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Dokumentenidentifikation DE10345678B3 05.01.2005
Titel Bremsvorrichtung
Anmelder Edscha AG, 42855 Remscheid, DE
Erfinder Heinrichs, Gundolf, 42897 Remscheid, DE;
Müller, Arndt, 42389 Wuppertal, DE;
Otte, Viktor, 42657 Solingen, DE;
Bresser, Christian, 42719 Solingen, DE
Vertreter Bonnekamp & Sparing, 40211 Düsseldorf
DE-Anmeldedatum 01.10.2003
DE-Aktenzeichen 10345678
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 05.01.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 05.01.2005
IPC-Hauptklasse F16D 49/00
IPC-Nebenklasse E05F 3/16   E05D 11/06   
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für eine schwenkbare Anlenkung eines ersten Teils relativ zu einem zweiten Teil um eine Anlenkachse, umfassend einen an dem ersten Teil (2) angordneten Zapfen (4), und eine an dem zweiten Teil (3) angeordnete Bremseinheit (5), die ein Zugelement (6) aufweist, wobei das Zugelement (6) bei einer Schwenkbewegung durch Reibung einer von diesem radial umgebenen und relativ zu diesem beweglichen Mantelfläche (4a) den Zapfen (4) bremst. Eine Bremsvorrichtung, die kompakt ausgebildet ist und ein sicheres Bremsen ermöglicht, wird dadurch geschaffen, dass der Zapfen (4) in der Anlenkachse (A) der beiden Teile (2, 3) angeordnet ist, und dass der Zapfen (4) drehfest mit dem ersten Teil (2) verbunden ist.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für eine schwenkbare Anlenkung eines ersten Teils relativ zu einem zweiten Teil um eine Anlenkachse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

DE 101 09 141 A1 zeigt eine Vorrichtung zum Hemmen der Schwenkbewegung einer Tür, bestehend aus einer Überwachungseinheit und einer Bremseinrichtung, wobei die Bremseinrichtung von der Überwachungsvorrichtung betätigt wird. Die Bremseinrichtung umfaßt ein außerhalb der Türschwenkachse angeordnetes Umlenkelement, das von einem, zum Beispiel als Seil ausgebildeten, Zugelement mehrfach umschlungen ist. Das eine Ende des Zugelements ist an der Karosserie festgelegt, und das andere Ende ist mit mittels einer Feder mit der Tür verbunden. Beim Öffnen der Tür wird an dem Zugelement gezogen und das Umlenkelement wird unter Spannen der Feder gedreht. Die Reibungskräfte zwischen Umlenkelement und Zugelement führen zu einer Bremswirkung für dir Tür. An dem Umlenkelement ist ein Sperrrad angeordnet, das eine äußere Verzahnung aufweist, die mit einem Schwenkhebel in Eingriff steht. Der Schwenkhebel ist an einem seiner beiden Enden schwenkbar gelagert und an dem anderen Ende mittels einer Feder entgegen des Sperrrads vorgespannt. Ein Elektromagnet ist derart angeordnet, dass er im aktivierten Zustand den Schwenkhebel mit dem Sperrrad in Kontakt bringt und somit das Sperrrad feststellt. Die bekannte Vorrichtung erfordert einen großen Einbauraum, der zu einer komplizierten Ausführung der Bremsvorrichtung führt. Weiterhin von Nachteil ist, dass beim Öffnen das zusätzliche Umlenkelement in Drehung versetzt wird, so dass es zwangsläufig zu einer Geräuschentwicklung kommt. Ein weiterer Nachteil ist, dass das Zugelement außerhalb der Anlenkung vorgesehen ist, und es in den Innenraum des Fahrzeugs hängt, was zu einer Beeinträchtigung des Komforts führt und außerdem optisch nicht ansprechend ist.

