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Dokumentenidentifikation DE10138559B4 22.07.2004
Titel Vorrichtung und Verfahren zur Querversetzung von Schienenfahrzeugen
Anmelder Dürr, Roland, 89129 Langenau, DE
Erfinder Dürr, Roland, 89129 Langenau, DE;
Dürr, Sigmund, 89129 Langenau, DE
Vertreter Dr. Weitzel & Partner, 89522 Heidenheim
DE-Anmeldedatum 06.08.2001
DE-Aktenzeichen 10138559
Offenlegungstag 03.07.2003
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 22.07.2004
Veröffentlichungstag im Patentblatt 22.07.2004
IPC-Hauptklasse B61J 1/10

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Querversetzung von Schienenfahrzeugen, nämlich von Eisenbahnwagen und Lokomotiven, von einem ersten Gleis auf ein zweites Gleis.

Das Rangieren von Eisenbahnwagen erfolgt seit über 100 Jahren fast unverändert nur über althergebrachte Weichensysteme. Solche Systeme erfordern einen hohen Platzbedarf. Durch die notwendigen, zum Teil sehr langen Fahrwege – zurück und vor – der zu rangierenden Wagen ist ein hoher Zeitaufwand erforderlich. Ferner werden bei diesen Systemen die Wagen beim Abrollen häufig mit Wucht gegen den Prellbock bzw. gegeneinander gefahren. Dies kann beispielsweise beim Transport empfindlicher Güter zu Transportschäden führen. Schließlich ist es mit diesen Systemen nur durch einen unverhältnismäßig großen Zeitaufwand möglich, einzelne Wagen aus einem Zug herauszunehmen, was zum Beispiel durch Defekte an diesem Wagen erforderlich sein kann.

DE 38 19 546 A1 zeigt eine Rangier-Sortier-Anlage mit den Merkmalen aus dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung bzw. ein Verfahren zur Querversetzung von Schienenfahrzeugen darzustellen, welches) gegenüber dem Stand der Technik verbessert ist und insbesondere die oben beschriebenen Nachteile vermeidet.

Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch eine Vorrichtung gemäß Anspruch 1 und ein Verfahren gemäß Anspruch 8 gelöst. Die Unteransprüche beschreiben besonders vorteilhafte Ausführungen der Erfindung.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Querversetzung von Eisenbahnwagen und Lokomotiven von einem ersten Gleis auf ein zweites Gleis umfasst mindestens zwei Gleise einschließlich des ersten Gleises und des zweiten Gleises, welche in Fahrtrichtung nebeneinander angeordnet sind. Ferner ist ein Fahrsegment zur Aufnahme des zu versetzenden Schienenfahrzeugs vorgesehen, welches befahrbar in das erste Gleis einfügbar ist und in Querrichtung bewegbar ist, von dem ersten Gleis zu dem zweiten Gleis. In das zweite Gleis ist das Fahrsegment zur Abgabe des zu versetzenden Schienenfahrzeugs einfügbar.

Erfindungsgemäß ist jedes Gleis mit einem Hubsegment versehen, welches in das entsprechende Gleis in einer angehobenen Position anstelle des Fahrsegments durch Schienenfahrzeuge befahrbar einfügbar ist und welches in eine abgesenkte Position unter das entsprechende Gleis absenkbar ist.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist/sind zwischen dem ersten Gleis und dem zweiten Gleis ein zusätzliches Gleis oder mehrere zusätzliche Gleise angeordnet, welches) jeweils ein entsprechendes Hubsegment aufweist bzw. aufweisen. Das Fahrsegment ist auch in diese Gleise befahrbar einfügbar.

Das Fahrsegment kann beispielsweise über Rollen und Querschienen fahrend angeordnet sein und insbesondere durch einen Elektromotor angetrieben werden.

Besonders vorteilhaft ist die erfindungsgemäße Vorrichtung von einem entweder an der Vorrichtung vorgesehenen Schaltkasten und/oder von einem Stellwerk aus steuerbar.

