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Dokumentenidentifikation DE102004039973A1 17.03.2005
Titel Aktive Fahrwerkaufhängung für Fahrzeuge
Anmelder IAV GmbH Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr, 10587 Berlin, DE
Erfinder Freimann, Rüdiger, Dr., 31832 Springe, DE;
Gerth, Hendrik, 30966 Hemmingen, DE;
Reimann, Wolfgang, 31275 Lehrte, DE
DE-Anmeldedatum 16.08.2004
DE-Aktenzeichen 102004039973
Offenlegungstag 17.03.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 17.03.2005
IPC-Hauptklasse B60G 11/26
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft eine aktive Fahrwerksaufhängung für Kraftfahrzeuge, mit einem druckmittelbeaufschlagten aktiven Federungssystem zwischen einem Fahrzeugrad und dem Fahrzeugbau.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine aktive Fahrwerksaufhängung für Kraftfahrzeuge zu schaffen, mit dem neben einer guten Federeigenschaft ein überhöhter Wankausgleich bei Reduzierung der Kippneigung des Fahrzeuges erzielt wird und mit der gleichzeitig ein Heben und Senken des Fahrzeugoberbaus gegenüber dem Fahrzeugrad realisiert werden kann.
Durch die gleichzeitige Betätigung eines Wegeventils zur Druckänderung in einem kolbenseitigen Zylinderraum des aktiven Federungsystems in Verbindung mit einem verstellbaren Drosselventil und dem Verstellen eines zwischen kolbenstangenseitigem Zylinderraum des Federungssystems und einer druckerzeugenden Pumpe angeordneten Wegeventils wird ein aktives Federungssystem erreicht, bei dem bei einem erhöhten Wankausgleich die Kippneigung des Fahrzeugs durch Schwerpunktverlagerung infolge der bei der Kurvenfahrt realisierbaren Schräglage des Fahrzeuges zum Kurveninneren hin reduziert wird. Durch die einzelnen ansteuerbaren Federungssysteme lässt sich eine unabhängige Niveauregelung der jeweiligen Fahrzeugräder erreichen. Gleichzeitig kann bei der Einzelradaufhängung insbesondere in der Kurvenkraft eine gezielte Sturzeinstellung realsiiert werden.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine aktive Fahrwerkaufhängung für Fahrzeuge nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Eine aktive Fahrwerkaufhängung mit einem hydropneumatischen angeordneten Zylinder zwischen Fahrzeugrad und Fahrzeugoberbau zur Abfederung des Kraftfahrzeuges und zur Beeinflussung des Wankwinkels des Karosserieaufbaus während einer Kurvenfahrt ist aus dem Stand der Technik vorbekannt. So ist aus der DE 198 53 873 A1 eine Vorrichtung zur Federung und Wankstabilisierung von Kraftfahrzeugen vorbekannt, bei der an beiden Seiten einer Fahrzeugachse jeweils ein hydropneumatischer Federzylinder angelenkt und mit dem Fahrzeugoberbau gelenkig verbunden ist. Der Federzylinder weist einen kolbenseitigen und einen kolbenstangenseitigen Zylinderraum auf, wobei durch jeweils eine Leitung der kolbenseitige Zylinderraum des einen Federzylinders mit dem kolbenstangenseitigen Zylinderraum des anderen Federzylinders verbunden ist. Die kolbenseitigen Zylinderräume der Federzylinder sind zur zusätzlichen Dämpfung der Wankbewegung über Leitungen mit einem Dämpfungselement und einem nachgeschaltetem Druckspeicher verbunden. Ein Aktuator, in Form eines hydropneumatischen Zylinders mit einer Verschiebeeinrichtung zur Erzeugung eines aktiven Wankmomentes, ist über Leitungen jeweils mit den kolbenseitigen Zylinderräumen der Federzylinder verbunden. Der Aktuator verschiebt das Medium von einer Fahrzeugseite zur anderen, wodurch durch den auf der kurvenäußeren Seite angeordnete Federzylinder auf den Fahrzeugoberbau eine aufrichtende Kraft ausgeübt wird, so dass der Fahrzeugoberbau der kurvenäußeren Seite gehoben und der Fahrzeugoberbau der kurveninneren Seite gesenkt wird.