CH 27258 zeigt eine Bremsvorrichtung für eine schwenkbare Anlenkung eines ersten Teils relativ zu einem zweiten Teil um eine Anlenkachse, bei der ein als Bremsrolle ausgebildeter Zapfen an dem ersten Teil angeordnet ist. An dem zweiten Teil ist eine Bremseinheit angeordnet, die ein als Bremsring ausgebildetes Zugelement aufweist. Die Bremsrolle weist eine Mantelfläche auf, wobei der Bremsring die Mantelfläche radial umgibt und relativ zu dieser beweglich ist. Bei einer Schwenkbewegung des ersten Teils bezüglich des zweiten Teils bremst der Bremsring die Bremsrolle durch Reibung mit der Mantelfläche. Eine Steuereinheit wirkt auf die durch den Bremsring ausgeübte Reibung ein, wobei die Steuereinheit einen an der Anlenkachse angeordneten Excenter umfasst, der über einen Hebel mit dem Bremsring gekoppelt ist.

DE 928 034 B zeigt eine Bremsvorrichtung für eine schwenkbare Anlenkung eines ersten Teils relativ zu einem zweiten Teil um eine Anlenkachse, bei der eine Bremstrommel in der Anlenkachse drehbar angeordnet ist, wobei die Bremstrommel exzentrisch bezüglich der Anlenkachse ausgebildet ist. Die Bremstrommel weist eine Mantelfläche auf, die von einem als Bremsband ausgebildeten Zugelement radial umgeben ist, wobei das Bremsband bezüglich der Mantelfläche beweglich vorgesehen ist. Das Bremsband ist mit einem ersten Ende an einem Bolzen an dem ersten Teil angeordnet und mit einem zweiten Ende an einer Druckfeder festgelegt.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Bremsvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, die kompakt ausgebildet ist und ein sicheres Bremsen ermöglicht.

Diese Aufgabe wird bei der eingangs genannten Bremsvorrichtung erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Der Bremseinheit ist eine Steuereinheit zugeordnet, die auf die von dem Zugelement ausgeübte Reibung einwirkt. Durch das Einwirken der Steuereinheit auf die Reibung zwischen dem Zugelement und der Mantelfläche kann die auf den Zapfen übertragende Bremskraft nach Bedarf und Anforderung voreingestellt und vor altem während und abhängig von der Schwenkbewegung variiert werden. Das Zugelement wird erfindungsgemäß über eine Umlenkrolle von der Bremseinheit zu der Steuereinheit geführt, wodurch eine kompakte und kleine Bauweise der Bremsvorrichtung möglich ist. Überdies kann das Zugelement in eine durch das erste und das zweite Teil vorgegebene Richtung geführt werden. Die Steuereinheit kann somit in einen gewünschten Bereich des Fahrzeugs angeordnet werden.

In einer bevorzugten Ausgestaltung ist das Zugelement um die Mantelfläche herumgeführt, wodurch die auf die Mantelfläche übertragende Reibung und somit die Bremskraft auf den Zapfen vergrößert ist. Zweckmäßig weist das Zugelement mehrere Windungen um die Mantelfläche auf. Durch die Anzahl der Windungen wird die Kontaktfläche zwischen Zugelement und Mantelfläche vergrößert, was zu einer Zunahme der Reibung führt. Außerdem wird bei mehreren Windungen um die Mantelfläche sichergestellt, dass der Reibbereich von Mantelfläche und Zugelement auf einen bestimmten Bereich festgelegt ist und das Zugelement nicht entlang der Mantelfläche wandert. Es ist aber auch möglich, das Zugelement nur über einen Teil des Umfangs an die Mantelfläche anzulegen.

Die Bremsvorrichtung ermöglicht ein sicheres Bremsen der Schwenkbewegung des Zapfens durch die Übertragung einer Reibungskraft zwischen dem Zugelement und der Mantelfläche auf den Zapfen, wobei durch die drehfeste Anordnung des Zapfens an dem ersten Teil die von der Reibung erzeugte Bremskraft unmittelbar auf das erste Teil wirkt. Um die Bremsvorrichtung in einer kleinbauenden Weise zu verwirklichen ist der Zapfen vorteilhaft in der Anlenkachse der beiden Teile angeordnet.