Um die Hubsegmente bzw. das Fahrsegment auf Gleisniveau in den Gleisen zu verankern, können die Hubsegmente und das Fahrsegment mittels Arretierbolzen lösbar sicherbar sein.

Gemäß einer besonderen Ausführung der Erfindung sind die Hubsegmente mittels Hydraulikzylindern absenkbar und anhebbar. Zur Ausrichtung der Hubsegmente können ferner Kontaktendschalter und Lichtschranken vorgesehen sein.

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Querversetzen von Schienenfahrzeugen umfasst die folgenden Schritte:

Zunächst wird ein Zug, aus dem ein Schienenfahrzeug versetzt werden soll, auf das erste Gleis derart gefahren, dass das zu versetzende Schienenfahrzeug auf dem in das erste Gleis eingefügte Fahrsegment steht. Ein zweiter Zug, in den das Schienenfahrzeug versetzt werden soll, wird derart auf das zweite Gleis gefahren, dass ein Wagen, hinter den das Schienenfahrzeug versetzt werden soll, in Fahrtrichtung vor dem Hubsegment in angehobener Position des letzteren steht, wobei die nachfolgenden Wagen zuvor hinter dem Hubsegment abgekoppelt wurden.

Anschließend wird das Hubsegment des zweiten Gleises abgesenkt, und das Fahrsegment fährt mit dem zu versetzenden Schienenfahrzeug aus dem ersten Gleis in das zweite Gleis in eine Position über dem abgesenkten Hubsegment. Schließlich wird das zu versetzende Schienenfahrzeug in den Zug, welcher auf dem zweiten Gleis steht, angekuppelt.

Nachdem das Fahrsegment aus dem ersten Gleis gefahren wurde, kann das Hubsegment des ersten Gleises in seine angehobene Position verbracht werden, so dass das erste Gleis für den Durchgangsverkehr freigegeben werden kann.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es beispielsweise zudem möglich, dass das Fahrsegment über ein oder mehrere Hubsegmente von zwischen dem ersten und dem zweiten Gleis angeordneten zusätzlichen Gleisen hinwegfährt, wobei die Hubsegmente dieser zusätzlichen Gleise zuvor in ihre abgesenkten Positionen verbracht wurden. Dabei kann jedes Hubsegment der zusätzlichen Gleise nach der Durchfahrt des Fahrsegments wieder in seine angehobene Position verbracht werden. Die Zeitspanne zwischen dem Beginn des Absenkens und dem Ende des Anhebens, inklusive der Entsicherung und Sicherung des Hubsegments in seiner angehobenen Position, kann vorteilhaft für jedes Hubsegment eine Minute oder weniger betragen.

Nachfolgend soll die Erfindung anhand der Beschreibung eines Ausführungsbeispiels des Ablaufs eines Versetzungsvorganges und den beigefügten Figuren näher beschrieben werden.

Es zeigen:

1 einen Ausschnitt aus einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, welcher ein Hubsegment und ein Fahrsegment zeigt;

2 ein Ausführungsbeispiel einer Haltevorrichtung für Arretierbolzen;

3 teilweise auf einem Fundament montierte Rollen für das Fahrsegment;

4 einen Ausschnitt aus einem Hubsegment.

In der 1 erkennt man ein Hubsegment 1 und ein Fahrsegment 2, welche in Fahrtrichtung nebeneinander angeordnet sind. Das Fahrsegment 2 kann beispielsweise über Rollen, wie sie in der 3 gezeigt sind, senkrecht zur Fahrtrichtung eines Schienenfahrzeugs verschoben werden.

Sowohl das Hubsegment als auch das Fahrsegment sind mittels Arretierbolzen auf Gleisniveau arretierbar. Insbesondere werden die Arretierbolzen durch eine Vorrichtung, wie sie in der 2 gezeigt ist, gehalten bzw. betätigt.

In der 4 ist nochmals das Hubsegment 1 aus der 1 in einem größeren Ausschnitt dargestellt.

