PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE202004010841U1 07.10.2004
Titel Geschwindigkeitskonstanthalter für Fahrzeuge mit elektronischer Beschleunigungssteuerung
Anmelder Lite-on Automotive Electronics (Europa) B.V., Apeldoorn, NL
Vertreter Grosse, Bockhorni, Schumacher, 45133 Essen
DE-Aktenzeichen 202004010841
Date of advertisement in the Patentblatt (Patent Gazette) 07.10.2004
Registration date 02.09.2004
Application date from patent application 09.07.2004
IPC-Hauptklasse B60K 31/00

Beschreibung[de]

Bei Geschwindigkeitskonstanthaltern wird zum Erzielen einer dem Geschwindigkeitskonstanthalter eingegebenen gewünschten Reisegeschwindigkeit in die Beschleunigungssteuerung des Fahrzeugs eingegriffen. Dabei wird die tatsächliche Geschwindigkeit mit einer eingegebenen Geschwindigkeit verglichen und gegebenenfalls eine Leistungssteigerung (Bergauffahrt bei gleicher Geschwindigkeit) oder Leistungsminderung (Bergabfahrt bei gleicher Geschwindigkeit) vorgenommen.

Nachrüstbare Geschwindigkeitskonstanthalter für Fahrzeuge sind zum einen mit mechanischer Beschleunigungssteuerung bekannt, d.h. mit mechanischer Verbindung zwischen Gaspedal und Leistungskontrolleinrichtung (z.B. Gashebel, Drosselventil). Diese Geschwindigkeitskonstanthalter bestehen im wesentlichen aus der bekannten Geschwindigkeitskontrolleinheit, einer Eingabeeinheit zur Eingabe der Geschwindigkeitskonstanthalter-Geschwindigkeit und einer Antriebsanordnung zur Verstellung des Gaspedals, insbesondere in Form eines Servomotors und entsprechenden mechanischen Kopplern. Die Geschwindigkeitskontrolleinheit regelt dann je nach Eingabe der Geschwindigkeitskonstanthalter-Geschwindigkeit des Fahrers mit Hilfe der Antriebsanordnung mechanisch die Stellung des Gaspedals, wobei dessen Position direkt über die vorhandene rein mechanische Verbindung zur Leistungskontrolleinrichtung die Leistung des Motors steuert.

Nachrüstbare Geschwindigkeitskonstanthalter sind zum anderen auch für solche Fahrzeuge bekannt, welche eine elektronische Beschleunigungssteuerung besitzen. Eine elektrische Beschleunigungssteuerung besteht aus einer Motorsteuerung und einem Gaspedal, die keine direkte mechanische Verbindung miteinander aufweisen. Ein Gaspedalpositionssensor am Gaspedal erfaßt die Position des Gaspedals und leitet über einen Signalausgang ein elektrisches Signal per elektrischem Leiter zur Motorsteuerung. Die Motorsteuerung regelt die Geschwindigkeit über die Leistungskontrolleinrichtung des Motors entsprechend diesem elektrischen Signal des Gaspedals. Diese Art von Systemen wird oft auch als „drive-by-wire" bezeichnet. Die vorliegende Erfindung befasst sich mit diesen drive-by-wire Systemen. Am Markt erhältliche nachrüstbare Geschwindigkeitskonstanthalter für solche Systeme bestehen ebenfalls im wesentlichen aus der Geschwindigkeitskontrolleinheit, der Eingabeeinheit zur Eingabe der Geschwindigkeitskonstanthalter-Geschwindigkeit und der Antriebsanordnung zur Verstellung des Gaspedals, insbesondere in Form eines Servomotors und entsprechenden mechanischen Kopplern. Auch hier regelt die Geschwindigkeitskontrolleinheit je nach Geschwindigkeitskonstanthalter-Geschwindigkeitseingabe des Fahrers mittels der Antriebsanordnung mechanisch die Position des Gaspedals, wobei der am Gaspedal angeordnete Gaspedalpositionssensor über den Signalausgang das entsprechende elektrische Signal zur Motorsteuerung leitet, welche schließlich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs regelt.

