PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE102004024864A1 10.02.2005
Titel Steuervorrichtung für den Verdichtungszündbetrieb eines Verbrennungsmotors
Anmelder Honda Motor Co., Ltd., Tokio/Tokyo, JP
Erfinder Kato, Akira, Wako, Saitama, JP;
Kitamura, Tohru, Wako, Saitama, JP;
Kimura, Tomio, Wako, Saitama, JP;
Okazaki, Shohei, Wako, Saitama, JP;
Yamaki, Toshihiro, Wako, Saitama, JP;
Okubo, Katsura, Wako, Saitama, JP
Vertreter Weickmann & Weickmann, 81679 München
DE-Anmeldedatum 19.05.2004
DE-Aktenzeichen 102004024864
Offenlegungstag 10.02.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 10.02.2005
IPC-Hauptklasse F02D 41/40
Zusammenfassung Eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, der in der Lage ist, einen Verdichtungszündbetrieb durchzuführen. Der Verbrennungsmotor enthält eine Brennkammer und eine Kraftstoffeinspritzung zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in die Brennkammer. Die Steuervorrichtung enthält: eine Luftdruckerfassungseinheit, die konfiguriert ist, um einen Luftdruck und/oder einen Abgasdruck zu erfassen; sowie eine Kraftstoffeinspritzsteuereinheit, die konfiguriert ist, um die Kraftstoffeinspritzung zu aktivieren, um eine Kraftstoffeinspritzsteuerzeit gemäß einem durch die Luftdruckerfassungseinheit erfassten Ergebnis zu steuern/regeln. Die Kraftstoffeinspritzsteuereinheit verlegt die Kraftstoffeinspritzsteuerzeit nach vorne, wenn das Erfassungsergebnis von der Luftdruckerfassungseinheit geringer wird.

Beschreibung[de]
Hintergrund der Erfindung Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für den Verdichtungszündbetrieb eines Verbrennungsmotors, der in der Lage ist, einen Verdichtungszündbetrieb durchzuführen.

Technischer Hintergrund

Wenn der Verdichtungzündbetrieb verwendet wird, in dem ein einem Verbrennungsmotor zugeführtes Luftkraftstoffgemisch durch Verdichtungszündung (Verdichtungsselbstzündung) verbrannt wird, kann, da das Verdichtungsverhältnis hoch ist, ein guter Kraftstoffverbrauch erhalten werden, und es wird auch mit einem mageren Luftkraftstoffverhältnis eine relativ stabile Verbrennung erreicht, und zusätzlich kann, da die Verbrennungstemperatur relativ niedrig ist, die NOx-Erzeugungsmenge reduziert werden.

Um eine Verdichtungszündung einzuleiten, ist es erforderlich, die Gastemperatur in einer Brennkammer auf eine vorbestimmte Temperatur oder darüber zu anzuheben und daher wird allgemein eine interne AGR angewendet, die Abgaswärme nutzt.

Die interne AGR wird durch eine sogenannte Minusüberschneidungssteuerung implementiert, in der während eines Auslasstakts ein Auslassventil zu einer frühen Zeit geschlossen wird und während eines Anlasstakts ein Einlassventil mit einer verzögerten Zeit geöffnet wird.

In anderen Worten, ein Teil des Verbrennungsgases wird in der Brennkammer gefangen, indem das Auslassventil zu einer frühen Zeit geschlossen wird und das Einlassventil mit einer verzögerten Zeit nahe dem oberen Totpunkt des Ansaugtakts geöffnet wird, und wird mit Ansaugluft vermischt, die während des nächsten Zyklus als Restgas (internes AGR-Gas) aufgenommen wird, um die Gastemperatur anzuheben und daher die Verdichtungsselbstzündung einzuleiten.

Damit die Selbstzündung mit einer optimalen Zeitgebung ausgelöst wird, erfolgt die Steuerung allgemein durch eine adiabatische Verdichtung durch Einstellen der Temperatur des Kraftstoffs vor der Verdichtung durch Einstellen der Restgasmenge durch eine Minusüberschneidungssteuerung der Ventilsteuerzeit (z.B. JP-A-10-266878).