Wie man insbesondere in der 1 erkennen kann, ist das Hubsegment 1 in eine Grube 3 versenkbar, und das Fahrsegment 2 über Rollen (3) und Querschienen 4 verfahrbar. Der Ablauf einer Versetzung eines Wagens von Schiene zu Schiene kann beispielsweise wie nachfolgend beschrieben erfolgen:

Ein erster Zug fährt auf einem ersten Gleis I über das zuvor eingefahrene Fahrsegment 2, bis der zu versetzende Wagen auf dem Fahrsegment steht. Ein zweiter Zug fährt auf ein zweites Gleis II über ein in der angehobenen Position stehendes Hubsegment (nicht gezeigt) der Vorrichtung, bis der Wagen, nach welchem der zu versetzende Wagen angekuppelt werden soll, in Fahrtrichtung des Zuges gesehen vor dem Hubsegment steht. Der restliche Teil des zweiten Zuges wurde jedoch zuvor in Fahrtrichtung gesehen hinter dem Hubsegment abgekuppelt. Der vordere Teil des Zuges wird so weit vorgezogen, bis das Hubsegment „freigegeben" werden kann.

Das Hubsegment von Gleis II wird nun entsichert und abgesenkt. Anschließend fährt das Fahrsegment 2 mit dem zu versetzenden Wagen von Gleis I über das abgesenkte Hubsegment 1 des Gleises III, welches sich zwischen dem Gleis I und dem Gleis II befindet, in die „Lücke" des Zuges auf Gleis II. Durch kurzes Rückstoßen des vorderen Zugteils, d. h. des Zugteils, welcher sich in Fahrtrichtung gesehen vor dem nun eingefahrenen Fahrsegment II befindet, kann der gerade versetzte Wagen wieder angekuppelt werden. Der Versetzungsvorgang ist beendet.

Inzwischen wurde bereits auf Gleis I das Hubsegment (nicht dargestellt) hochgefahren und gesichert, und der Zug, d. h. die beiden Zugteile, zwischen welchen sich zuvor der versetzte Wagen befand, zusammengefahren und angekuppelt und zur Weiterfahrt freigegeben.

Auf Gleis III wurde das zuvor zur Überfahrt des Fahrsegments 2 abgesenkte Hubsegment 1 hochgefahren, gesichert und zur Durchfahrt freigegeben.

Der gesamte Vorgang des Versetzens des Wagens und der Absicherung der einzelnen Segmente kann beispielsweise, in Abhängigkeit des Aufwandes beim An- und Abkuppeln, ca. 4 bis 5 Minuten betragen. Ein entsprechender Vorgang mit bekannten Weichensystemen hätte voraussichtlich 25 bis 30 Minuten gedauert.

Das Fahrsegment kann in einem Gleis abgesichert verbleiben oder zwischen den Gleisen abgestellt werden, so dass im letzteren Fall der Schienenverkehr über abgesicherte Hubsegmente rollen kann.

Die Steuerung der Vorrichtung kann von einem Schaltkasten aus, welcher an der Versetzungsvorrichtung montiert ist, erfolgen. Es ist jedoch aufgrund dem Fachmann heutzutage bekannter Technik leicht möglich, die Vorrichtung und deren Funktionen von einem Stellwerk aus zu steuern und zu überprüfen.

Nachfolgend sollen zum besseren Verständnis der Erfindung einzelne Funktionen und Vorgänge schlagwortartig beschrieben werden.

FUNKTIONSBESCHREIBUNG Grundposition:

Das Hubsegment befindet sich in der oberen Endlage der Hydraulikzylinder auf Gleisniveau, und die Arretierbolzen (12 Stück) plus weitere acht Stück sind an allen vier Seiten eingerastet.

Anfahrablauf:

Die Arretierbolzen sowie weitere acht Stück werden gelöst und mit dem Hubsegment bis unter die Mittelachse der Rollen abgesenkt.

Einfahrvorgang:

Das Fahrsegment wird über den Rollenantrieb in die Grube eingefahren und mit dem Arretierbolzen gesichert.

1. Rangiervorgang:

Abkuppeln der Wagen, nachdem der zu versetzende Wagen auf dem Fahrsegment steht.

