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Dokumentenidentifikation DE10261698A1 08.07.2004
Titel Kraftfahrzeugtürschloss
Anmelder Kiekert AG, 42579 Heiligenhaus, DE
Erfinder Gruhn, Klaus, 41236 Mönchengladbach, DE;
Bendel, Thorsten, Dipl.-Ing., 46149 Oberhausen, DE
Vertreter Andrejewski, Honke & Sozien, 45127 Essen
DE-Anmeldedatum 30.12.2002
DE-Aktenzeichen 10261698
Offenlegungstag 08.07.2004
Veröffentlichungstag im Patentblatt 08.07.2004
IPC-Hauptklasse E05B 65/38
IPC-Nebenklasse E05B 65/36   
Zusammenfassung Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Schnellantrieb (9 bis 12), welcher ein Verriegelungselement (3) unter wenigstens teilweiser Umgehung einer Verriegelungskette (1, 2, 3, 16, 17, 23) schnellentriegelt. Erfindungsgemäß arbeitet der Schnellantrieb (9 bis 12) mittels eines von einem Schnellentriegelungsventil (11) wahlweise freigegebenen Fluids auf das Verriegelungselement (3).

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Schnellantrieb, welcher ein Verriegelungselement unter wenigstens teilweiser Umgehung einer Verriegelungskette schnellentriegelt.

Solche Kraftfahrzeugtürschlösser sind in unterschiedlicher Ausgestaltung bekannt. Verwiesen sei nur beispielhaft auf die DE 100 01 435 A1, welche zur Schnellentriegelung einen mit dem Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel in Eingriff befindlichen Sperrhebel realisiert. Der Sperrhebel lässt sich mit Hilfe eines motorischen Antriebes bzw. Schnellantriebes im Zuge der Schnellentriegelung von dem Verriegelungshebel trennen. Dadurch kann der Verriegelungshebel in seine Entriegelungsstellung überführt werden.

Im Rahmen der DE 199 42 485 A1 ist ein Riegelelement in Gestalt eines Zentralverriegelungselementes realisiert, welches zusätzlich zum Zentralverriegelungsantrieb über einen elektromagnetischen Schnellantrieb verfügt. Dieser als Hubmagnet ausgestaltete Schnellantrieb ist in der Lage, das Riegelelement in wesentlich kürzerer Zeit als mit dem normalen Antriebselement aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung zu verstellen. Gegenüber dieser Schnellentriegelung, die sich im msec-Bereich abspielt, folgt der zusätzlich vorhandene, aber langsam laufende Zentralverriegelungsantrieb mit einer zeitlichen Verzögerung. Nach Ablauf der für den Zentralverriegelungsantrieb typischen Reaktionszeit stehen die beiden Antriebe wieder synchron.

Die Schnellentriegelung bei den beschriebenen Kraftfahrzeugtürschlössern ist insofern von Bedeutung, als bei sogenannten "Keyless-Entry" Schließsystemen ohne den sonst üblichen mechanischen Türschlüssel gearbeitet wird. Vielmehr erfolgt eine Betätigung des jeweiligen Kraftfahrzeugtürschlosses mit Hilfe eines elektronischen Schlüssels oder durch eine Türaußenbetätigung, in dem ein Türgriff gezogen wird. Von besonderer Bedeutung ist, dass bei einer automatischen Annäherung an das jeweilige Kraftfahrzeug eine Zugangsberechtigungsabfrage in Gang gesetzt wird. Im Falle eines positiven Frage-Antwort-Dialoges zwischen zumeist einer vom Fahrzeugnutzer mitgeführten Codekarte bzw. Chipkarte und dem Kraftfahrzeug soll das Fahrzeugschließsystem mit den zugehörigen Kraftfahrzeugtürschlössern unmittelbar entriegelt werden. Dazu steht in der Regel nur eine Zeit von wenigen msec, z. B. ca. 40 msec, zur Verfügung.