Zusammenfassung der Erfindung

Da der Ausstrom von AGR Gas aus der Brennkammer durch eine Differenz zwischen dem Druck in der Brennkammer und dem Umgebungsdruck (oder Abgasluftdruck) hervorgerufen wird, wird die in der Brennkammer verbleibende AGR-Menge durch den Umgebungsdruck beeinflusst, und daher steht auch die Steuerzeit der Selbstzündung unter dem Einfluss des Umgebungsdrucks.

Jedoch ist der Einfluss des Umgebungsdrucks in der verwandten Technik nicht in Betracht gezogen worden.

In anderen Worten, da die Ventilsteuerung der Minusüberschneidung auf dem Flachland in einen durchschnittlichen Atmosphärendruck für den Verbrennungsmotor gesetzt wird, unterliegt die Restgasmenge in dem Verbrennungsmotor (internes AGR-Gas) dem vorabgesetzten Wert, wenn er auf einem Land mit niedrigen Druck, wie etwa im Hochland, betrieben wird, und daher tendiert die Steuerzeit der Selbstzündung zu einer Verzögerung aufgrund der Reduktion der Wärmemenge, was zu einem verringertem Wirkungsgrad des Motors führt.

Es gibt einen Fall, worin eine Änderung im Luftdruck aufgrund meterologischer Bedingungen zu einer Änderung der internen AGR-Gasmenge führt, und daher die Steuerzeit der Selbstzündung nicht auf einem optimalen Wert gehalten werden kann.

Im Hinblick auf diese Umstände ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Steuer/Regelvorrichtung für einen Verdichtungszündbetrieb eines Verbrennungsmotors anzugeben, die den Wirkungsgrad des Motors konstant auf dem maximalen Wert halten kann, indem sie die Steuerzeit der Verdichtungszündung entsprechend der Änderung des Luftdrucks auf eine optimale Steuerzeit einstellt.

Zur Lösung der Aufgabe sieht die Erfindung eine Steuer/Regelvorrichtung für einen Verbrennungsmotor vor, der in der Lage ist, einen Verdichtungszündbetrieb durchzuführen, wobei der Verbrennungsmotor eine Brennkammer und eine Kraftstoffeinspritzung zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in die Brennkammer enthält. Die Steuervorrichtung umfasst: eine Luftdruckerfassungseinheit, die konfiguriert ist, um einen Luftdruck und/oder einen Abgasdruck zu erfassen; und eine Kraftstoffeinspritzsteuereinheit, die konfiguriert ist, um die Kraftstoffeinspritzung zu aktivieren, um eine Kraftstoffeinspritzsteuerzeit gemäß einem durch die Luftdruckerfassungseinheit erfassten Ergebnis zu steuern/regeln. Die Kraftstoffeinspritzsteuereinheit verlegt die Kraftstoffeinspritzsteuerzeit nach vorne, wenn das durch die Luftdruckerfassungseinheit erfasste Ergebnis geringer wird.

Die Erfindung sieht einen Verbrennungsmotor zur Durchführung eines Verdichtungsbetriebs vor. Der Verbrennungsmotor enthält: eine Brennkammer; eine Kraftstoffeinspritzung, die Kraftstoff direkt in die Brennkammer einspritzt; einen Luftdruckdetektor, der einen Luftdruck und/oder einen Abgasdruck erfasst; und eine Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung, die mit dem Luftdruckdetektor verbunden und konfiguriert ist, um die Kraftstoffeinspritzsteuerzeit gemäß einem durch den Luftdruckdetektor erfasste Ergebnis zu steuern/regeln;

worin die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung die Kraftstoffeinspritzzeit nach vorne verlegt, wenn das durch die Luftdruckerfassungseinheit erfasste Ergebnis geringer wird.

Da die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung die Kraftstoffeinspritzsteuerzeit zum Aktivieren der Kraftstoffeinspritzung vorverlagert, wenn der Luftdruck absinkt, kann die Steuerzeit der Selbstzündung, die aufgrund des abnehmenden Luftdrucks zur Verzögerung neigt, zu einer optimalen Steuerzeit zurückgebracht werden, indem die Kraftstoffeinspritzsteuerzeit vorverlagert wird, und daher kann der Wirkungsgrad des Motors konstant auf dem maximalen Wert gehalten werden.

