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Amphibienfahrzeug - Dokument DE10344957A1
 
PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE10344957A1 21.04.2005
Titel Amphibienfahrzeug
Anmelder Grigutsch, Thomas, Dipl.-Ing., 42657 Solingen, DE
Erfinder Grigutsch, Thomas, Dipl.-Ing., 42657 Solingen, DE
DE-Anmeldedatum 27.09.2003
DE-Aktenzeichen 10344957
Offenlegungstag 21.04.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 21.04.2005
IPC-Hauptklasse B60F 3/00
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft ein Amphibienfahrzeug mit einem Fahrzeugkörper auf der Grundlage eines Sport-Motorbootes, welches auf dem Land gefahren werden kann und im Wasser in Gleitfahrt kommt. Das Fahrzeug hat hochschwenkbare, außerhalb des Fahrzeugrumpfes liegende Hinterräder (10) und hochschwenkbare Vorderräder (25). Der Antriebsmotor (4) treibt den Wasserantrieb (5) an und treibt mittels eines Getriebes mit Differenzial (8) jeweils einen Ketten- oder Riementrieb (23) für die Hinterräder (10) an.
Die Vorderräder (25) sind mit radführenden Dämpfer- und Federbeinen (24) geführt. Die Schwenkeinrichtungen an Vorder- und Hinterrädern bestehen im Wesentlichen aus abgewinkelten Linearführungen, die gegen unbeabsichtigtes Verstellen insbesondere bei Landbetrieb gesichert sind. Die Schwenkbewegung kann manuell oder in einer Ausführungsvariante automatisch durchgeführt werden, wobei relativ geringe Stellkräfte notwendig sind.
Die Erfindung ist insbesondere geeignet zum Einsatz als Beiboot auf größeren Yachten oder als reines Sport-Motorboot, welches keinen Trailer benötigt, oder als Rettungs- und Versorgungsfahrzeug in Überschwemmungsgebieten.

Beschreibung[de]

Amphibienfahrzeuge auf der Basis von Land-Kraftfahrzeugen sind meist schwer im Verhältnis zu Ihrem Volumen und bieten aufgrund der Rumpfform im Unterwasserschiff kaum die Möglichkeit, auch im Wasser eine Geschwindigkeit und Manöverierfähigkeit von größengleichen Motorbooten zu erreichen. Übliche schwimmfähig gemachte Landfahrzeuge bleiben in Verdrängerfahrt im Bereich ihrer relativ geringen Rumpfgeschwindigkeit und kommen nicht in Gleitfahrt, was sie für Freizeit- und Sportzwecke unattraktiv macht.

Ein Grund für diesen Nachteil ist die störende Lage der Räder, die die ungehinderte Strömung des Wassers am Unterwasserschiff stören. Es gibt unterschiedlichste und unterschiedlich aufwendige Methoden, um die Räder in eine nicht störende Lage zu bringen, wie zum Beispiel das Entfernen der Räder für Wasserfahrt und Wiederanbringen für Landfahrt, das Wegschwenken der Räder in Staufächer, die zum Erreichen einer strömungsgünstigen Form mit Klappen verschlossen werden müssen.

Amphibienfahrzeuge werden gerne als allradgetriebene Fahrzeuge gebaut. Diese sind besonders schwer, technisch aufwendig und teuer. Der Grund für diese Bauweise ist eine verbesserte Geländegängigkeit gegenüber zweiradgetriebenen Fahrzeugen, so dass unter Umständen auch unbefestigte Uferbereiche oder Sandstrände befahren werden können. Dies ist in vielen Fällen aber auch mit leichten, zweiradgetriebenen Fahrzeugen möglich. Extrem steile und unwegsame Ausfahrten aus dem Wasser, z. B. Steinböschungen, kommen für das Anlanden eines Amphibienfahrzeugs ohnehin nicht in Frage, da die Beschädigungsgefahr für das Fahrzeug zu groß ist und auch ein Allradantrieb hier Schwierigkeiten bekommt.

Ein weiterer Grund für das tiefere Eintauchen als größengleiche Motorboote ist der fehlende Auftrieb durch die Radkästen, da die Radkästen auch bei geschlossenen Verschlussklappen voll Wasser laufen.

Für den praktischen Einsatz in einem Amphibienfahrzeug sollten die Schwenkeinrichtungen für die Räder folgende Bedingungen erfüllen:

  • a) Die Schwenkbewegung muss gegen unbeabsichtigtes Hochschwenken der Räder gesichert sein, da dies während einer Landfahrt zu einem schweren Unfall führen kann. Das unbeabsichtigte Herunterschwenken der Räder während einer Wasserfahrt führt hingegen lediglich zu einer ungünstigen Strömungsform des Fahrzeugrumpfes.
  • b) Es sollte möglich sein, ein mit dem Rumpf auf dem Boden aufliegendes Fahrzeug in die normale Fahrstellung mit Bodenfreiheit anheben zu können. Der hierzu nötige Kraftaufwand sollte gering sein, damit eine Bedienung im Handbetrieb ohne Fremdenergie möglich ist (z.B. bei Motordefekt) und gleichzeitig die mechanische Schwenkeinrichtung für kleine Kräfte ausgelegt werden kann, was dem Gewicht und dem Preis zugute kommt.

Diese Situation kann auftreten, wenn man während einer Wasserfahrt auf Grund läuft und in Landfahrt weiterfahren möchte. Während des Landbetriebes kann es unter Umständen nützlich sein, das parkende Fahrzeug mit dem Rumpf auf den Boden aufzusetzen, um das Ein- und Aussteigen der Insassen zu vereinfachen.

Ein großes Einsatzgebiet besteht als Beiboot auf größeren Yachten, um nicht nur von der vor Anker liegenden Yacht bis zum Ufer zu kommen, sondern auch noch die Möglichkeit hat, auf Land weiterzufahren. Zudem soll das Beiboot auch noch als schnelles Sport-Motorboot z.B. zum Wasserskilaufen geeignet sein.

Eine weitere Zielgruppe ist der Bootsbereich der Sport-Motorboote. Die Größe des beschriebenen Fahrzeuges ist zweckmäßigerweise so gewählt, daß das Fahrzeug im Falle der Straßenzulassung die entsprechenden Kriterien, insbesondere bezüglich der zulässigen Fahrzeugbreite, erfüllt. Das aufwendige und umständliche Zu-Wasser-Lassen des Bootes am Anfang und am Ende einer Bootsfahrt entfällt vollständig. Es wird kein Bootsanhänger (Trailer) für den Landtransport des Bootes benötigt, da das Amphibienfahrzeug selbstständig an Land fahren kann.