Da jedoch die Reaktionsdauer von konventionellen Kraftfahrzeugtürschließsystemen demgegenüber länger ist und typischerweise über 100 msec liegt, besteht bei Rückgriff auf eine herkömmliche Entriegelung die Gefahr, dass der Türaußengriff bereits gezogen wurde, wenn die Reaktionszeit noch nicht abgeschlossen worden ist. Das hat zur Folge, dass eine Bedienperson unter Umständen den Türgriff ein zweites Mal ziehen muss, was als Komfortbeschränkung empfunden wird.

Aus diesem Grund wird im Rahmen der DE 199 42 485 A1 auf einen elektromagnetischen Schnellantrieb in Gestalt eines Hubmagneten zurückgegriffen, welcher das Zentralverriegelungselement – ungeachtet der Stellung und Bewegung des Zentralverriegelungsantriebes – in sehr kurzer Zeit aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung verstellen kann. Folglich umgeht der Schnellantrieb wenigstens teilweise die Verriegelungskette, nämlich den herkömmlichen Zentralverriegelungsantrieb. Dieser wird vielmehr beginnend während der Schnellentriegelung gleichsam nachgefahren.

Der Begriff "Verriegelungskette" umfasst im Rahmen der Erfindungslehre sämtliche zur Verriegelung und Entriegelung erforderlichen mechanischen und/oder motorischen Elemente. Bei dem Verriegelungselement, welches mit Hilfe des Schnellantriebes schnell entriegelt wird, handelt es sich in der Regel um ein Zentralverriegelungselement. Das ist jedoch nicht zwingend. Entscheidend ist lediglich, dass das Verriegelungselement in der Lage ist, zumindest die Stellungen "entriegelt" und "verriegelt" einzunehmen. In der Position "entriegelt" gelingt es einem Fahrzeugbenutzer unter Zuhilfenahme eines Betätigungshebelwerkes ein Gesperre zu öffnen. Wenn sich jedoch das Verriegelungselement in der Position "verriegelt" befindet, so geht in der Regel das Betätigungshebelwerk mit Bezug zu dem Gesperre leer, lässt sich folglich das Gesperre nicht öffnen. Selbstverständlich kann das Verriegelungselement zusätzlich auch noch die Position "diebstahlgesichert" einnehmen, wenn dies gefordert sein sollte. Dann überführt der Schnellantrieb das Verriegelungselement aus dieser Stellung unmittelbar in den Zustand "entriegelt".

Die bekannten Kraftfahrzeugtürschlösser lassen insofern Verbesserungen zu, als die Schnellantriebe zumeist recht aufwendig gestaltet sind. Hier will die Erfindung eine Weiterentwicklung vorstellen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss so weiter zu entwickeln, dass bei verringertem Aufwand eine besonders reaktionsschnelle Entriegelung mit Hilfe des Schnellantriebes gelingt.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss vor, dass der Schnellantrieb mittels eines von einem Schnellentriegelungsventil wahlweise freigegebenen Fluids auf das Verriegelungselement arbeitet. – Bei diesem Fluid mag es sich um ein Hydraulikmedium, also eine Flüssigkeit wie Hydrauliköl handeln. Grundsätzlich eignen sich an dieser Stelle aber auch fließfähige Feststoffe, sofern diese beispielsweise über eine rieselfähige Körnung verfügen. So oder so reduziert der Rückgriff auf ein solches Fluid die Reaktionszeit des Schnellantriebes drastisch, weil je nach Stellung des Schnellentriegelungsventils entweder der volle Druck am Verriegelungselement oder gar kein Druck zur Verfügung stehen. Dadurch kann das Verriegelungselement bei vollem Druck unmittelbar im Zuge einer Schnellentriegelung in den Zustand "entriegelt" überführt werden. Der dafür erforderliche Druck des Fluids wird hierzu beispielsweise von einem Druckspeicher zur Verfügung gestellt.