Die bisherigen Lösungen weisen gemeinsam das Merkmal auf, daß, wenn der Geschwindigkeitskonstanthalter zugeschaltet ist, das Gaspedal von der Antriebsanordnung physikalisch bewegt wird, um sicherzustellen, daß die Geschwindigkeitsvorgabeforderung des Fahrers erfüllt wird, obwohl der Fahrer das Gaspedal nicht betätigt. Solche Lösungen sind mechanisch aufwendig und aufgrund der Platzverhältnisse in gewissen Fahrzeugen gelegentlich nur sehr schwierig einzubauen. Hinzu kommt, daß die notwendigen Servomotoren und die dazugehörigen Kopplungen an das Gaspedal bei „drive-by-wire" Fahrzeugen wieder mechanische Komponenten hinzufügen, auf die konzeptionell bei solchen Fahrzeugen verzichtet werden soll. Sie bringen auch eine gewisse Verzögerung bei der Befehlsausführung mit sich.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen nachrüstbaren Geschwindigkeitskonstanthalter der eingangs beschriebenen Art derart auszugestalten, daß bei Fahrzeugen mit elektronischer Beschleunigungssteuerung (elektronischem Gaspedal) keine nachzurüstenden mechanischen Komponenten notwendig sind, die insbesondere die Stellung des Gaspedals beeinflussen. Der nachrüstbare Geschwindigkeitskonstanthalter sollte für möglichst viele Fahrzeuge und Motortypen, die mit einer Form eines „drive-by-wire" Systems ausgestattet sind, universell verwendbar, sowie einfach nachträglich integrierbar sein.

Die Aufgabe wird von einem Nachrüst-Geschwindigkeitskonstanthalter mit den Merkmalen des Schutzanspruchs 1 für beliebige Antriebsmotoren gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung – im folgenden Nachrüst-Geschwindigkeitskonstanthalter genannt – ist zum Betätigen der Leistungskontrolleinrichtung ein elektrisches Steuersignal der Geschwindigkeitskontrolleinheit an eine Schnittstelleneinheit weitergebbar, wobei die Schnittstelleneinheit zwischen einem mechanisch betätigbaren Beschleunigungsgeber mit einem elektrischen Signalausgang und einer an sich bekannten Steuereinheit zur Verarbeitung des Ausgangssignals und zum elektrischen Ansteuern (Motorsteuerung) der Leistungskontrolleinrichtung eingefügt bzw. zwischengeschaltet ist, und die Schnittstelleneinheit derart ausgestattet ist, daß sie das Ausgangssignal oder das Steuersignal oder gegebenenfalls ein aus beiden erzeugtes Mischsignal an die Motorsteuerung weiterleitet.

Bei der Erfindung wird eine voll-elektronische, schnell reagierende und verläßliche Konstanthaltung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei Nachrüstlösungen erreicht, ohne in die Fahrzeug- oder motoreigene Motorsteuerung (Electronic Control Unit oder Engine Management) eingreifen zu müssen. Auch gestaltet sich die Nachrüstlösung einfacher als bisher bekannt, da keine aufwendigen mechanischen Verstelleinrichtungen installiert werden müssen. Der Platzbedarf ist geringer und der Einbauort der Schnittstelleneinheit relativ frei wählbar. Der Zeitaufwand und damit auch Kosten der Nachrüstung werden geringer.

Die vorgenannten sowie die beanspruchten und in den Ausführungsbeispielen beschriebenen erfindungsgemäß zu verwendenden Bauteile unterliegen in ihrer Größe, Formgestaltung, Materialauswahl und technischen Konzeption keinen besonderen Ausnahmebedingungen, so daß die in dem Anwendungsgebiet bekannten Auswahlkriterien uneingeschränkt Anwendung finden können.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, sowie aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der – beispielhaft – ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Geschwindigkeitskonstanthalters dargestellt ist. In der Zeichnung zeigt:

1 Ein Blockschaltbild eines in einem „drive-by-wire" System integrierten erfindungsgemäßen Nachrüst-Geschwindigkeitskonstanthalter.