Eine dritte Zielgruppe sind Rettungs- und Versorgungsdienste in überfluteten Gebieten, deren Wassertiefe teilweise flach, unregelmäßig und nicht bekannt sind, zum Beispiel Überschwemmungsgebiete. Hier lässt sich mit einem Amphibienfahrzeug mit einem flachwassergeeigneten Wasserantrieb und abgesenkten Rädern ein sehr sicheres Fortkommen realisieren. Durch die Straßentauglichkeit des Amphibienfahrzeuges können beispielsweise verletzte Personen ohne Umladen direkt aus dem Überschwemmungsgebiet gerettet und in ein an Land liegendes Krankenhaus gebracht werden.

Abgrenzung zu anderen Patenten

DE689 09 483 T2 (EP 0 341 009 B1) beschreibt ein Amphibienfahrzeug mit prinzipiell dreiräderiger Radanordnung. Dabei sind jedoch die Vorderräder doppelt angebracht und die Anlenkung erfolgt um einen durchgehenden Kiel herum. Die Hinterräder können in Staufächer innerhalb des Bootskörpers eingeschwenkt werden. Die Hinterräder sind an Längslenkern befestigt, um deren Schwenkachse das Rad nach oben geschenkt werden kann. Der Antrieb der Hinterräder erfolgt durch das Innere der Längslenker, wobei der Längslenker gleichzeitig Gehäuse für die Kraftübertragungselemente ist. Es wird ein großes Staufach für die Vorderbereifung benötigt. Alle Staufächer werden allesamt geflutet und erzeugen dadurch keinen Auftrieb, da die vorgesehenen Verschlussklappen nicht wasserdicht sind.

Das Heben und Senken der Räder erfolgt über Hydraulikzylinder ohne jegliche Sicherung gegen unbeabsichtigtes Verstellen der Räder. Die Hydraulikzylinder müssen die jeweilige Radlast tragen. Federn und/oder Stoßdämpfer sind in der Radaufhängung nicht vorhanden.

DE199 26 145 A1 beschreibt ein amphibisches Freizeitfahrzeug mit offener Sitzposition für lediglich zwei Personen, bei dem der einzige Motor unter den Sitzen angebracht ist. Die vier allradgetriebenen Räder sind nicht einziehbar. Dadurch wird die Wassergeschwindigkeit stark beeinträchtigt. Der Antriebsstrang enthält mindestens 2 unabhängige Kupplungen und ist wegen des Allradantriebes relativ aufwendig und schwer.

DE 198 31 324 A1 beschreibt ein amphibisches Freizeitfahrzeug mit offener Sitzposition als einspuriges Fahrzeug (Motorroller) mit Einziehfahrwerk und schwenkbaren Auftriebskörpern.

EP 0742 761 B1 beschreibt eine Vorrichtung und Verfahren zum Hochziehen der achsangetriebenen Räder eines Automobils oberhalb der Wasserlinie für bessere Wasserfahrt. Dabei kann die Antriebsachse mit dem Rad verbunden bleiben. Die angetriebenen Vorder- und Hinterräder sind an schwenkbaren Querlenkern gefestigt.

DE 35 22 041 A1 zeigt ein Amphibienfahrzeug mit hoher Wasserfahrt-Geschwindigkeit durch ein an den Rädern angebrachtes Schaufel und Umlenkblechsystem. Durch Drehung der Räder soll das Fahrzeug aus dem Wasser gehoben werden und gleichzeitig votwärts fahren. Die Vorrichtung ist abnehmbar, was für den Betrieb des Fahrzeuges sehr unkomfortabel ist. Die angesprochene hohe Wasserfahrgeschwindigkeit dürfte weit unter der Geschwindigkeit liegen, die mit der vorliegenden Erfindung erreicht wird.

EP 0 970 827 A2 (EP 0 970 830 A3) zeigt ein Amphibienfahrzeug als Land-Krafffahrzeug mit 4 einziehbaren Rädern, die jeweils an Querlenkern oder der Gelenkwelle schwenkbar angeordnet sind. Die Position der Vorderräder bleibt im Wesentlichen senkrecht. Klappen an den Radkästen sind nicht vorgesehen. Das Heben und Senken der Räder erfolgt über Pneumatikzylinder. Jedoch geht es in den Ansprüchen hauptsächlich um ein automatisch arbeitendes Managementsystem zur Steuerung der unterschiedlichen Betriebsbedingungen der Beleuchtung des Fahrzeugs bei Land- und Wasserfahrt.

DE 3302998C2 zeigt eine einschwenkbare Radaufhängung mit einem Lenkhebelparallelogramm als Radaufhängung, wobei ein Verstellhebel mittels eines Hydraulikzylinders in eine Stellung etwas hinter dem unteren Totpunkt gefahren wird, um eine Ausfallsicherung bei Energieausfall zu erhalten. Nachteilig ist, dass die angehobene Stellung des Rades nicht auch in der Nähe des oberen Totpunktes des Verstellhebels liegt, wodurch auch für diese Stellung eine relativ gute Ausfallsicherung gewährleistet ist. Hierfür müsste der Verstellhebel aber um mehr als 180° schwenken, was mit der Anlenkung über einen Hydraulikzylinder nicht machbar ist. Zudem neigen ein angesprochenes „hydraulisches Schloss", das nichts anderes als ein entsperrbares Rückschlagventil ist, leicht zu Undichtigkeiten, abgesehen von einem angesprochenen „irgendeinem Schaden der Schwenkzylinder" mit Verlust der Druckflüssigkeit. Zur Aufrechterhaltung der oberen Lage der Räder als Dauerzustand ist diese Lösung nur bedingt geeignet. Die aufzuwendende Kraft zum Anheben eines Fahrzeugs ist bei Verstellhebeln systembedingt relativ hoch und nicht direkt für eine Handverstellung geeignet.

DE 28 45 314 A1 zeigt eine Vorrichtung zum Einziehen gefederter Räder, bei der zum Verstellen der Radaufhängung Schraubenbolzen entfernt und nach dem Verstellen wieder eingesetzt werden müssen. Dieses Vorgehen ist einfach, aber sehr unpraktisch.