In einer vorteilhaften Weiterbildung umfasst die Steuereinheit eine Steuerscheibe, die vorzugsweise der Mantelfläche zugeordnet ist, wodurch der Bauraum der Bremsvorrichtung weiter reduziert wird. Die Steuerscheibe ist zweckmäßig mit dem Zugelement in Eingriff und abhängig von dem Schwenkwinkel des ersten und des zweiten Teils wird das Zugelement gespannt, so dass die auf die Mantelfläche einwirkende Reibungskraft und somit auch die Bremskraft auf den Zapfen vergrößert wird. Durch einen vorzugsweise progressiv ausgebildeten Radius der Steuerscheibe kann die Bremskraft mit zunehmendem Schwenkwinkel zunehmen, was zu einem sicheren Bremsen des Zapfens auch bei größeren Öffnungswinkeln führt. Es ist ebenfalls möglich, dass die Steuerscheibe an dem Zapfen angeordnet ist.

Vorzugsweise ist die Steuerscheibe als radial von der Mantelfläche abstehendes Segment außerhalb der Kontaktfläche von Zugelement und Mantelfläche vorgesehen. Alternativ ist es möglich, die Steuerscheibe in dem Kontaktbereich von Zugelelement und Mantelfläche anzuordnen, wodurch die Höhe der Mantelfläche reduziert wird. Es ist ebenso vorteilhaft möglich, dass die Steuerscheibe an dem Zapfen angeordnet ist.

In einer bevorzugten Weiterbildung ist die Mantelfläche mit einem Bremsklotz versehen und das Zugelement ist mit dem Bremsklotz verbunden. Beim Verschwenken der beiden Teile wird der Bremsklotz durch das Zugelement gegen die Mantelfläche gedrückt und bremst die Drehbewegung der Mantelfläche. Durch den Bremsklotz wird die effektive Reibfläche an der Mantelfläche und dadurch auch die Reibungskraft vergrößert, so dass die auf den Zapfen übertragende Bremskraft verstärkt wird.

Vorzugsweise ist das Zugelement in einer an der Mantelfläche angeordneten Führungsnut geführt, wodurch das Zugelement sicher mit der Mantelfläche verbunden ist und ein Verrutschen des Zugelements verhindert wird. Alternativ ist es möglich, die Mantelfläche umfangsmäßig mit einem den Reibungskoeffizienten erhöhenden Reibbelag zu versehen, so dass das darauf liegende Zugelement eine erhöhte Rutschhemmung erfährt. Zudem kann für die Vergrößerung der Kontaktfläche in dem Reibbelag eine Führungsnut für das Zugelement vorgesehen sein.

Das Zugelement ist vorteilhaft als ein Band mit wenigstens einer Flachseite ausgebildet, wodurch der Reibungsbereich zwischen der Mantelfläche und dem Zugelement vergrößert wird. Zudem wird ein Verrutschen des Zugelements an der Mantelfläche sowie an der Steuereinheit verhindert.

Der Steuereinheit ist vorteilhaft ein Motor zugeordnet, wodurch die auf das Zugelement wirkende Kraft unterstützt und regelbar wird. Dadurch wird ein bestimmungsgemäßes Einstellen der gewünschten Bremskraft auf den Zapfen möglich.

In einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Mantelfläche an dem Zapfen ausgebildet, wodurch der Bauraum für die Bremsvorrichtung verkleinert wird. Zudem wird erreicht, dass die Reibungskraft direkt als Bremskraft auf den Zapfen wirkt. Dadurch wird die Bremskraft vorteilhaft auf das mit dem Zapfen drehfest verbundene erste Teil unmittelbar übertragen und die Schwenkbewegung der beiden Teile sicher gebremst.