Kurzbeschreibung der Zeichnung

Die vorliegende Erfindung kann, in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen leichter beschrieben werden.

1 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Verbrennungsmotors gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.

2 ist ein Flussdiagramm mit Darstellung einer Prozedur zur Kraftstoffeinspritzzeitsteuerung.

3 ist eine Zeichnung mit Darstellung der Korrelation zwischen einem Umgebungsdruck Pa und einem Vorverlagerungswinkel &Dgr;t der Kraftstoffeinspritzsteuerzeit.

4 ist eine Zeichnung mit Darstellung eines Beispiels der Ventilsteuerzeit und der Kraftstoffeinspritzsteuerzeit in jedem Takt eines Vier-Takt-Zyklus.

Detallierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungen

Nun wird in Bezug auf 1 bis 4 eine Ausführung der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Ein Verbrennungsmotor 1 gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Vier-Takt-Mehrzylinder-Innenverbrennungsmotor (kann ein Ein-Zylinder sein) der zu zwei unterschiedlichen Betriebsweisen in der Lage ist; dem Betrieb eines Kerzenzünd(SI)verbrennungssystems (Kerzenzündbetrieb) und dem Betrieb der Verdichtungszünd (HCCl: homogene Ladungsverdichtungszündung) verbrennungssystems (Verdichtungszündbetrieb).

1 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Verbrennungsmotors 1, worin ein Kolben 3 in einem Zylinder 2 hin- und hergeht und eine Brennkammer 4 zwischen einem Zylinderkopf zum Schließen des Zylinders 2 und des Kolben 3 ausgebildet ist.

Ein Einlasskanal 5 und ein Auslasskanal 6 erstrecken sich von der Brennkammer 4 über Durchgänge, ein Einlassventil 7 ist an einer Öffnung einer zu der Brennkammer 4 weisenden Einlassdurchgangsvorrichtung vorgesehen und, ein Auslassventil 8 ist an einer Öffnung eines zu der Brennkammer 4 weisenden Auslassdurchgangs vorgesehen. Das Einlassventil 7 zum Steuern der Einlassluft zu der Brennkammer 4 und das Auslassventil 8 zum Steuern der Auslassluft aus der Brennkammer 4 sind beides elektromagnetische Ventile.

Zusätzlich ist die Brennkammer 4 mit einer Zündkerze 9 sowie einem Kraftstoffeinspritzventil 10 versehen, um den Kraftstoff direkt in die Brennkammer 4 einzuspritzen.

Die Zündkerze 9 wird während des Gaszündbetriebs angetrieben und zündet das Luftkraftstoffgemisch in der Brennkammer 4 durch elektrische Entladung.

Das Kraftstoffeinspritzventil 10 ist mit einer nicht gezeigten Kraftstoffzufuhrpumpe versehen und spritzt Kraftsoff in die Brennkammer 4 mit gesteuerten Zeitgebungen für gesteuerte Dauern.

Ein Drosselventil 11 zum Steuern/Regeln der Menge der Ansaugluftströmung ist in den Einlasskanal 5 zwischengeschaltet, und das Drosselventil wird durch einen Aktuator (nicht gezeigt) angetrieben. Die Öffnung des Drosselventils wird entsprechend dem Betriebszustand gesteuert/geregelt.

Eine Abgasreinigungsvorrichtung 12 ist in dem Auslasskanal 6 zwischengeschaltet, und ein NOx Adsorptionskatalysator (LNC) wird in der Abgasreinigungsvorrichtung 12 verwendet.

Verschiedene Sensoren zum Erfassen des Betriebszustands des Verbrennungsmotors 1, der im Wesentlichen wie oben beschrieben konfiguriert ist, sind an verschiedenen Stellen vorgesehen.

Ein Drehzahlsensor 12 zum Erfassen einer Drehzahl (Anzahl der Umdrehungen des Motors) Ne einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 1 und ein Wassertemperatursensor 22 zum Erfassen einer Temperatur (Motorwassertemperatur) Tw von Kühlmittel für den Verbrennungsmotor 1 sind an dem Hauptkörper des Verbrennungsmotors 1 vorgesehen.