Nachteilig bei dieser Art der Wankstabilisierung ist, dass durch die Überkreuzschaltung der Zylinderräume der Federzylinder keine unabhängige Niveauregelung zwischen der rechten und linken Fahrzeugseite möglich ist. Außerdem erfolgt eine gegenseitige Beeinflussung die Zylinderräume der Zug- und Druckstufe. Eine Komforteinbuße insbesondere bei der Federungscharakteristik der Federzylinder und somit bei der Dämpfungsregelung kann nicht vermieden werden.

Aus der DE 39 36 987 C2 ist ein hydropneumatisches Federungssystem zur Entgegenwirkung von Nick- und Wankbewegungen des Fahrzeuges vorbekannt, bei dem zwischen den hydropneumatischen Abstützaggregaten ein aktives Bypass- und Fördersystem angeordnet ist, mit dem ein Medium zwischen Abstützaggregaten verschiedener Achsen bzw. Seiten des Fahrzeuges unter Umgehung eines Reservoirs verschoben werden kann. Dadurch ist es möglich, eine Fahrzeugseite bei gleichzeitiger Absenkung der anderen Fahrzeugseite anzuheben bzw. das Fahrzeugvorderteil in entsprechender Weise gegenläufig zum Fahrzeugheck zu bewegen.

Nachteilig hierbei ist, dass zusätzliche Stabilisatoren benötigt werden, um die erforderliche passive Wanksteifigkeit des Fahrzeuges und somit einen sicheren Fahrbetrieb zu gewährleisten.

Aus der DE 36 38 574 A1 ist eine Drucksteuerung eines Dämpfungszylinders für die Abfederung von Fahrzeugen bekannt, bei der der Dämpfungszylinder zwischen einem Fahrzeugrad und dem Fahrzeugaufbau angeordnet ist. Der kolbenstangenseitige Zylinderraum des Dämpfungszylinders wird mit einem im wesentlichen konstanten Druck und dessen kolbenseitiger Raum mit einem vom Wegeventil geregelten Druck beaufschlagt. Der dem Dämpfungszylinder zugeführte Druck wird durch eine entsprechende Pumpe erzeugt.

Diese Anmeldung beinhaltet nur die Drucksteuerung im Dämpfungszylinder. Ein zusätzlicher Wankausgleich erfolgt mit diesen Dämpfungszylindern nicht.

Aus der DE 39 28 343 A1 ist eine aktive Fahrwerkdämpfung für Fahrzeuge vorbekannt, bei der die Dämpfungskraft der einzelnen Stoßdämpfer in Abhängigkeit von den auf die Karosserie wirkenden Beschleunigungen geregelt wird, so dass eine automatische Anpassung der Dämpfung an den Fahrzeugladezustand und die Fahrbahnverhältnisse erfolgt. Die Stoßdämpfer sind mit schnell arbeitenden Ventilen versehen. Die Fahrwerkdämpfung ist auch für Fahrzeuganhänger einsetzbar.

Ein Wankausgleich sowie ein Heben und Absenken des Fahrzeugoberbaus gegenüber der Fahrbahn kann mit dieser Vorrichtung nicht durchgeführt werden.

Aus der EP 0 464 412 A1 ist eine luftgefederte Kurbelachse für Kraftfahrzeuge und Anhänger vorbekannt, bei der zum Absenken des Fahrzeugrahmens gegenüber der Fahrbahn die Luftfedern entlüftbar sind.

Eine aktive Fahrwerkaufhängung ist mit dieser Vorrichtung nicht realisierbar.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine aktive Fahrwerkaufhängung für Fahrzeuge zu schaffen, mit dem neben einer guten Federeigenschaft ein überhöhter Wankausgleich bei Reduzierung der Kippneigung des Fahrzeuges erzielt wird und mit der gleichzeitig ein Heben und Senken des Fahrzeugoberbaus gegenüber dem Fahrzeugrad realisiert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.