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist die Mantelfläche außerhalb der Anlenkachse vorgesehen, wobei der Zapfen und die Mantelfläche mittels eines Getriebes miteinander gekoppelt sind. Das Getriebe weist zweckmäßig eine Übersetzung auf, wodurch zum Beispiel auch bei kleinen Schwenkbewegungen eine hohe Reibungskraft zwischen der Mantelfläche und dem Zugelement erreicht wird, so dass die auf den Zapfen übertragende Bremskraft ebenfalls entsprechend vergrößert wird und das Bremsen der beiden Teile weiter gesichert wird.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie aus den abhängigen Ansprüchen.

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die anliegende Zeichnung anhand zweier bevorzugten Ausführungsbeispiele näher erläutert.

1 zeigt eine Vorderansicht eines ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung.

2 zeigt eine Ansicht von unten der Bremsvorrichtung gemäß dem Pfeil II aus 1.

3 zeigt eine Vorderansicht eines zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung.

4 zeigt eine Draufsicht eines zweiten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung.

In 1 und 2 ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung 1 gezeigt, bei der ein erstes Teil 2 und ein zweites Teil 3 als Scharnierhälften ausgebildet sind, die um eine Anlenkachse A, die von einem Zapfen 4 gebildet ist, schwenkbar miteinander verbunden sind. Der Zapfen 4 ist beidendig in Augen 2a, 2b des ersten Teils 2 drehfest eingesetzt, während das zweite Teil 3 in nicht dargestellter Weise an den Zapfen 4 über ein mit einer Buchse ausgekleidetes Auge schwenkbar angeordnet ist.

Um den Zapfen 4 ist radial eine ringförmige Nabe 9 angeordnet, die eine einen Reibungsbereich definierende Mantelfläche 4a einer umfangsmäßig angeordneten Bremseinheit 5 aufweist, die ein als Metallseil ausgebildetes Zugelement 6 umfasst, welches in einer 270°-Windung um die Mantelfläche 4a herumgeführt ist. Das Zugelement 6 ist mit seinem ersten Ende 6a an dem zweiten Teil 3 in einer Zugverbindung 7 festgelegt. Über eine Umlenkrolle 8 ist das Zugelement 6 zu dem Zapfen 4 geführt und das zweite Ende 6b ist an dem ersten Teil 2 mit einer Zugverbindung 7' festgelegt, so dass das Zugelement 6 zwischen dem ersten Teil 2 und dem zweiten Teil 3 gespannt ist.

In dem Zapfen 4 und in der Nabe 9 sind jeweils eine axial verlaufende Nut 10 ausgebildet, die zum Beispiel durch Fräsen gebildet werden, wobei die Nut in der Nabe 9 nicht dargestellt ist. In den beiden Nuten ist eine Paßfeder 11 angeordnet, die zum Beispiel eingepresst oder festgeschraubt wird, wobei die Paßfeder 11 in 2 gestrichelt dargestellt ist. Die Paßfeder 11 legt die Nabe 9 an dem Zapfen 4 fest, wobei eine reibschlüssige Verbindung zwischen dem Zapfen 4 und der Nabe 9 gegeben ist, wodurch tangentiale Relativbewegungen zwischen der Nabe 9 und dem Zapfen 4 verhindert werden, und ein Drehmoment vorteilhaft von dem Zapfen 4 sicher auf die Nabe 9 übertragen wird. Es versteht sich, dass auch formschlüssige Verbindungen, wie zum Beispiel Keilwellen-, Polygonwellen- oder Klemmverbindungen, zum Verbinden der Nabe 9 mit dem Zapfen 4 möglich sind.

In einer dem Zapfen 4 abgewandten Seite der Nabe 9 ist eine dem Umfang der Nabe 9 folgende Führungsnut 12 ungefähr mittig angeordnet, die ein U-förmiges Querschnittprofil aufweist. Die Basisseite des U bildet die Mantelfläche 4a, an der das Zugelement 6 anliegend angeordnet ist, wobei die beiden Schenkel des U das Zugelement 6 gegen axiale Verschiebungen festlegen.