Die bekannten Schwenkeinrichtungen der oben genannten Schriften erfüllen die oben genannten Bedingungen für die Schwenkeinrichtungen oft nur unzureichend:

  • a) Die Sicherung der Schwenkbewegung gegen unbeabsichtigtes Verstellen der Räder ist oft nicht vorhanden oder umständlich zu bedienen.
  • b) Der Kraftaufwand insbesondere für das Absenken der Räder ist bei Schwenkeinrichtungen mit einem Hebelsystem, welches im Idealfall in der Stellung für den Landbetrieb in einen Totpunkt gebracht wird, ist hoch, wenn man mit dem Absenken der Räder gleichzeitig ein mit dem Rumpf auf dem Boden aufliegendes Fahrzeug in die Fahrstellung mit Bodenfreiheit anheben möchte. Während des Drehens des Hebels wird oft eine Situation erreicht, bei der der Hebel und das Koppelelement zum Rad, z.B. ein Federbein oder eine Koppelstange, einen etwa 90° Winkel einnehmen. Dann muss der Hebel die gesamte an dem Koppelelement auftretende Kraft aufnehmen, die etwa in Höhe der jeweiligen Radlast liegen kann und dadurch zu einem erheblichen Drehmoment an dem Hebel führt.

Aufgabe der Erfindung

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein leichtes Amphibienfahrzeug zu schaffen, welches mit möglichst wenig Umrüstaufwand im Wasser und auf dem Land fahren kann, welches im Wasser eine ähnliche Manöverierfähigkeit und Geschwindigkeit wie übliche, größengleiche Sport-Motorboote erzielt. Die Fahreigenschaften und die Fahrsicherheit an Land sollen ähnlich sein wie von üblichen Kraftfahrzeugen bekannt.

Die Schwenkbewegung muss einfach und effektiv gegen unbeabsichtigtes Verstellen der Räder gesichert sein, insbesondere im Landbetrieb.

Es soll möglich sein, das Fahrzeug in die normale Fahrstellung mit Bodenfreiheit durch das Herabschwenken der Räder anheben zu können. Der Kraftaufwand für die Schwenkbewegung sollte so gering sein, dass eine Bedienung im Handbetrieb ohne Fremdenergie möglich ist.

Die Lösung des technischen Problems ergibt sich durch die Merkmale des Patentanspruches 1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Vorteile gegenüber dem bisherigen Stand der Technik

Die Schwenkeinrichtungen an Vorder- und Hinterrädern ist so ausgeführt, dass ein unbeabsichtigtes Schwenken der Räder insbesondere im Landbetrieb verhindert wird und ein manuelles Schwenken ohne Fremdenergie möglich ist.

Ein großer Vorteil für die Handhabbarkeit des Fahrzeugs ist, dass zum Wechsel von Wasser- auf Landbetrieb oder umgekehrt lediglich die Schwenkeinrichtungen für die Vorder- und Hinterräder geschwenkt werden müssen, ohne Bauteile anzubauen oder zu entfernen.

Die Rumpfform des Amphibienfahrzeugs ist auf der Basis eines Sport-Motorbootes aufgebaut und nicht auf der Basis eines schwimmfähig umgebautes Land-Kraftfahrzeug. Der Verzicht auf Allradantrieb zugunsten des Zweiradantriebes bringt große Vorteile in Bezug auf das Fahrzeuggewicht, die Robustheit des Fahrantriebes und den Preis. Durch das geringere Gewicht wird die erreichte Wasser-Fahrgeschwindigkeit wesentlich erhöht und die Handhabbarkeit als Beiboot wird verbessert.

Das Amphibienfahrzeug gemäß der Erfindung hat vier Räder, was hinsichtlich des Gewichtes und des technischen Aufwandes uneffektiver ist als ein dreiräderiges Fahrzeug, jedoch ist hier der ausschlaggebende Faktor für den Einsatz von vier Rädern die Standsicherheit des Fahrzeugs bei Landfahrt.

Durch den Einsatz von radführenden Dämpfer- und Federbeinen (24) für die Aufhängung der Vorderräder kann auf standardisierte, erprobte und handelsübliche Bauteile zurückgegriffen werden, was die Wartungsfreundlichkeit erhöht und eine hohe Betriebssicherheit ergibt.

Beschreibung der Bilder

1 Ansicht des gesamten Fahrzeuges mit abgesenkten Rädern für Landfahrbetrieb

2 Ansicht des Hinterradantriebs des Fahrzeuges, mit abgesenkten Hinterrädern für Landfahrbetrieb

3 Hinterradaufhängung des Fahrzeuges mit abgesenkten Hinterrädern für Landfahrbetrieb

4 Hinterradaufhängung des Fahrzeuges mit

5 Ansicht der Baugruppe Schlitten (29) der Hinterradaufhängung

6 Ansicht der Vorderradaufhänung mit abgesenkten Vorderrädern für Landfahrbetrieb

7 Ansicht der Vorderradaufhänung mit angehobenen Vorderrädern für Wasserfahrbetrieb

8 Ansicht der Vorderradaufhänung mit abgesenkten Vorderrädern für Landfahrbetrieb

9 Ansicht der Vorderradaufhänung mit angehobenen Vorderrädern für Wasserfahrbetrieb

10 geschnittene Vorderansicht der Vorderradaufhänung mit abgesenkten Vorderrädern für Landfahrbetrieb

11 geschnittene Vorderansicht der Vorderradaufhänung mit angehobenen Vorderrädern für Wasserfahrbetrieb

12 Seitenansicht der Hinterradaufhängung zur Erklärung der wirkenden Kräfte auf die Linearführung

Detaillierte Beschreibung der Erfindung

In der folgenden Beschreibung der Erfindung werden symmetrisch auf der rechten und linken Fahrzeugseite angebrachte Teile nur für eine Fahrzeugseite beschrieben. Für die andere Fahrzeugseite gilt sinngemäß die gleiche Beschreibung.

Der Wasserantrieb erfolgt vorzugsweise durch einen Jet-Antrieb (5) mit innenliegendem Impeller (2). Der Impeller ist optimal gegen Beschädigung geschützt. Das Hereingreifen in den laufenden Impeller ist praktisch unmöglich. Dadurch, dass keine Antriebsteile des Wasserantriebes nach unten aus dem Fahrzeugrumpf (1) herausstehen, ist diese Antriebsart besonders flachwassergeeignet, was wichtig fürs Anlanden (Übergang vom Wasser zum Land) ist.

Weitere alternative Wasser-Antriebsarten sind denkbar, die aber flachwassergeeignet sein sollten, um besonders das Anlanden auf einfache Art und Weise zu ermöglichen.

Der Landantrieb (2) erfolgt mindestens durch die angetriebenen Hinterräder (10), dadurch entfallen die Antriebskomponenten für die angetriebenen Vorderräder (Wellen, Achsen, Differenziale etc.). In einer Ausführungsvariante kann der Vorderradantrieb als zuschaltbarer hydraulischer oder elektrischer Einzelantrieb jedes Vorderrades, zum Beispiel als zuschaltbarer Radnabenmotor, ausgeführt werden, um kurzzeitig und behelfsmäßig einen Allradantrieb zu realisieren.