Zwar kennt der Stand der Technik grundsätzlich den Einsatz von Fluiden zur Betätigung einzelner Funktionen in Kraftfahrzeugen. Ein Beispiel hierfür stellt die US-PS 4 541 258 dar. Auch die DE 199 49 037 A1 ist insofern einschlägig, als dort die fluidische Kopplung eines Türgriffes mit einem Türschloss angesprochen wird. Für die Schnellentriegelung hat man Fluide bisher jedoch nicht eingesetzt.

In der Regel wird das Schnellentriegelungsventil durch ein Öffnungssignal für das Verriegelungselement betätigt. Dieses Öffnungssignal mag von einem elektronischen Schlüssel herrühren. Auch die Betätigung beispielsweise eines Türgriffes ist an dieser Stelle denkbar. Zumeist führt jedoch die eingangs beschriebene Zugangsberechtigungsabfrage in Verbindung mit einem positiven Frage-Antwort-Dialog zu einem Öffnungssignal, welches unmittelbar das Schnellentriegelungsventil freigibt bzw. so beaufschlagt, dass der Druck von dem Fluidspeicher nahezu verzögerungsfrei über das Fluid auf das Verriegelungselement arbeitet, welches sich als Folge hiervon in die Position "entriegelt" bewegt. Das geschieht sehr kurzfristig, und zwar in wenigen msec.

Diese kurze Zeitspanne ist besonders dann von Bedeutung, wenn das Öffnungssignal erst im Anschluss an die Türaußenbetätigung und den darauf folgenden Frage-Antwort-Dialog abgegeben wird. Denn vor Abschluss des Ziehhubs für den Türaußengriff muss ja das Verriegelungselement bereits in der Stellung "entriegelt" befindlich sein, damit der weitergehende Ziehhub das Gesperre schließlich öffnet, so dass im Anschluss daran auch die zugehörige Kraftfahrzeugtür ausgestellt werden kann. Jedenfalls macht dieser Betätigungsablauf deutlich, dass für die Schnellentriegelung nur eine äußerst kurze Zeitspanne zur Verfügung steht.

Diesem primären Ziel dient auch die weitere Erfindungsmaßnahme, das Schnellentriegelungsventil mit Hilfe eines Aktuators zu seiner Beaufschlagung auszurüsten. Tatsächlich verfügt das Schnellentriegelungsventil in seinem Innern im einfachsten Fall über einen Kolben, welcher in einer Stellung eine Zu- und Ableitung blockiert, während in der anderen Stellung für eine Verbindung gesorgt wird. Damit die Betätigung dieses Kolbens möglichst verzögerungsfrei vonstatten geht, empfiehlt die Erfindung, als Aktuator einen Hubmagneten oder auch einen Elektromotor einzusetzen. Vorteilhaft kann auch auf einen piezzoelektrischen Stellantrieb zurückgegriffen werden, der besonders reaktionsarm arbeitet.

In der Regel ist das Schnellentriegelungsventil zwischen dem bereits angesprochenen Fluidspeicher und dem Verriegelungselement zwischengeschaltet, wozu die bereits erwähnte Zu- und Ableitung dient.

Das Schnellentriegelungsventil kann nicht nur mit dem betreffenden Aktuator ausgerüstet sein, sondern mag zusätzlich noch mechanisch an ein Verriegelungselement, insbesondere Außenverriegelungselement, gekoppelt sein. Bei diesem Außenverriegelungselement handelt es sich in der Regel um einen Schließzylinder, so dass mit Hilfe des Schnellentriegelungsventils nicht nur eine Schnellentriegelungsfunktion dargestellt werden kann, sondern dieses zusätzlich in der Lage ist, für eine Notentriegelung sorgen zu können. Denn wenn die Verriegelungskette beispielsweise durch einen Stromausfall nicht entriegelt werden kann, muss dennoch der Zugang zu dem Kraftfahrzeug gewährleistet werden. Hierfür sorgt erfindungsgemäß der Schließzylinder, welcher auf das Schnellentriegelungsventil in der weise arbeiten kann, dass der darin zumeist befindliche Kolben die Zu- und Ableitung miteinander verbindet, so dass – wie bei der Schnellentriegelung – das Verriegelungselement in die Position "entriegelt" überführt wird. Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass die beschriebene Notentriegelung auch dann vollzogen werden kann, wenn zusätzlich der Aktuator (wegen Stromausfalls) blockiert ist.