In einem außerhalb des Reibungsbereichs angeordneten Abschnitt ist eine als Steuerscheibe 20 ausgebildete Steuereinheit 13 drehfest an dem Zapfen 4 angeordnet, wobei die Steuereinheit 13 aus einem ungefähr 60° umspannenden Segment einer Scheibe gebildet ist und eine Dicke a aufweist. Der Mittelpunkt der Scheibe liegt ungefähr auf dem Zapfen 4, wobei sich die Steuerscheibe 20 radial von dem Zapfen 4 nach außen hin erstreckt, und der Radius der Steuerscheibe 20 progressiv ausgebildet ist, so dass der Radius entgegen der Verschwenkungsrichtung zunimmt.

In dem Zapfen 4 ist in einem Befestigungsbereich für die Steuereinheit 20 eine Nut 14 ausgebildet, in der eine Paßfeder 16 mittels einer weiteren in der Steuerscheibe 20 ausgebildeten, nicht dargestellten Nut angeordnet ist und die Steuerscheibe 20 mit dem Zapfen 4 formschlüssig verbindet, so dass für die Steuerscheibe 20 keine Bewegung entlang der axialen Erstreckung des Zapfens 4 möglich ist.

Mit der dem Zapfen 4 abgewandten Seite steht die Steuerscheibe 20 mit dem Zugelement 6 in Eingriff, wobei das Zugelement 6 mittels der Umlenkrolle 8 von der Bremseinheit 5 zu der Steuerscheibe 20 geführt ist und entlang der Dicke a an einem Rand 17 der Steuerscheibe 20 anliegt, wobei die Steuerscheibe 20 und der Rand 17 während des Verschwenkens quer zu dem Zugelement 6 bewegt werden. Der Eingriffsbereich des Zugelements 6 und der Steuerscheibe 13 wird durch an der Steuerscheibe 13 angeordnete Vorsprünge 18 begrenzt, die jeweils einem Endanschlag für die Schwenkbewegung des Scharniers entsprechen. Zugleich wird durch die Vorsprünge sicher gestellt, dass die Steuerscheibe 13 während einer Schwenkbewegung des Scharniers mit dem Zugelement 6 in Eingriff bleibt.

Es ist auch möglich, dass an dem Rand 17 der Steuerscheibe 20 mehrere Vorsprünge 18 angeordnet sind, wobei diese dem Verlauf des Randes 17 folgend angeordnet sind. Dadurch wird vorteilhaft erreicht, dass das Zugelement 6 zusätzlich mittels der Vorsprünge 18 ausgelenkt und gespannt wird und somit eine entsprechende Reibungskraft auf den Zapfen 4 übertragen wird. Zudem wird es somit möglich, den Winkel der Steuerscheibe 20 zu verkleinern, und somit die Größe der Steuerscheibe 17 zu reduzieren. Durch eine bestimmungsgemäße Anordnung der Vorsprünge 18 an dem Rand 17 der Steuerscheibe 20 ist eine vordefinierte Bremswirkung auf den Zapfen 4 und somit für das Scharnier gegeben.

Beim Verschwenken des durch das erste Teil 2 und das zweite Teil 3 gebildeten Scharniers, erfolgt eine relative Verschwenkung um die Anlenkachse A und den Zapfen 4. Hierdurch werden die drehfest an dem Zapfen 4 angeordnete Steuerscheibe 20 und der Zapfen 4 in dieselbe relative Richtung verschwenkt. Durch den in der oben beschriebenen Weise progressiv ausgebildeten Radius der Steuerscheibe 20 wird das Zugelement 6 während der Schwenkbewegung ausgelenkt und der Abstand von dem Zugelement 6 und dem Zapfen 4 im Bereich der Steuereinheit 13 wird vergrößert. Da die beiden Enden 6a, 6b des Zugelements 6 mit dem ersten Teil 2 bzw. mit dem zweiten Teil 3 in Zugverbindung 7, 8 stehen, so dass das Zugelement 6 gespannt ist, wird durch die Auslenkung die Spannung auf das Zugelement 6 erhöht. Durch die erhöhte Spannung des Zugelements 6 wird auf die mit dem Zapfen 4 verbundene Mantelfläche 4a eine Reibungskraft ausgeübt, wobei die Nabe 9 die Kraft auf den Zapfen 4 überträgt und die Schwenkbewegung des Zapfens 4 gebremst wird. Durch den progressiv ausgebildeten Radius der Steuerscheibe 20 nimmt die Auslenkung des Zugelements 6 bei größerem Schwenkungswinkels zu, wodurch auch die auf den Zapfen 4 in oben beschriebener Weise übertragende Reibungskraft zunimmt.