Alle außerhalb des Fahrzeugrumpfes (1) befindlichen Aufhängungs- und Antriebskomponenten sowie die beschriebenen Linearführungen der Vorder- und Hinterräder sind wasserdicht gekapselt und/oder korrosionsbeständig ausgeführt.

Es ist vorzugsweise nur ein Antriebsmotor (4) für Wasser- und Landfahrt vorgesehen. Der Motor ist mit Rücksicht auf die Landfahrt kein Marine-Motor, sondern ein Land-Kraftfahrzeug-Motor, dessen Wasserkühlkreislauf mit einem Luftkühler ausgestattet ist.

Die folgende Beschreibung und 2 bezieht sich auf eine Ausführungsart mit einem gebräuchlichen, quer zur Fahrtrichtung eingebauten Kraftfahrzeug -Antriebsmotor aus einem Kraftfahrzeug mit Vorderradantrieb, dessen Schaltgetriebe mit Differenzial (8) am Motorgehäuse befestigt ist. An eine Seite der Kurbelwelle des quer zur Fahrtrichtung eingebauten Motors wird eine 90° Kraftumlenkung (14), z.B. mittels eines Kegelradgetriebes, angebaut, so dass die abgehende Kegelradwelle (15) achsparallel zur Achse des Jet-Antriebes (5) liegt. Bei einem längs zur Fahrtrichtung eingebauten Motor kann das Getriebe vom Motorblock getrennt werden, um eine Leistungsverzweigung von der Kurbelwelle des Motors zum Wasser-Antrieb einzubauen.

Der Wasser-Antrieb besteht vorzugsweise aus mindestens einem Jet-Antrieb(5). Der Jet-Antrieb ist direkt oder alternativ mittels eines einfachen Untersetzungsgetriebes (16) zur besseren Leistungsabstimmung zwischen Antriebsmotor (4) und Jet-Antrieb (5) mit der abgehenden Kegelradwelle (15) verbunden.

Das Abtrennen des Wasser-Antriebsstrangs vom Motor mittels einer geeigneten Schaltkupplung ist nicht unbedingt erforderlich. Auch bei Landfahrt läuft der Impeller des Jet-Antriebes (5) mit, was aber durch die innenliegende Position nicht stört und bis auf die dann einsetzende Luftströmung keine Verletzungsgefahr darstellt. Der Jet-Antrieb ist mit Wellenlagerungen und Abdichtungen ausgerüstet, die das Trockenlaufen des Impellers zulassen.

Wenn der Wasser-Antriebsstrang vom Motor mittels einer geeigneten Schaltkupplung vom Antriebsmotor abtrennbar ist, so hat dies Vorteile für die Lebensdauer des dann nicht mehr immer mitlaufenden Jet-Antriebes sowie für das Anhalten des Fahrzeugs im Wasser, da dann kein Vortrieb mehr erzeugt wird. Üblicherweise wird der Stillstand bei direkt angekuppelten Jet-Antriebes dadurch erreicht, dass der erzeugte Schub des Jet-Antriebes (5) durch eine angepasste Stellung der Schub-Umkehrklappe (7) so ablenken lässt, dass keine resultierenden Vorschubkräfte auf das Fahrzeug wirken. Wie bei Jet-Antrieben üblich wird die Wasser-Rückwärtsfahrt durch eine in den Wasserstrahl geschwenkte Schub-Umkehrklappe (7) hinter dem Wasseraustritt des Jet-Antriebes bewerkstelligt. Die Lenkung im Wasser erfolgt durch seitliche Verstellung der Wasser-Austrittsdüse des Jet-Antriebes (5).

Es ist nicht nötig, die Lenkung des Wasser-Antriebes bei Landbetrieb von dem Lenkrad zu entkoppeln, da diese Lenkbewegung des Jet-Antriebes keinen störenden Einfluss auf den Landbetrieb oder die Sicherheit darstellt.

Für den Land-Fahrantrieb wird das Schaltgetriebe mit integriertem Differenzial (8) verwendet, welches an den oben erwähnten Antriebsmotor (4) angebaut ist. Ersatzweise kann ein Automatik-Getriebe oder eine Fliehkraftkupplung in Ergänzung mit einem Wendegetriebe oder ein anderes geeignetes Getriebe eingesetzt werden.

An der jeweiligen Ausgangswelle des Differenzials (8) wird ein Ketten- oder Riemenrad (17) befestigt. Über eine Kette oder einen Riemen (18) und ein weiteres Ketten- oder Riemenrad (19) wird eine Zwischenwelle (20) angetrieben, deren Achse (21) mit der Schwenkachse (22) des unten beschriebenen Längslenkers (9) der hinteren Radaufhängung übereinstimmt. Von der Zwischenwelle (20) wird über einen weiteren Ketten- oder Riementrieb (23) das Hinterrad (10) angetrieben. Die Kettenspannung wird über eine geeignete, handelsübliche Kettenspanneinrichtung gespannt, da sich weder die Zwischenwelle (20) noch das Hinterrad (10) für eine Kettenspannung verschieben lassen. Jedes Hinterrad (10) verfügt über eine an der Radnabe angebrachte Bremse.

Alternativ zu den oben beschriebenen Ketten- oder Riementrieben können auch Antriebswellen mit geeigneten Kegelradumlenkungen verwendet werden.

Alternativ lässt sich auch ein hydraulischer Radantrieb für die Hinterräder (10) und/oder die Vorderräder (25) vorstellen, bei dem der Antriebsmotor (4) neben dem Jet-Antrieb (5) mindestens eine Hydraulikpumpe antreibt. Über Hydraulikleitungen wird an jedem anzutreibenden Rad ein hydraulischer Motor angetrieben, der auch ein Radnabenmotor sein kann. Durch entsprechende Ventilschaltung und Pumpenauslegung lassen sich Leerlauf, Vor- und Rückwärtsfahrt, Allradantrieb und Sperrdifferenzialwirkung darstellen. Der Aufwand für eine solche Hydraulikanlage dürfte aber die beschriebene mechanische Lösung übersteigen und einen bedeutend schlechteren Wirkungsgrad haben.