Die Verriegelungskette mag rein mechanisch und/oder elektromotorisch arbeiten, wobei der Schnellantrieb auf das bereits hinlänglich beschriebene Fluid zurückgreift. Daneben ist es aber auch möglich, die Verriegelungskette insgesamt ebenfalls mittels des Fluids anzutreiben. Das gilt insbesondere für das Zentralverriegelungselement, welches in diesem Fall nicht mit Hilfe eines Elektromotors in seine verschiedenen Funktionsstellungen, z. B. "entriegelt" und "verriegelt" überführt wird, sondern hierfür ein fluidisch betriebener Stellzylinder sorgt. Dann mag ein zusätzliches Zentralverriegelungsventil vorgesehen werden, welches den Druck vom Fluidspeicher wahlweise auf den Stellzylinder zur Einnahme der beschriebenen Positionen überträgt.

Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, das Zentralverriegelungsventil und das Schnellentriegelungsventil in einem Ventil zu kombinieren, wobei auch nur ein einziger Stellzylinder auf das Zentralverriegelungselement arbeiten kann. In diesem Fall korrespondiert also jedwede Ansteuerung des gemeinsamen Entriegelungsventils zu einer Schnellentriegelung, ob diese nun erforderlich ist oder nicht. Grundsätzlich kann natürlich auch in diesem Fall zwischen einer normalen Entriegelung und einer Schnellentriegelung unterschieden werden. Die normale Entriegelung wird man möglicherweise dann vornehmen, wenn das Kraftfahrzeug vom Innern her entriegelt wird, während die Schnellentriegelung zum Zuge kommt, wenn sich ein Fahrzeugbenutzer von außen nähert.

Jedenfalls korrespondieren beide Vorgehensweisen zu unterschiedlichen Betätigungsvorgängen, die von einer obligatorischen Steueranlage in differenzierte Druckverläufe umsetzbar sind. So ist es denkbar, dem Fluidspeicher ein Stellventil zuzuordnen, welches – bei Bedarf – für einen verzögerten Druckaufbau sorgt und auf diese Weise die normale Verriegelungsfunktion mit den üblichen Reaktionszeiten darstellt, wie sie von einem Fahrzeugbenutzer erwartet wird.

Im Ergebnis wird ein Schnellantrieb bei einem Kraftfahrzeugtürschloss zur Verfügung gestellt, der eine fast kräftefreie Schnellentriegelung ermöglicht und folglich mit sehr geringer Stellkraft und kurzer Stellzeit arbeitet. Mit Hilfe des Schnellentriegelungsventils gelingt es, das regelmäßig träge Verriegelungselement in die Position "entriegelt" zu überführen, was üblicherweise hohe Stellkräfte erfordert. Bei diesem Vorgang kann ein Kolben in dem Schnellentriegelungsventil dafür sorgen, dass der Druck vom Fluidspeicher durch das Schnellentriegelungsventil unmittelbar auf den Stellzylinder am Verriegelungselement übertragen wird, so dass das Verriegelungselement nahezu verzögerungsfrei die Position "entriegelt" einnimmt.

