. Der Luftwiderstand der Blende 40 und des Kühlermoduls sind
annähernd gleich. Die Blende 40 schließt mit ihren Abmaßen bündig mit der in
der Fig. 1 rechten, im Kraftfahrzeug also hinteren Kante des
Frontkühlermodufs 20. Die Blende 40 hat somit auch eine Aufnahmefunktion für
den Lüfter 30.
Die Blende 40 vermeidet zugleich auch ein Ansaugen der warmen Luft aus dem
Motorraum durch den Lüfter 30. Der gesamte ausgesparte Bereich der
Kühlernetze 24 wird daher mit der Blende 40 verschlossen. Die Blende 40 ist
außerhalb der vom Lüfterrad 32 überstrichenen Fläche luftdicht.
Das erfindungsgemäße Frontkühlermodul 20 eignet sich sowohl für
Perschenkraftfahrzeuge als auch für Last- und andere Nutzfahrzeuge. Der Gedanke lässt
sich nicht nur auf symmetrische Anordnungen wie in der Fig. 1 erstrecken,
sondern auch auf mehr asymmetrische Anordnungen von Stoßfängern 13.
Bezugszeichenliste
10 Karosserie
11 Fahrzeugboden
12 Motorhaube
13 Stoßfänger
14 Versteifung des Stoßfängers
15 Spoiler
16 Lüftungsgitter
20 Frontkühlermodul
21 Klimakondensator
22 Ladeluftkühler
23 Kühlmittelkühler
24 Kühlernetz
25 Rohre
26 Sammler
27 Dichtungen
30 Lüfter
31 Lüfterantrieb
32 Lüfterrad
40 Blende
LA Kühlluft
LM Kühlmedium