Durch die gleichzeitige Betätigung eines Wegeventils zur Druckänderung in einem kolbenseitigen Zylinderraum des aktiven Federungssystems in Verbindung mit einem verstellbaren Drosselventil und dem Verstellen eines zwischen kolbenstangenseitigem Zylinderraum des Federungssystems und einer duckerzeugenden Pumpe angeordneten Wegeventils wird ein aktives Federungssystem erreicht, bei dem bei einem überhöhten Wankausgleich die Kippneigung des Fahrzeugs durch Schwerpunksverlagerung infolge der bei der Kurvenfahrt realisierbaren Schräglage des Fahrzeuges reduziert wird. Durch die einzelnen ansteuerbaren Federungssysteme lässt sich eine unabhängige Niveaureglung der jeweiligen Fahrzeugräder erreichen. Gleichzeitig kann bei der Einzelradaufhängung insbesondere in der Kurvenfahrt eine gezielte Sturzeinstellung realisiert werden.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, dass durch die Anordnung eines Konstantdrosselventils in Abstimmung mit einem als Druckspeicher ausgebildeten Federspeicher am kolbenstangenseitigen Zylinderraum des Federungssystems in diesem ein nahezu konstanter Druck aufrecht erhalten wird. Damit wird der Federkomfort des Fahrzeuges verbessert und ein Durchschlagen der Dämpfung des Federungssystems vermieden.

Eine Schaltungstechnische Lösung, bei der mit jeder Niveauanpassung der Kolbenstangenraum mit dem Systemdruck der Speisepumpe bzw. eines vorgeladenen Druckspeichers befüllt wird bewirkt, dass auf der Kolbenstangenseite ein konstanter, lastunabhängiger Grunddruck eingestellt wird. Dies hat, besonders bei leichten Fahrzeugen bei denen bereits das Zusteigen der Fahrzeuginsassen einen deutlichen Beladungsunterschied darstellt und auch bei Fahrzeugen mit großer allgemeiner Zuladung, den Vorteil, dass das Grundlastspreizungsverhältnis, welches bei wechselnder Beladung auf das Federelement (Hydrospeicher) wirkt, deutlich verringert wird und dadurch dessen Auslegung in positiv beeinflusst.

Ein zusätzlicher Vorteil aus der realisierten Schaltung mit Druckbeaufschlagung an Kolben- und Kolbenstangenseite besteht in der schnellen Reaktionsmöglichkeit der Wank- bzw. Einzelradniveauanpassung durch gleichzeitige Druckanpassung in beiden Druckräumen.

Durch die unterschiedliche Ansteuerung der einzelnen Zylinder des Federungssystems kann auch ein Heben und Senken des Fahrzeugoberbaus gegenüber den Fahrzeugrädern realisiert werden.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, dass die aktive Fahrwerkaufhängung auch für ein oder mehrachsige Fahrzeuganhänger einsetzbar ist. Durch den aktiven Wankausgleich wird die Kippstabilität des Anhängers bei einer schnellen Kurvenfahrt verbessert. Weiterhin kann eine Schieflage des Anhängers durch einseitige Belastung durch ein unsymmetrisches Verstellen der Hydraulikzylinder ausgeglichen werden. Durch die einstellbare Dämpfung der hydropneumatischen Federung kann die Federung und die Bodenfreiheit des Anhängers an die zu transportierende Last angepasst werden. Außerdem wird dadurch ein „Springen" des Anhängers im unbeladenen oder nur wenig beladenen Zustand vermindert bzw. nahezu vermieden.

Ein weiterer Vorteil des Einsatzes der aktiven Fahrwerkaufhängung bei einem Fahrzeuganhänger besteht darin, dass bei einer Einzelradaufhängung die Ladefläche des Anhängers insgesamt sehr tief auf die Fahrbahn für ein einfaches Be- und Entladen abgesenkt werden kann.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben, sie werden in der Beschreibung zusammen mit ihren Wirkungen erläutert.

Die Erfindung wird nachfolgend an Ausführungsbeispielen näher beschrieben. In der dazugehörigen Zeichnung ist schematisch eine aktive Fahrwerkaufhängung für Fahrzeuge dargestellt.