Der Einlasskanal 5 ist an einem Drosselventil 11 mit einem Drosselsensor 23 zum Erfassen einer Drosselventilöffnung Th, einem Ansaugluftdrucksensor 24 zum Erfassen eines Unterdrucks der Ansaugluft Pb in dem Einlasskanal 5 an der stromabwärtigen Seite des Drosselventils 11 sowie einem Ansauglufttemperatursensor 25 zum Erfassen einer Ansauglufttemperatur Ta im Ansaugkanal 5 versehen.

Der Auslasskanal 6 ist mit einem Abgastemperatursensor 27 zum Erfassen einer Abgastemperatur Te an der stromaufwärtigen Seite der Abgasreinigungsvorrichtung 12 versehen.

Zusätzlich ist ein Umgebungsdrucksensor 28 zum Erfassen eines Umgebungsdrucks Pa vorgesehen.

Erfassungssignale von verschiedenen Sensoren, wie etwa dem Drehzahlsensor 21, dem Wassertemperatursensor 22, dem Drosselsensor 23, dem Ansaugluftdrucksensor 24, dem Ansauglufttemperatursensor 25 und dem Umgebungsdrucksensor 28 werden eine elektronische Steuereinheit ECU 30 zugeführt, durch einen Computer verarbeitet und zum Steuern/Regeln des Betriebs des Einlassventils 7, des Auslassventils 8, der Zündkerze 9, des Kraftstoffeinspritzventils 10 und des Drosselventils 11 verwendet.

Der Verbrennungsmotor 1 wird durch einen Kerzenzündbetrieb betrieben, der eine Entladung der Zündkerze 9 erlaubt, bis das Aufwärmen nach dem Start des Motors bis zu einem gewissen Ausmaß abgeschlossen ist, und dann durch einen Verdichtungzündbetrieb in einem weiten stabilen Betriebsbereich.

Indem man den Verdichtungszündbetrieb in dem weiten Betriebsbereich erreicht, kann der Kraftstoffverbrauch reduziert werden und kann, die Stickoxid (Nox)abgabemenge gesteuert/geregelt werden.

Der Verdichtungszündbetrieb des Verbrennungsmotors 1 wird derart gesteuert/geregelt, daß die Verdichtungszündung mit einer optimalen Steuerzeit durchgeführt wird, indem die interne AGR-Menge durch Minusüberschneidungssteuerung eingestellt wird.

In anderen Worten, der Betrag der Minusüberschneidung wird auf der Basis der Ansauglufttemperatur Ta und der Abgastemperatur Te erhalten, und die Ventilsteuerzeiten des Einlassventils 7 und des Auslassventils 8 werden entsprechend dem Betrag der Minusüberschneidung gesteuert geregelt.

Wenn jedoch der Umgebungsdruck absinkt, wird der Prozentsatz der Verbrennungsabgasmenge unter der Minusüberschneidungssteuerung erhöht, und daher unterschreitet die Restgasmenge (internes AGR-Gas) den vorbestimmten Betrag. Daher wird die Wärmemenge reduziert, und daher besteht die Tendenz, daß die Steuerzeit der Selbstzündung verzögert wird.

Andererseits wird die Kraftstoffeinspritzzeit durch das Kraftstoffeinspritzventil 10 so gesteuert/geregelt, daß sie in der Lage ist, mit einer optimalen Zeitgebung während der letzteren Hälfte des Verdichtungstakts zu zünden, wobei die Kraftstoffaktivierungsdauer berücksichtigt wird.

Die Kraftstoffeinspritzung kann während des Auslass-Ansaugtakts und während des Verdichtungstakts durchgeführt werden. Insbesondere kann jedoch die Steuerzeit der Selbstzündung zu der optimalen Zeitgebung durch Vorverlagerung der Kraftstoffeinpritzzeit zurückgebracht werden, wenn die Kraftstoffeinspritzung während des Verdichtungstakts und die Selbstzündzeit aufgrund der Abnahme des Umgebungsdrucks zur Verzögerung neigt, wie oben beschrieben.