Ausfahrvorgang:

Lösen der Arretierbolzen und Ausfahren des Fahrsegmentes mit Hilfe des Rollenantriebs.

Freigabevorgang:

Anheben des gesenkten Hubsegmentes auf Gleisniveau und Ausfahren der Arretierbolzen

Dieser Ablauf der einzelnen Schritte, beginnend mit dem Anfahrablauf bis zum Freigabevorgang, wiederholt sich, mit Ausnahme des Rangiervorganges, solange, bis sich das Fahrsegment mit dem zu versetzenden Wagen auf dem richtigen Gleis befindet. Dann ist der Ablauf wie folgt:

Einfahrvorgang, 2. Rangiervorgang (Ankuppeln des eingefügten Wagens und Ausfahren des Zuges aus dem Bahnhofsbereich), Ausfahrvorgang und Freigabevorgang.

Jedes Gleis, über welches versetzt wurde, ist somit nach ca. 1 Minute wieder zur Durchfahrt freigegeben.

FUNKTIONSBESCHREIBUNG ANHEBEN Funktionsbeschreibung:

Das Hubsegment wird mit Hilfe von Hydraulikzylindern, hier acht Stück, abgesenkt und angehoben, sowie auf Höhe gehalten, damit der Rangierbetrieb reibungslos und schnell funktionieren kann.

Betriebsablauf:

Das Hubsegment wird mit Hilfe von Hydraulikzylindern, hier acht Stück, gleichmäßig angehoben. Anschließend fahren gleichzeitig vier Arretiereinheiten nach oben, um das Hubsegment gegen ein Verrutschen abzusichern. Um die Sicherheit der Vorrichtung zu erhöhen, werden zusätzliche acht Bolzen gleichzeitig mit den Arretierbolzen der in der 2 gezeigten Gehäuse ausgefahren.

Fahrgeschwindigkeit

Die Fahrgeschwindigkeit ist per Drossel und Hydraulikpumpendrehzahl einstellbar und beträgt maximal etwa 0,4 Meter pro Sekunde. Der Grund für diese geringe Geschwindigkeit ist die Sicherheit für ein genaues Einrasten der Bolzen sowie eine höhere Lebensdauer der Anlage.

Notantrieb:

Ein Notantrieb bei Stromausfall oder Strommangel ist vorgesehen.

Ausrichtung:

Die Ausrichtung erfolgt über Kontaktendschalter und Lichtschranken. Beide können unterschiedlicher Bauart sein, je nach Wunsch des Betreibers.

FUNKTIONSBESCHREIBUNG ARRETIEREINHEIT 2 Funktionsbeschreibung:

Das Hubsegment und das Fahrsegment werden mit Hilfe der Arretiereinheit in Position gehalten, damit der Rangierbetrieb und auch der Durchgangsverkehr reibungslos funktionieren können.

Betriebsablauf:

Das Gehäuse (4 Stück gemäß 3) wird mit einem Hydraulikzylinder auf die Arretierposition angehoben. Anschließend fahren gleichzeitig drei kleinere und ein größerer Arretierbolzen aus, um die Arretiereinheit an den Betonwänden in den Buchsen mit Buchsenplatte (Aufnahmeplatte) gegen ein Verrutschen abzusichern. Um die Sicherheit der Vorrichtung zu erhöhen, werden zusätzliche acht Bolzen gleichzeitig mit den Arretierbolzen der in der 2 gezeigten Gehäuse ausgefahren.

Fahrgeschwindigkeit:

Die Fahrgeschwindigkeit ist per Drossel und Hydraulikpumpendrehzahl einstellbar und beträgt maximal etwa 0,4 Meter pro Sekunde. Der Grund für diese geringe Geschwindigkeit ist die Sicherheit für ein genaues Einrasten der Bolzen sowie eine höhere Lebensdauer der Anlage.

Notantrieb:

Ein Notantrieb bei Stromausfall oder Strommangel ist vorgesehen.

Ausrichtung:

Die Ausrichtung erfolgt über Kontaktendschalter und Lichtschranken. Beide können unterschiedlicher Bauart sein, je nach Wunsch des Betreibers.