Die erfindungsgemäße aktive Fahrwerkaufhängung ist einsetzbar an einer Fahrzeugachse bei 3-Radfahrzeugen, den sogenannten Trikes, oder an allen Achsen von Kraftfahrzeugen oder Anhängern, die eine oder mehrere Fahrzeugachsen aufweisen. Insbesondere auch an Fahrzeugen, bei denen durch pendelnd gelagerten Starrachsen (z. B. kleinen 4-Rad Fahrzeugen mit Motorradlenker, s. g. Quads, oder auch in Land- und Baumaschinen) die Abstützung von Querkräften im Wesentlichen nur über eine Achse erfolgt. Die erfindungsgemäße aktive Fahrwerkaufhängung, die als Einzelradaufhängung ausgeführt ist, dient insbesondere zum überhöhten Wankausgleich und zur Abfederung des Fahrzeugaufbaus gegenüber den Fahrzeugrädern.

Die erfindungsgemäße Lösung wird beschrieben an einer Fahrzeugachse an dem an jeder Seite ein aktives Aufhängungssystem mit einem Fahrzeugrad angeordnet ist. Die Beschreibung der erfindungsgemäßen Lösung erfolgt vorrangig nur an einer Seite der Fahrzeugachse. Auf der anderen Seite der Fahrzeugachse ist ein analoges Aufhängesystem angeordnet, dessen Teile bei der Bezugszeichenaufstellung mit einem Strich gekennzeichnet wurden.

Zwischen einem nicht dargestellten Fahrzeugaufbau und einem Fahrzeugrad ist zur Abfederung des Fahrzeugaufbaus gegenüber dem Fahrzeugrad und zur Wankstabilisierung sowie zum Heben und Senken des Fahrzeugaufbaus gegenüber dem Fahrzeugrad ein Federungssystem 1 angeordnet. Das pneumatisch oder hydraulisch betätigte Federungssystem 1 besteht aus einem Kolben 4 der den Zylinder in einen kolbenseitigen Zylinderraum 2 und einem kolbenstangenseitigen Zylinderraum 3 unterteilt. Der kolbenseitige Zylinderraum 2 ist mit einem regelbaren Drosselventil 7 zur regelbaren Einstellung des jeweiligen dynamischen Druckab- und Druckaufbaus in diesem versehen. Durch Anordnung eines Konstantdrosselventils 5 an den kolbenstangenseitigen Zylinderraum 3 wird der Druck in dem Zylinderraum 3 auch bei Verschiebung des Kolbens 4 in dem Zylinder auf einen vorbestimmten nahezu konstanten Wert eingestellt. Zur Einstellung eines wählbaren Drucks in dem kolbenstangenseitigen Zylinderraum 3 ist das Konstantdrosselventil 5 alternativ als regelbare Drossel ausgebildet.

Zur Aufrechterhaltung des Drucks im Zylinderraum 3 ist das Konstantdrosselventil 5 über eine Leitung 15 mit einem Druckspeicher 6 und über ein schaltbares 2/2 Wegeventil 13 mit einer Pumpe 11 verbunden, die zum Aufbau eines entsprechenden Drucks in dem System das Druckmedium aus einem Tank 12 entnimmt. Dabei ist der Tank 12 wahlweise als ein Niederdruckspeicher ausgebildet, der in einem geschlossen System angeordnet ist.

Die Einstellung des dynamischen Drucks im Zylinderraum 2 erfolgt über das regelbare Drosselventil 7. Dabei ist das regelbare Drosselventil 7 über eine Pumpenförderleitung 14 mit einem Druckspeicher 8 und über ein schaltbares 3/3 Wegeventil 9 ebenfalls mit der Pumpe 11 verbunden. Zwischen dem 3/3 Wegeventil 9 und der Pumpe 11 ist an der Pumpenförderleitung 14 ein Druckspeicher 10 angeordnet, der bei einem benötigten Druckaufbau in den Zylinderräumen 2 und 3 unterstützend zur Förderleistung der Pumpe 11 und des Druckspeichers 8 wirkt.