Gemäß 1 weist ein „drive-by-wire" System einen Beschleunigungsgeber, zumeist in Form eines Gaspedals 30 mit einem elektrischen Signalausgang 31, eine fahrzeugspezifische Steuereinheit 50 und eine Leistungskontrolleinrichtung 20 auf. Diese kann z. B. an einem Verbrennungsmotor, an einem Elektromotor, an einem Brennstoffzellenmotor oder anderen Antriebsmotoren 21 z.B. für Fahrzeuge vorgesehen sein. Ohne Nachrüst-Geschwindigkeitskonstanthalter wird am Signalausgang 31 in Abhängigkeit der Stellung des vom Fahrer betätigten Gaspedals 30 ein Ausgangssignal 32 erzeugt und zur Motorsteuerung 50 weitergeleitet, welche das Ausgangssignal 32 verarbeitet und über eine zumeist elektrische Verbindung die Leistungskontrolleinrichtung 20 steuert, so daß die vom Fahrer gewünschte Geschwindigkeitsvorgabe erzielt wird. In der Regel sind die Mechanismen der Signalverarbeitung der Motorsteuerung 50 nur autorisierten Personen bekannt, da die Motorsteuerungen von den Automobilherstellern zur Wahrung ihrer speziellen Entwicklungen im Bereich der Motormanagementsysteme als sogenannte „black-boxen" ausgeliefert werden. Bekannt, da meßbar, ist jedoch das Ausgangssignal 32 des Signalausgangs 31 in Abhängigkeit von der Position des Gaspedals 30.

Der erfindungsgemäße Nachrüst-Geschwindigkeitskonstanthalter besteht im wesentlichen aus einer Schnittstelleneinheit 40, sowie der bekannten Geschwindigkeitskontrolleinheit 10 und einem Betätiger 12, welcher in Form einer Eingabeeinheit in unterschiedlichen Varianten ebenfalls bekannt ist und mit dessen Hilfe unter anderem die Geschwindigkeitskonstanthalter-Geschwindigkeit eingegeben werden kann. Der Betätiger 12 wird zumeist in der Fahrzeugkabine in der Nähe des Lenkrades eingebaut. Der Betätiger 12 kann auch im Knopf eines Gangschaltungshebels vorteilhaft untergebracht sein, um die Konzentration des Fahrers möglichst wenig zu beeinträchtigen; dies auch unabhängig von dem erfindungsgemäßen Nachrüst Cruise Control System.

Die Schnittstelleneinheit 40 wird zwischen dem Gaspedal 30 und der Motorsteuerung 50 zwischengeschaltet, so daß der Signalausgang 31 nicht mehr direkt mit der Motorsteuerung 50, sondern mit der Schnittstelleneinheit 40 verbunden ist, welche Signale an die Motorsteuerung übermittelt. Des weiteren ist die Geschwindigkeitskontrolleinheit 10 mit der Schnittstelleneinheit 40 gekoppelt. Die Geschwindigkeitskontrolleinheit 10 steht wiederum mit dem Betätiger 12 in Verbindung (elektrisch oder per Funk, Infrarot oder anderweitig drahtlos).

Da die werkseitige Verbindung zwischen Signalausgang 31 des Gaspedals 30 und Motorsteuerung 50 mit einem Verbindungskabel 60 erreicht wird, welches an seinen Enden mit motor- bzw. fahrzeugspezifischen Steckverbindern 61, 62 ausgestattet ist, hat es sich zwecks eines leichten Einbaus und einer universellen Integration des Nachrüst-Geschwindigkeitskonstanthalters als zweckmäßig herausgestellt, das (elektrische) Zwischenfügen der Schnittstelleneinheit 40 über ein Verbindungskabel 70A, B mit einem Anschlussverbinder 70 zu bewerkstelligen, der bevorzugt T-förmig aufgebaut ist. Dieser weist an den T-Enden die fahrzeugspezifischen Steckverbinder 71, 72 auf, so daß ein problemloses Zwischenfügen des Verbindungskabels 70A, B entweder (wie gestrichelt dargestellt) am Signalausgang 31 des Beschleunigungsgebers 30 oder (wie in durchgezogenen Linien dargestellt) am Signaleingang 51 der Motorsteuerung 50 gewährleistet werden kann. Durch den Anschlussverbinder 70 wird in dem einen Fall der Signalausgang 31 über das Verbindungskabel 70A', B' mit einer Anschlußbuchse oder einem Anschlußstecker 73 und weiter mit der Anschlußbuchse 41 der Schnittstelleneinheit 40 elektrisch leitend verbunden. Die Anschlußbuchse 41 ist fahrzeugunabhängig, so daß die Schnittstelleneinheit 40 universell verwendbar ist und bei einem Einbau in ein bestimmtes Fahrzeug nur das (strichpunktiert dargestellt) Verbindungskabel 70A', B' über den passenden Anschlussverbinder 70' mit dem entsprechenden Steckverbinder 61' zu verbindenden ist. – In dem anderen Fall wird die vorhandene Steckverbindung 62, 51 gelöst und der Anschlussverbinder 70 mit seinen Steckverbindern 71, 72 an dieser Stelle eingesteckt. In beiden Fällen bleibt das ursprüngliche Verbindungskabel 60 sowie ursprünglich im Fahrzeug verlegt.