FUNKTIONSBESCHREIBUNG ROLLENANTRIEB Funktionsbeschreibung:

Das Fahrsegment wird mit Hilfe von Rollenbahnen über die Gleise bewegt. Eine Querversetzung ist in beiden Richtungen möglich und dauert ca. 1 Minute.

Antrieb:

Der Antrieb erfolgt über einen Elektromotor mit Getriebe, welches in das Langsame übersetzt ist. Die Rollen werden wahlweise per Kettenantrieb oder einem gemischten Antrieb, einer Kombination von Direktantrieb und Kettenantrieb, in Bewegung versetzt.

Fahrgeschwindigkeit:

Die Fahrgeschwindigkeit ist per Motorsteuerung einstellbar und beträgt maximal etwa 1 Meter pro Sekunde.

Notantrieb:

Ein Notantrieb bei Stromausfall oder Strommangel ist vorgesehen.

Ausrichtung:

Die Ausrichtung erfolgt über Kontaktendschalter und Lichtschranken. Beide können unterschiedlicher Bauart sein, je nach Wunsch des Betreibers.

Nachfolgend werden die Vorteile nochmals im Einzelnen aufgezählt:

  • – bedeutend weniger Flächenverbrauch;
  • – der Zeitaufwand ist nur ein Bruchteil dessen, was bei herkömmlichen Systemen aufgewendet werden muss, um Wagen von Zug zu Zug umzuhängen;
  • – es lassen sich in kurzer Zeit zum Beispiel Wagen aus der Mitte eines Zuges entnehmen und wieder an einer beliebigen Position in einen anderen Zug sogar über mehrere Gleise hinweg wieder einfügen. Herkömmliche Systeme würden dazu mindestens die mehrfache Zeit benötigen. Gemäß der Erfindung dauert das Ganze maximal 3 – 5 Minuten und beide Züge können ihre Fahrt wieder fortsetzen; es ist keine zusätzliche Rangierlokomotive mehr nötig, um einen Wagen von Zug zu Zug umzuhängen. Auch Loks zu versetzen ist ebenso möglich;
  • – die Anlage ist technisch derart aufgebaut, dass die Vorrichtung im Gleissystem, egal ob Güter- oder Personenverkehr, eines jeden Bahnhofes untergebracht werden kann. Es sind also keine extra Wege vonnöten. Die Züge fahren im normalen Durchgangsverkehr ungehindert über die Anlage hinweg;
  • – die Anlage kann je nach Bedarf mit 2, 4, 6, 8 oder mehr Einheiten in beliebiger Reihenfolge angeordnet werden. Zudem sind die Länge und Breite individuell allen Wünschen anpassbar; beim Versetzen eines Wagens über mehrere Gleise hinweg ist das zu überfahrende Gleis nur ca. 50 Sekunden nicht befahrbar;
  • – es kann im Winter bei Eis und Schnee durch das Anbringen von Heizbändern an den wichtigen Funktionsstellen, zum Beispiel Rollensystem oder Sicherungssystem, voll genutzt werden, ohne dass besondere Räumarbeiten nötig wären (Zeit- und Geldeinsparung).

Anspruch[de]
  1. Vorrichtung zur Querversetzung von Schienenfahrzeugen, nämlich Eisenbahnwagen und Lokomotiven, von einem ersten Gleis (I) auf ein zweites Gleis (II), mit

    1.1 mindestens zwei Gleisen, umfassend das erste Gleis (I) und das zweite Gleis (I), die in Fahrrichtung nebeneinander angeordnet sind;

    1.2 einem Fahrsegment (2) zur Aufnahme des zu versetzenden Schienenfahrzeugs, welches befahrbar in das erste Gleis (I) einfügbar ist; wobei

    1.3 das Fahrsegment (2) in Querrichtung bewegbar ist, von dem ersten Gleis (I) zu dem zweiten Gleis (II), in welches es befahrbar zur Abgabe des zu versetzenden Schienenfahrzeugs einfügbar ist; gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

