PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE69811783T2 02.10.2003
EP-Veröffentlichungsnummer 0889256
Titel Trommelbremse
Anmelder Akebono Brake Industry Co., Ltd., Tokio/Tokyo, JP
Erfinder Maehara, Toshifumi, Osato-gun, Saitama, JP
Vertreter Grünecker, Kinkeldey, Stockmair & Schwanhäusser, 80538 München
DE-Aktenzeichen 69811783
Vertragsstaaten DE, FR, GB
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 01.07.1998
EP-Aktenzeichen 981121916
EP-Offenlegungsdatum 07.01.1999
EP date of grant 05.03.2003
Veröffentlichungstag im Patentblatt 02.10.2003
IPC-Hauptklasse F16D 51/50

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Trommelbremsanordnung, ausgeführt an einem Fahrzeug, und noch genauer, eine Trommelbremse, in der der Aufbau eines Radzylinders zum Ausdehnen der Bremsschuhe vereinfacht und kompakt gemacht wird, wodurch nicht nur die Kosten zur Herstellung der Trommelbremse und das Gewicht derselben reduziert werden, sondern auch eine stabile Bremskraft erhalten werden kann.

Eine herkömmliche Trommelbremse weist im wesentlichen auf einen Eingangsabschnitt (Radzylinder), Bremsschuhe, die mit einer von dem Eingangsabschnitt aufgenommenen Kraft ausgedehnt werden, um eine Bremskraft zu erzeugen, und einen Ankerabschnitt, der die Bremsschuhe lagert und eine Ankerreaktionskraft aufnimmt.

Verschiedene Arten von Trommelbremsen sind zum Steuern der Fahrt von Fahrzeugen verwendet worden. Diese Trommelbremsen sind in einen Vorlauf- Nachlauf- Art, ein Zwei- Vorlauf- Schuh- Art, einen Duo- Servo- Art usw. eingeteilt.

Von diesen Trommelbremsarten ist die Vorlauf- Nachlauf- Art einer Trommelbremse derart aufgebaut, dass ein Paar der Bremsschuhe gegenüberliegend angeordnet ist, ein Radzylinder zum Erweitern der Bremsschuhe zwischen den ersten Enden der Schuhe ist, die zueinander gegenüber sind, ein Ankerabschnitt zwischen den zweiten Enden der Bremsschuhe angeordnet ist, und ein Vorlaufschuh und ein Nachlaufschuh sind in dem Trommelbremsaufbau zusammengebaut. Die Vorlauf- Nachlauf- Trommelbremse ist dadurch vorteilhaft, dass die Bremskraft stabil erzeugt wird und die Montage der Feststellbremse in den Trommelbremsaufbau ist leicht.

Die Zwei- Vorlaufschuh- Art der Trommelbremse enthält ein Paar von darin montierten Vorlaufschuhen. Diese Trommelbremsart ist außerdem in eine Einzelantriebsart (TP1W) und in eine Doppelantriebsart (TP2W) eingeteilt. Die TP1W-Trommelbremse zeigt eine hohe Verstärkung der Bremskraft, wenn die Bremstrommel in der vorwärtigen Richtung gedreht wird. In einer rückwärtigen Richtung der Trommeldrehung funktioniert die Trommelbremse wie die Trommelbremse der Zwei- Vorlauf- Schuh- Art und zeigt einen kleineren Bremskraftzuwachs, als in der vorwärtigen Richtung. Die TP2W-Trommelbremse hat einen hohen Bremskraftzuwachs in sowohl der vorwartigen, als auch der rückwärtigen Richtung.

Die Duo- Servo- Trommelbremse enthält zwei Bremsschuhe, erste und zweite Schuhe, die miteinander verbunden sind. Eine durch den ersten Bremsschuh erzeugte Bremskraft wird auf den zweiten Schuh eingegeben. Die Duo- Servo- Trommelbremse erzeugt eine Bremskraft mit hoher Verstärkung in sowohl der vorwärtigen, als auch der rückwärtigen Richtung.

Eine Trommelbremsanordnung mit einem Radzylinder zum Auslegen der Bremsschuhe und mit einer stabilen Bremskraft ist bereits aus der US-A-3349875 bekannt. Solch eine Trommelbremse besteht aus einem Paar eines ersten Schuhs und einem zweiten Schuh, die innerhalb einer Bremstrommel in dem Radzylinder, der zwischen den ersten Enden des ersten Schuhs und dem zweiten Schuh angeordnet ist, gegenüberliegend angeordnet sind. Der Radzylinder weist eine Druckkammer auf, einen Antriebskolben, der zu und von dem ersten Schuh durch eine Hydraulikpresse bewegt wird und einen mit dem Antriebskolben axial ausgerichteten Steuerkolben. Überdies weist solch eine Trommelbremse eine Unterstützungsplatte mit einem Ankerabschnitt auf, der mit den ersten Enden des ersten Schuhs und dem zweiten Schuh in Kontakt ist, einen Steuerhebel zum Verteilen der Ankerreaktionskraft- Abgabe von dem zweiten Schuh zu dem Ankerabschnitt und dem Steuerkolben, und eine Ankerreaktionskraft- Steuervorrichtung.

Die Zwei- Vorlaufschuh- Art der Trommelbremse erfordert zwei Radzylinder. Deswegen ist diese Art der Trommelbremse kostenintensiv und erfordert eine Komplexität der Feststellbremsvorrichtung.

Die Duo- Servo- Trommelbremse erzeugt eine extrem hohe Bremswirkung, wenn sie mit der Vorlauf- Nachlauf- Art einer Trommelbremse und der Zwei- Vorlaufschuh- Art der Trommelbremse verglichen wird. Außerdem ist die Größenreduzierung dieser Art von Trommelbremse leicht, und die Montage der Feststellbremse in dem Trommelaufbau ist leicht. Jedoch ist die Duo- Servo- Trommelbremse dadurch von Nachteil, dass sie auf Veränderungen der Reibungskoeffizienten des Belags der Bremsschuhe und auf einen Veränderung des Kontaktzustandes der sich drehenden Bremstrommel empfindlich ist, und daher verändert sich die durch die Bremstrommel erzeugte Bremswirkung sehr, was instabile Bremsmerkmale schafft.

Die Vorlauf- Nachlauf- Art einer Trommelbremse ist den übrigen Trommelbremsen dadurch überlegen, dass die erzeugte Bremskraft stabil ist, die Montage der Feststellbremse leicht ist, aber der Letzteren dadurch unterlegen, dass die erhaltene Bremskraftwirkung gering ist. Eine herkömmliche angewendete Maßnahme zum Überwinden des unzureichenden Bremswirkungsproblems ist, die Leistung des Bremsverstärkers für den Hauptzylinder zu erhöhen und den Durchmesser der Bremstrommel zu erhöhen. Die Maßnahme macht es schwierig, die Größe der Trommelbremse zu reduzieren.

Somit haben diese Arten von herkömmlichen Trommelbremsen Vor- und Nachteile. Eine geeignete Art der Trommelbremse wird zwischen diesen Arten von Trommelbremsen in Übereinstimmung mit den Antriebsleistungen, dem Verwendungszweck und dem Produktionssystem und anderen Faktoren des Fahrzeuges ausgewählt, in das die Trommelbremse aufgenommen ist.

In jüngster Zeit ist es in bemerkenswert modernen Fahrzeugen von Bedeutung, aufweiche Weise die Bremswirkung der Trommelbremse zu steigern ist.

Verschiedene Ansätze, um die instabile Bremswirkung der Duo- Servo- Trommelbremse zu beheben, sind vorgenommen worden und ziehen die Aufmerksamkeit der Ingenieure auf sich.

Eine attraktive Annäherung dazu ist die, dass die Ankerreaktionskraft, die von dem Bremsschuh kommt, verwendet wird, den Betrieb des Radzylinders zum Ausdehnen der Bremsschuhe zu steuern.

Auch in der Duo- Servo- Trommelbremse ist ein Radzylinder nahe zu dem Ankerbolzen angeordnet. Ein Paar von Hydraulikkolben ist von dem Radzylinder zu dem ersten und dem zweiten Schuhen erstreckt. Die ersten und die zweiten Schuhe sind durch die Hydraulikkolben ausgedehnt, um gegen die Bremstrommel gepresst zu werden. Eine hoch- komplizierte Steuerung des hydraulischen Druckes ist zum Stabilisieren der Bremskraft wesentlich. Dies verhindert die Vereinfachung der gesamten Vorrichtung der Duo- Servo- Trommelbremse.

Außerdem ist in der Duo- Servo- Trommelbremse, deren Bremsschuhe verschlissen sind, eine extrem sensible Arbeit für die Abstandseinstellung für die ersten und zweiten Schuhe erforderlich, und manchmal ist es notwendig die Abstände manuell einzustellen. In dieser Hinsicht ist es wünschenswert, dass die Duo- Servo- Trommelbremse durch solche Abstands- Einstellung weniger betroffen wird.

Wenn eine Bremsenkonstruktion ausgeführt wird, um den Betrieb des Radzylinders durch die Ankerreaktionskraft zu steuern, und sie eine bauliche Komplexizität des Radzylinders erfordert, wird die Größe des Radzylinders erhöht. Die erhöhte Größe des Radzylinders führt zu einer Größen- und Gewichtszunahme der Trommelbremse und erhöht die Kosten des Radzylinders und die Bremse an sich. Die Duo- Servo- Trommelbremse kann derart aufgebaut sein, dass die Ankerreaktionskraft auf den Zylinderkörper des Radzylinders wirkt, um die Steuerung des Radzylinderbetriebs durch die Ankerreaktionskraft zu bewirken. In diesem Fall müssen hoch- feste und teure Materialien zum Herstellen des Zylinderkörpers verwendet werden. Dies trägt auch zur Erhöhung der Kosten und der Größe des Radzylinders bei.

Zusammenfassung der Erfindung

Demzufolge ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung eine Trommelbremse zu schaffen, die die Reaktionskraftabgabe aus dem Bremsschuh ermöglicht, um den Betrieb des Radzylinders zu steuern, und die eine bauliche Vereinfachung des Radzylinders, der Größe und des Gewichts des Radzylinders realisiert.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist eine Trommelbremse zu schaffen, die eine hohe und stabile Bremswirkung hat, die es gestattet, die Feststellbremse darin leicht zu montieren und die eine Größen- und Kostenreduzierung eines Bremssystems verwirklicht, das darin eine Trommelbremse, wie z. B. eine Duo- Servo- Trommelbremse, enthält.

Außerdem ein noch weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist eine Trommelbremse zu schaffen, die eine Bremskraft stabil erzeugen kann, während sie wenig durch solch ein Abstandseinstellung betroffen wird.

Nach dem ersten Aspekt der Erfindung ist eine Trommelbremse vorgesehen mit:

A) einem Paar eines ersten Schuhs und ein zweiter Schuh, der gegenüberliegend innerhalb einer Bremstrommel angeordnet ist; B) einem Radzylinder, der zwischen den ersten Enden des ersten Schuhs und dem zweiten Schuh angeordnet ist; C) einer Unterstützungsplatte, die einen Ankerabschnitt hat, der mit den ersten Enden des ersten Schuhs und dem zweiten Schuh in Kontakt ist, um Ankerreaktionskräfte von dem ersten Schuh und dem zweiten Schuh aufzunehmen; D) einem Steuerhebel zum Verteilen der Ankerreaktionskraft- Abgabe von dem zweiten Schuh zu dem Ankerabschnitt und dem Steuerkolben, wobei der Radzylinder aufweist: a) eine Druckkammer; b) einen Antriebskolben, der durch einen, von der Druckkammer zugeführten hydraulischen Druck bewegt wird zu und von dem ersten Schuh; und c) einen mit dem Steuerkolben axial ausgerichteten Steuerkolben, wobei der Steuerkolben auf einem Basisende dessen einen zu der Druckkammer zugeführten hydraulischen Druck aufnimmt, und an einem vorderen Ende dessen eine Ankerreaktionskraft von dem zweiten Schuh über den Steuerhebel aufnimmt, wenn eine Zwangskraft von der Ankerreaktionskraft eine Zwangskraft von dem hydraulischen Druck übersteigt, wobei der Steuerhebel in die Druckkammer bewegt wird; und E) eine Ankerreaktionskraft-Steuerverbindungsvorrichtung mit: a) einem Ausgleichsglied, dessen eines Ende drehbar mit einer Position nahe eines Endes des zweiten Schuhs, der näher zu dem Radzylinder angeordnet ist, gekoppelt ist, wobei das Ausgleichsglied um einen Winkel gedreht wird, der dem Betrag der Verlagerung des Steuerkolbens in der Druckkammer entspricht; und b) einem Reaktionshebels, dessen eines Ende drehbar an einer Position nahe eines Endes des zweiten Schuhs, der näher zu dem Radzylinder ist, gekoppelt ist, und das andere Ende im Eingriff mit dem Ausgleichsglied ist, wenn das Ausgleichsglied gedreht wird, wobei der Reaktionshebel eine auf den zweiten Schuh gerichtete Zugkraft aufnimmt, wobei, wenn sich die Ankerreaktionskraft-Abgabe von dem zweiten Schuh auf einen vorbestimmten Wert der Kraft oder größer erhöht, sich die Ankerreaktionskraft-Steuerverbindungsvorrichtung betätigt, um den ersten Schuh von der Bremstrommel weg zu bewegen, um dabei eine Erhöhung der Ankerreaktionskraft zu prüfen.

Bei solch einer Konstruktion wird in Abhängigkeit von einem Bremsvorgang ein Hydraulikdruck von dem Hauptzylinder zu der Druckkammer zugeführt und abwechselnd der Antriebskolben aus der Druckkammer heraus verlagert, um das erste Ende des ersten Schuhs gegen die Bremstrommel zu pressen. Durch die von dem Antriebskolben erzeugte Presskraft werden die ersten und die zweiten Schuhe ausgedehnt und gegen die Bremstrommel gepresst, um eine Bremskraft zu erzeugen.

Wenn die Trommelbremse in einem Bremsmodus ist, wird eine Ankerreaktionskraft, die von dem zweiten Schuh ausgegeben wird, in ihrer Intensität, auf der Grundlage einer Größe der Bremswirkung in einem vorbestimmten Verhältnis auf den Radzylinder und den Ankerabschnitt, der von dem Radzylinder getrennt ist, über den Steuerhebel verteilt.

Während des Bremsvorganges, wenn die Ankerreaktionskraft verstärkt wird, um einen Wert zu haben, der durch eine feststehende Größe bestimmt wird (nämlich die Bremswirkung erreicht einen durch eine vorbestimmte Größe bestimmten Wert), wirkt die Druckkraft durch die Ankerreaktionskraft auf den Steuerkolben über den Steuerhebel, erhöht durch den hydraulischen Druck über die Druckkraft, die von dem Hauptzylinder M/C zugeführt wird und wirkt auf den Steuerkolben. Als ein Ergebnis wird der Steuerkolben in die Druckkammer mit der Ankerreaktionskraft verlagert. Das Ausgleichsglied dreht sich von der Ankerreaktionskraft-Steuerverbindungsvorrichtung, wird mit der Verlagerung des Steuerkolbens gedreht.