Hinterradaufhängung (2, 3, 4, 5)

Die Hinterräder (10) sind jeweils drehbar an einem Längslenker (9) befestigt, die um ihre Schwenkachse (22) schwenkbar außerhalb des Fahrzeugrumpfes (1) am Heckspiegel (2) angebracht sind. Es gibt kein Staufach innerhalb des Fahrzeugrumpfes für die Hinterräder (10). In Gleitfahrt strömt das Wasser in etwa in Richtung des Unterwasserschiffes (3) nach hinten. Der Schwenkwinkel der Hinterräder (10) ist so bemessen, daß die hochgeschwenkten Hinterräder oberhalb des abströmenden Wassers in Gleitfahrt positioniert sind und dann nicht mit dem wegströmenden Wasser in Berührung kommen. Dabei wird berücksichtigt, dass sich die Federbeine (13) der Hinterräder in der ausgefederten Endlage befinden. Dadurch, daß die Hinterräder (10) außerhalb des Fahrzeugrumpfes (1) angebracht sind, sind auch keine Klappen zum Verschließen eines Staufaches zur Wiederherstellung einer strömungsgünstigen Form nötig.

Der Längslenker (9) ist schwenkbar in Lagerböcken (12) am Heckspiegel (2) gelagert. Zur Schwingungsentkopplung zwischen Fahrwerk und Fahrzeugrumpf können an den Lagerstellen der Längslenker (9) Gummielemente oder hydraulische Dämpfungselemente eingesetzt werden. Die Lagerstellen der Längslenker sind für eine so große Schwenkbewegung ausgelegt, dass die Hinterräder in die angehobene Position geschwenkt werden können.

Stand der Technik ist, dass zwischen dem rechten und linken Längslenker mittels Anlenkhebeln ein Koppelglied (11) angebracht werden kann, welcher als Torsionsfeder benutzt wird und als Stabilisator gegen die Neigung des Fahrzeugrumpfes (1) beim Kurvenfahren wirkt.

An der Oberseite eines jeden Längslenkers (9) ist jeweils ein Federbein (13) (Feder + Stoßdämpfer) gelenkig angebracht. Es ist auch möglich, Federn und Stoßdämpfer getrennt voneinander an dem jeweiligen Längslenker anzubringen.

Das obere Ende der Federbeine (13) ist an einem weiter unten beschriebenen Schlitten (29) befestigt, der in einer geeigneten Linearführung (30) im Wesentlichen horizontal, längs zur Fahrtrichtung verfahren werden kann. Durch das Bewegen des Schlittens (29) in Richtung Fahrzeugfront wird das Federbein (13) in eine näherungsweise horizontale Lage geschwenkt. Der damit verbundene Längslenker (9) mit dem Hinterrad (10) wird dadurch nach oben geschwenkt.

Die Linearführung (30) besteht im Wesentlichen aus 2 Platten (34) oder Profilstücken, in die als Kulissenführung jeweils eine Führungsnut (35) eingearbeitet ist. In jede dieser Führungsnuten (35) greift jeweils eine Rolle (37) ein, die jeweils am Ende einer kurzen Stange (40) befestigt sind, in deren Mitte ein Mittelteil (39) angebracht ist, welches am oberen Ende des Federbeins (10) befestigt ist. Die Baugruppe, im Wesentlichen bestehend aus 2 Rollen (37), 2 Stangen (40) und Mittelteil (39), wird im folgenden Schlitten (29) genannt (5). Die beiden Platten (34) oder Profilstücke mit den Führungsnuten (35) werden längs zur Fahrtrichtung seitlich rechts und links neben dem Federbein (13) bzw. dem Schliteen (29) an dem Fahrzeugrumpf (1) befestigt.

Die Führungsnut (35) liegt auf der gesamten Länge des Verstellweges im Wesentlichen horizontal. Das hintere Ende der Führungsnut ist näherungsweise senkrecht nach oben abgewinkelt (41).

Der Schlitten (29) befindet sich in der abgesenkten Stellung (3) des Hinterrades(10), welches nicht auf dem Boden aufsteht und auf das dann keine nach oben gerichtete Radlast wirkt, am unteren Ende des nach oben abgewinkelten Teils (41) der Führungsnut (35). Durch die Belastung des Federbeins (13) mit der Radlast wird der Schlitten (29) entlang dem abgewinkelten Teil der Führungsnut senkrecht nach oben zum oberen Ende der Führungsnut bewegt. Zusätzlich ist es möglich, dass sich durch die Senkrechtbewegung das Mittelteil (39) von unten an einen Anschlag (38) anlegt, der fest mit dem Fahrzeugrumpf (1) verbunden ist und im normalen Fahrbetrieb die Abstützung der Kräfte des Federbeins (13) am Fahrzeugrumpf (1) übernimmt.

Vorteilhaft ist es, wenn der Schlitten (29) zum Beispiel durch einen Hinterschnitt die Möglichkeit bietet, dass ein gefederter, entsperrbarer Sperrbolzen (33) oder eine vergleichbare Einrichtung an dem Schlitten einrastet, der das Herausrutschen des Schlittens (29) nach unten entlang des näherungsweise noch oben abgewinkelten Teil (41) der Führungsnut verhindert. Der gefederte, entsperrbare Sperrbolzen (33) ist beweglich am Fahrzeugrumpf (1) befestigt. Das Herausrutschen des Schlittens (29) kann dann auftreten und muss verhindert werden, wenn das Rad im Landbetrieb kurzzeitig Bodenkontakt verliert und dadurch keine nach oben gerichtete Radlast mehr vorhanden ist, sondern die nach unten gerichtete Gewichtskraft und/oder nach unten gerichtete dynamische Kräfte der Radaufhängung auf das Federbein (13) wirken.

Das vordere Ende (42) der Führungsnut (35) endet horizontal gerade, ohne Abwinkelung. Der Schlitten (29) befindet sich in der angehobenen Stellung (4) des Hinterrades (10) an diesem Ende der Führungsnut. Zur Sicherung gegen unbeabsichtigtes Herausrutschen des Schlittens (29) aus der vorgesehenen Endlage am Ende der geraden Führungsnut (42) muss eine entsperrbare, federbeaufschlagte Sperrklinke oder eine ähnliche Einrichtung an diesem Ende der Führungsnut angebracht werden, die den Schlitten (29) in dieser Endlage hält.

Vorderradaufhängung (6, 7 8, 9, 10, 11)

Die Vorderradaufhängung besteht hauptsächlich aus den radführenden Dämpfer- und Federbeinen (24) mit untenliegenden Querlenkern (27), die den lenkbaren Radträger (26) in bekannter Weise tragen. Die Form der Querlenker (27) kann wie gezeichnet sichelförmig oder alternativ dreieckig sein. Die Drehgelenke der Querlenker sind für eine so große Schwenkbewegung ausgelegt, dass die Vorderräder in die angehobene Position geschwenkt werden können. Die Drehachse der Drehgelenke (28) der Querlenker (27) liegt annähernd horizontal in Fahrtrichtung.