In 3 und 4 ist ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung 1' gezeigt, wobei den gleichen oder funktional äquivalenten Teilen die gleichen Bezugsziffern zugeordnet sind. Im weiteren wird im wesentlichen auf die Unterschiede der beiden Ausführungsbeispiele eingegangen.

Der in der Anlenkachse A angeordnete Zapfen 4 verbindet die beiden, ein Scharnier bildenden Teile 2, 3 schwenkbar miteinander und ist drehfest mit dem ersten Teil 2 verbunden, wobei an dem Zapfen 4 ein Getriebe 31 angeordnet ist, das den Zapfen 4 mit einer Bremseinheit 5' koppelt.

Die Bremseinheit 5' umfasst einen Achszapfen 35, der drehbar an dem zweiten Teil 3 angeordnet ist. Mit dem Achszapfen 35 ist eine die Mantelfläche 4a' aufweisende, ringförmige Nabe 9' mittels einer Paßfeder 11 unverdrehbar verbunden, wobei in der Nabe 9' eine Führungsnut 12' ausgebildet ist, in der das Zugelement 6 anliegend geführt ist.

Das Getriebe 31 umfasst ein an dem Zapfen 4 angeordnetes, sich radial von dem Zapfen 4 erstreckendes Wellenteil 32, das mit dem Zapfen 4 mittels einer Paßfeder 11 drehfest verbunden ist, wobei das Wellenteil 32 als ein ungefähr 60° umspannendes Segment einer Scheibe ausgebildet ist, dessen Mittelpunkt ungefähr auf dem Zapfen 4 liegt. An einem dem Zapfen 4 abgewandten, äußeren Rand 33 weist das Wellenteil 32 eine dem Umfang des äußeren Randes 33 folgende, kreisförmige Verzahnung 34 auf.

Das Wellenteil 32 steht mit einer an dem Achszapfen 35 angeordneten Verzahnung 36 in kämmendem Eingriff, wobei die Verzahnung 36 an einem den Achszapfen 35 umlaufenden Zahnrad 37 gebildet ist. Es versteht sich, dass das Getriebe 31 auch weitere Zahnräder aufweisen kann, wodurch eine bestimmungsgemäße Übersetzung von dem Zapfen 4 auf den Achszapfen 35 erreicht wird. Ferner ist es möglich, das die Verzahnung 36 unmittelbar an dem Achszapfen 35 ausgebildet ist.

An dem Achszapfen 35 ist eine, mit dem ersten Ausführungsbeispiel baugleiche Steuereinheit 13 ausgebildet. Es versteht sich, dass die Steuereinheit 13 ebenso an dem Zapfen 4 angeordnet sein kann.

Die Bremsvorrichtung 1' funktioniert nun wie folgt:

Beim Verschwenken des durch das erste Teil 2 und das zweite Teil 3 gebildeten Scharniers, erfolgt eine relative Verschwenkung um die Anlenkachse A und den Zapfen 4. Hierdurch werden das drehfest an dem Zapfen 4 angeordnete Wellenteil 32 und der Zapfen 4 in dieselbe relative Richtung verschwenkt. Das Wellenteil 32 kämmt mit der an dem äußeren Rand 17 angeordneten Verzahnung 34 die an dem Achszapfen 35 vorgesehene Verzahnung 36 und überträgt somit die Schwenkbewegung des Zapfens 4 in eine Drehbewegung des Achszapfens 35. Durch die Drehbewegung des Achszapfens 4 wird die Steuereinheit 13 aktiviert und die Spannung des Zugelements 6 erhöht. Durch die erhöhte Spannung des Zugelements 6 wird auf die an dem Achszapfen 35 angeordnete Mantelfläche 4a' eine Reibungskraft ausgeübt, wobei die Nabe 9' die Kraft auf den Achszapfen 35 überträgt und dadurch die Schwenkbewegung des Achszapfens 35 gebremst wird. Mittels der an dem Achszapfen 35 angeordneten Verzahnung 36 wird das Bremsen der Drehbewegung auf das drehfest mit dem Zapfen 4 verbundene Wellenteil 32 übertragen, wodurch der Zapfen 4 gebremst wird und somit die Schwenkbewegung des ersten Teils 3 relativ zu dem zweiten Teil 3.

Die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung ist vorstehend anhand einer Steuereinheit 13 beschrieben worden, bei der der Abstand des Zugelements 6 zu dem Zapfen 4 während der Schwenkbewegung vergrößert wird, um die Spannung des Zugelements 6 zu erhöhen. Alternativ könnte die Spannung des Zugelements 6 auch dadurch erhöht werden, dass das Zugelement 6 zu dem Zapfen 4 hingezogen wird, so dass der Abstand verkleinert wird. Dazu wäre dann der Rand 17 der Steuerscheibe 13 zum Beispiel mit einem hakenförmigen oder ösenartigen Fortsatz versehen, in dem das Zugelement 6 geführt ist, und der ein Mitführen in Richtung des Zapfens 4 ermöglicht, wobei der Radius der Steuerscheibe 13 in der Weise progressiv ausgebildet ist, dass der Radius entgegen der relativen Schwenkrichtung abnimmt.

Die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung ist vorstehend anhand von Zugverbindungen 7, 7' beschrieben worden, die das erste Ende 6a des Zugelements 6 mit dem zweiten Teil 2 und das zweite Ende 6b mit dem ersten Teil 3 verbinden. Es ist auch möglich, dass das zweite Ende 6b ebenfalls mit dem zweiten Teil 2 verbunden ist. Ferner können die Zugverbindungen 7, 7' zum Beispiel als eine zugfeste oder als eine mit einer Kraft, zum Beispiel durch eine Feder, beaufschlagten Verbindung ausgebildet sein. Überdies ist es möglich, dass die Zugverbindungen 7, 7' durch elektronische, hydraulische oder andere externe Kraftquellen, zum Beispiel ein Elektromotor, gebildet sind, die eine entsprechend der Schwenkbewegung der beiden Teile 2, 3 große Kraft auf das Zugelement 6 ausüben. Es versteht sich, dass die Steuereinheit 13 auch von dem Zapfen 4 oder der Mantelfläche 4a' entkoppelt vorgesehen sein kann, wobei die entsprechende Spannung auf das Zugelement 6, die für ein Bremsen des Zapfens 4 notwendig ist, mittels eines Motors in Abhängigkeit von der Schwenkbewegung bewirkt wird.

Die vorstehend beschriebene Erfindung ist anhand zweier Ausführungsbeispiele beschrieben worden, bei denen das erste Teil 2 und das zweite Teil 3 als Scharnierhälften ausgebildet sind, die über einen den Zapfen 4 als Abschnitt aufweisenden Scharnierstift schwenkbar miteinander verbunden sind. Es versteht sich, dass die Bremsvorrichtung nicht baueinheitlich mit dem Scharnier ausgebildet sein muss, und dass im Prinzip jedes der beiden Teile 2, 3 als schwenkbares Teil vorgesehen sein kann.