Mit der Drehung des Ausgleichsgliedes wird der Reaktionshebel in Richtung zu dem zweiten Schuh durch das Ausgleichsglied gezogen, das mit der Verlagerung des Steuerkolbens gedreht wird, um die Druckkraft zu belasten, um den ersten Schuh von der Bremstrommel weg zu bewegen. Als ein Ergebnis wird die auf den ersten Schuh angewandte Presskraft durch den Antriebskolben reduziert, um dabei die Zunahme der Ankerreaktionskraft zu prüfen.

Somit, wenn die Ankerreaktionskraft-Abgabe von dem zweiten Schuh erhöht wird, um einen Wert, bestimmt durch eine vorbestimmte Größe zu haben, wird das Ausgleichsglied mit der Verlagerung des Steuerkolbens in die Druckkammer gedreht, so dass eine Druckkraft, um den ersten Schuh von der Bremstrommel weg zu bewegen, was von einem Betrag der Drehung des Ausgleichsgliedes abhängt, auf den ersten Schuh über das Ausgleichsglied übertragen wird. Als ein Ergebnis wird die Druckkraft, um den ersten Schuh zu der Bremstrommel zu bewegen, reduziert, um die Zunahme der Ankerreaktionskraft zu prüfen.

Während des Bremsvorganges in einem Zustand, da der erste Schuh unter der Druckkraft platziert wird, um den ersten Schuh durch die Ankerreaktionskraft-Steuerverbindungsvorrichtung von der Bremstrommel weg zu bewegen, wenn die Bremswirkung abnimmt oder sich der von dem Hauptzylinder zugeführte hydraulische Druck erhöht, übersteigt die Druckkraft durch den hydraulischen Druck die Ankerreaktionskraft, die auf den Steuerkolben über den Steuerhebel wirkt. Demzufolge wird der Steuerkolben wider in seine vorrückende Richtung (zu dem Steuerhebel) verlagert. Durch den Rückkehrvorgang des Steuerkolbens kehrt das Ausgleichsglied auf seine Originalposition zurück. Als ein Ergebnis wird das Ziehen des Reaktionshebels durch das Ausgleichsglied aufgehoben, und die Druckkraft, um den ersten Schuh von der Bremstrommel weg zu bewegen, wird aufgehoben, und die Presskraft durch den Antriebskolben dient als eine Presskraft, um den ersten Schuh gegen die Bremstrommel zu pressen.

Auf diese Art treiben der Steuerkolben, der mit dem hydraulischen Druck von dem Hauptzylinder und der Ankerreaktionskraft verlagert wird, die Ausrüstungen der Ankerreaktionskraft-Steuerverbindungsvorrichtung an, um zu arbeiten. Die Vorrichtung stabilisiert die Bremswirkung, so dass ein Verhältnis der Ankerreaktionskraft zu der Eingabekraft, oder der hydraulische Druck von dem Hauptzylinder auf eine feststehende Vergrößerung abfällt, wodurch die Bremswirkung in der Veränderung geprüft oder stabilisiert wird.

Außerdem wird die Ankerreaktionskraft in einem vorbestimmten Verhältnis zu dem Ankerabschnitt und dem Kolben durch den Steuerhebel verteilt, die vom Radzylinder getrennt sind. Demzufolge kann in der Trommelbremse der Erfindung die Gegenbelastung des Radzylinders kleiner als die tatsächliche, durch den zweiten Schuh erzeugte Ankerreaktionskraft gesetzt werden, wenn mit dem Aufbau verglichen wird, in dem der Ankerabschnitt einstückig mit dem Zylinderkörper des Radzylinders gekoppelt ist und die Ankerreaktionskraft vollständig auf den Radzylinder wirkt.

In dem Radzylinder ist ein Antriebskolben axial mit einem Steuerkolben in einer Reihenart ausgerichtet. Deswegen kann die Größe des Zylinderkörpers, wenn in die Richtung des Kolbendurchmessers gesehen, reduziert werden, wenn mit dem Aufbau verglichen wird, in dem jene Kolben nebeneinander angeordnet sind.

Die Funktion, um die Zunahme der Ankerreaktionskraft zu verhindern, wenn die Ankerreaktionskraft-Abgabe von dem zweiten Schuh einen durch die feststehende Größe bestimmten Wert erreicht, wird durch die Ankerreaktionskraft-Steuerverbindungsvorrichtung ausgeübt. Demzufolge gibt es keine Notwendigkeit für das Ausrüsten des Radzylinders mit einem hydraulischen Drucksteuerventil zum Steuern der Zuführung von hydraulischem Druck zu der Druckkammer. Als ein Ergebnis kann der Aufbau des Zylinderkörpers zum gleitbaren Lagern sowohl des Kolbens, als auch zum Bestimmen der Druckkammer beträchtlich vereinfacht werden und die Anzahl der für die Konstruktion des Radzylinders notwendigen Teile wird reduziert.

Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung ist eine Trommelbremse vorgesehen, mit: einem Paar von einem ersten Schuh und einem zweiten Schuh, die innerhalb einer Trommelbremse gegenüberliegend angeordnet sind; einem Radzylinder, der zwischen den ersten Enden des ersten Schuhs und dem zweiten Schuh angeordnet sind; einer Unterstützungsplatte, die einen Ankerabschnitt hat, der in Kontakt mit den ersten Enden des ersten Schuhs und dem zweiten Schuh ist, um Gegenbremskräfte von dem ersten Schuh und dem zweiten Schuh aufzunehmen; einem Eingabehebel, drehbar an einem Ende des ersten Schuhs, der nahe des Ankerabschnitts angeordnet ist, gelagert, wobei der Radzylinder auf der Unterstützungsplatte an einem Ort nahe des Ankerabschnittes gelagert ist, und wenn der Radzylinder in Kontakt mit einem Ende des Eingabehebels gebracht wird, wird eine Druckkraft auf den ersten Schuh ausgeübt, um den ersten Schuh gegen eine Innenoberfläche der Trommelbremse zu pressen; einer Druckplatte, angeordnet zwischen dem anderen Ende des Eingabehebels und dem zweiten Schuh, während sie entlang einer Linie sind, die den Ankerabschnitt enthält, der dazwischen erstreckt ist; einem Steuerhebel, gehalten zwischen dem zweiten Schuh und dem Ankerabschnitt, wobei der Steuerhebel um den Ankerabschnitt durch die Gegenbremskraft geschwenkt wird; einem Ausgleichsglied, drehbar gelagert an einem Ende des zweiten Schuhs, der nahe des Ankerabschnittes angeordnet ist, wobei ein Ende des Ausgleichsgliedes in Kontakt ist mit einem Schwenkende des Steuerhebels, während das andere Ende desselben in Kontakt mit der Druckplatte ist, wodurch, wenn der Steuerhebel geschwenkt wird, das Ausgleichsglied sich zu der Druckplatte in Richtung auf den ersten Schuh bewegt; und einem Reaktionshebel, der ein Ende hat, gehalten durch einen Hebelbolzen des ersten Schuhs, und das andere Ende erstreckt sich in Richtung zu dem zweiten Schuh und gestattet dem Schwenkende des Steuerhebels einzugreifen, wenn der Steuerhebel mit dem Ausgleichsglied in Kontakt kommt und eine vorbestimmte Ge genbremskraft von dem zweiten Schuh aufnimmt, wobei das andere Ende des Reaktionshebels das Schwenkende des Steuerhebels in Eingriff bringt, um eine Kraft auf die Druckplatte einzugeben, um eine Druckkraft auf den ersten Schuh zu reduzieren.

Nach einem dritten Aspekt der Erfindung ist eine Trommelbremse versehen mit:

einem Paar eines ersten Schuhs und einem zweiten Schuh, die innerhalb einer Bremstrommel gegenüberliegend angeordnet sind; einem Radzylinder, der zwischen den ersten Enden des ersten Schuhs und dem zweiten Schuh angeordnet ist; einer Unterstützungsplatte, die einen Ankerabschnitt hat, der mit den ersten Enden des ersten Schuh und dem zweiten Schuh in Kontakt ist, um Gegenbremskräfte von den ersten Schuh und dem zweiten Schuh aufzunehmen; einem Radzylinder zum Drücken des ersten Schuhs, um gegen eine Innenoberfläche der Bremstrommel zu pressen, wobei der Radzylinder auf einer Unterstützungsplatte an einer Position nahe zu dem Ankerabschnitt befestigt ist; einer zwischen dem ersten Schuh und dem zweiten Schuh erstreckten Strebe, in einem Zustand, da beide Enden derselben jeweils nicht mit dem ersten Schuh und dem zweiten Schuh an einer Position nahe des Ankerabschnittes befestigt sind; einem Steuerhebel, gehalten zwischen dem zweiten Schuh und dem Ankerabschnitt, wobei der Steuerhebel um den Ankerabschnitt durch die Gegenbremskraft geschwenkt wird; einem Ausgleichsglied, drehbar an dem zweiten Schuh gelagert, wobei ein Ende des Ausgleichsgliedes mit dem Schwenkende des Steuerhebels in Kontakt ist, während das andere Ende desselben in Kontakt mit der Strebe ist, wenn der Steuerhebel geschwenkt wird, wobei das Ausgleichsglied die Strebe in Richtung zu dem ersten Schuh presst und bewegt; und einem Reaktionshebel, gehalten durch den ersten Schuh, so dass ein erstes Ende des Reaktionshebels relativ zu der Strebe positioniert wird, ein zweites Ende des Reaktionshebels, näher zu dem zweiten Schuh angeordnet, positioniert wird, um den Eingriff mit dem Schwenkende des Steuerhebels zu gestatten, wenn der Steuerhebel mit dem Ausgleichsglied in Kontakt kommt und eine vorbestimmte Gegenbremskraft von dem zweiten Schuh aufnimmt, wobei das zweite Ende des Reaktionshebels mit dem Schwenkende des Steuerhebels in Kontakt kommt, und der Reaktionshebel auf die strebe eine Kraft ausübt, um eine Druckkraft der Strebe, um den ersten Schuh zu drücken, zu reduzieren.

In der auf diese Art konstruierten Trommelbremse, wenn der Radzylinder auf einen gewöhnlichen Bremsvorgang reagiert, um eine Druckkraft auf den ersten Schuh anzuwenden, bewegt der Eingabehebel die Druckplatte oder die Strebe und die Druckplatte oder die Strebe presst den zweiten Schuh gegen die Bremstrommel, und ihre Reaktionskraft presst den ersten Schuh gegen die Bremstrommel.

Wenn der Steuerhebel an seinem Basisende eine Gegenbremskraft aufnimmt, die auf dem Ankerabschnitt von dem zweiten Schuh wirkt, wird er geschwenkt, und sein Schwenkende wird in Richtung auf den zweiten Schuh bewegt, um ein Ende des Ausgleichsgliedes zu drücken.

Das Ausgleichsglied wird geschwenkt, wenn es durch den Steuerhebel geschwenkt wird, und das andere Ende des Ausgleichsgliedes drückt die Druckplatte und den Eingabehebel oder die Strebe, und die Druckplatte und den Eingabehebel oder die Strebe drückt den ersten Schuh gegen die Bremstrommel, und seine Reaktionskraft drückt den zweiten Schuh gegen die Bremstrommel.

Auf diese Art drückt die Bremstrommel den ersten Schuh und den zweiten Schuh gegen die Bremstrommel auch mit der Gegenbremskraft, die auf dem Ankerabschnitt mit Unterstützung der Strebe von dem zweiten Schuh wirkt.

Wenn sich die Gegenbremskraft, die auf den Ankerabschnitt von dem zweiten Schuh wirkt, erhöht, um im Übermaß auf einen vorbestimmten Wert der Gegenbremskraft zu sein, die durch die Abstände zwischen den Teilen und dergleichen bestimmt wird, oder wenn sich der Schwenkbetrag des Steuerhebels erhöht, wird das Schwenkende des Steuerhebels in Eingriff mit dem Ende des Reaktionshebels in Richtung auf den zweiten Schuh gebracht. Wenn sich die Gegenbremskraft, die auf den Ankerabschnitt von dem zweiten Schuh wirkt, erhöht, um im Übermaß auf einen vorbestimmten Wert der Gegenbremskraft zu sein, die durch die vorbestimmten Abstände zwischen und den Verhältnissen der betroffenen Teile bestimmt wird, oder wenn sich der Schwenkbetrag des Steuerhebels erhöht, wird das Schwenkende des Steuerhebels in Eingriff mit dem vorauslaufenden Ende des Reaktionshebels gebracht, um den Reaktionshebel in Richtung zu dem zweiten Schuh zu bewegen. Als ein Ergebnis wird Druckkraft des Eingabehebels, um den ersten Schuh an die Bremstrommel zu pressen, vermindert, und daher vermindert sich die Bremskraft durch den ersten Schuh. Die Gegenbremskraft, die auf den ersten Schuh wirkt, vermindert sich ebenfalls. Dann vermindert sich die Druckkraft, um diese Seite des zweiten Schuhs gegen die Bremstrommel zu drücken, wobei sich die Bremskraft durch den zweiten Schuh vermindert, und die Gegenbremskraft, die von dem zweiten Schuh auf den Ankerabschnitt wirkt, vermindert sich.

Wenn sich die Gegenbremskraft des zweiten Schuhs, die auf den Ankerabschnitt wirkt, unter eine vorbestimmte Gegenbremskraft vermindert, erhöht sich die Druckkraft wieder, um den ersten Schuh gegen die Bremstrommel zu drücken, und die Bremskraft der Trommelbremse erhöht sich wieder.

Somit, wenn die Bremskraft einen vorbestimmten Wert der Bremskraft übersteigt, vermindert die Trommelbremse der Erfindung automatisch die Bremskraft. Mit anderen Worten, die Trommelbremse hat auch eine automatische Bremskraft- Einstellfunktion.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

In den beigefügten Zeichnungen:

ist Fig. 1 eine schematische Aufrissdarstellung eines Gesamtaufbaus eine Trommelbremse nach einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

ist Fig. 2 eine vergrößerte Schnittdarstellung, die einen Hauptabschnitt der in Fig. 1 gezeigten Trommelbremse zeigt;

ist Fig. 3 eine vergrößerte, perspektivische Darstellung, die einen Hauptabschnitt der in Fig. 1 gezeigten Trommelbremse zeigt;

ist Fig. 4 eine schematische Aufrissdarstellung eines Gesamtaufbaus eine Trommelbremse nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

ist Fig. 5 eine vergrößerte Aufrissdarstellung, die einen Hauptabschnitt der in Fig. 1 gezeigten Trommelbremse zeigt;

ist Fig. 6 eine vergrößerte Aufrissdarstellung, die einen in Fig. 5 gezeigten Hauptabschnitt zeigt, die nützlich beim Erläutern der Vorgänge eines Radzylinders, eines Eingabehebels und einer Druckplatte ist;

ist Fig. 7 eine vergrößerte Aufrissdarstellung, die den in Fig. 5 gezeigten Hauptabschnitt zeigt, die nützlich beim Erläutern der Vorgänge eines Parkhebel ist:

ist Fig. 8 eine vergrößerte Aufrissdarstellung, die den in Fig. 5 gezeigten Hauptabschnitt zeigt, die nützlich beim Erläutern der Vorgänge eines Steuerhebels, eines Ausgleichsgliedes und der Druckplatte ist;

ist Fig. 9 eine vergrößerte Aufrissdarstellung, die den in Fig. 5 gezeigten Hauptabschnitt zeigt, die nützlich beim Erläutern der Vorgänge eines Steuerhebels und eines Reaktionshebels ist;

ist Fig. 10 eine schematische Aufrissdarstellung eines Gesamtaufbaus eine Trommelbremse nach einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

ist Fig. 11 eine vergrößerte Aufrissdarstellung, die einen Hauptabschnitt der in Fig. 10 gezeigten Trommelbremse zeigt;

ist Fig. 12 eine vergrößerte Aufrissdarstellung, die einen in Fig. 11 gezeigten Hauptabschnitt zeigt, die nützlich beim Erläutern der Vorgänge eines Radzylinders, eines Eingabehebels und einer Strebe ist;

ist Fig. 13 eine vergrößerte Aufrissdarstellung, die einen in Fig. 11 gezeigten Hauptabschnitt zeigt, die nützlich beim Erläutern der Vorgänge eines Parkhebels ist;

ist Fig. 14 eine vergrößerte Aufrissdarstellung, die einen in Fig. 11 gezeigten Hauptabschnitt zeigt, die nützlich beim Erläutern der Vorgänge eines Steuerhebels, eines Ausgleichsgliedes und der Strebe ist;

ist Fig. 15 eine vergrößerte Aufrissdarstellung, die einen in Fig. 11 gezeigten Hauptabschnitt zeigt, die nützlich beim Erläutern der Vorgänge des Steuerhebels und eines Reaktionshebels ist;

ist Fig. 16 eine schematische Aufrissdarstellung des Gesamtaufbaus eine Trommelbremse nach einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und

ist Fig. 17 eine vergrößerte Aufrissdarstellung, die einen Hauptabschnitt der in Fig. 16 gezeigten Trommelbremse zeigt.

Ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele

Eine bevorzugte Form einer nach der vorliegenden Erfindung aufgebauten Trommelbremse wird in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 ist eine Aufrissdarstellung, die eine bevorzugte Form der Trommelbremse nach einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. Fig. 2 ist eine vergrößerte Schnittdarstellung, die einen Hauptabschnitt der in Fig. 1 gezeigten Trommelbremse zeigt. Fig. 3 eine vergrößerte, perspektivische Darstellung ist, die einen Hauptabschnitt der in Fig. 1 gezeigten Trommelbremse zeigt.

Die Trommelbremse 1, die nachstehend erläutert werden soll, ist von der sogenannten Duo- Servo- Art. Die Trommelbremse 1 weist ein Paar von ersten Schuhen 3 und den zweiten Schuh 4 auf, die innerhalb der Trommelbremse gegenüberliegend angeordnet sind, den Radzylinder 5, der zwischen den ersten Enden angeordnet ist, miteinander von dem ersten Schuh 3 und dem zweiten Schuh 4 gegenübergestellt, und dehnt den ersten Schuh 3 und den zweiten Schuh 4 aus, den zwischen den zweiten Enden angeordneten Einsteller 6, miteinander von dem ersten Schuh 3 und dem zweiten Schuh 4, der als eine Verbindungsvorrichtung dient, gegenübergestellt, um die Ausgabe des ersten Schuhs 3 auf den zweiten Schuh 4 einzugeben, die Unterstützungsplatte 7 zum Lagern dieser Teile; und den Ankerabschnitt 9, der zwischen den ersten Enden des ersten Schuhs 3 und dem zweiten Schuh 4 angeordnet ist und mit einem Bolzenabschnitt versehen ist, der mit den ersten Enden des ersten Schuhs 3 und dem zweiten Schuh 4 in Kontakt kommen soll, und Ankerreaktionskräfte von dem ersten Schuh 3 und dem zweiten Schuh 4 aufnimmt.

Der erste Schuh 3 (zweite Schuh 4) enthält den bogenförmigen Rand 3a (Rand 4a) entlang der Innenoberfläche der Bremstrommel, den Steg 3b (Steg 4b), der sich radial einwärts von dem Rand 3a (Rand 4a) erstreckt und den mit der Außenumfangsoberfläche des Randes 3a (Rand 4a) verbundenen Belag 3c (Belag 4c). Der erste Schuh 3 und der zweite Schuh 4 sind auf der Unterstützungsplatte 7 derart montiert, dass sich diese Schuhe zu und von der Innenoberfläche der Bremstrommel bewegen.

Die ersten Enden des ersten Schuhs 3 und der zweite Schuh 4, die auf der Unterstützungsplatte 7 montiert sind, werden, um sich einander zu nahem (nämlich, um sich von der Innenoberfläche der Bremstrommel weg zu bewegen), mittels einer Feder (nicht gezeigt) gedrückt. Dasselbe findet für die zweiten Enden dieser Bremsschuhe statt.

Die Strebe 71 und ein Parkhebel (nicht gezeigt), der eine Parkbremse bildet, werden in dem Raum zwischen dem ersten Schuh 3 und dem zweiten Schuh 4 zusammengebaut. Ein ende des Parkhebels ist mit einem Parkhebelbolzen (nicht gezeigt) derart gekoppelt, dass er mit dem zweiten Schuh 4 drehbar ist. Eine Mittelposition des Parkhebels ist betrieblich mit der Strebe 71 gekoppelt. Der erste Schuh 3 und der zweite Schuh 4 können auch gegen die Bremstrommel durch Drehen des Parkhebels (nicht gezeigt) gepresst werden.

Der Einsteller 6 wird zum Einstellen des Abstandes zwischen den Enden des ersten Schuhs 3 und des zweiten Schuhs 4 verwendet, wenn er sich mit Fortschreiten von Verschleiß des Belages 3c und 4c von diesen Bremsschuhen verändert. Der Abstand wird automatisch durch den Betrieb des Einstellhebels (nicht gezeigt) eingestellt, von dem die Spitze mit dem Einstellzahnrad 6a an dem Einsteller mittels einer Einstellerfeder in Kontakt gebracht wird.

Der mit dem Ankerblock 91 gebildete Ankerabschnitt 9 ist, wie in Fig. 3 gezeigt, auf der Unterstützungsplatte 7 montiert und die Ankerbolzen 95 und 96, in der Form zylinderförmig, sind in die Bohrungen 92 und 93 an beiden Enden des Ankerblocks 91 eingesetzt. Diese Bolzen funktionieren wie der Bolzenabschnitt.

Der Ankerblock 91 wird durch Schneiden oder Schmieden eines Metallblockes gebildet. Die Mittelposition des Ankerblocks 91, angeordnet zwischen den Bohrungen 92 und 93, wird gebohrt, um eine Montagebohrung zu bilden. Das Federende 98 ist in die Montagebohrung presseingepasst, um den Ankerblock 91 mit der Unterstützungsplatte 7 zu halten.

Ein Haken einer Schuh-Rückhohlfeder (nicht gezeigt), um den ersten Schuh 3 und den zweiten Schuh 4 zu drücken, um sie von der Bremstrommel weg zu bewegen. ist mit dem Federende 98 befestigt.

Das erste Ende des zweiten Schuhs 4 ist indirekt gekoppelt, eine Kontaktart, bei der der Ankerbolzen 96 näher zu dem zweiten Schuh 4 in einem Zustand ist, wenn der Steuerhebel 25 dazwischen eingesetzt ist. Das erste Ende des ersten Schuhs 3 ist direkt in einer Kontaktart gekoppelt, bei der der Ankerbolzen 95 näher zu dem ersten Schuh 3 angeordnet ist.

Wenn ein Fahrzeug, ausgerüstet mit der Trommelbremse 1, in die vorwärtige Richtung fährt, dreht die Bremstrommel in die Richtung eines Pfeiles R (Fig. 1). Demzufolge, wenn die Trommelbremse 1 während der Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges betätigt wird, empfängt der Ankerbolzen 96 eine Ankerreaktionskraft von dem zweiten Schuh 4 über den Steuerhebel 25. Wenn die Trommelbremse während der Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges betätigt wird, empfängt der Ankerbolzen 95 eine Ankerreaktionskraft von dem ersten Schuh 3.

Die Ankerbolzen 95 und 96, in der Form zylindrisch, erstrecken sich in der axialen Richtung der Bremstrommel. Diese Bolzen werden in die Bohrungen 92 und 93 pressgepasst, wodurch die Bolzen in dem Ankerblock 91 montiert sind.

Eine Kontaktoberfläche des ersten Endes des ersten Schuhs 3, wo er mit dem Ankerbolzen 95 in Kontakt kommt, ist konkav geformt, und sein Durchmesser ist etwas größer als jener der Außenumfangsoberfläche des Ankerbolzens 95. Eine Kontaktoberfläche des Steuerhebels 25, wo sie mit dem Ankerbolzen 96 in Kontakt ist, ist konkav geformt, und ihr Durchmesser ist etwas größer als jener der Außenumfangsoberfläche des Ankerbolzens 96. Die Kontaktoberfläche des Steuerhebels 25, wo sie mit dem ersten ende des zweiten Schuhs 4 in Kontakt kommt, ist konkav geformt, und eine Kontaktoberfläche des ersten Endes des zweiten Schuh 4, wo sie mit der Kontaktoberfläche 25a in Kontakt kommt, ist konkav geformt, und ihr Durchmesser ist etwas größer als die Kontaktoberfläche 25a.

Die gegenüberliegenden Wände des Ankerblocks 91, die mit den Ankerbolzen 95 und 96 in Kontakt sein sollen, dienen jeweils als Kontaktwände 100 und 101. Der Ankerbolzen 95 (96) ist zwischen der Kontaktwand 100 (101) des Ankerblocks 91 und dem ersten Ende des ersten Schuhs 3 (4) eingeschoben, und durch den Letzteren gelagert. Um die Kontaktwände 100 und 101 zu bilden wird der Ankerblock 91 geformt, um an dem Mittelabschnitt, der die Bohrungen 92 und 93 auf beiden Seiten derselben hat, wenn von der Seite gesehen wird, angehoben zu sein.

Der Radzylinder 5 ist einzig deshalb konstruiert, um die Nachteile der herkömmlichen Duo- Servo- Bremse zu überwinden; ihre Bremswirkung ist instabil und unbefriedigend.

Insbesondere ist der Radzylinder 5 im wesentlichen konstruiert mit der Druckkammer 10, dem Antriebskolben 12, dem Steuerkolben 17 und dem Zylinderkörper 29 (Fig. 2). Ein hydraulischer Druck wird von einem Hauptzylinder M/C (nicht gezeigt) zu der Druckkammer 10, z. B. in Abhängigkeit eines Bremsvorganges durch den Fahrer, zugeführt. Das Basisende des Antriebskolbens 12 ist der Druckkammer 10 gegenübergestellt, während das vordere Ende desselben dem Ende des ersten Schuhs 3 gegenübergestellt ist. Der Antriebskolben 12 wird zu und von dem Ende des ersten Schuhs 3 mit einem von der Druckkammer 10 zugeführten hydraulischen Druck bewegt. Der Steuerkolben 17 ist axial und im wesentlichen mit dem Antriebskolben 12 ausgerichtet. Das Basisende des Steuerkolbens 17 ist der Druckkammer 10 gegenübergestellt, während das vordere Ende dessen dem Ende des zweiten Schuhs 4 gegenübergestellt ist. Der Zylinderkörper 29 bildet die Druckkammer 10 und lagert gleitbar den Antriebskolben 12 und den Steuerkolben 17.

Der Antriebskolben 12 ist flüssigkeitsdicht und innerhalb des Zylinderkörpers 29 durch den Gebrauch des ringförmigen Dichtungsteiles 31 gleitbargehalten, das in eine rund um die Außenumfangsoberfläche des Zylinderkörpers 29 gebildete Dichtungsnut eingesetzt wird. Eine Feder (z. B. eine Druckfeder) 50 ist zwischen dem Antriebskolben 12 und dem Steuerkolben 17 innerhalb der Druckkammer 10 eingesetzt. Der Antriebskolben 12 wird in Richtung des ersten Schuhs 3 mittels der Feder 50 verlagert. Die Kolbenstange 32 und der Eingabehebel 33 werden zwischen dem vorderen Ende des Antriebskolbens 12 und dem Ende, oder dem ersten Ende, des ersten Schuhs 3 in einer Kontaktart platziert. Das Ende der Kolbenstange 32, das in Kontakt mit dem Antriebskolben 12 ist, ist geformt, um eine kugelförmige, konvexe Oberfläche 32a zu haben. Das vordere Ende des Antriebskolbens 12 ist geformt, um eine kugelförmige, konvexe Oberfläche 12a zu haben, auf der die kugelförmige, konvexe Oberfläche 32a der Kolbenstange 32 drehbar ist. Auf diese Art wird ein kugelförmiger Oberflächenkontakt zwischen dem Antriebskolben 12 und der Kolbenstange 32 aufgebaut, wenn diese miteinander gekoppelt sind. Bei dem kugelförmigen Oberflächenkontakt wird ein unerwünschtes Verdrehen beseitigt, das andererseits während des Bremsen auf den Antriebskolben 12 wirken würde.

Der Steuerkolben 17 ist flüssigkeitsdicht und innerhalb des Zylinderkörpers 29 durch den Gebrauch des ringförmigen Dichtungsteiles 36 gleitbar gehalten, das in eine rund um die Außenumfangsoberfläche des Zylinderkörpers 29 gebildete Dichtungsnut eingesetzt wird. Der Steuerkolben 17 ist in der Druckkammer 10 bewegbar, aber er wird mit dem Verschlussring 37, eingesetzt rund um den Zylinderkörper 29, verschlossen, wenn er in Richtung auf den zweiten Schuh 4 bewegt wird. Die eingesetzte Feder 34 ist elastisch zwischen dem Steuerkolben 17 und dem Federaufnehmer 19 innerhalb der Druckkammer 10 platziert. Die eingesetzte Feder 34 drückt konstant den Steuerkolben 17, um ihn in Richtung des Verschlussringes 37 zu bewegen.

Die Kolbenstange 18 ist mit dem vorderen Ende des Steuerkolbens 17 in einer einstückigen Form verbunden. Die Kolbenstange 18 ist mit einem Teil des Steuerhebels 25 in Kontakt gebracht. Ein Teil einer Ankerreaktionskraft wird von dem zweiten Schuh 4 auf die Kolbenstange 18 durch den Steuerhebel 25 übertragen.

Der Steuerkolben 17 nimmt einen hydraulischen Druck an dem Basisende von dem Hauptzylinder M/C auf und an dem vorderen Ende eine Ankerreaktionskraft von dem zweiten Schuh 4 über den Steuerhebel 25. Wenn die Ankerreaktionskraft den hydraulischen Druck übersteigt, wird der Steuerkolben 17 in die Druckkammer 10 bewegt.

Der Steuerhebel 25 ist mit dem Kontaktabschnitt 25b gebildet, der mit dem Ankerbolzen 96 in Kontakt kommt, dem Kontaktabschnitt 25c, der in Kontakt mit dem Ende des zweiten Schuhs 4 kommt, und dem im wesentlichen zylindrischen Kontaktabschnitt 25d, der mit dem flachen vorderen Ende der Kolbenstange 18 in Kontakt kommt (siehe Fig. 29. Wie gezeigt, dreht eine Ankerreaktionskraft, die auf einen Kontaktpunkt P2 auf dem Kontaktabschnitt 25c des Steuerhebels 25 wirkt, der mit dem zweiten Schuh 4 in Kontakt ist, den Steuerhebel 25 um einen Kontaktpunkt P1 (als einen Drehpunkt) auf dem Kontaktabschnitt 25b, der mit dem Ankerbolzen 96 in Kontakt ist, um die Ankerreaktionskraft auf den Kontaktpunkt P3 auf dem Kontaktabschnitt 25d, der in Kontakt mit der Kolbenstange 18 sein soll, zu übertragen. In diesem Fall wird die Ankerreaktionskraft, empfangen von dem zweiten Schuh 4, unter einem durch die Kontaktpunkte P1 bis P3 gebildeten Hebelverhältnis verteilt, um die auf die Kolbenstange 18 zu übertragende Ankerreaktionskraft zu reduzieren.