Nach einem Einbau des Nachrüst-Geschwindigkeitskonstanthalters leitet die Schnittstelleneinheit 40 in ausgeschaltetem oder nicht zugeschaltetem Zustand des Geschwindigkeitskonstanthalters die von dem Signalausgang 31 kommenden Ausgangssignale 32 unverändert an die Motorsteuerung 50 weiter, so daß eine völlig unveränderte, pedalgesteuerte Geschwindigkeitskontrolle möglich ist. Wird die Geschwindigkeitskonstanthaltertunktion mittels des Betätigers 12 eingeschaltet und eine Geschwindigkeitskonstanthalter-Geschwindigkeit gewählt, so leitet die Schnittstelleneinheit 40 ein Signal an die Motorsteuerung 50 weiter, welches von dem von der Geschwindigkeitskontrolleinheit 10 erzeugten Steuersignal 11 oder einem Mischsignal von Ausgangssignal 32 und Steuersignal 11 abhängt und einer bestimmten Gaspedalstellung entspricht. Somit kann auf mechanische Komponenten, wie beispielsweise einen das Gaspedal 30 bewegenden Servomotor, verzichtet werden. Zusätzlich empfängt die Schnittstelleneinheit 40 weiterhin die Signale des Signalausgangs 31.

Drückt der Fahrer zum Erhöhen der Geschwindigkeit oberhalb der eingestellten Geschwindigkeitskonstanthaltergeschwindigkeit das Gaspedal 30 nach unten, so reagiert bei einer Weiterbildung der Erfindung die Schnittstelleneinheit 40 und gewährleistet, daß das Signal zu der Motorsteuerung 50 entsprechend erhöht wird. Der gesamte Vorgang wird dabei mit zugeschaltetem Geschwindigkeitskonstanthalter durchgeführt, welcher weiterhin zugeschaltet bleibt, solange sich die erhöhte Geschwindigkeit innerhalb bestimmter Grenzen der Geschwindigkeitskonstanthalter-Sicherheitsfunktion bewegt.

In dem Fall, in dem der Fahrer mit einer dem Geschwindigkeitskonstanthalter eingegebenen Geschwindigkeit fahren möchte und daher zumindest zeitweise nicht das Gaspedal 30 betätigt, gibt die Schnittstelleneinheit 40 allein in Abhängigkeit von dem Steuersignal 11 ein Signal an die Motorsteuerung 50 weiter. Da dieses Signal, insbesondere bei unterschiedlichen Leistungsanforderungen des Motors (Bergauf- oder Bergabfahrt mit jeweils gleicher Geschwindigkeit), in der Regel nicht konstant sein wird, muß die Schnittstelleneinheit 40 „wissen", welche Form das zur Motorsteuerung gelieferte Signal aufweisen muß, um beispielsweise eine Leistungssteigerung bei einer Bergauffahrt zu erzielen. Um auch hier die Universalität beizubehalten, hat es sich als vorteilhaft erwiesen, daß die Schnittstelleneinheit 40 selbständig lernt, welche Form das Signal aufzuweisen hat. Dies ist möglich, da die vom Signalausgang 31 kommenden Ausgangssignale 32 der Schnittstelleneinheit 40 „bekannt" sind. Daher ist in der Regel einmalig eine kurze Lernphase notwendig, bei der der Schnittstelleneinheit 40, beispielsweise durch Drücken des Gaspedals, das vollständige Spektrum aller möglichen Signalausgänge übermittelt wird. Dabei können zudem verschiedene Lernmodi einstellbar sein, um ein effizientes und sicheres Lernen zu gewährleisten.