Anspruch[de]
  1. Bremsvorrichtung für eine schwenkbare Anlenkung eines ersten Teils relativ zu einem zweiten Teil um eine Anlenkachse, umfassend

    einen an dem ersten Teil (2) drehfest angeordneten Zapfen (4), der in der Anlenkachse (A) der beiden Teile (2, 3) angeordnet ist,

    eine an dem zweiten Teil (3) angeordnete Bremseinheit (5; 5'), die ein Zugelement (6; 6') aufweist, wobei das Zugelement (6; 6') bei einer Schwenkbewegung durch Reibung einer von diesem radial umgebenen und relativ zu diesem beweglichen Mantelfläche (4a; 4a') den Zapfen (4) bremst, und

    eine auf die von dem Zugelement (6; 6') ausgeübte Reibung einwirkende Steuereinheit (13),

    dadurch gekennzeichnet,

    dass das Zugelement (6; 6') über eine Umlenkrolle (8) von der Steuereinheit (13) zu der Bremseinheit (5; 5') geführt ist.
  2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugelement (6; 6') zumindest umfangsabschnittsweise um die Mantelfläche (4a; 4a') herumgeführt ist.
  3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugelement (6; 6') in mehreren Windungen um die Mantelfläche (4a; 4a') herumgeführt ist.
  4. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (13) eine Steuerscheibe (20) umfasst.
  5. Bremsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerscheibe (20) der Mantelfläche (4a; 4a') zugeordnet ist.
  6. Bremsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerscheibe (20) dem Zapfen (4) zugeordnet ist.
  7. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerscheibe (20) mit dem Zugelement (6; 6') in Eingriff steht, und dass die Steuerscheibe (20) das Zugelement (6; 6') in Abhängigkeit von einem durch die Schwenkbewegung gegebenen Schwenkwinkel von dem ersten Teil (2) zu dem zweiten Teil (3) spannt.
  8. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerscheibe (20) einen progressiven Radius aufweist.
  9. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (13) außerhalb eines Reibungsbereichs von dem Zugelement (6; 6') und der Mantelfläche (4a; 4a') angeordnet ist.
  10. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch kennzeichnet, dass die Steuereinheit (13) als ein Segment einer Scheibe ausgebildet ist.
  11. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuereinheit (13) ein Motorelement zugeordnet ist.
  12. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Ende (6a) des Zugelements (6; 6') an dem zweiten Teil (3) und ein zweites Ende (6b) des Zugelements (6; 6') an dem ersten Teil (2) befestigt ist.
  13. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Ende (6a) und das zweite Ende (6b) des Zugelements (6; 6') an dem zweiten Teil (3) befestigt sind.
  14. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Ende des Zugelements (6; 6') mit einer Feder verbunden ist.
  15. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14 dadurch gekennzeichnet, dass das Zugelement (6; 6') als Seil ausgebildet ist.
  16. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugelement (6; 6') als Draht ausgebildet ist.
  17. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugelement (6; 6') als ein Band mit wenigstens einer Flachseite ausgebildet ist.
  18. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17 dadurch gekennzeichnet, dass an der Mantelfläche (4a; 4a') ein Bremsklotz (9) angeordnet ist, und dass das Zugelement (6; 6') mit dem Bremsklotz (9) verbunden ist.
  19. Bremsvorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Mantelfläche einer Führungsnut (12) aufweist, und dass das Zugelement (6) in der Führungsnut (12) geführt ist.
  20. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Mantelfläche (4a) an dem Zapfen (4) ausgebildet ist.
  21. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Mantelfläche (4a') außerhalb der Anlenkachse (A) vorgesehen ist.
  22. Bremsvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (4) über ein Getriebe (31) mit der Mantelfläche (4a') gekoppelt ist.
  23. Bremsvorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (31) wenigstens ein Wellenteil (32) umfasst, das mit einer der Mantelfläche (4a') zugeordneten Verzahnung (36) kämmend in Eingriff steht.
  24. Bremsvorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (31) eine Übersetzung von dem Zapfen (4) auf die Mantelfläche (4a') definiert.
  25. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teil (2), das zweite Teil (3) und der Zapfen (4) ein Scharnier bilden.
Es folgen 3 Blatt Zeichnungen






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