Die Schuhe 44 und 45 werden auf beide Enden des Zylinderkörpers 29, an denen die Kolbenstangen 32 und 18 angeordnet sind, während des Ausdehnens in den Zylinder 29 und aus dem Zylinder 29 heraus, betätigt, wodurch diese Schuhe fremde Materialien am Eindringen in das Innere des Zylinderkörpers 29 hindern.

Die Trommelbremse 1 der vorliegenden, derzeit diskutierten Erfindung, ist mit der Ankerreaktionskraft-Steuerverbindungsvorrichtung 60 zum Steuern der Ankerreaktionskraft ausgerüstet.

Die Ankerreaktionskraft-Steuerverbindungsvorrichtung 60 ist im wesentlichen mit dem Ausgleichsglied 61 und dem Reaktionshebel 62 (Fig. 2 und 3) aufgebaut. Ein Ende des Ausgleichsgliedes 61 ist mit dem Verbindungsbolzen 64 drehbar gekoppelt, der an dem zweiten Schuh 4 an einer Position nahe des ersten Endes des zweiten Schuhs 4 montiert ist. Das andere Ende des Ausgleichsgliedes 61 hat die Eingriffsaushöhlung 65. Der Kontaktabschnitt 25d des Steuerhebels 25, der mit der Kolbenstange 18 in Kontakt ist, ist innerhalb der Eingriffsaushöhlung 65 platziert. Das Ausgleichsglied 61 wird entgegen des Uhrzeigersinnes (in Fig. 2), um den Verbindungsbolzen 64, um einen Winkel, der einem Betrag der Verlagerung des Steuerkolbens 17 in die Druckkammer 10 entspricht, gedreht.

Ein Ende des Reaktionshebels 62 ist mit dem Hebelbolzen 66, montiert an dem ersten Schuh 3 an einer Position nahe des ersten Endes des ersten Schuhs 3 drehbar montiert. Das andere Ende des Reaktionshebels 62 hat den Eingriffsabschnitt 68, der mit dem Hakenstück 67 des Ausgleichsgliedes 61 in Eingriff ist. Wenn das Ausgleichsglied 61 gedreht wird, nimmt der Reaktionshebel 62 eine auf den zweiten Schuh 4 gerichtete Zugkraft auf.

Der Hebelbolzen 66 ist ein Wellenteil, das einen Drehpunkt bildet, um den der Eingabehebel 33 gedreht wird.

Wenn die Trommelbremse 1 zum Bremsen betätigt wird, führt der Hauptzylinder M/C einen hydraulischen Druck zu der Druckkammer 10 des Radzylinders 5; der Antriebskolben 12 wird aus der Druckkammer 10 heraus verlagert; und er presst das erste Ende des ersten Schuhs 3 gegen die Bremstrommel. Durch das Pressen durch den Antriebskolben 12 werden der erste Schuh 3 und der zweite Schuh 4 ausgedehnt, um gegen die Bremstrommel gepresst zu werden, um einen Bremsdruck zu erzeugen. Während des Bremsens wird eine Ankerreaktionskraft, die von dem zweiten Schuh 4 mit ihrer Intensität auf der Grundlage der Bremswirkung abgegeben wird, durch den Steuerhebel 25 auf den Ankerabschnitt 9 und den Steuerkolben 17, die von dem Radzylinder 5 getrennt sind, verteilt. In diesem Fall wird die verteilte Ankerreaktionskraft unter einem vorbestimmten Verhältnis verteilt.

Während des Bremsvorganges, wenn die Ankerreaktionskraft verstärkt wird, um einen durch eine feststehende Größe bestimmten Wert zu haben (die Bremswirkung erreicht nämlich einen durch eine vorbestimmte Größe bestimmten Wert), erhöht sich eine Druckkraft, die durch die Ankerreaktionskraft auf den Steuerkolben 17 über den Steuerhebel 25 wirkt, über eine Druckkraft durch den hydraulischen Druck, der von dem Hauptzylinder M/C zugeführt wird, und wirkt auf den Steuerkolben 17. Als ein Ergebnis wird der Steuerkolben 17 in die Druckkammer 10 mit der Ankerreaktionskraft verlagert. Gleichzeitig wird das Ausgleichsglied 61 der Ankerreaktionskraft-Steuerverbindungsvorrichtung 60 mit bei der Verlagerung des Steuerkolbens 17 gedreht.

Mit der Drehung des Ausgleichsgliedes 61, der Reaktionshebel 62 wird in Richtung zu dem zweiten Schuh 4 gezogen, um auf den ersten Schuh 3, gekoppelt mit dem Reaktionshebel 62, eine Druckkraft zu übertragen, um den ersten Schuh 3 zu drängen, sich von der Bremstrommel weg zu bewegen. Als ein Ergebnis wird die auf den ersten Schuh 3 angewandte Presskraft durch den Antriebskolben 12 reduziert.

Wenn die Ankerreaktionskraftabgabe von dem zweiten Schuh 4 einen durch die festgelegte Größe bestimmten Wert erreicht, wird das Ausgleichsglied 61 mit der Verlagerung des Steuerkolbens 17 in die Druckkammer 10 gedreht, und eine Druckkraft, um den ersten Schuh 3 zu drangen, sich von der Bremstrommel in Übereinstimmung mit einem Betrag der Drehung des Ausgleichsgliedes 61 weg zu bewegen, wird mittels des Reaktionshebels 62 auf den ersten Schuh 3 übertragen. Die Druckkraft, um den ersten Schuh 3 zu drängen, sich zu der Bremstrommel zu bewegen, wird reduziert, um dabei die Zunahme der Ankerreaktionskraft zu prüfen.

Während des Bremsvorganges, in einem Zustand, in dem der erste Schuh 3 unter einer Druckkraft 3 platziert ist, um den ersten Schuh 3 von der Bremstrommel durch die Ankerreaktionskraft-Steuerverbindungsvorrichtung 60 weg zu bewegen, wenn sich die Bremswirkung vermindert oder sich der von dem Hauptzylinder M/C zugeführte hydraulische Druck erhöht, überschreitet die durch den hydraulischen Druck zugeführte Druckkraft die Ankerreaktionskraft, die auf den Steuerkolben 17 über den Steuerhebel 25 wirkt. Demzufolge wird der Steuerkolben 17 wieder in seine vorauslaufende Richtung (zu dem Steuerhebel 25) verlagert. Durch den Umkehrvorgang des Steuerkolbens 17 wird das Ausgleichsglied 61 auf seine ursprüngliche Position zurückgebracht. Als ein Ergebnis ist das Ziehen des Reaktionshebels 62 durch den Ausgleichsglied 61 aufgehoben und die Druckkraft, um den ersten Schuh 3 von der Bremstrommel weg zu bewegen, ist aufgehoben, und die Druckkraft durch den Antriebskolben 12 dient als eine Druckkraft, um den ersten Schuh 3 gegen die Bremstrommel zu pressen.

Wie oben beschrieben treibt der Steuerkolben 17, der mit dem hydraulischen Druck von dem Hauptzylinder M/C und der Ankerreaktionskraft verlagert wird, die Auslöser, um die Ankerreaktionskraft-Steuerverbindungsvorrichtung 60 zu betätigen. Die Vorrichtung stabilisiert die Bremswirkung, so dass ein Verhältnis der Ankerreaktionskraft zu der Eingabekraft, oder den hydraulischen Druck von dem Hauptzylinder M/C auf eine festgelegten Größe abgesenkt wird, wodurch die Bremswirkung in der Veränderung geprüft oder stabilisiert wird.

Es ist beachtenswert, dass die Ankerreaktionskraft in einem vorbestimmten Verhältnis auf den Ankerabschnitt 9 und den Steuerkolben 17, der von dem Radzylinder 5 getrennt ist, durch den Steuerhebel 25 verteilt wird. Demzufolge kann in der Trommel bremse der Erfindung die Gegenbelastung des Radzylinders 5 festgelegt werden, um kleiner als eine tatsächliche, durch den zweiten Schuh 4 erzeugte Ankerreaktionskraft zu sein, wenn mit dem Aufbau verglichen wird, in dem der Ankerabschnitt 9 einstückig mit dem Zylinderkörper des Radzylinders 5 gekoppelt ist und die Ankerreaktionskraft vollständig auf den Radzylinder 5 wirkt.

Außerdem ist es beachtenswert, dass in dem Radzylinder 5 ein Antriebskolben 12 mit einem Steuerkolben 17 in einer Reihenart axial ausgerichtet ist. Deswegen kann die Größe des Zylinderkörpers 29, wenn in die Richtung des Kolbendurchmessers gesehen, reduziert werden, wenn mit dem Aufbau verglichen wird, in dem diese Kolben nebeneinander aufgestellt sind.

Die Funktion, um die Zunahme der Ankerreaktionskraft zu verhindern, wenn die Ankerreaktionskraftabgabe von dem zweiten Schuh 4 einen durch eine feststehende Größe bestimmten Wert erreicht, wird durch die Ankerreaktionskraft-Steuerverbindungsvorrichtung 60 ausgeübt. Demzufolge gibt es keine Notwendigkeit, den Radzylinder 5 mit einem hydraulischen Drucksteuerventil zum Steuern der Zuführung des hydraulischen Druckes zu der Druckkammer 10 auszurüsten. Als ein Ergebnis kann der Aufbau des Zylinderkörpers zum gleitbaren Lagern sowohl des Kolbens, als auch zum Bestimmen der Druckkammer 10, beträchtlich vereinfacht werden, und die Anzahl der für das Erstellen des Radzylinders 5 notwendigen Bauteile wird reduziert.

Als nächstes wird eine Trommelbremse nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Fig. 4 zeigt eine schematische Aufrissdarstellung des gesamten Aufbaus einer Trommelbremse nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Fig. 5 ist ein vergrößerte Aufrissdarstellung, die einen Hauptabschnitt der Trommelbremse von Fig. 4 zeigt. Fig. 6 ist eine vergrößerte Aufrissdarstellung, die den Hauptabschnitt der Trommelbremse von Fig. 5 zeigt, nützlich beim Erläutern der Vorgänge des Radzylinders, eines Eingabehebels und einer Druckplatte. Fig. 7 ist eine vergrößerte Aufrissdarstellung, die den Hauptabschnitt der Trommelbremse von Fig. 5 zeigt, nützlich beim Erläutern der Vorgänge eines Parkhebels. Fig. 8 ist eine vergrößerte Aufrissdarstellung, die den in Fig. 5 gezeigten Hauptabschnitt zeigt, die nützlich beim Erläutern der Vorgänge eines Steuerhebels, eines Ausgleichsgliedes und der Druckplatte ist. Fig. 9 ist eine vergrößerte Aufrissdarstellung, die den in Fig. 5 gezeigten Hauptabschnitt zeigt, die nützlich beim Erläutern der Vorgänge eines Steuerhebels und eines Reaktionshebels ist.

In der folgenden Beschreibung ist die vordere Seite in der Richtung, in der eine Bremstrommel vorwärts gedreht wird, einfach als "Vorderseite" bezeichnet, und diese Seite in der Richtung, in der die Bremstrommel vorwärts gedreht wird, wird einfach als "diese Seite" bezeichnet. Außerdem wird die innere Seite, wenn in der radialen Richtung der Unterstützungsplatte gesehen wird, einfach als "radiale Innenseite" bezeichnet, und die äußere Seite in derselben Richtung wird einfach als "radiale Außenseite" bezeichnet.

Eine Trommelbremse 1, die ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bildet, ist mit einer Bremstrommel, nicht gezeigt, ausgerüstet, die vorwärts entgegen des Uhrzeigersinns gedreht wird, wie durch den Pfeil R in Fig. 4 gezeigt. In der Bremstrommel sind der erste Schuh 3 und der zweite Schuh 4, während sie ausdehnbar sind, zueinander gegenüberliegend auf der Unterstützungsplatte 7 angeordnet.

Der Einsteller 6 greift zwischen dem Vorderseiten-Endabschnitt 3e des ersten Schuhs 3 und dem diese Seite-Endabschnitt 4e des zweiten Schuhs 4 ein. Der Einsteller 6 dient als ein Verbindungsteil für diese Bremsschuhe und auch als ein Einstellmittel zum Einstellen eines Abstandes zwischen den Gleitoberflächen von diesen Bremsschuhen und der Bremstrommel. Bei Gebrauch des Einstellers 6 wird eine Gegenkraft, die auf den ersten Schuh 3 wirkt, auf diese Seite des zweiten Schuhs 4 über den Einsteller 6 eingegeben, und drückt den zweiten Schuh 4 gegen die Bremstrommel.

Der Ankerbolzen 95 steht aufrecht auf der Oberfläche der Unterstützungsplatte 7 an der Vorderseite des zweiten Schuhs 4 und an einem Ort zu dem Ort des Einstellers 6 gegenüberliegend. Der Ankerbolzen 95 nimmt die Gegenbremskraft auf, die auf den zweiten Schuh 4 wirkt. Der Radzylinder 5, als eine angetriebene Einrichtung, ist an einer Position der Unterstützungsplatte 1 auf der radialen Innenseite des Ankerbolzens 95 angelegt.

Der Radzylinder 5 ist mit dem Kolben 5a vorgesehen, der mit einem Bremspedal eines Fahrzeuges gekoppelt ist, das darin die Trommelbremse 1 enthält. Der Kolben 5a wird von dem Radzylinder 5 in Richtung zu dem ersten Schuh 3 in Übereinstimmung mit einer Niederdrückkraft des Bremspedales durch einen Fahrer des Fahrzeuges verlagert.

Der Eingabehebel 33 ist schwenkbar auf dem Steg 3b des ersten Schuhs 3 durch den Hebelbolzen 66 in einer derartigen Weise gelagert, dass er in einer Ebene parallel zu der Oberfläche der Unterstützungsplatte 7 geschwenkt werden kann. Der Eingabehebel 33 ist mit einem hochsteifen Teil (z. B. einer Metallplatte) gebildet. Das erste Ende 33a des Eingabehebels 33, das auf der radialen Innenseite angeordnet ist, ist mit dem vorauslaufenden Ende des Kolbens 5a in Kontakt, während das zweite Ende 33b desselben auf der radialen Außenseite nahe des Ankerbolzens 95 angeordnet ist.