Die aktive Fahrwerkaufhängung wird über einen an sich bekannten und nicht dargestellten Aktuator geregelt, der die jeweiligen 3/3 Wegeventile 9 und 9' und die 2/2 Wegeventile 13 und 13' sowie die regelbaren Drosselventile 7 und 7' ansteuert. Entsprechend der gewünschten Funktion, wie Heben oder Senken des Fahrzeugoberbaus gegenüber den Fahrzeugrädern bzw. gegenüber der Fahrzeugbahn, gezielter Sturzaufbau, Ausgleich der Schieflage eines Anhängers durch einseitige Belastung oder zur Walkstabilisierung während der Kurvenfahrt, können die 3/3 Wegeventile 9 und 9' und das regelbare Drosselventil 7 und 7' der rechten und linken Seite des Fahrwerks unterschiedlich oder gleichartig über den Aktuator angesteuert werden. Die Ansteuerung über den Aktuator erfolgt dabei entsprechend einer vorgesehenen Niveauregelung, einer Dämpferregelung und einer Wankregelung u. a. in Abhängigkeit vom Lenkwinkel, der Fahrgeschwindigkeit, der Beladung und der Längs- und Querbeschleunigung des Fahrzeuges.

Beim Heben des Fahrzeugoberbaus gegenüber den Fahrzeugrädern wird über den Aktuator das regelbare Drosselventil 7 und 7' sowie das 3/3 Wegeventil 9 und 9' derart angesteuert, dass in dem kolbenseitigen Zylinderraum 2 und 2' ein Druckaufbau und somit ein Verschieben des Kolbens 4 und 4' in Richtung Fahrbahn erfolgt. Die 3/3 Wegeventile 9 und 9' sind dabei so geschaltet, dass die Pumpe 11 über die Pumpenförderungsleitung 14 und 14' die jeweiligen Zylinderräume 2 und 2' mit einem Druckmittel beaufschlagen. Insbesondere durch den Druckspeicher 10 wird der Druckmittelaufbau in den jeweiligen Zylinderräumen 2 und 2' unterstützt. Nach erfolgter Verschiebung der Kolben 4 und 4' wird in den Druckspeichern 8 und 8' ein Druck aufgebaut, der dem maximalen Pumpendruck entspricht.

Gleichzeitig mit der Betätigung des Wegeventils 9 bzw. 9' zur Druckänderung in dem kolbenseitigen Zylinderraum 2 des aktiven Federungssystems 1 erfolgt eine Verstellung des zwischen dem kolbenstangenseitigen Zylinderraum 3 und der duckerzeugenden Pumpe 1 angeordneten Wegeventils 13 bzw. 13'. Bei dem oben beschriebenen Heben des Fahrzeugoberbaus gegenüber den Fahrzeugrädern werden die Wegeventile 13 und 13' so geschaltet, dass über die Leitung 15 und 15' in Verbindung mit den Konstantdrosselventilen 5 und 5' Druckmittel aus den Zylinderräumen 3 und 3' entweichen kann. Gleichzeitig wird über die Pumpe 11 und den in der Leitung 15 bzw. 15' herrschenden Druck in den Druckspeichern 6 und 6' ein konstanter Druck aufrecht erhalten, der dem maximalen Pumpendruck entspricht. Durch den über das Konstantdrosselventil 5 eingestellten dynamischen Druckgradienten für den kolbenstangenseitigen Zylinderraum 3 bzw. 3' ist die Dämpfung, besonders der Zugstufe der Fahrwerkaufhängung, zusätzlich einstellbar.

Ein Senken des Fahrzeugoberbaus gegenüber den Fahrzeugrädern erfolgt analog dem oben beschriebenen Heben. Dabei sind die 3/3 Wegeventile 9 und 9' in Verbindung mit den regelbaren Drosselventilen 7 und 7' derart geschaltet, dass der Druck in den kolbenseitigen Zylinderräumen 2 und 2' reduziert wird, wobei das Druckmittel über die Wegeventile 9 und 9' und einer Rückführungsleitung 16 in den Tank zurückgeführt wird. Gleichzeitig wird über die Pumpe 11 bei geschaltetem Wegeventil 13 und 13' über die Leitungen 15 und 15' und den Konstantdrosselventilen 5 und 5' den jeweiligen Zylinderräumen 3 und 3' Druckmittel zum Verschieben der Kolben 4 und 4' in Richtung Fahrzeugoberbaus zugeführt. Durch die Druckspeicher 6 und 6' wird die Druckmittelzuführung in die Zylinderräume 3 und 3' unterstützt. Gleichzeitig wird bei dieser Schaltstellung des Wegeventils 9 und 9' durch die Pumpe 11 in den Druckspeicher 10 und 10' ein Druck aufgebaut, der dem maximalen Pumpendruck entspricht.