Darüber hinaus können der Schnittstelleneinheit 40 dadurch Informationen über den spezifischen Fahrzeugtyp mitgeteilt werden, daß das fahrzeugspezifische T-förmige Ersatz-Verbindungskabel 60 von ihr „erkannt" wird, was Rückschlüsse auf den Fahrzeugtyp und dessen Steuerungssysteme zuläßt. Um eine solche Erkennung zu ermöglichen, können im einfachsten Fall an der Anschlußbuchse 41 der Schnittstelleneinheit 40 mehr Steckkontakte vorhanden sein, als für die Weiterleitung des Signals über Ein- und Ausgang notwendig, so daß eine vom Verbindungskabel 70A, B geleistete fahrzeugspezifische „Verkabelung" an den entsprechenden Steckkontakten von der Schnittstelleneinheit 40 „erkannt" wird. Die PIN-Belegung des Anschlußsteckers 73, der ebenfalls mehr Steckkontakte als für den konkreten Einzelfall erforderlich aufweist, ist dann Fahrzeug- bzw. motorspezifisch für das konkrete Verbindungskabel 60. Darüber hinaus sind auch komplexere, insbesondere sensorgesteuerte, Erkennungsmöglichkeiten denkbar.

Neben der reinen Geschwindigkeitskonstanthalter-Funktion, d.h. dem Konstanthalten einer gewünschten Geschwindigkeit, bietet der Nachrüst-Geschwindigkeitskonstanthalter noch weitere Funktionen. So sind beispielsweise schon angesprochene Sicherheitsfunktionen integriert, die ein Ausschalten bzw. ein Entkoppeln des Geschwindigkeitskonstanthalters bewirken und die z.B. ein Betätigen des Brems- oder Kupplungspedals, ein Betätigen des Aus-Schalters am Betätiger 12, ein Überdrehen des Motors, eine Verzögerung oder Geschwindigkeitsüberhöhung des Fahrzeugs innerhalb gewisser Grenzen (z.B. 75 % bis 150 % der eingegebenen Geschwindigkeit) und ein Ausstellen der Zündung überwachen und berücksichtigen.

Ebenfalls kann der Betätiger 12 zusätzliche hilfreiche Funktionen, wie beispielsweise einen abrufbaren Speicher 10A aufweisen, so daß gespeicherte Geschwindigkeiten, die ggf. den unterschiedlichen erlaubten Geschwindigkeiten in unterschiedlichen Zonen (Stadtverkehr oder Autobahn) oder in unterschiedlichen Ländern Rechnung tragen, per Knopfdruck abgerufen werden können (Memory-Funktion). Dies verhindert wirkungsvoll ein Übertreten gewisser Geschwindigkeiten mit den bekannten Folgen – solange diese Funktion eingeschaltet ist. Es ist auch denkbar, daß diese oder zusätzliche Funktionen erst durch entsprechende „Kits" zur Verfügung gestellt werden, so daß sich der Verbraucher selbst die gewünschte Funktionalität zusammenstellen kann.

10 Geschwindigkeitskontrolleinheit 10A abrufbarer Speicher 11 Steuersignal 12 Betätiger 20 Leistungskontrolleinrichtung 30 Beschleunigungsgeber 31 Signalausgang 32 Ausgangssignal 40 Schnittstelleneinheit 41 Anschlußbuchse 50 Motorsteuerung 60 Verbindungskabel 61, 62 Steckverbinder 70 Anschlussverbinder 71 Steckverbinder 72 Steckverbinder 70A,B Verbindungskabel 73 Anschlussstecker