Der Ankerbolzen 95 ist bewegbar in die Druckplatte 140 eingesetzt, die einen Abstand zwischen dem zweiten Ende 33b des Eingabehebels 33 auf der radialen Innenseite und dem Eingriffsbolzen 4g, angelegt in dem Ende der Vorderseite des Stegs 4b des zweiten Schuhs 4 überbrückt. Die Druckplatte 140 ist mit einem hochsteifen Teil (z. B. einer Metallplatte) gebildet. Das erste Ende 140a der Druckplatte 140, näher zu dem Eingabehebel 30 angeordnet, ist mit dem zweiten Ende 33b des Eingabehebels 33 auf der radialen Außenseite im Eingriff, während das zweite Ende 140b desselben, angeordnet an dem zweiten Schuh 4, mit dem Eingriffsbolzen 4g des zweiten Schuhs 4 in Eingriff ist. Durch den Eingriff wird die Druckplatte 140 in solch einem Ausmaß gehalten, um an Ort und Stelle positioniert zu werden. Die Druckplatte 140 enthält die Durchgangsbohrung 143 als ein in der Mittelposition derselben gebildetes Langloch. Der Ankerbolzen 95 wird nicht fest in die Durchgangsbohrung 143 eingesetzt, so dass die Druckplatte 140 hin- und hergehend zwischen dem Eingabehebel 33 und dem Eingangsbolzen 4g des zweiten Schuhs 4 ohne Störung mit dem Ankerbolzen 95 bewegt werden kann.

Wenn der Kolben 5a des Radzylinders 5 in Richtung zu dem ersten Schuh 3 verlagert wird, wird der Eingabehebel 33 im Uhrzeigersinn um den Hebelbolzen 66 gedreht. Das zweite Ende (radiales Ende der Außenseite) 33b des Eingabehebels 33 wird in Richtung zu dem Ankerbolzen 95 bewegt. Jedoch wird seine Bewegung an dem ersten Ende 140a der Druckplatte 140 gestoppt. Dies bedeutet, dass eine Druckkraft auf den Hebelbolzen 66 angewandt wird. Diese Druckkraft dehnt den ersten Schuh 3 und den zweiten Schuh 4.

Der Steuerhebel 25 ist durch den Ankerbolzen 95 in einer derartigen Weise gelagert, dass er dort ungefähr in einer Ebene parallel zu der Oberfläche der Unterstützungsplatte 7 geschwenkt werden kann. In diesem Lagerzustand des Steuerhebels 25 ist das Basisende 25e des Steuerhebels 25 auf der radialen Außenseite zwischen das Ende der Vorderseite des zweiten Schuhs 4 und dem Ankerbolzen 95 eingeschoben.

Wenn das Basisende 25e des Steuerhebels 25 durch die Gegenbremskraft, die auf den Ankerbolzen 95 von dem zweiten Schuh 4 wirkt, gedrückt wird, wird der Steuerhebel 25 entgegen des Uhrzeigersinns um den Ankerbolzen 95 geschwenkt und das Schwenkende 25f des Steuerhebels 25 auf der radialen Innenseite wird in Richtung zu dem zweiten Schuh 4 bewegt.

Das Ausgleichsglied 61 wird durch die Lagerwelle 64 auf der oberen Oberfläche des Stegs 4b des zweiten Schuhs 4 in einer Weise gelagert, dass es in einer parallelen Ebene zu der Oberfläche der Unterstützungsplatte 7 geschwenkt werden kann. Das radiale Ende der Innenseite 61c des Ausgleichsgliedes 61, das auf der radialen Innenseite angeordnet ist, ist mit dem Schwenkende 25f des Steuerhebels 25 in Kontakt, während das radiale Ende der Außenseite 61d desselben auf der radialen äußeren Seite mit dem zweiten Ende 140b der zu dem zweiten Schuh 4 näheren Druckplatte 140 in Kontakt ist. In diesem das Ausgleichsglied 61 enthaltendem Aufbau wird es, wenn das Ausgleichs glied 61 durch den Steuerhebel 25 gedrückt wird, um einen kleinen Winkel entgegen des Uhrzeigersinns um die Lagerwelle 64 geschwenkt, um die Druckplatte 140 in Richtung auf den Eingabehebel 33 zu bewegen.

Der Reaktionshebel 62, der durch Pressen einer dicken Metallplatte gebildet wird, ist zwischen der Druckplatte 140 und dem Radzylinder 5 angeordnet, während er zwischen dem ersten Schuh 3 und dem zweiten Schuh 4 ausgedehnt wird.

Das Basisende 62a des Reaktionshebels 62 ist drehbar auf dem Steg 3b des ersten Schuhs 3 durch die Lagerwelle 31 gelagert, durch den der Eingabehebel auf dem Steg 3b des ersten Schuhs 3 schwenkbar gelagert ist. Das vorauslaufende Ende 62b, L- ähnlich gebogen, des Reaktionshebels 62 ist mit einem leichten, dazwischen vorhandenem Abstand dem Schwenkende 25f des Steuerhebels 25 zugewandt.

Wenn der Steuerhebel 25 durch den zweiten Schuh 4 gedrückt wird, und um den Ankerbolzen 95 um einen Winkel im Übermaß zu einem vorbestimmten Winkel geschwenkt wird, wird der Reaktionshebel 62 in Eingriff mit dem Schwenkende 25f des Steuerhebels 25 gebracht und in Richtung auf den zweiten Schuh 4 bewegt.

Auf der radialen inneren Seite, als der Radzylinder 5, ist die Strebe 71 zwischen den Eingriffsabschnitt 3f des ersten Schuhs 3 und den Eingriffsabschnitt 4f des zweiten Schuhs 4 gelegt. Die Strebe 71 ist aus einem hoch-starren Teil (z. B. aus einer Metallplatte) gebildet.

Der Betrieb der somit konstruierten Trommelbremse 1 wird unter Bezug auf die Fig. 6 bis 9 beschrieben.

Wenn ein Fahrer ein Bremspedal eines mit einer Trommelbremse 1 ausgerüsteten Fahrzeuges niederdrückt wird ein hydraulischer Druck erzeugt, der von einem Niederdrückbetrag des Bremspedals durch einen Fahrer abhängt, und zu dem Radzylinder 5 zugeführt. In Abhängigkeit von dem hydraulischen Druck drückt der Kolben 5a mit einer Druckkraft A, die von dem hydraulischen Druck abhängt, das erste Ende 33a des Eingabehebels 33, angeordnet auf der radialen Innenseite, und bewegt es in Richtung auf den ersten Schuh 3 (Fig. 6).

Der Eingabehebel 33 wird entgegengesetzt zu dem Uhrzeigersinn um den Hebelbolzen 66 geschwenkt. Bei dem Schwenken drückt das zweite Ende 33b des Eingabehebels 33, angeordnet auf der radialen äußeren Seite, die Druckplatte 140 mit einer Druckkraft B als das Produkt vom Multiplizieren der Druckkraft A mit einem Hebelverhältnis des Eingabehebels 30 und bewegt sie in Richtung auf den zweiten Schuh 4. Als ein Ergebnis wird der Eingabehebel 33 gegen die Bremstrommel gepreßt.

Gleichzeitig wirkt eine Reaktionskraft C, die erzeugt wird, wenn die Druckplatte 140 gedrückt wird, um sich mit der Druckkraft B zu bewegen, auf den Hebelbolzen 66 als eine Lagerwelle des Eingabehebels 33. Demzufolge wird der Hebelbolzen 66, oder der erste Schuh 3, gegen die Bremstrommel gepresst.

Somit werden sowohl der erste Schuh 3, als auch der zweite Schuh 4 gegen die Bremstrommel gepresst, um die Drehung der Bremstrommel zu bremsen. Wenn die Gegenbremskraft, die auf den ersten Schuh 3 wirkt, auf die vordere Seite des zweiten Schuhs 4 durch den Einsteller 6 eingegeben wird, wird die Bremskraft durch den zweiten Schuh 4 weiter erhöht und die Bremskraft wird intensivierter oder verstärkt.

Zum Betätigen der Trommelbremse 1 des zweiten Ausführungsbeispieles in einem Parkbremsmodus wird das in Fig. 4 gezeigte schwenkende Ende 113 des Parkhebels 112 in Richtung zu dem ersten Schuh 3 bewegt. Dann wird der Parkhebel 112 im Uhrzeigersinn um das Ende der Strebe, die zu dem zweiten Schuh 4 als ein Drehpunkt näher ist, geschwenkt, und drückt die Lagerwelle 11, nämlich den zweiten Schuh 4 gegen die Bremstrommel in die Richtung eines Pfeiles D. Gleichzeitig bewegt der Parkhebel 112 die Strebe 71 in Richtung zu dem ersten Schuh 3, um den ersten Schuh 3 gegen die Bremstrommel in die Richtung eines Pfeiles E zu pressen. Als ein Ergebnis wird die Bremstrommel in ihrer Drehung behindert und die Parkbremse arbeitet.

Wenn der zweite Schuh 4 gegen die Bremstrommel in Abhängigkeit zu einem gewöhnlichen Bremsbetrieb gedrückt wird, wirkt eine Gegenbremskraft F auf den Ankerbolzen 95 von dem zweiten Schuh 4, beispielweise durch das Basisende 25e des Steuerhebels 25, wie in Fig. 8 gezeigt. Wenn die Gegenbremskraft F auf das Basisende 25e des Steuerhebels 25 eingegeben wird, wird der Steuerhebel 25 gegen den Uhrzeigersinn um den Ankerbolzen 95 geschwenkt. Dann wird das Schwenkende 25f des Steuerhebels 25 in Richtung zu dem zweiten Schuh 4 bewegt, um das radiale Ende der Innenseite 61c des Ausgleichsgliedes 61 in Richtung zu dem zweiten Schuh 4 mit einer Druckkraft G als die Resultierende vom Multiplizieren der Gegenbremskraft F mit einem Hebelverhältnis des Steuerhebels 25 zu bewegen.

Seinerseits bewegt das radiale Ende der Außenseite 61d des Ausgleichsgliedes 61 die Druckplatte 140 in Richtung zu dem Eingabehebel 33 mit einer Druckkraft H als die Resultierende vom Multiplizieren der Druckkraft G mit dem Hebelverhältnis des Ausgleichsgliedes 61.

Dann wird der Eingabehebel 33, oder der erste Schuh 3, intensiver gegen die Bremstrommel mit der Summe der Druckkraft A durch den Radzylinder 5 und die Druckkraft B durch die Druckplatte 140 gepreßt. Als ein Ergebnis wird die Bremskraft durch den ersten Schuh 3 weiter erhöht. Die erhöhte Bremskraft, die auf den ersten Schuh 3 wirkt, wird auf diese Seite des zweiten Schuhs 4 eingegeben, um den zweiten Schuh 4 gegen die Bremstrommel zu pressen, und demzufolge wird die Bremskraft durch den zweiten Schuh 4 weiter erhöht.

Wie oben beschrieben presst die Trommelbremse 1 den ersten Schuh 3 und den zweiten Schuh 4 gegen die Bremstrommel mit einer erhöhten Bremskraft durch Verwendung der Gegenbremskraft F, die auf den zweiten Schuh 4 wirkt, wodurch er eine gesteigerte Bremskraft erzeugt. D. h., die Trommelbremse 1 hat eine Bremskraft-Verstärkungsfunktion.

Somit erzeugt die Trommelbremse 1 des vorliegenden Ausführungsbeispieles eine große Bremskraft von hoher Verstärkung.

Eine Verstärkung der Bremskraft kann durch richtiges Einstellen des Hebelverhältnisses des Steuerhebels 25 und des Ausgleichsgliedes 61 gesteuert werden.

Wenn die Bremskräfte durch den ersten Schuh 3 und den zweiten Schuh 4 erhöht werden, wird die Gegenbremskraft F, die von dem zweiten Schuh 4 durch das Basisende 25e des Steuerhebels 25 auf den Ankerbolzen 95 eingegeben wird, auch erhöht. Wenn sich die Gegenbremskraft F, eingegeben auf das Basisende 25e des Steuerhebels 25, erhöht, um eine vorbestimmten Gegenbremskraft, die durch vorbestimmte Abstände zwischen dem Verhältnis der zugehörigen Teile, zu übersteigen, wird der Steuerhebel 25 um einen vorbestimmten Winkel oder größer geschwenkt.

Dann, wie in Fig. 9 gezeigt, ist das Schwenkende 25f des Steuerhebels 25 mit dem vorauslaufenden Ende 62b des Reaktionshebels 62 im Eingriff, um den Reaktionshebel 62 in Richtung zu dem zweiten Schuh 4 mit der Druckkraft G zu bewegen. Als ein Ergebnis vermindert sich die Druckkraft, mit der der Eingabehebel 33 den ersten Schuh 3 gegen die Bremstrommel presst, und daher vermindert sich die Bremskraft durch den ersten Schuh 3. Außerdem vermindert sich auch die Gegenbremskraft, die auf den ersten Schuh 3 wirkt. Als das Ergebnis der Verminderung der Gegenbremskraft vermindert sich auch die Druckkraft, um diese Seite des zweiten Schuhs 4 gegen die Bremstrommel zu pressen, und die Gegenbremskraft D, die von dem zweiten Schuh 4 auf den Ankerbolzen 95 eingegeben wird, vermindert sich auch.

Die Gegenbremskraft F, die von dem zweiten Schuh 4 durch das Basisende 25e des Steuerhebels 25 auf den Ankerbolzen 95 eingegeben wird, vermindert sich unter die vorbestimmte Gegenbremskraft, die durch die Abstände zwischen und den Verhältnissen der zugehörigen Teile bestimmt wird, der Schwenkwinkel des Steuerhebels 25 vermindert sich, um den Steuerhebel 25 von dem Reaktionshebel 62 zu lösen. Als ein Ergebnis erhöht sich die Druckkraft wieder, um den ersten Schuh 3 gegen die Bremstrommel zu pressen, und die Bremskraft der Trommelbremse erhöht sich wieder.

Demzufolge vermindert die Trommelbremse 1 automatisch die Bremskraft, wenn die Bremskraft einen vorbestimmten Wert der Bremskraft übersteigt. Mit anderen Worten, die Trommelbremse 1 hat auch eine automatische Bremskraft-Einstellfunktion.

Wie aus der bisherigen Beschreibung gesehen, hat die Trommelbremse 1 zwei Hauptfunktionen; die Bremskraftunterstützungs- oder -verstärkungsfunktion und die automatische Bremskraft-Einstellfunktion. Wenn die Trommelbremse 1 in dem Bremskraftunterstützungsmodus arbeitet, werden der erste Schuh 3 und der zweite Schuh 4 gegen die Bremstrommel mit einer weiter erhöhten Bremskraft durch Verwendung der Gegenbremskraft F, die von dem zweiten Schuh 4 auf den Ankerbolzen wirkt, gepresst; wodurch die gesteigerte oder verstärkte Bremskraft erzeugt wird. In dem automatischen Bremskraft-Einstellmodus vermindert die Trommelbremse 1 die Bremskraft, wenn die Bremskraft einen vorbestimmten Bremskraftwert überschreitet.

In dieser Hinsicht ist die vorliegende Erfindung beim Schaffen einer Trommelbremse erfolgreich, um in der Lage zu sein, eine große und stabile Bremskraft zu erzeugen.

Es ist zu beachten, dass der Radzylinder 5 konstruiert ist, um seinen Kolben 5a in Richtung zu dem ersten Schuh 3 zu verlagern. Bei dieser Konstruktion kann der Eingabehebel 33 auf der Seite des ersten Schuhs 3 in Bezug auf den Radzylinder 5 angeordnet sein. Außerdem können der Steuerhebel 25, das Ausgleichsglied 61, der Parkhebel 112 und dergleichen auf der Seite des zweiten Schuhs 4 in Bezug auf den Radzylinder 5 angeordnet sein. Dieses Merkmal gestattet den Verbindern und anderen innerhalb eines begrenzten Raumes ohne irgendeine schwierige Installation angeordnet zu werden.