Es ist aber auch möglich, dass das Schnellentriegelungsventil durchgängig geöffnet ist, um bei einer mittels des Fluids angetriebenen Verriegelungskette die üblichen Funktionen darstellen zu können. Wenn nun das Öffnungssignal für das Verriegelungselement empfangen wird, sorgt dieses Signal dafür, dass der Aktuator den Kolben des Schnellentriegelungsventils in den geschlossenen Zustand überführt, so dass über eine Abzweigleitung der volle Druck des Fluidspeichers unmittelbar zum Stellzylinder am Verriegelungselement – unter teilweiser Umgehung der üblichen Verriegelungskette – gelangt. In jedem Fall wird ein Zentralverriegelungsantrieb bzw. Antrieb für das Zentralverriegelungselement oder Verriegelungselement in den Zustand "entriegelt" nachgefahren.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert, es zeigen:

1 ein Kraftfahrzeugtürschloss mit einer mechanischen Verriegelungskette sowie dem erfindungsgemäßen Schnellantrieb,

2 eine andere Ausführungsform mit fluidisch angetriebener Verriegelungskette sowie dem Schnellantrieb entsprechend der Erfindung.

In der 1 ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches von seinem mechanischen Aufbau her im Wesentlichen demjenigen aus der DE 199 13 590 A1 entspricht. Es wird deshalb ausdrücklich auf die dortigen Ausführungen verwiesen. Für die vorliegende Erfindung ist ein Zentralverriegelungsantrieb 1 von Bedeutung, welcher mit Hilfe eines Abtriebsrades 2 auf ein Zentralverriegelungselement 3 in Gestalt eines Zentralverriegelungshebels arbeitet. Durch dieses bekannte Zusammenspiel von Zentralverriegelungsantrieb 1, Abtriebsrad 2 und Zentralverriegelungselement 3 kann das Zentralverriegelungselement 3 in die Positionen "verriegelt" und "entriegelt" überführt werden.

Im Rahmen der Darstellung nach 1 befindet sich das Zentralverriegelungselement 3 in seiner Entriegelungsposition. In dieser Stellung ist ein Betätigungshebelwerk 4, 5, 6 in der Lage, auf einen Ausleger 7 einer nicht dargestellten Sperrklinke eines Gesperres zu arbeiten. Das Betätigungshebelwerk 4, 5, 6 verfügt über einen Außentürgriff 4, einen Außenbetätigungshebel 5 und einen mit diesem zusammenwirkenden Auslösehebel 6.

Wird das Verriegelungselement 3 um seine Achse 8 im Uhrzeigersinn mit Hilfe des Zentralverriegelungsantriebes 1 und des Abtriebsrades 2 verschwenkt, so ist das Betätigungshebelwerk 4, 5, 6 nicht (mehr) in der Lage, auf den Ausleger 7 der Sperrklinke arbeiten zu können. Das Verriegelungselement 3 befindet sich dann in der Stellung "verriegelt". Das wird im Detail in der DE 199 13 590 A1 beschrieben. Hierauf sei ausdrücklich verwiesen.

Im Rahmen der Erfindung arbeitet nun auf das Verriegelungselement bzw. Zentralverriegelungselement 3 neben dem Zentralverriegelungsantrieb 1 in Verbindung mit dem Abtriebsrad 2 zusätzlich ein Schnellantrieb 9, 10, 11, 12.

Mit Hilfe dieses Schnellantriebes 9 bis 12 lässt sich das Verriegelungselement 3 in kurzer Zeit in seine Position "entriegelt" überführen, und zwar unter Umgehung des Zentralverriegelungsantriebes 1 sowie des Abtriebsrades 2. Ein Teil 1, 2, 3 der Verriegelungskette 1, 2, 3; 16, 17, 23 wird also umgangen.