Eine Prozedur der Kraftstoffeinspritzzeitsteuerung/regelung durch die ECU 30 wird in einem Flussdiagramm in 2 gezeigt und wird nachfolgend beschrieben.

Die Korrelation zwischen einer Kraftstoffeinspritzzeit to bei dem durchschnittlichen Luftdruck 760 mmHg auf dem Flachland und einem Vorverlagerungswinkel &Dgr;t der Kraftstoffeinspritzsteuerzeit auf der Basis der Kraftstoffeinspritzsteuerzeit to in Bezug auf die Änderung eines Umgebungsdrucks Pa, die vorab erhalten ist, ist in der ECU 30 gespeichert.

3 zeigt die oben beschriebene Relation, gezeigt auf einer rechtwinkligen Koordinate.

Die seitliche Achse repräsentiert den Umgebungsdruck Pa, und die vertikale Achse repräsentiert den Vorverlagerungswinkel &Dgr;t der Kraftstoffeinspritzsteuerzeit auf der Basis der Kraftstoffeinspritzsteuerzeit to. Es zeigt eine derartige Korrelation, daß der Vorverlagerungswinkel &Dgr;t zunimmt, wenn der Umgebungsdruck Pa abnimmt.

Wenn in dem in 2 gezeigten Flussdiagramm der durch den Umgebungsdrucksensor 28 erfasste Umgebungsdruck Pa zugeführt wird (Schritt 1), wird der dem Umgebungsdruck Pa entsprechende Vorverlagerungswinkel &Dgr;t der Kraftstoffeinspritzsteuerzeit extrahiert, indem die in 3 Korrelation überprüft wird (Schritt 2).

Anschließend wird der Vorverlagerungswinkel &Dgr;t, der aus der Kraftstoffeinspritzsteuerzeit to als Referenz extrahiert ist, subtrahiert, um eine Kraftstoffeinspritzsteuerzeit t (= to – &Dgr;t) zu erhalten (Schritt 3), und die Kraftstoffeinspritzung wird derart geregelt, daß sie mit der erhaltenen Kraftstoffeinspritzsteuerzeit t durchgeführt wird (Schritt 4).

4 zeigt ein Beispiel der Ventilsteuerzeit und der Kraftstoffeinspritzsteuerzeit bei jedem Takt eines Vier-Takt-Zyklus.

Die Ventilsteuerzeit wird unter einer Minusüberschneidungssteuerung durchgeführt, und die interne AGR-Menge wird so gesteuert/geregelt, um eine Verdichtungszündung eines Vier-Takt-Zyklus durchzuführen, indem die Schließzeit des Auslassventils 8 in einem Auslasstakt vorverlagert wird und die Öffnungszeit des Einlassventils 7 in dem Ansaugtakt verzögert wird, so daß ein Teil des Brenngases in der Brennkammer 4 eingefangen wird.

Durch Einstellen der AGR-Gasmenge durch Minusüberschneidungssteuerung wird die Zündtemperatur sichergestellt, so daß eine unbeabsichtigte Zündung verhindert wird, eine gute Fahrbarkeit erhalten bleibt und die Abgabe von KW verhindert wird.

Die Kraftstoffeinspritzsteuerzeit in dem Verdichtungstakt wird zu der Kraftstoffeinspritzsteuerzeit t bewegt, die sich mit der Abnahme des Umgebungsdrucks vorverlagert, auf der Basis der Kraftstoffeinspritzsteuerzeit to des normalen Luftdrucks (760 mmHg) im Flachland.

Die Steuerzeit der Selbstzündung, die aufgrund der Abnahme des Umgebungsdrucks zur Verzögerung neigt, kann durch Vorverlagerung der Kraftstoffeinspritzzeit eingestellt werden, so daß die Verdichtungszündung mit einer optimalen Zeitgebung in der letzteren Hälfte des Verdichtungstrakts durchgeführt wird und daher der Wirkungsgrad des Motors konstant auf dem maximalen Wert gehalten werden kann.