Anspruch[de]
  1. Nachrüst-Geschwindigkeitskonstanthalter (Cruise-Control) für Antriebsmotoren, insbesondere für Fahrzeuge, mit a) einer Geschwindigkeitskontrolleinheit (10) zur Abgabe eines elektronischen Steuersignals (11) mit einem von einer Bedienperson betätigbaren Betätiger (12), b) einer Leistungskontrolleinrichtung (20) eines Antriebsmotors (21), z. B. für die Brennstoffmengenzufuhr zum Verbrennungsraum einer Brennkraftmaschine und c) einem mechanisch betätigbaren Beschleunigungsgeber (30), wie einem Gaspedal, mit einem elektrischen Signalausgang (31) und d) einer Motorsteuerung (50) zur Verarbeitung des Ausgangssignals (32) des Signalausgangs (31) und zum elektrischen Ansteuern der Leistungskontrolleinrichtung (20) dadurch gekennzeichnet, daß zum Betätigen der Leistungskontrolleinrichtung (20) das elektrische Steuersignal (11) der Geschwindigkeitskontrolleinheit (10) an eine Schnittstelleneinheit (40) weitergebbar ist, welche Schnittstelleneinheit zwischen dem elektrischen Signalausgang (31) des mechanisch betätigbaren Beschleunigungsgebers (30) und der Motorsteuerung (50) eingefügt/zwischengeschaltet ist, und daß die Schnittstelleneinheit (40) derart ausgestattet ist, daß sie das Ausgangssignal (32) oder das Steuersignal (11) oder gegebenenfalls ein aus beiden Signalen erzeugtes Mischsignal an die Motorsteuerung (50) weiterleitet.
  2. Nachrüst-Geschwindigkeitskonstanthalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnittstelleneinheit (40) selbst lernend an eine bestehende Motorsteuerung oder an das Ausgangssignal (32) anpaßbar ist.
  3. Nachrüst-Geschwindigkeitskonstanthalter nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnittstelleneinheit (40) bei zugeschalteter Geschwindigkeitskontrolleinheit (10) eine Weitergabe von mehr Motorleistung verlangenden Ausgangssignalen (32) des Gaspedals (30) an die Motorsteuerung (50) gestattet.
  4. Nachrüst-Geschwindigkeitskonstanthalter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnittstelleneinheit (40) einen Anschlußstecker oder eine Anschlußbuchse (41) mit mehr Steckkontakten aufweist als zur Weiterleitung des Ausgangssignals (32) an die Motorsteuerung (50) erforderlich.
  5. Nachrüst-Geschwindigkeitskonstanthalter nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steckkontakte motortyp- oder fahrzeugtyp-abhängig belegbar sind.
  6. Nachrüst-Geschwindigkeitskonstanthalter nach einem der Ansprüche 1 bis 5 gekennzeichnet durch Verbindungskabel (70A,B), die einenends mit einem motor- oder fahrzeugspezifischen Anschlussverbinder (70) ausgestattet sind und anderenends mit einer Anschlussbuchse oder Anschlußstecker (73) zum elektrisch leitenden Verbinden mit einem Anschlußstecker oder einer Anschlußbuchse (41) der Schnittstelleneinheit (40) versehen sind, wobei der Anschlussbinder (70) derart ausgestaltet ist, dass er in eine Steckverbindung zwischen Signalausgang (31) und einem Verbindungskabel (60) zur Motorsteuerung (50) oder in eine Steckverbindung zwischen einem Verbindungskabel (60) zum Signalausgang (31) und der Motorsteuerung (50) zwischensteckbar ist, um die Schnittstelleneinheit (40) einerseits mit dem Signalausgang (31) und andererseits mit der Motorsteuerung (50) elektrisch leitend zu verbinden.
  7. Nachrüstgeschwindigkeitskonstanthalter nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch einen etwa T-förmigen Aufbau.
  8. Nachrüst-Geschwindigkeitskonstanthalter nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch einen abrufbaren Speicher (10A) für voreingestellte Sollgeschwindigkeiten.
  9. Nachrüst-Geschwindigkeitskonstanthalter nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätiger (12) im Knauf eines Gangschalthebels untergebracht ist.
Es folgt ein Blatt Zeichnungen






IPC
A Täglicher Lebensbedarf
B Arbeitsverfahren; Transportieren
C Chemie; Hüttenwesen
D Textilien; Papier
E Bauwesen; Erdbohren; Bergbau
F Maschinenbau; Beleuchtung; Heizung; Waffen; Sprengen
G Physik
H Elektrotechnik

Anmelder
Datum

Patentrecherche

Patent Zeichnungen (PDF)

Copyright © 2008 Patent-De Alle Rechte vorbehalten. eMail: info@patent-de.com