Zu diesem Zweck verfügt der Schnellantrieb 9 bis 12 über einen Stellzylinder 9 inklusive Feder 10 sowie ein Schnellentriegelungsventil 11 mit einem Aktuator 12. Der Stellzylinder 9 arbeitet auf einen Ausleger 13 am Verriegelungselement bzw. ist mit seiner Stellstange 9a an diesen Ausleger 13 angeschlossen. Dadurch kann der Stellzylinder 9 das Verriegelungselement 3 von seiner gestrichelt dargestellten Position "verriegelt" in die durchgezogen gezeichnete Position "entriegelt" überführen. Hierzu ist es lediglich erforderlich, dass der Stellzylinder 9 von einem Fluidspeicher 14 mit einem entsprechend unter Druck befindlichen Fluid gegen die Kraft der Feder 10 beaufschlagt wird. Als Folge hiervon bewegt sich ein Kolben 9b im Stellzylinder 9 in der Darstellung nach 1 nach links und mit ihm die angeschlossene Stellstange 9a, so dass über den Ausleger 13 das Verriegelungselement 3 den beschriebenen Positionswechsel vollführt.

Zuvor hat das Schnellentriegelungsventil 11 ein Öffnungssignal erhalten, wie dies im einleitenden allgemeinen Teil beschrieben worden ist. Weil das Schnellentriegelungsventil 11 zwischen dem Fluidspeicher 14 und dem Verriegelungselement 3 zwischengeschaltet ist, führt eine Öffnung des Schnellentriegelungsventils 11 im Rahmen der 1 unmittelbar dazu, dass die Stellstange 9a aus dem Stellzylinder 9 herausgedrückt wird, um das Verriegelungselement 3 zur Darstellung der Schnellentriegelung zu verstellen.

Für die Öffnung des Schnellentriegelungsventils 11 sorgt der Aktuator 12, bei dem es sich im Rahmen der Darstellung nach 1 um einen Hubmagnet 12 handelt. Dieser Hubmagnet 12 ist als zylindrischer Magnetkörper ausgeführt, welcher in einer stromdurchflossenen Spule aufgenommen wird und je nach Stromrichtung aus der Spule auf- oder in diese eintaucht. Folgerichtig lässt sich ein Kolben in dem Schnellentriegelungsventil 11 so verstellen, dass wahlweise der Fluidspeicher 14 mit dem Stellzylinder 9 verbunden ist oder insofern eine Unterbrechung der Fluidzuleitung vorliegt. Im erstgenannten Fall sorgt der vom Fluidspeicher 14 zur Verfügung gestellte Druck am Stellzylinder 9 dafür, dass der Kolben 9b gegen die Kraft der Feder 10 nach links bewegt wird und das Verriegelungselement 3 in die Position "entriegelt" überführt.

Die 2 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform, bei welcher die Verriegelungskette 1, 2, 3; 16, 17, 23 nicht mechanisch sondern vielmehr fluidisch arbeitet. Hier steht ein Fluidspeicher 14 in Gestalt eines zweiten Stellzylinders 14 – neben dem Stellzylinder 9 – zur Verfügung. Dieser zweite Stellzylinder 14 ist an den Türaußengriff 4 gekoppelt und entspricht vom Aufbau her dem Stellzylinder 9, wobei eine separate Rückstellfeder 15 vorgesehen ist. Neben dem Schnellentriegelungsventil 11 ist ein Zentralverriegelungsventil 16 mit einem Aktuator 17 gleichen Aufbaus realisiert. Ein Ausgleichsbehälter 18 sorgt in Verbindung mit einem Rückschlagventil 19 dafür, dass genügend Fluid in den jeweiligen Verbindungsleitungen vorhanden ist. Schließlich erkennt man schematisch ein Verriegelungselement 20 in Gestalt eines Schließzylinders 20, welcher an das Schnellentriegelungsventil 11 gekoppelt ist.

Die Funktionsweise ist wie folgt.

Das Zentralverriegelungsventil 16 arbeitet in Verbindung mit dem zugehörigen Aktuator 17 in Verbindung mit einer Stellstange 23 beispielsweise auf ein Zentralverriegelungselement 3, wie es in der 1 dargestellt ist. An die Stellstange 23 mag ein Innenverriegelungsknopf angeschlossen sein. Eine Ziehbewegung am Türaußengriff 4 führt unter Zwischenschaltung des Stellzylinders 14 sowie Komprimierung der zugehörigen Feder 15 bei jeweils in Durchlass geschalteten Ventilen 11, 16 dazu, dass Druck über eine Verbindungsleitung 21 durch das Rückschlagventil 19 aufgebaut wird und der Stellzylinder 9 bzw. dessen Stellstange 9a in der 2 nach rechts bewegt wird. Das ist der Normalbetrieb.