Außerdem sind in der Trommelbremse 1 des vorliegenden Ausführungsbeispieles der Eingabehebel 33, die Druckplatte 140, der Steuerhebel 25, das Ausgleichsglied 61 und der Reaktionshebel 62 alle näher zu dem Ankerbolzen 95 als der Radzylinder 5 angeordnet.

Durch dieses Merkmal werden, selbst wenn die Abstandseinstellung ausgeführt ist und der erste Schuh 3 und der zweite Schuh 4 mit dem Ankerbolzen 95 als ein Drehpunkt radial auswärts geteilt ist, die Positionsabweichung der Verbinder, insbesondere die Abstände zwischen ihnen, extrem reduziert. Demzufolge können die Verbinder mit der minimalen Veränderung der Abstände zwischen den Verbindern glatt betätigt werden.

Als nächstes wird die Trommelbremse 1 nach einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Fig. 10 ist eine schematische Aufrissdarstellung des Gesamtaufbaus einer Trommelbremse nach dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Fig. 11 ist eine vergrößerte Aufrissdarstellung, die einen Hauptabschnitt der in Fig. 10 gezeigten Trommelbremse zeigt. Fig. 12 ist eine vergrößerte Aufrissdarstellung, die einen in Fig. 11 gezeigten Hauptabschnitt zeigt, der beim Erläutern der Betriebsweisen eines Radzylinders, eines Eingabehebels und einer Strebe nützlich ist. Fig. 13 ist eine vergrößerte Aufrissdarstellung, die den in Fig. 11 gezeigten Hauptabschnitt zeigt, der beim Erläutern der Betriebsweise eines Parkhebels ist. Fig. 14 ist eine vergrößerte Aufrissdarstellung, die den in Fig. 11 gezeigten Hauptabschnitt zeigt, der beim Erläutern der Betriebsweisen eines Steuerhebels, eines Ausgleichsgliedes und der Strebe nützlich ist. Fig. 15 ist eine vergrößerte Aufrissdarstellung, die den in Fig. 11 gezeigten Hauptabschnitt zeigt, der beim Erläutern der Betriebsweisen eines Steuerhebels und eines Reaktionshebels nützlich ist.

Eine Trommelbremse, die das dritte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bildet, wird in Bezug auf die Fig. 10 bis 15 beschrieben.

Eine Trommelbremse 1 nach dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist mit einer Bremstrommel, nicht gezeigt, ausgerüstet, die in Uhrzeigerrichtung gedreht wird, wie durch einen in Fig. 10 gezeigten Pfeil R angezeigt wird. In der Bremstrommel sind der erste Schuh 3 und der zweite Schuh 4 zueinander gegenüberliegend auf der Unterstützungsplatte 7 angeordnet, während sie ausdehnbar sind.

Der Einsteller 6 greift zwischen dem Vorderseiten-Endabschitt 3e des ersten Schuhs 3 und dem Diese- Seite- Endabschnitt 4e des zweiten Schuhs 4 ein. Der Einsteller 6 dient als ein Verbindungsglied für diese Bremsschuhe und auch als eine Einstelleinrichtung zum Einstellen eines Abstandes zwischen den Gleitoberflächen von diesen Bremsschuhen und der Bremstrommel. Bei Gebrauch des Einstellers 6 wird eine Gegenkraft, die auf den ersten Schuh 3 wirkt, auf diese Seite des zweiten Schuhs 4 über den Einsteller 6 eingegeben und drückt den zweiten Schuh 4 gegen die Bremstrommel.

Die Strebe 71 ist zwischen dem Eingriffsabschnitt 3f des ersten Schuhs 3 und dem Eingriffsabschnitt des zweiten Schuhs 4 in einem Zustand erstreckt, dass beide Enden der Strebe 71 mit jeweils diesen Eingriffabschnitten 3f und 4f in Kontakt gebracht sind. Diese Strebe 71 ist aus einem hoch- steifen Teil (z. B. aus einer Metallplatte) gebildet. Demzufolge, wenn die Strebe 71 in Richtung zu dem ersten Schuh 3 bewegt wird, wird der erste Schuh 3 gegen die Bremstrommel gepresst, und wenn sie in Richtung zu dem zweiten Schuh 4 bewegt wird, wird der zweite Schuh 4 gegen die Bremstrommel gepresst.

Der Ankerbolzen 95 steht aufgerichtet auf der Oberfläche der Unterstützungsplatte 7 an der Vorderseite des zweiten Schuhs 4. Der Ankerbolzen 95 nimmt die Gegenbremskraft, die auf den zweiten Schuh wirkt, auf. Der Radzylinder 5, als ein Betäti gungsmittel, ist auf einer Position auf der Unterstützungsplatte 7 auf der radialen Innenseite des Ankerbolzens 95 angeordnet.

Der Radzylinder 5 ist mit dem Kolben 5a versehen, der mit einem Bremspedal eines Fahrzeuges, das darin die Trommelbremse 1 enthält, gekoppelt ist. Der Kolben 5a wird in Richtung zu dem ersten Schuh 3 von dem Radzylinder 5 in Übereinstimmung mit einer Niederdrückkraft des Bremspedales durch einen Fahrer in dem Fahrzeug verlagert.

Der Eingabehebel 33 ist in einem Abstand zwischen dem Steg 3b des ersten Schuhs 3 und der Unterstützungsplatte 7 angeordnet, während er der Strebe 71 und dem Radzylinder 5 zugewandt ist. Der Eingabehebel 33 ist aus einem hoch- steifen Teil (z. B. aus einer Metallplatte) gebildet.

Der Eingabehebel 33 ist auf dem Steg 3b des ersten Schuhs 3 mittels des Hebelbolzens 66 in einer derartigen Weise gelagert, dass er in einer Ebene, die parallel zu der Oberfläche der Unterstützungsplatte 7 ist, geschwenkt werden kann. Das erste Ende 33a des Eingabehebels 33 ist mit dem vorauslaufenden Ende des Kolbens 5a in Kontakt, während das zweite Ende 33b desselben mit dem Endabschnitt der Strebe 71, näher zu dem ersten Schuh 3 in Kontakt ist.

In dem Aufbau des Eingabehebels 33, wenn der Kolben 5a des Radzylinders 5 in Richtung zu dem ersten Schuh 3 verlagert wird, wird der Eingabehebel 33 entgegen des Uhrzeigersinns (in der Zeichnung) um den Hebelbolzen 31 als eine Lagerwelle geschwenkt; wodurch sich die Strebe 71 bewegt, um den zweiten Schuh 4 gegen die Bremstrommel zu drücken, während seine Gegenkraft den ersten Schuh 3 mittels des Hebelbolzens 66 gegen die Bremstrommel drückt.

Der Steuerhebel 25, spanend aus einem Metallblock hergestellt, ist durch den Ankerbolzen 95 in einer derartigen Weise gelagert, dass er um den Ankerbolzen 95 in einer Ebene, die zu der Oberfläche der Unterstützungsplatte 7 parallel ist, geschwenkt werden kann. Das Basisende 25e des Steuerhebels 25, das auf der radialen Außenseite angeordnet ist, ist mit dem Ende der Vorderseite des zweiten Schuhs 4 in Kontakt.

Wenn das Basisende 25e des Steuerhebels 25 durch die Gegenbremskraft des zweiten Schuhs 4, die auf den Ankerbolzen 95 wirkt, gedrückt wird, wird der Steuerhebel 25 entgegen des Uhrzeigersinns um den Ankerbolzen 95 geschwenkt, und das Schwenkende 25f des Steuerhebels 25, das auf der radialen Außenseite angeordnet ist, wird in Richtung zu dem zweiten Schuh 4 bewegt.

Das Ausgleichsglied 61 ist durch den Verbindungsbolzen 64, als eine Lagerwelle auf der oberen Oberfläche des Stegs 4b des zweiten Schuhs 4 in einem derartigen Zustand gelagert, dass es in einer Ebene, die zu der Oberfläche der Unterstützungsplatte 7 parallel ist, geschwenkt werden kann. Das Ende 61a eines langen Abschnittes des Aus gleichsgliedes 61 ist mit dem Schwenkende 25f des Steuerhebels 25 in Kontakt, während das Ende 61b des kurzen Abschnittes des Ausgleichsgliedes 61 mit dem Ende der Strebe 71, die zu dem zweiten Schuh 4 näher ist, in Kontakt ist. In dem Aufbau des Ausgleichsgliedes 61, wenn das Ausgleichsglied 61 durch den Steuerhebel 25 gedrückt wird, wird es um einen kleinen Winkel im Uhrzeigersinn um den Verbindungsbolzen 64 geschwenkt, um die Strebe 71 in Richtung zu dem ersten Schuh 3 zu bewegen.

Der Reaktionshebel 62, der durch Pressen einer dicken Metallplatte gebildet ist, ist zwischen der Strebe 71 und dem Radzylinder 5 angeordnet, während er zwischen dem ersten Schuh 3 und dem zweiten Schuh 4 ausgedehnt wird.

Das Basisende 62a des Reaktionshebels 62 ist auf dem Steg 3b des ersten Schuhs 3 durch den Hebelbolzen 66 drehbar gelagert, durch den der Eingabehebel 33 auf dem Steg 3b des ersten Schuhs 3 schwenkbar gelagert ist. Das vorauslaufende, I- förmig gebogene Ende 62b des Reaktionshebels 62 ist mit einem leichten Abstand, der dazwischen vorhanden ist, dem Schwenkende 25f des Steuerhebels 25 zugewandt.

Wenn der Steuerhebel 25 durch den zweiten Schuh 4 gedrückt wird und um den Ankerbolzen 95 um einen Winkel, der einen vorbestimmten Winkel übersteigt, geschwenkt wird, wird der Reaktionshebel 62 mit dem Schwenkende 25f des Steuerhebels 25 in Kontakt gebracht und in Richtung zu dem zweiten Schuh 4 bewegt.

Das Ausgleichsglied 61 ist durch den Verbindungsbolzen 64 als eine Lagerwelle auf der oberen Oberfläche des Stegs 4b des zweiten Schuhs 4 in einem Zustand gelagert, dass er in einer Ebene parallel zu der Oberfläche der Unterstützungsplatte 7 geschwungen werden kann. Das Ende 61a eines langen Abschnittes des Ausgleichsgliedes 61 ist mit dem Schwenkende 25f des Steuerhebels 25 in Kontakt, während das Ende 61b eines kurzen Abschnittes des Ausgleichsgliedes 61 mit dem Ende der Strebe 71 in Kontakt ist, das zu dem zweiten Schuh 4 näher ist. In dem Aufbau des Ausgleichsgliedes 61, wenn das Ausgleichsglied 61 durch den Steuerhebel 25 gedrückt wird, wird es um einen kleinen Winkel im Uhrzeigersinn um den Verbindungsbolzen 64 geschwungen, um die Strebe 71 in Richtung zu dem ersten Schuh 3 zu bewegen.

Der Reaktionshebel 62, der durch Pressen einer dicken Metallplatte gebildet ist, ist zwischen der Strebe 71 und dem Radzylinder 5 angeordnet, während er sich zwischen dem ersten Schuh 3 und dem zweiten Schuh 4 erstreckt.

Das Basisende 62a des Reaktionshebels 62 ist drehbar auf dem Steg 3b des ersten Schuhs 3 durch den Hebelbolzen 66 gelagert, um den der Eingabehebel 33 schwenkbar auf dem Steg 3b des ersten Schuhs 3 gelagert ist. Das vorauslaufende, L- förmig gebogene Ende 62b des Reaktionshebels 62 ist dem Schwenkende 25f des Steuerhebels 25 mit einem leichten, zwischen sich erstreckenden Spalt zugewandt.

Wenn der Steuerhebel 25 durch den zweiten Schuh 4 gedrückt wird und um den Ankerbolzen 95 um einen Winkel im Übermaß zu dem vorbestimmten Winkel gedrückt wird, wird der Reaktionshebel 62 in Eingriff mit dem Schwenkende 25f des Steuerhebels 25 gebracht und in Richtung zu dem zweiten Schuh 4 bewegt.

Die Betriebsweise der so konstruierten Trommelbremse 1 wird in Bezug auf die Fig. 12 bis 15 beschrieben.

Wenn ein Fahrer ein Bremspedal eines mit einer Trommelbremse 1 ausgerüsteten Fahrzeuges niederdrückt, wird ein hydraulischer Druck erzeugt, der von einem Niederdrückbetrag des Bremspedales durch den Fahrer abhängt, und wird zu dem Radzylinder 5 zugeführt. In Abhängigkeit von dem hydraulischen Druck drückt der Kolben 5a des Radzylinders 5 mit einer Druckkraft I, die von dem hydraulischen Druck abhängt, das erste Ende 33a des Eingabehebels 33 und bewegt es in Richtung zu dem ersten Schuh 3 (Fig. 12).

Der Eingabehebel 33 wird entgegen des Uhrzeigersinns um den Hebelbolzen 66 geschwungen. Bei dem Schwenken drückt das zweite Ende 33 des Eingangshebels 33 die Strebe 71 mit einer Druckkraft J als das Produkt des Multiplizierens der Druckkraft I mit einem Hebelverhältnis des Eingabehebels 33 und bewegt sie in Richtung zu dem zweiten Schuh 4. Als ein Ergebnis drückt der Eingabehebel 33 gegen die Bremstrommel.

Gleichzeitig wirkt eine Reaktionskraft K, erzeugt wenn die Strebe 71 gedrückt wird, um sich mit der Druckkraft J zu bewegen, auf den Hebelbolzen 66 des Eingabehebels 33. Demzufolge wird der Hebelbolzen 66 oder der erste Schuh 3 gegen die Bremstrommel gepresst.

Auf diese Art sind sowohl der erste Schuh 3, als auch der zweite Schuh 4 gegen die Bremstrommel gepresst, um die Rotation der Bremstrommel zu bremsen. Wenn die Gegenbremskraft, die auf den ersten Schuh 3 wirkt, auf die vordere Seite des zweiten Schuhs 4 durch den Einsteller 6 eingegeben wird, wird die Bremskraft durch den zweiten Schuh 4 weiter erhöht und die Bremskraft wird intensiviert oder verstärkt.

Um die Trommelbremse 1 des dritten Ausführungsbeispieles in einem Parkbremsmodus zu betätigen, wird das Schwenkende des Parkhebels 112 in Richtung auf den ersten Schuh 3 bewegt (Fig. 13). Dann wird der Parkhebel 112 im Uhrzeigersinn um das Ende der Strebe 71, die zu dem zweiten Schuh 4 näher als ein Drehpunkt ist, geschwenkt, und presst die Lagerwelle 111, nämlich den zweiten Schuh 4, gegen die Bremstrommel. Gleichzeitig bewegt der Parkhebel 112 die Strebe 71 in Richtung des ersten Schuhs 3, um den ersten Schuh 3 gegen die Bremstrommel zu pressen. Als ein Ergebnis wird die Bremstrommel in ihrer Rotation behindert und die Parkbremse arbeitet.