Bei einem aktiven Wankausgleich bzw. Wanküberhöhung bei einer Kurvenfahrt werden über den Aktuator die 3/3-Wegeventil 9 und 9' und die regelbaren Drosselventile 7 und 7' derart ansteuert, dass durch das in den kolbenseitigen Zylinderraum 2 und 2' zu- bzw. abgeführte Druckmittel der Fahrzeugoberbau der kurvenäußeren Seite gehoben und der Fahrzeugaufbau der kurveninneren Seite gesenkt wird. Dabei wird dem kolbenseitigen Zylinderraum 2 des auf der kurvenäußeren Seite angeordneten Federungssystems 1, wie bereits oben ausführlich ausgeführt, über das entsprechend geschaltete 3/3 Wegeventil 9 und dem regelbaren Drosselventil 7 zum Heben des Fahrzeugaufbaus ein Druckmittel zugeführt, während aus dem kolbenseitigen Zylinderraum 2' des auf der kurveninneren Seite angeordneten Federungssystems 1' über das entsprechend geschaltete 3/3 Wegeventil 9' und dem regelbaren Drosselventil 7' zum Senken des Fahrzeugaufbaus ein Druckmittel abgeführt wird. Die Zu- bzw. Abführung in den Zylinderraum 2 und 2' erfolgt ebenfalls regelbar in Abhängigkeit vom Lenkwinkel, der Fahrgeschwindigkeit, der Beladung und der Längs- und Querbeschleunigung des Fahrzeuges.

Das oben beschriebene hydropneumatische Fahrwerk ist ebenso einsetzbar für einen Fahrzeuganhänger. Dabei kann die Radaufhängung als Doppelquerlenker oder aus Gründen einer kompakten Bauweise des Fahrzeuganhängers an in Längsrichtung angeordneten Lenkern erfolgen. Bei einem mit hydropneumatischer Fahrwerkaufhängung versehenen Fahrzeuganhänger sind die hydropneumatischen Aggregate vorzugsweise auf oder oberhalb der Ladefläche des Fahrzeuges angeordnet. Die Energieversorgung der hydropneumatischen Fahrwerkaufhängung erfolgt dabei durch das Zugfahrzeug über die typische elektrische Versorgung.

1Federungssystem 2kolbenseitiger Zylinderraum 3kolbenstangenseitiger Zylinderraum 4Kolben 5Konstantdrosselventil 6Druckspeicher 7regelbares Drosselventil 8Druckspeicher 93/3-Wegeventil 10Druckspeicher 11Pumpe 12Tank 132/2-Wegeventil 14Pumpenförderleitung 15Leitung 16Rückführleitung