Im Falle einer Schnellentriegelung wird das Schnellentriegelungsventil 11 mit Hilfe des Aktuators 12 geschlossen, so dass der von dem Stellzylinder 14 aufgebaute Druck über einen Abzweig 22 unmittelbar – unter Umgehung eines Teils der jetzigen Verriegelungskette 16, 17, 23 – auf den Stellzylinder 9 arbeitet, der seinerseits an den Ausleger 13 des Verriegelungselementes 3 – wie bereits beschrieben – angeschlossen sein mag.

Beide Ventile 11, 16 mit zugehörigen Aktuatoren 12, 17 können auch in einem Ventil zusammengefasst werden. Das ist jedoch nicht dargestellt. Mit Hilfe des Schließzylinders 20 ist es darüber hinaus möglich, das Schnellentriegelungsventil 11 im Rahmen der Darstellung nach 2 in die geschlossene Position zu überführen, so dass dann der mit Hilfe des Türaußengriffs 4 aufgebaute Druck unmittelbar auf den Stellzylinder 9 für die Schnellentriegelung arbeitet. Dadurch lässt sich die bereits beschriebene Notentriegelungsfunktion darstellen.

Der Ausgleichsbehälter 18 sorgt in Verbindung mit dem Rückschlagventil 19 dafür, dass gegebenenfalls Fluid nachgesaugt wird. Die Kraft der Feder 10 ist größer als die Rückstellkraft im Stellzylinder 14. Nachdem der Stellzylinder 9 seine Endposition erreicht hat, kann der Stellzylinder 14 das fehlende Volumen über das Rückschlagventil 19 und den Ausgleichsbehälter 18 nachsaugen. Die Feder 15 sorgt dafür, die Stellstange des Stellzylinders 14 in ihre Ausgangsstellung zurück zu drücken, falls der Türaußengriff 4 nicht mehr betätigt wird.


Anspruch[de]
  1. Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Schnellantrieb (9 bis 12), welcher ein Verriegelungselement (3) schnellentriegelt, dadurch gekennzeichnet, dass der Schnellantrieb (9 bis 12) mittels eines von einem Schnellentriegelungsventil (11) freigegebenen Fluids auf das Verriegelungselement (3) arbeitet.
  2. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schnellentriegelungsventil (11) durch ein Öffnungssignal für das Verriegelungselement (3) betätigt wird.
  3. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Schnellentriegelungsventil (11) zwischen einem Fluidspeicher (14) und dem Verriegelungselement (3) zwischengeschaltet ist.
  4. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Schnellentriegelungsventil (11) einen Aktuator (12) zu seiner Beaufschlagung aufweist.
  5. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (12) als Hubmagnet, Elektromotor, piezzoelektrisches Stellelement oder dergleichen ausgebildet ist.
  6. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiteres Verriegelungselement, insbesondere Außenverriegelungselement (20), z. B. Schließzylinder (20), mechanisch an das Schnellentriegelungsventil (11) gekoppelt ist.
  7. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (3) als Zentralverriegelungselement (3) ausgebildet ist.
  8. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Teil (3; 16, 17, 23) einer Verriegelungskette (1, 2, 3; 16, 17, 23) mittels des Fluids angetrieben wird.
  9. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zentralverriegelungsventil (16) vorgesehen ist, welches eine Zentralverriegelungsfunktion und optional die Funktion des Schnellentriegelungsventils (11) übernimmt.
  10. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zentralverriegelungsantrieb (1, 2; 16, 17, 23) des Zentralverriegelungselementes (3) bei der Schnellentriegelung nachgefahren wird.
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