Wenn der zweite Schuh 4 gegen die Bremstrommel durch den in Fig. 14 beschriebenen Vorgang gepresst wird, wirkt eine Gegenbremskraft L, wie in Fig. 14 gezeigt, auf den zweiten Schuh 4. Die Gegenbremskraft L wird auf das Basisende 25e des Steuerhebels 25 eingegeben. Seinerseits wird der Steuerhebel 25 im Uhrzeigersinn um den Ankerbolzen 95 gedreht. Bei der Drehung des Steuerhebels 25 wird sein Schwenkende 25f in Richtung zu dem zweiten Schuh 4 bewegt, um das Ende 61a des langen Abschnittes des Ausgleichgliedes 61 in Richtung des zweiten Schuhs 4 mit einer Druckkraft M, als ein Ergebnis vom Multiplizieren der Gegenbremskraft L durch ein Hebelverhältnis (L1/L2) des Steuerhebels 25 zu bewegen.

Das Ende 61b des kurzen Abschnittes des Ausgleichsgliedes 61 drückt die Strebe 71 und bewegt sie mit einer Druckkraft N, als ein Produkt vom Multiplizieren der Druckkraft M mit einem Hebelverhältnis (L3/L4) des Ausgleichsgliedes 61, in Richtung auf den ersten Schuh 3.

Seinerseits wird der erste Schuh 3 gegen die Bremstrommel mit der Druckkraft I durch den Radzylinder 5 und die Druckkraft N durch die Strebe 71 gedrückt. Demzufolge wird die Bremskraft durch den ersten Schuh 3 weiter erhöht. Die erhöhte Bremskraft, die auf den ersten Schuh 3 wirkt, wird auf diese Seite des zweiten Schuhs eingegeben, um dadurch den zweiten Schuh 4 gegen die Bremskraft zu drücken. Demzufolge wird die Bremskraft durch den zweiten Schuh 4 weiter erhöht.

Eine Verstärkung der Bremskraft kann durch richtiges Einstellen des Hebelverhältnisses (L1/L2) des Steuerhebels 25 und des Hebelverhältnisses (L3/L4) des Ausgleichsgliedes 61 gesteuert werden.

Wenn die Bremskraft durch den ersten Schuh 3 und den zweiten Schuh 4 erhöht wird, wird auch die Gegenbremskraft L, die auf den Ankerbolzen 95 von dem zweiten Schuh 4 wirkt, erhöht. Wenn sich die Gegenbremskraft L, eingegeben auf das Basisende 25e des Steuerhebels 25, erhöht, um im Übermaß zu einer vorbestimmten Gegenbremskraft zu sein, die durch die vorbestimmten Abstände zwischen und den Verhältnissen der zugehörigen Teile bestimmt wird, wird der Steuerhebel 25 um einen vorbestimmten Winkel oder größer geschwenkt.

Bei dem Schwenken des Steuerhebels 25 wird das Schwenkende 25f des Steuerhebels 25 in Eingriff mit dem vorauslaufenden Ende 62b des Reaktionshebels 62 gebracht, um den Reaktionshebel 62 in Richtung zu dem zweiten Schuh 4 mit der Druckkraft M zu bewegen.

Als ein Ergebnis wird die Druckkraft des Eingabehebels 33, um den ersten Schuh 3 auf der Bremstrommel zu drücken, vermindert, und daher vermindert sich die Bremskraft durch den ersten Schuh 3. Die Gegenbremskraft, die auf den ersten Schuh 3 wirkt, vermindert sich ebenso. Dann vermindert sich, um diese Seite des zweiten Schuhs 4 gegen die Bremstrommel 4 zu drücken, auch die Druckkraft, die Bremskraft durch den zweiten Schuh 4 vermindert sich und die Gegenbremskraft L, die von dem zweiten Schuh 4 auf den Ankerbolzen 95 wirkt, vermindert sich.

Wenn sich die Gegenbremskraft L des zweiten Schuhs 4, die auf den Ankerbolzen 95 wirkt, unterhalb der vorbestimmten Gegenbremskraft, die durch die vorbestimmten Abstände zwischen und den Verhältnissen der zugehörigen Teilen vorbestimmt ist, vermindert, vermindert sich der Schwenkwinkel des Steuerhebels 25, um den Steuerhebel 25 von dem Reaktionshebel 62 außer Eingriff zu bringen. Ihrerseits erhöht sich die Druckkraft wieder, um den ersten Schuh 3 gegen die Bremstrommel zu pressen, und die Bremskraft der Trommelbremse erhöht sich.

Auf diese Art, wenn die Bremskraft einen vorbestimmten Wert der Bremskraft übersteigt, vermindert die Trommelbremse 1 des dritten Ausführungsbeispieles automatisch die Bremskraft. Mit anderen Worten, die Trommelbremse 1 hat auch eine automatische Bremskraft-Einstellungsfunktion.

Wie aus der soweit vorgenommenen Beschreibung gesehen, hat die Trommelbremse zwei Hauptfunktionen; die Bremskraft-Unterstützungs- oder -Verstärkungsfunktion und die automatische Bremskraft-Einstellfunktion. Wenn die Trommelbremse 1 in dem Bremskraft-Unterstützungsmodus arbeitet, werden der erste Schuh 3 und der zweite Schuh 4, durch Nutzung der Gegenbremskraft L, die von dem zweiten Schuh 4 auf den Ankerbolzen wirkt, mit einer weiter erhöhten Bremskraft gegen die Bremstrommel gedrückt; die unterstützte oder verstärkte Bremskraft wird erzeugt. In dem automatischen Bremskraft-Einstellmodus vermindert die Trommelbremse 1 die Bremskraft, wenn die Bremskraft über einen vorbestimmten Wert der Bremskraft steigt.

In dieser Hinsicht ist die vorliegende Erfindung beim Schaffen einer Trommelbremse erfolgreich, die in der Lage ist, eine große und stabile Bremskraft zu erzeugen.

Es ist beachtenswert, dass der Radzylinder 5 konstruiert ist, um seinen Kolben 5a in Richtung zu dem ersten Schuh 3 zu verlagern. Bei dieser Konstruktion kann der Eingabehebel 33 auf der Seite des ersten Schuhs 3 in Bezug auf den Radzylinder 5 angeordnet sein. Außerdem können der Steuerhebel 25, das Ausgleichsglied 61, der Parkhebel 112 und dergleichen auf der Seite des zweiten Schuhs 4 in Bezug zu dem Radzylinder 5 angeordnet sein. Dieses Merkmal gestattet den Verbindern und anderen innerhalb eines begrenzten Raumes ohne irgendeine Installationsschwierigkeit angeordnet zu werden.

Fig. 16 ist eine schematische Aufrissdarstellung des gesamten Aufbaus der Trommelbremse nach einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Fig. 17 ist eine vergrößerte Aufrissdarstellung, die einen Hauptabschnitt der in Fig. 16 gezeigten Trommelbremse zeigt.

In dieser Trommelbremse sind die Konfigurationen des Eingabehebels, der Strebe und des Reaktionshebels und die Verbindung dieser Bauteile modifiziert, um von jenen in der Trommelbremse 1 des dritten Ausführungsbeispieles unterschiedlich zu sein.

Wie in den Fig. 16 und 17 gezeigt, ist in der durch das Bezugszeichen 1 bezeichneten Trommelbremse 1, der Eingabehebel 33, der durch den Kolben 5a des Radzylinders 5 geschwenkt wird, mit dem Reaktionshebel 62, nicht der Steg 3b des ersten Schuhs 3, mittels des Hebelbolzen 66 drehbar gekoppelt.

Das Basisende 62a des Reaktionshebels 62, das näher zu dem ersten Schuh 3 angeordnet ist, ist in Eingriff mit dem Eingriffsabschnitt 3f des Steges 3b des ersten Schuhs 3 in einem Zustand gebracht, dass es eine Druckkraft in der Richtung übertragen kann, um den ersten Schuh 3 auf die Bremstrommel zu drücken.

Der Hauptabschnitt 62c des Reaktionshebels 62 ist in Richtung zu dem zweiten Schuh 4 erstreckt, während er zwischen dem Radzylinder 5 und der Strebe 71 angeordnet ist. Das vorauslaufende Ende 62b des Reaktionshebels 62 ist L-förmig gebogen, um im Eingriff mit dem Schwenkende 25f des Steuerhebels 25 zu sein.

Das erste Ende 71a der Strebe 71, das näher zu dem zweiten Schuh 4 angeordnet ist, ist mit dem Steg 4b des zweiten Schuhs 4 und dem Ende 61b des kurzen Abschnittes des Ausgleichsgliedes 61 im Eingriff, wie in der Trommelbremse 1 des dritten Ausführungsbeispieles. Das zweite Ende 33b der Strebe 71, das näher zu dem ersten Schuh 3 angeordnet ist, ist mit dem zweiten Ende 33b des Eingabehebels 33 und dem Eingriffsabschnitt 62a des Reaktionshebels 62 im Eingriff, während es mit dem Steg 3b des ersten Schuhs 3 in der Trommelbremse 1 direkt im Eingriff ist.

Im Betrieb ist der Kolben 5a des Radzylinders 5 platziert, um das erste Ende 33a des Eingabehebels 33 zu drücken und den Eingabehebel 33 in Richtung auf den ersten Schuh 3 zu bewegen, und der Eingabehebel 33 wird entgegen des Uhrzeigersinns um den Hebelbolzen 66 geschwenkt, um den zweiten Schuh 4 auf die Bremstrommel zu drücken. Seine Reaktionskraft wird durch den Hebelbolzen 66 auf den Reaktionshebel 62 übertragen, der seinerseits den ersten Schuh 3 gegen die Bremstrommel drückt.

Das Schwenkende 25f des Steuerhebels 25 kommt mit dem vorauslaufenden Ende 62b des Reaktionshebels 62 in Kontakt. Wenn der Reaktionshebel 62 in Richtung zu dem zweiten Schuh 4 gedrückt und bewegt wird, vermindert sich eine Druckkraft des Reaktionshebels 62, um den ersten Schuh 3 gegen die Bremstrommel zu drücken.

Eine Druckkraft des Parkhebels 112 wird, um den Steg 71 in Richtung zu dem ersten Schuh 3 zu bewegen, von dem zweiten Ende 71b des Steges 71 zu dem Ein griffsabschnitt 62d des Reaktionshebels 62 übertragen. Der Reaktionshebel 62 drückt den ersten Schuh 3 mit dieser Druckkraft gegen die Bremstrommel.

Außer den vorerwähnten Betriebsweisen sind die Betriebsweisen der Trommelbremse 1 des vierten Ausführungsbeispieles im wesentlichen die gleichen, wie die in dem dritten Ausführungsbeispiel.

Der hydraulisch betätigte Radzylinder 5 wird in den vorerwähnten Ausführungsbeispielen zum Drücken des ersten und des zweiten Schuhs 3 und 4 gegen die Bremstrommel verwendet. Es ist offensichtlich, dass andere entsprechende Einrichtungen, z. B. ein motor-angetriebener Betätiger oder eine drahtkabel-betätigte Verbindungsvorrichtung an Stelle des Radzylinders 5 verwendet werden können.

Wie aus der vorhergehenden Beschreibung gesehen, wird in der nach der vorliegenden Erfindung aufgebauten Trommelbremse, wenn die Trommelbremse in einem Bremsmodus ist, eine Ankerreaktionskraft, die von dem zweiten Schuh mit ihrer Intensität auf der Grundlage einer Größe der Bremswirkung ausgegeben wird, in einem vorbestimmten Verhältnis auf den Radzylinder und der Ankerabschnitt, der von dem Radzylinder getrennt ist, über den Steuerhebel verteilt.

Während des Bremsbetriebes, wenn die Ankerreaktionskraft verstärkt wird, um einen Wert, bestimmt durch eine feststehende Vergrößerung (die Bremskraft erreicht nämlich einen durch eine vorbestimmte Vergrößerung bestimmten Wert) zu haben, erhöht sich die Druckkraft durch die Ankerreaktionskraft, die auf den Steuerkolben über den Steuerhebel wirkt, über die Druckkraft durch den hydraulischen Druck, der von dem Hauptzylinder M/C zugeführt wird, und wirkt auf den Steuerkolben. Als ein Ergebnis wird der Steuerkolben in die Druckkammer mit der Ankerreaktionskraft verlagert.

Die Ankerreaktionskraft-Steuerverbindungsvorrichtung arbeitet mit der Verlagerung des Steuerkolbens. Der Reaktionshebel wird in Richtung zu dem zweiten Schuh durch das Ausgleichglied gezogen, das mit der Verlagerung des Steuerkolbens verdreht wird, um die Druckkraft aufzubringen, um den ersten Schuh von der Bremstrommel weg zu bringen. Als ein Ergebnis wird die durch den Antriebskolben auf den ersten Schuh angewandte Druckkraft vermindert, um dadurch die Zunahme der Ankerreaktionskraft zu prüfen.

Deshalb stabilisiert die Vorrichtung die Bremswirkung, so dass ein Verhältnis der Ankerreaktionskraft auf die Eingangskraft, oder den hydraulischen Druck, von dem Hauptzylinder um die feststehende Vergrößerung abgesenkt wird, wodurch die Bremswirkung in der Veränderung geprüft oder stabilisiert wird.

In der Trommelbremse ist die Ankerreaktionskraft in einem vorbestimmten Verhältnis auf den Ankerabschnitt und den Steuerkolben, die von dem Radzylinder durch den Steuerhebel getrennt sind, verteilt. Demzufolge kann die Gegenbelastung des Radzylinders festgelegt werden, um kleiner als eine Ankerreaktionskraft, die tatsächlich durch den zweiten Schuh erzeugt wird, zu sein, wenn mit dem Aufbau verglichen wird, bei dem der Ankerabschnitt einstückig mit dem Zylinderkörper des Radzylinders gekoppelt ist und die Ankerreaktionskraft vollständig auf den Radzylinder wirkt. Mit diesem Merkmal kann ein nicht so steifes und teures Material zum Bau des Zylinderkörpers des Radzylinders verwendet werden. Die Dicke des Radzylinders kann vermindert werden, was zur Kostenverminderung der Herstellung führt und zur Verminderung von Größe und Gewicht.

Außerdem ist in dem Radzylinder ein Antriebskolben axial mit einem Steuerkolben in einer Reihenart ausgerichtet. Mit diesem Merkmal kann die Größe des Zylinderkörpers, wenn in die Richtung des Kolbendurchmessers gesehen, vermindert werden, wenn mit dem Aufbau verglichen wird, bei dem diese Kolben nebeneinander angeordnet sind.

Die innerhalb des Radzylinders vorgesehene Flüssigkeitskammer kann einzig eine Einzel-Druckkammer sein. Außerdem wird die Funktion, um die Erhöhung der Ankerreaktionskraft zu verhindern, wenn die Ankerreaktionskraft-Abgabe von dem zweiten Schuh einen durch die feststehende Vergrößerung bestimmten Wert erreicht, durch die Ankerreaktionskraft-Steuerverbindungsvorrichtung ausgeübt. Demzufolge besteht keine Notwendigkeit, um den Radzylinder mit einem hydraulischen Drucksteuerungsventil zum Steuern der Zuführung des hydraulischen Druckes zu der Druckkammer auszurüsten. Als ein Ergebnis kann der Aufbau des Zylinderkörpers zum gleitbaren Lagern sowohl der Kolben, als auch zum Bestimmen der Druckkammer, beträchtlich vereinfacht werden, und die Anzahl der für das Zusammensetzen der Radzylinder notwendigen Bauteile ist vermindert. Das Ergebnis ist, die Größen- und die Kostenverminderung zu erreichen und die Zuverlässigkeit der Trommelbremse zu verbessern.