Dies ist besonders wirkungsvoll für den Verbrennungsmotor, der an einem Fahrzeug anzubringen ist, das sich auf dem Land mit unterschiedlichen Luftdruck vom Tiefland zum Hochland frei bewegt, wie etwa an einem Kraftfahrzeug.

Obwohl in der oben beschriebenen Ausführung, der Vorverlagerungswinkel &Dgr;t der Kraftstoffeinspritzsteuerzeit auf der Basis des durch den Umgebungsdrucksensor 28 erfassten Umbebungsdrucks Pa extrahiert wird, kann auch, anstelle des Umgebungsdrucks Pa, der Abgasdruck verwendet werden.

In diesem Fall ist es erforderlich, die Korrelation zwischen dem Abgasdruck und dem Vorverlagerungswinkel &Dgr;t der Kraftstoffeinspritzsteuerzeit vorab zu erhalten und diese zu speichern.

Eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, der in der Lage ist, einen Verdichtungszündbetrieb durchzuführen. Der Verbrennungsmotor enthält eine Brennkammer und eine Kraftstoffeinspritzung zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in die Brennkammer. Das Steuervorrichtung enthält: eine Luftdruckerfassungseinheit, die konfiguriert ist, um einen Luftdruck und/oder einen Abgasdruck zu erfassen; sowie eine Kraftstoffeinspritzsteuereinheit, die konfiguriert ist, um die Kraftstoffeinspritzung zu aktivieren, um eine Kraftstoffeinspritzsteuerzeit gemäß einem durch die Luftdruckerfassungseinheit erfassten Ergebnis zu steuern/regeln. Die Kraftstoffeinspritzsteuereinheit verlegt die Kraftstoffeinspritzsteuerzeit nach vorne, wenn das Erfassungsergebnis von der Luftdruckerfassungseinheit geringer wird.


Anspruch[de]
  1. Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, der in der Lage ist, einen Verdichtungszündbetrieb durchzuführen, wobei der Verbrennungsmotor eine Brennkammer und eine Kraftstoffeinspritzung zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in die Brennkammer enthält, wobei die Steuervorrichtung umfasst:

    eine Luftdruckerfassungseinheit, die konfiguriert ist, um einen Luftdruck und/oder einen Abgasdruck zu erfassen; und

    eine Kraftstoffeinspritzsteuereinheit, die konfiguriert ist, um die Kraftstoffeinspritzung zu aktivieren, um eine Kraftstoffeinspritzsteuerzeit gemäß einem durch die Luftdruckerfassungseinheit erfassten Ergebnis zu steuern/regeln;

    wobei die Kraftstoffeinspritzsteuereinheit die Kraftstoffeinspritzsteuerzeit nach vorne verlegt, wenn das durch die Luftdruckertassungseinheit erfasste Ergebnis geringer wird.
  2. Verbrennungsmotor zur Durchführung eines Verdichtungszündbetriebs, umfassend:

    eine Brennkammer;

    eine Kraftstoffeinspritzung, die Kraftstoff direkt in die Brennkammer einspritzt;

    einen Luftdruckdetektor, der einen Luftdruck und/oder einen Abgasdruck erfasst; und

    eine Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung, die mit dem Luftdruckdetektor verbunden und konfiguriert ist, um die Kraftstoffeinspritzung zu aktivieren, um die Kraftstoffeinspritzsteuerzeit gemäß einem durch den Luftdruckdetektor erfassten Ergebnis zu steuern/regeln;

    worin die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung die Kraftstoffeinspritzzeit nach vorne verlegt, wenn das durch die Luftdruckerfassungseinheit erfasste Ergebnis geringer wird.
Es folgen 3 Blatt Zeichnungen






IPC
A Täglicher Lebensbedarf
B Arbeitsverfahren; Transportieren
C Chemie; Hüttenwesen
D Textilien; Papier
E Bauwesen; Erdbohren; Bergbau
F Maschinenbau; Beleuchtung; Heizung; Waffen; Sprengen
G Physik
H Elektrotechnik

Anmelder
Datum

Patentrecherche

Patent Zeichnungen (PDF)

Copyright © 2008 Patent-De Alle Rechte vorbehalten. eMail: info@patent-de.com