Das obere Ende der radführenden Dämpfer- und Federbeine (24) ist an einem weiter unten beschriebenen Schlitten (49) befestigt, der in einer geeigneten Linearführung (50) im Wesentlichen horizontal, quer zur Fahrtrichtung verfahren werden kann. Durch das Bewegen des Schlittens (49) in Richtung Fahrzeugmitte wird das radführenden Dämpfer- und Federbein (24) in eine näherungsweise horizontale Lage geschwenkt. Der damit verbundene Radträger (26) mit dem Vorderrad (25) wird nach oben in einen dafür vorgesehenen Radkasten (31) geschwenkt, der im Wesentlichen oberhalb der Wasserlinie (47) des Fahrzeugs im Schwimmzustand liegt und dadurch keinen Auftrieb wegnimmt. Das Vorderrad (25) nimmt dabei eine näherungsweise liegende Position ein (7, 9, 11).

Die Linearführung (50) zur Verstellung der Vorderräder (25) entspricht in der Ausführung und in der Funktion der oben beschriebenen Linearführung (30) zur Verstellung der Hinterräder (10).

Die Linearführung (50) besteht im Wesentlichen aus 2 Platten (53) oder Profilstücken, in die als Kulissenführung jeweils eine Führungsnut (54) eingearbeitet ist. In jede dieser Führungsnuten (54) greift jeweils eine Rolle (55) ein, der jeweils am Ende einer Stange (58) befestigt sind, in deren Mitte ein Mittelteil (57) angebracht ist, welches am oberen Ende des radführenden Dämpfer- und Federbeins (24) befestigt ist. Die Baugruppe, im Wesentlichen bestehend aus 2 Rollen (55), 2 Stangen (58) und Mittelteil (57), wird im folgenden Schlitten (49) genannt. Die beiden Platten (53) oder Profilstücke mit den Führungsnuten (54) werden quer zur Fahrtrichtung vor und hinter dem radführenden Dämpfer- und Federbein (24) an dem Fahrzeugrumpf (1) befestigt.

Die Führungsnut (54) liegt auf der gesamten Länge des Verstellweges im Wesentlichen horizontal. Das außenliegende Ende (59) der Führungsnut (54) ist näherungsweise senkrecht nach oben abgewinkelt.

Der Schlitten (49) befindet sich in der abgesenkten Stellung des Vorderrades (25), welches nicht auf dem Boden aufsteht und auf das dann keine nach oben gerichtete Radlast wirkt, am unteren Ende des nach oben abgewinkelten Teils (59) der Führungsnut. Durch die Belastung des radführenden Dämpfer- und Federbeins (24) mit der Radlast wird der Schlitten (49) entlang dem abgewinkelten Teil (59) der Führungsnut senkrecht nach oben zum oberen Ende der Führungsnut bewegt (6, 8, 10). Zusätzlich ist es möglich, dass sich durch die Senkrechtbewegung das Mittelteil (57) von unten an einen Anschlag (56) anlegt, der fest mit dem Fahrzeugrumpf (1) verbunden ist und im normalen Fahrbetrieb die direkte Abstützung der Kräfte des radführenden Dämpfer- und Federbeins (24) am Fahrzeugrumpf (1) übernimmt.

Vorteilhaft ist es, wenn der Schlitten (49) zum Beispiel durch einen Hinterschnitt die Möglichkeit bietet, dass ein gefederter, entsperrbarer Sperrbolzen (52) oder eine vergleichbare Einrichtung an dem Schlitten (49) einrastet, der das Herausrutschen des Schlittens nach unten entlang des näherungsweise noch oben abgewinkelten Teils (59) der Führungsnut verhindert. Der gefederte, entsperrbare Sperrbolzen (52) ist beweglich am Fahrzeugrumpf (1) befestigt. Das Herausrutschen des Schlittens (49) kann dann auftreten und muss verhindert werden, wenn das Rad im Landbetrieb kurzzeitig Bodenkontakt verliert und dadurch keine nach oben gerichtete Radlast mehr vorhanden ist, sondern die nach unten gerichtete Gewichtskraft und/oder nach unten gerichtete dynamische Kräfte der Radaufhängung auf das Dämpfer- und Federbein (24) wirken.

Das innere Ende (60) der Führungsnut endet horizontal gerade, ohne Abwinkelung. Der Schlitten (49) befindet sich in der angehobenen Stellung des Vorderrades (25) an diesem Ende der Führungsnut (7, 9, 11). Zur Sicherung gegen unbeabsichtigtes Herausrutschen des Schlittens (49) aus der vorgesehenen Endlage am Ende (60) der geraden Führungsnut muss eine entsperrbare, federbeaufschlagte Sperrklinke oder eine ähnliche Einrichtung an diesem Ende der Führungsnut angebracht werden, die den Schlitten (49) in dieser Endlage hält.

Am Radträger (26) sind die Spurstangen (43) für die Fahrzeuglenkung allseits gelenkig angebracht (8, 9, 10, 11). Das andere Ende der Spurstangen ist ebenfalls allseits gelenkig an der Lenkungseinrichtung (44) des Fahrzeugs befestigt. Die Anlenkpunkte und Längen der Spurstangen (43) sind so ausgelegt, dass das Hochschwenken und Absenken der nicht durch Achsen angetriebenen Vorderräder (25) nicht behindert wird. In hochgeschwenkter Stellung sind die Spurstangen (43) der Lenkung etwa 90° zur Bewegungsrichtung der Lenkeinrichtung (44) geklappt, so dass sich nur eine zu vernachlässigende Lenkbewegung der hochgeschwenkten Vorderräder (25) ergibt, wenn die Lenkeinrichtung (44) betätigt wird. Das Lenkgestänge kann ständig verbunden bleiben und muss zum Schwenken der nicht durch Achsen angetriebenen Vorderräder (25) während des Wasserbetriebes nicht getrennt werden.