So kann in der Trommelbremse der Erfindung der Betrieb des Radzylinders durch die Ankerreaktionskraft-Abgabe von dem Bremsschuh gesteuert werden. Der Aufbau des Radzylinders ist vereinfacht und der Radzylinder ist in Größe und Gewicht vermindert. Wenn die Trommelbremse mit der Doppel- Servo- Trommelbremse angewandt wird ist die Bremswirkung stabil und das Zusammensetzen der Parkbremse in den Bremsaufbau ist problemlos. Ein Bremssystem, das sie Trommelbremse enthält, ist in Größe und Kosten vermindert.

Außerdem sind in der Trommelbremse der vorliegenden Erfindung der Eingabehebel, die Druckplatte, der Steuerhebel, das Ausgleichsglied und der Reaktionshebel alle näher zu dem Ankerbolzen als die Antriebseinrichtung angeordnet.

Demzufolge, selbst wenn als das Ergebnis der Abstandeinstellung der erste Schuh und der zweite Schuh mit dem Ankerbolzen als Drehpunkt radial nach außen abgewichen sind, ist die Positionsabweichung der Verbinder, insbesondere der Abstände zwischen ihnen, extrem vermindert. Deshalb können die Verbinder mit der minimalen Veränderung der Abstände zwischen den Verbindern glatt betätigt werden.

Wie aus der vorhergehenden Beschreibung gesehen, arbeitet die nach der vorliegenden Erfindung aufgebaute Trommelbremse in dem Bremskraft-Unterstützungsmodus und dem automatischen Bremskraft-Einstellmodus. In dem Bremskraft-Unterstützungsmodus sind die ersten und die zweiten Schuhe gegen die Bremstrommel mit einer weiter erhöhten Bremskraft durch Ausnutzung der Gegenbremskraft gedrückt, die von dem zweiten Schuh auf den Ankerbolzen wirkt. D. h., in diesem Modus wird die unterstützte Bremskraft erzeugt. In dem automatischen Bremskraft-Einstellmodus vermindert sich die Bremskraft, wenn die Bremskraft einen vorbestimmten Wert der Bremskraft übersteigt.

Demzufolge ist die Trommelbremse der Erfindung in der Lage, eine große und stabile Bremskraft zu erzeugen.

Ein Antriebsteil der Antriebseinrichtung wird nur in Richtung zu dem ersten Schuh bewegt. Demzufolge kann der Eingabehebel auf der Seite des ersten Schuhs in Bezug auf den Radzylinder angeordnet werden. Außerdem können der Steuerungshebel, der Ausgleichsverbinder, der Parkhebel und dergleichen auf der Seite des zweiten Schuhs in Bezug auf den Radzylinder angeordnet werden. Dieses Merkmal gestattet den Verbindern und den anderen innerhalb eines begrenzten Raumes, ohne irgendwelche Installationsschwierigkeiten, angeordnet zu werden.


Anspruch[de]

1. Trommelbremse mit:

einem Paar aus einem ersten Schuh (3) und einem zweiten Schuh (4), die innerhalb einer Bremstrommel gegenüberliegend angeordnet sind;

einem Radzylinder (5), der zwischen den ersten Enden des ersten Schuhs (3) und des zweiten Schuhs (4) angeordnet ist,

einer Unterstützungsplatte (7), die einen Ankerabschnitt (9) hat, der mit den ersten Enden des ersten Schuhs und des zweiten Schuhs in Berührung ist, um Ankerreaktionskräfte von dem ersten Schuh (3) und dem zweiten Schuh (4) zu empfangen;

einem Steuerhebel (25) zum Verteilen der Ankerreaktionskraft-Abgabe von dem zweiten Schuh (4) auf den Ankerabschnitt (9) und den Steuerkolben (17), und

einer Ankerreaktionskraft-Steuerverbindungsvorrichtung (60), wobei der Radzylinder (5) aufweist:

eine Druckkammer (10);

einen Antriebskolben (12), der zu dem ersten Schuh (3) hin und von ihm weg durch einen hydraulischen Druck, zugeführt von der Druckkammer (10), bewegt wird; und

einem Steuerkolben (17), axial mit dem Antriebskolben (12) ausgerichtet, wobei der Steuerkolben (17) an einem Basisende desselben einen hydraulischen Druck, zugeführt zu der Druckkammer (10), empfängt und an einem vorderen Ende desselben die Ankerreaktionskraft von dem zweiten Schuh (4) über den Steuerungshebel empfängt, wenn eine Druckkraft durch die Ankerreaktionskraft eine Druckkraft durch den hydraulischen Druck übersteigt, wobei der Steuerkolben in die Druckkammer (10) bewegt wird; und

dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerreaktionskraft-Steuerverbndungsvorrichtung (60) aufweist:

ein Ausgleichsglied (61), dessen eines Ende an einer Position nahe einem Ende des zweiten Schuhs (4), der näher zu dem Radzylinder (5) platziert ist, drehbar gekoppelt ist, wobei das Ausgleichsglied (61) um einen Winkel gedreht wird, der einem Verlagerungsbetrag des Steuerkolbens (17) in die Druckkammer (10) entspricht; und

einen Reaktionshebel (62), dessen eines Ende an einer Position nahe eines Endes des ersten Schuh (3), der näher zu dem Radzylinder (5) platziert ist, drehbar gekoppelt ist, und das andere Ende ist im Eingriff mit dem Ausgleichsglied (61), wenn das Ausgleichsglied (61) gedreht wird, wobei der Reaktionshebel (62) eine auf den zweiten Schuh (4) gerichtete Zugkraft aufnimmt,

wobei, wenn sich die Ankerreaktionskraft-Abgabe von dem zweiten Schuh (4) auf einen vorbestimmten Druckwert oder größer erhöht, die Ankerreaktionskraft-Steuerverbindungsvorrichtung (60) arbeitet, um den ersten Schuh (3) von der Bremstrommel weg zu bewegen, um dadurch eine Erhöhung der Ankerreaktionskraft zu prüfen.

2. Trommelbremse mit:

einem Paar aus einem ersten Schuh (3) und einem zweiten Schuh (4), die innerhalb einer Bremstrommel gegenüberliegend angeordnet sind;

einem Radzylinder (5), der zwischen den ersten Enden des ersten Schuhs (3) und des zweiten Schuhs (4) angeordnet ist,

einer Unterstützungsplatte (7), die einen Ankerabschnitt (9) hat, der mit den ersten Enden des ersten Schuhs und des zweiten Schuhs in Berührung ist, um Gegenbremskräfte von dem ersten Schuh (3) und dem zweiten Schuh (4) aufzunehmen;

einem Eingabehebel (33), drehbar gelagert an einem Ende des ersten Schuhs (3), das näher zu dem Ankerabschnitt (9) platziert ist, wobei der Radzylinder (5) auf der Unterstützungsplatte (7) an einem Ort nahe zu dem Ankerabschnitt (9) befestigt ist, und wenn der Radzylinder (5) in Berührung mit einem Ende des Eingabehebels (33) gebracht wird, wird eine Druckkraft auf den ersten Schuh (3) ausgeübt, um den ersten Schuh (3) gegen eine innere Oberfläche der Bremstrommel zu drücken; dadurch gekennzeichnet, dass die Trommelbremse außerdem aufweist

eine Druckplatte (140), angeordnet zwischen dem anderen Ende des Eingabehebels (33) und dem zweiten Schuh (4), während sie sich entlang einer Linie erstreckt, die den Ankerabschnitt (9) enthält, der sich dazwischen erstreckt;

einen Steuerungshebel (25), gehalten zwischen dem zweiten Schuh (4) und dem Ankerabschnitt (9), wobei der Steuerungshebel (25) um den Ankerabschnitt (9) durch die Gegenbremskraft geschwenkt wird;

ein Ausgleichsglied (61), drehbar gelagert an einem Ende des zweiten Schuhs (4), das näher zu dem Ankerabschnitt (9) platziert ist, wobei ein Ende des Ausgleichsgliedes (61) in Berührung mit einem schwenkenden Ende des Steuerungshebels (25) ist, während dessen anderes Ende in Berührung mit der Druckplatte (140) ist, wodurch dann, wenn der Steuerungshebel (25) geschwenkt wird, das Ausgleichsglied (61) die Druckplatte (140) in Richtung zu dem ersten Schuh (3) bewegt; und

einen Reaktionshebel (62), der ein Ende hat, gehalten durch einen Hebelbolzen (66) des ersten Schuhs (3) und das andere Ende erstreckt sich in Richtung des zweiten Schuhs (4) und kann mit dem schwenkenden Ende Ende des Steuerhebels (25) in Eingriff sein, wenn der Steuerhebel (25) mit dem Ausgleichsglied (61) in Berührung kommt und eine vorbestimmte Gegenbremskraft von dem zweiten Schuh (4) aufnimmt, wobei das andere Ende des Reaktionshebels (62) mit dem schwenden Ende des Steuerhebels (25) im Eingriff ist, um eine Kraft auf die Druckplatte (140) einzugeben, um eine Druckkraft von dem ersten Schuh (3) zu reduzieren.

3. Trommelbremse mit:

einem Paar aus einem ersten Schuh (3) und einem zweiten Schuh (4), die innerhalb einer Bremstrommel gegenüberliegend angeordnet sind;

einem Radzylinder (5), der zwischen den ersten Enden des ersten Schuhs (3) und des zweiten Schuhs (4) angeordnet ist,

einer Unterstützungsplatte (7), die einen Ankerabschnitt (9) hat, der mit den ersten Enden des ersten Schuhs (3) und des zweiten Schuhs (4) in Berührung ist, um die Gegenbremskräfte von dem ersten Schuh (3) und dem zweiten Schuh (4) aufzunehmen;

einem Radzylinder (5) zum Drücken des ersten Schuhs (3), um diesen gegen eine Innenoberfläche der Bremstrommel zu pressen, wobei der Radzy linder (5) auf einer Unterstützungsplatte (7) an einer Position nahe des Ankerabschnittes (9) befestigt ist; dadurch gekennzeichnet, dass die Trommelbremse außerdem aufweist:

eine Strebe (71), die sich zwischen dem ersten Schuh (3) und dem zweiten Schuh (4) in einem Zustand erstreckt, derart, dass beide Enden derselben jeweils nicht mit dem ersten Schuh (3) und dem zweiten Schuh (4) an einer Position nahe des Ankerabschnittes (9) befestigt sind;

einen Steuerhebel (25), gehalten zwischen dem zweiten Schuh (4) und dem Ankerabschnitt (9), wobei der Steuerhebel (25) um den Ankerabschnitt (9) durch die Gegenbremskraft geschwenkt wird;

ein Ausgleichsglied (61), drehbar gelagert an dem zweiten Schuh (4), wobei ein Ende des Ausgleichsgliedes (61) in Berührung mit einem schwenkenden Ende des Steuerhebels (25) ist, während das andere Ende desselben in Berührung mit der Strebe (71) ist, wenn der Steuerungshebel (25) geschwenkt wird, wobei das Ausgleichsglied (61) die Strebe (71) presst und in die Richtung zu dem ersten Schuh (3) bewegt; und

einen Reaktionshebel (62), gehalten durch den ersten Schuh (3) derart, daß ein erstes Ende des Reaktionshebels (62) relativ zu der Strebe (71) positioniert wird, wobei ein zweites Ende des Reaktionshebels (62), das näher zu dem zweiten Schuh (4) platziert ist, so positioniert wird, dass es mit dem schwenkenden Ende des Steuerungshebels (25) in Eingriff kommen kann, wenn der Steuerhebel (25) in Berührung mit dem Ausgleichsglied (61) kommt und eine vorbestimmte Gegenbremskraft von dem zweiten Schuh (4) aufnimmt, wobei das zweite Ende des Reaktionshebels (62) in Berührung mit dem schwenkenden Ende des Steuerungshebels (25) kommt, und der Reaktionshebel (62) auf die Strebe (71) eine Kraft ausübt, um eine Druckkraft der Strebe (71) zu reduzieren, um den ersten Schuh (3) zu pressen.

4. Trommelbremse nach Anspruch 3, außerdem mit einem Parkhebel (112), der ein Basisende und ein entferntes Ende hat, wobei der Parkhebel (112) drehbar an dem Basisende an dem zweiten Schuh (4) gelagert ist, wenn der Parkhebel (112) durch einen Parkbremsvorgang geschwenkt wird, wobei der Parkhebel (112) die Strebe (71) in Richtung auf den ersten Schuh (3) bewegt, und dessen Reaktionskraft den zweiten Schuh (4) gegen die Bremstrommel presst.

5. Trommelbremse nach Anspruch 3 oder 4, außerdem mit einem Eingabehebel (33), der drehbar an seiner Mitte durch einen Hebelbolzen (66) gelagert ist, vorgesehen an dem ersten Schuh (3), wenn ein erstes Ende des Eingabehebels (33) in Eingriff mit dem Radzylinder (5) kommt, um gedrückt zu werden, ein zweites Ende des Eingabehebels (33) mit der Strebe (71) in Berührung kommt und seine Reaktionskraft an den Hebelbolzen (66) zurückgibt, während er der Druckkraft widersteht, wobei die Druckkraft, die von dem Radzylinder (5) aufgenommen wird, auf den ersten Schuh (3) übertragen wird, wobei der Reaktionshebel (62) drehbar durch den Hebelbolzen (66) gelagert und relativ zu der Strebe (71) positioniert ist, und ein Eingeben der Bremskraft auf den ersten Schuh (3) nur durch den Hebelbolzen (66) ausgeführt wird.

6. Trommelbremse nach Anspruch 3 oder 4, außerdem mit einem Eingabehebel (33), der an seiner Mitte durch einen Hebelbolzen (66), vorgesehen an dem ersten Schuh (3), drehbar gelagert ist, wenn ein erstes Ende des Eingabehebels (33) in Eingriff mit dem Radzylinder (5) kommt, um gedrückt zu werden, ein zweites Ende des Eingabehebels (33) mit der Strebe (71) in Kontakt kommt und seine Reaktionskraft auf den Hebelbolzen (66) während er der Druckkraft widersteht, zurückgibt, wobei die Druckkraft, die von dem Radzylinder (5) aufgenommen wird, auf den ersten Schuh (3) durch den Reaktionshebel (62) übertragen wird, wobei der Reaktionshebel (62) im Verhältnis zu der Strebe (71) positioniert ist, und ein Eingeben der Bremskraft auf den ersten Schuh (3) nur durch einen Reaktionskraft-Halteabschnitt ausgeführt wird.







IPC
A Täglicher Lebensbedarf
B Arbeitsverfahren; Transportieren
C Chemie; Hüttenwesen
D Textilien; Papier
E Bauwesen; Erdbohren; Bergbau
F Maschinenbau; Beleuchtung; Heizung; Waffen; Sprengen
G Physik
H Elektrotechnik

Anmelder
Datum

Patentrecherche

Patent Zeichnungen (PDF)

Copyright © 2008 Patent-De Alle Rechte vorbehalten. eMail: info@patent-de.com