    1.4 jedes Gleis weist ein Hubsegment (1) auf, das in das Gleis in einer angehobenen Position anstelle des Fahrsegments (2) befahrbar einfügbar ist und in eine abgesenkte Position unter das Gleis absenkbar ist.
  2. Vorrichtung zur Querversetzung von Schienenfahrzeugen gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem ersten Gleis (I) und dem zweiten Gleis (II) ein oder mehrere zusätzliche Gleise (III) angeordnet sind, die jeweils ein entsprechendes Hubsegment (1) aufweisen und in die das Fahrsegment (2) befahrbar einfügbar ist.
  3. Vorrichtung zur Querversetzung von Schienenfahrzeugen gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrsegment (2) über Rollen und Querschienen fahrend angeordnet ist und insbesondere durch einen Elektromotor angetrieben wird.
  4. Vorrichtung zur Querversetzung von Schienenfahrzeugen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung von einem an der Vorrichtung vorgesehenen Schaltkasten und/oder von einem Stellwerk aus steuerbar ist.
  5. Vorrichtung zur Querversetzung von Schienenfahrzeugen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubsegmente (1) und das Fahrsegment (2) auf Gleisniveau mittels Arretierbolzen lösbar sicherbar sind.
  6. Vorrichtung zur Querversetzung von Schienenfahrzeugen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubsegmente (1) mittels Hydraulikzylindern absenkbar und anhebbar sind.
  7. Vorrichtung zur Querversetzung von Schienenfahrzeugen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass Kontaktendschalter und Lichtschranken zur Ausrichtung der Hubsegmente (1) vorgesehen sind.
  8. Verfahren zum Querversetzen von Schienenfahrzeugen, nämlich Eisenbahnwagen und Lokomotiven, mit einer Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, umfassend die folgenden Schritte:

    8.1 ein Zug, aus dem ein Schienenfahrzeug versetzt werden soll, wird auf das erste Gleis (I) derart gefahren, dass das zu versetzende Schienenfahrzeug auf dem eingefügten Fahrsegment (2) steht;

    8.2 ein Zug, in den das Schienenfahrzeug versetzt werden soll, wird auf das zweite Gleis (II) derart gefahren, dass ein Wagen, hinter den das Schienenfahrzeug versetzt werden soll, in Fahrtrichtung vor dem Hubsegment (1) in dessen angehobenen Position steht, wobei die nachfolgenden Wagen zuvor hinter dem Hubsegment (1) abgekoppelt wurden;

    8.3 das Hubsegment (1) des zweiten Gleises wird abgesenkt;

    8.4 das Fahrsegment (2) fährt mit dem zu versetzenden Schienenfahrzeug aus dem ersten Gleis (I) in das zweite Gleis (II) über das abgesenkte Hubsegment (1);

    8.5 das versetzte Schienenfahrzeug wird in den Zug auf dem zweiten Gleis (II) angekuppelt.
  9. Verfahren zum Querversetzen von Schienenfahrzeugen gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass nachdem das Fahrsegment (1) aus dem ersten Gleis (I) gefahren wurde, das Hubsegment (1) des ersten Gleises (I) in seine angehobene Position verbracht wird.
  10. Verfahren zur Querversetzung von Schienenfahrzeugen gemäß einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrsegment (2) über ein oder mehrere Hubsegmente (1) von zwischen dem ersten und dem zweiten Gleis (I, II) angeordneten zusätzlichen Gleisen (III) hinwegfährt, wobei die Hubsegmente (1) der zusätzlichen Gleise (III) zuvor in ihre abgesenkten Positionen verbracht wurden.
  11. Verfahren zum Querversetzen von Schienenfahrzeugen gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Hubsegment (1) der zusätzlichen Gleise (III) nach der Durchfahrt des Fahrsegments (2) wieder in seine angehobene Position verbracht wird, wobei insbesondere die Zeitspanne zwischen Beginn des Absenkens und Ende des Anhebens inklusive Entsicherung und Sicherung des Hubsegments (1) in seiner angehobenen Position für jedes Hubsegment (1) etwa eine Minute oder weniger beträgt.
Es folgen 2 Blatt Zeichnungen






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