An der Unterseite der Querlenker (27) können Formstücke (45) befestigt sein, die die für die Querlenker benötigte Vertiefung (46) im Fahrzeugrumpf in hochgeschwenkter Stellung verschließen (10, 11). Die Formstücke (45) sind an der Außenseite so geformt, wie der Fahrzeugrumpf (1) an dieser Stelle geformt wäre. Die Formstücke (45) sollten möglichst bündig mit dem Rumpf abschließen, jedoch brauchen die Formstücke die Rumpfvertiefung (46) nicht wasserdicht verschließen. Die für die Querlenker benötigte Rumpfvertiefung (46) ist gerade so groß, dass die Querlenker (27) in hochgeschwenkter Stellung darin Platz finden. Dadurch, dass die Querlenker (27) in dieser Stellung schräg nach oben stehen, ist eine ähnliche Neigung erreicht, wie der Fahrzeugrumpf (1) an dieser Stelle hat (10, 11). Dadurch kann die Vertiefung (46) relativ flach bleiben und es geht wenig Auftriebsvolumen verloren. Der Radkasten (31), in den die Vorderräder (25) hineinschwenken und der Raum für die Linearführung (50) liegen im Wesentlichen oberhalb der Wasserlinie (47) des Fahrzeugs, so dass wenig Auftriebsvolumen verloren geht.

Verstellung der Räder

Die Wirkung und der Vorteil des nach oben abgewinkelten Endes (41, 59) der beschriebenen Führungen (30, 50) sowohl an Vorder- wie auch an den Hinterrädern gegenüber einfachen, nicht abgewinkelten Führungen oder Hebelsystemen ist, dass es auch nach dem Entriegeln des Sperrbolzens (33, 52) nicht möglich ist, die Schwenkeinrichtung zu verstellen, solange noch eine nach oben gerichtete Radlast vorhanden ist, was im normalen Landbetrieb immer der Fall ist. Die nach oben gerichtete Radlast hält den Schlitten (29, 49) am oberen Ende des näherungsweise senkrecht nach oben abgewinkelten Teils (41, 59) der Führungsnut (35, 54) fest (3, 6, 8, 10). Zusätzlich kann das Mittelteil (39, 57) an einem Anschlag (38, 56) zum Anliegen kommen, der am Fahrzeugrumpf (1) befestigt ist, um die Kräfte des jeweiligen Federbeins (13, 24) direkt ohne Kraftumlenkung an den Fahrzeugrumpf (1) weiterleiten zu können. Erst dann, wenn die nach oben gerichtete Radlast nicht mehr vorhanden ist und gleichzeitig der gefederte Sperrbolzen (33, 52) entriegelt ist, läßt sich der Schlitten (29, 49) entlang des näherungsweise senkrecht nach oben abgewinkelten Endes (41, 59) der Führungsnut nach unten zu dem horizontalen Teil der Führungsnut bewegen, wobei gleichzeitig das Mittelteil (39, 57) vom Anschlag (38, 56) abhebt.

Die aufzubringende Kraft, um den Schlitten (29, 49) entgegen der nach oben gerichteten Radlast entlang des näherungsweise senkrecht nach oben abgewinkelten Endes (41, 59) der Führungsnut (35, 54) nach unten zu dem horizontalen Teil der Führungsnut zu bewegen, ist um ein Vielfaches größer als die aufzubringende Kraft zum Verstellen der Linearführung (30, 50) in dem horizontalen Teil der Führungsnut. Da diese hohe aufzubringende Kraft zum Verstellen des Schlittens entlang des näherungsweise senkrecht nach oben abgewinkelten Endes (41, 59) der Führungsnut nach unten mit den Mitteln gemäß dieser Erfindung nicht bereitgestellt wird, wird eine selbstsichernde Wirkung gegen das unbeabsichtigte Verstellen der Räder (10, 25) im Landbetrieb erzielt.

Die nach oben gerichtete Radlast ist dann nicht mehr vorhanden, wenn das Rad (10, 25) keinen Bodenkontakt mehr hat, also dann, wenn das Fahrzeug schwimmt. Durch das Eigengewicht des Rades und der Radaufhängung bewegt sich der Schlitten (29, 49) selbsttätig entlang des nach oben abgewinkelten Endes (41, 59) der Führungsnut nach unten.

Wie in 12 vereinfacht am Beispiel der Hinterradaufhängung dargestellt, ist die aufzubringende Kraft FHand zum Verstellen der Linearführung (29, 49) im Wesentlichen eine Funktion

  • – der Kraft FD an dem jeweiligen Federbein (13, 24) , die sich aus dem Drehmoment an dem Querlenker bzw. Längslenker (9, 27) aus der Radlast FLast , der Gewichtskraft und der Wasser-Auftriebskraft, Dargestellt durch FG der jeweiligen gesamten Radaufhängung ergibt
  • – dem Winkel Alpha zwischen dem Querlenker (27) bzw. dem Längslenker (9) und der Waagerechten
  • – dem Winkel Beta zwischen dem jeweiligen Federbein (13, 24) und der vorzugsweise horizontalen Neigung der Linearführung (30, 50).

Besonders an den Enden der Linearführungen (30, 50), wenn einer der Winkel Alpha oder Beta gegen 90° gehen, gehen die Verstellkräfte – abgesehen von Reibungskräften – gegen Null.

Wird das Fahrzeug durch das Absenken der Räder in die normale Fahrposition angehoben, so wirkt auf das Rad eine nach oben gerichtete Radlast FLast. Dieser Zustand tritt in einem Teilbereich der Linearführung in der Nähe des abgewinkelten Endes der Führung auf, wie im linken Teile der 12 dargestellt. Durch die oben genannte Funktion ist es bei entsprechender geometrischer Auslegung der Radaufhängung möglich, die erforderliche Verstellkraft FHand für diesen Zustand so gering zu halten, dass eine Verstellung von Hand möglich ist.

Die manuelle Verstellung der Linearführung kann beispielsweise aus einer Welle mit Handkurbel und eventuell einem Getriebe bestehen, die eine vorzugsweise selbsthemmende Verstellspindel antreibt oder einem von der Fahrzeugoberseite erreichbaren Handgriff bestehen, der mit einer Verbindungsstange an dem jeweiligen Verstellschlitten befestigt ist. Zudem sind weitere Koppelglieder denkbar, womit sich gleichzeitig mehrere Linearführungen, Sperrbolzen und Sperrklinken mit nur einer Handbedienung verstellen lassen.

Die automatische Verstellung der jeweiligen Linearführung sowie das oben beschriebene Entriegeln der Sperrbolzen und Sperrklinken kann mittels geeigneten Komponenten wie Pneumatikzylindern, Hydraulikzylindern oder mittels vorzugsweise selbsthemmenden Verstellspindeln mit einem geeigneten Antriebsmotor ausgeführt werden.