Anspruch[de]
  1. Aktive Fahrwerkaufhängung für Fahrzeuge, mit einem druckmittelbeaufschlagten aktiven Federungssystem zwischen einem Fahrzeugrad und dem Fahrzeugaufbau dessen kolbenseitiger Zylinderraum mit einem Druckmedium regelbar beaufschlagbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass gleichzeitig mit der Betätigung eines Wegeventils (9) zur Druckänderung in einem kolbenseitigen Zylinderraum (2) des aktiven Federungssystems (1) eine Verstellung eines zwischen kolbenstangenseitige Zylinderraum (3) des Federungssystems (1) und einer duckerzeugenden Pumpe (11) angeordneten Wegeventils (13) erfolgt.
  2. Aktive Fahrwerkaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Wegeventil (9) als 3/3- Wegeventil und das Wegeventil (13) als 2/2- Wegeventil ausgebildet ist.
  3. Aktive Fahrwerkaufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Druckänderung in dem kolbenseitigen Zylinderraum (2) über ein Konstantdrosselventil (5) in Verbindung mit einem Druckspeicher (6), der druckerzeugenden Pumpe (11) und einem Druckspeicher (10) im kolbenstangenseitigen Zylinderraum (3) ein nahezu konstanter lastunabhängiger Grunddruck aufrecht erhalten wird.
  4. Aktive Fahrwerkaufhängung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass im kolbenseitigen Zylinderraum (2) durch ein regelbares Drosselventil (7) in Abhängigkeit von der Schaltstellung des 3/3-Wegeventils (9) ein regelbarer Druck einstellbar ist.
  5. Aktive Fahrwerkaufhängung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass in der Pumpenförderleitung (14) vor und nach dem 3/3-Wegeventil (9) jeweils ein Druckspeicher (10) und (8) vorgesehen ist.
  6. Aktive Fahrwerkaufhängung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass in der Leitung (15) zwischen Konstantdrosselventil (5) und dem 2/2-Wegeventil (13) der mit einem maximalen Pumpendruck beaufschlagte Druckspeicher (6) angeordnet ist, wobei der Druck im Druckspeicher (6) nahezu konstant einstellbar ist.
  7. Aktive Fahrwerkaufhängung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Konstantdrossel (5) als regelbare Drossel ausgebildet ist.
  8. Aktive Fahrwerkaufhängung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Tank 12 im geschlossenen System als Niederdruckspeicher ausgebildet ist.
  9. Aktive Fahrwerkaufhängung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils an der rechten und linken Seite der Fahrzeugachse ein analoges aktives Aufhängungssystem angeordnet ist.
  10. Aktive Fahrwerkaufhängung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das jeweils das 3/3-Wegeventil (9) und (9') und das regelbare Drosselventil (7) und (7') der rechten und linken Seite unterschiedlich ansteuerbar ist.
  11. Aktive Fahrwerkaufhängung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das 3/3-Wegeventil (9) und (9') und das regelbare Drosselventil (7) und (7') jeder Fahrzeugseite über einen Aktuator entsprechend einer vorgesehenen Niveauregelung, einer Dämpferregelung und einer Wankregelung in Abhängigkeit vom Lenkwinkel, der Fahrgeschwindigkeit, der Beladung und der Längs- und Querbeschleunigung unabhängig voneinander ansteuerbar ist.
  12. Aktive Fahrwerkaufhängung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwerkaufhängung eine Einzelradaufhängung ist.
  13. Aktive Fahrwerkaufhängung nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass über den Aktuator das 3/3-Wegeventil (9) und (9') und das regelbare Drosselventil (7) und (7') derart ansteuerbar ist, das durch das in den kolbenseitigen Zylinderraum (2) und (2') zu- bzw. abgeführte Druckmittel ein Heben oder Senken des Fahrzeugoberbaus gegenüber den Fahrzeugrädern bzw. der Fahrbahn erfolgt.
  14. Aktive Fahrwerkaufhängung nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass über den Aktuator das 3/3-Wegeventil (9) und (9') und das regelbare Drosselventil (7) und (7') derart ansteuerbar ist, das durch das in den kolbenseitigen Zylinderraum (2) und (2') zu- bzw. abgeführte Druckmittel der Fahrzeugoberbau der kurvenäußeren Seite gehoben und der Fahrzeugaufbau der kurveninneren Seite gesenkt wird.
  15. Aktive Fahrwerkaufhängung nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass über mit der Einstellung des Konstantdrosselventils (5) die Dämpfung der Fahrwerkaufhängung einstellbar ist.
  16. Aktive Fahrwerkaufhängung nach Anspruch 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrzeuganhänger mit der aktiven hydropneumatischen Fahrwerkaufhängung versehen ist.
  17. Aktive Fahrwerkaufhängung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem mit hydropneumatischer Fahrwerkaufhängung versehenen Fahrzeuganhänger die hydropneumatischen Aggregate vorzugsweise auf oder oberhalb der Ladefläche des Fahrzeuges angeordnet sind.
  18. Aktive Fahrwerkaufhängung nach Anspruch 16 und 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Energieversorgung bei einem mit hydropneumatischer Fahrwerkaufhängung versehenen Fahrzeuganhänger durch das Zugfahrzeug erfolgt.
Es folgt ein Blatt Zeichnungen






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