Anspruch[de]
  1. Amphibienfahrzeug mit einem Fahrzeugrumpf (1) auf der Grundlage eines Sport-Motorbootes, dessen Vorder- und Hinterräder (10, 25) schwenkbar sind, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

    a) die Vorderräder (25) sind jeweils mit einem radführenden Dämpfer- und Federbein (24) sowie einem untenliegenden Querlenker (27) geführt,

    b) die aufzuwendende Kraft zum Verstellen der jeweiligen Schwenkeinrichtung der vier Räder ist so gering ist, dass eine Verstellung von Hand ohne Fremdenergie möglich ist, auch wenn das Fahrzeugs durch das Absenken der Räder angehoben wird.

    c) alle Schwenkeinrichtungen sind so ausgeführt, dass ein Schwenken der Räder im Landbetrieb ausgeschlossen ist, solange auf die Räder eine Radlast wirkt.
  2. Amphibienfahrzeug nach Anspruch 1, deren Schwenkeinrichtungen für die Vorderräder (25) dadurch gekennzeichnet sind, dass jeweils das radführende Dämpfer- und Federbein (24) der Vorderradaufhängung am oberen Ende an einem Schlitten (49) befestigt ist, der in einer geeigneten Linearführung (50) im Wesentlichen horizontal, quer zur Fahrtrichtung verfahren werden kann.
  3. Amphibienfahrzeug nach Anspruch 1, dessen jeweiliges Hinterrad mit einem Längslenker aufgehängt ist, an dem jeweils mindestens ein Federbein gelenkig befestigt ist und deren Schwenkeinrichtungen für die Hinterrräder (10) dadurch gekennzeichnet sind, dass am oberen Ende des Federbeins (13) an jeweils einem Schlitten (29) befestigt ist, der in einer geeigneten Linearführung (30) im Wesentlichen horizontal, längs zur Fahrtrichtung verfahren werden kann.
  4. Amphibienfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass jede Linearführung (30, 50) jeweils aus zwei Platten (34, 53) oder Profilstücken besteht, die annähernd symmetrisch seitlich zur Verstellrichtung am Fahrzeugrumpf (1) befestigt sind, in die jeweils eine näherungsweise geradlinige Führungsnut (35, 54) eingearbeitet ist, die an dem Ende (41, 59) , wo sich bei abgesenkten Rädern der nachfolgend beschriebene Schlitten befindet, näherungsweise senkrecht nach oben abgewinkelt ist, wobei in den Führungsnuten (35, 54) ein Schlitten (29, 49) geführt wird, der im wesentlichen aus zwei in die Führungsnuten eingreifenden Rollen (37, 55), einer Stange (40, 58) und einem Mittelteil (39, 57) besteht, wobei das Mittelteil an dem oberen Ende des Federbeins (13, 24) der jeweiligen Radaufhängung befestigt ist.
  5. Amphibienfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten (29, 49) der jeweiligen Linearführung (30, 50) durch die, auf das jeweilige Rad (10, 25) wirkende, nach oben gerichtete Radlast, an das obere Ende des näherungsweise senkrecht nach oben abgewinkelten Teil der Führungsnut (35, 54) geschoben wird.
  6. Amphibienfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich der jeweilige Schlitten (29, 49) oder Teile davon jeweils an einem Anschlag (38, 56) anlegt, der an dem Fahrzeugrumpf (1) befestigt ist, wenn der Schlitten das obere Ende des näherungsweise senkrecht nach oben abgewinkelten Teils (41, 59) der Führungsnut (35, 54) erreicht.
  7. Amphibienfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass an dem geraden, nicht abgewinkelten Ende (42, 60) der Führungsnut (35, 54) der jeweiligen Linearführung (30, 50) eine federnde, entsperrbare Sperrklinke oder eine vergleichbare, auch selbsthemmende Einrichtung angebracht ist, die eine unbeabsichtigte Bewegung des Schlittens (29, 49) hinweg von diesem Ende der Führungsnut verhindern.
  8. Amphibienfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Schlitten (29, 49) der Linearführung (30, 50) ein Hinterschnitt vorhanden ist, in den ein gefederter, entsperrbarer Sperrbolzen (33, 52) oder eine vergleichbare, auch selbsthemmende Einrichtung einrasten kann, der bewirkt, dass der Schlittens an dem oberen Ende des näherungsweise senkrecht nach oben abgewinkelten Teiles (41, 59) der Führungsnut (35, 54) bleibt.
  9. Amphibienfahrzeug nach Anspruch 2, dessen Spurstangen (43) für die Lenkung der jeweiligen Vorderräder (25) am entsprechenden Radträger (26) allseits gelenkig angebracht sind und das andere Ende der Spurstangen (43) ebenfalls allseits gelenkig an der Lenkungseinrichtung (44) des Fahrzeugs befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, dass

    a. die Anlenkpunkte und Längen der Spurstangen (43) sind so ausgelegt, dass das Hochschwenken und Absenken der nicht durch Achsen angetriebenen Vorderräder (25) nicht behindert wird und

    b. in hochgeschwenkter Stellung die Spurstangen (43) der Lenkung etwa 90° zur Bewegungsrichtung der Lenkeinrichtung (44) geklappt sind.
  10. Amphibienfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass an der Unterseite der Querlenker (27) der Vorderradaufhängung an die Form des Fahrzeugrumpfes (1) angepasste Formstücke (45) befestigt sind, die die für die Querlenker benötigte Rumpfvertiefung (46) in hochgeschwenkter Stellung der Vorderräder (25) verschließen.
  11. Amphibienfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hinterräder (10) jeweils über einen Ketten- oder Riemenantrieb (23) angetrieben werden und jeweils an einem Längslenker (9) aufgehängt sind, wobei jeweils das antreibende Ketten- oder Riemenrad (48) des Ketten- oder Riementriebes (23) auf einer Zwischenwelle (20) sitzt, deren Achse (21) mindestens annähernd mit der Schwenkachse (22) der Längslenker übereinstimmt.
  12. Amphibienfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hinterräder jeweils über eine Antriebswelle mit 2 Paaren von Kegelzahnrädern angetrieben werden und jeweils an einem Längslenker aufgehängt sind, wobei jeweils das antreibende Kegelzahnrad auf einer Zwischenwelle (20) sitzt, deren Achse (21) mindestens annähernd mit der Schwenkachse (22) der Längslenker übereinstimmt.
  13. Amphibienfahrzeug nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkbewegung automatisch mittels geeigneter Motoren und damit evtl. über ein Getriebe verbundenen vorzugsweise selbsthemmenden Verstellspindeln oder pneumatischen Verstellzylindern oder hydraulischen Verstellzylindern durchgeführt werden kann.
  14. Amphibienfahrzeug nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein hydraulischer oder elektrischer Radantrieb für die Hinterräder (10) und/oder die Vorderräder (25) verwendet wird, der auch ein Radnabenmotor sein kann.
Es folgen 9 Blatt Zeichnungen






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