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Dokumentenidentifikation DE102004044737A1 09.06.2005
Titel Reifenluftdruckalarmiervorrichtung, dadurch überwachter Reifen und Steuerverfahren für Eigenschaften eines Reifens
Anmelder Advics Co., Ltd., Kariya, Aichi, JP;
Toyota Jidosha K.K., Aichi, JP;
SUMITOMO RUBBER INDUSTRIES, LTD., Hyogo, JP
Erfinder Suzuki, Motoshi, Kariya, Aichi, JP;
Kajino, Hidenori, Toyota, Aichi, JP;
Yanase, Minao, Kobe, Hyogo, JP
Vertreter Tiedtke, Bühling, Kinne & Partner GbR, 80336 München
DE-Anmeldedatum 15.09.2004
DE-Aktenzeichen 102004044737
Offenlegungstag 09.06.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 09.06.2005
IPC-Hauptklasse B60C 23/02
Zusammenfassung Eine Reifenluftdruckalarmiervorrichtung umfasst Radgeschwindigkeitssensoren zur Erfassung von Radgeschwindigkeiten von Rädern eines Kraftfahrzeugs und umfasst ebenso eine mikrocomputerbasierende Steuervorrichtung und eine Alarmiereinheit. Die Steuervorrichtung ist programmiert, Funktionsschritte auszuführen zum: Herleiten eines Entscheidungswerts auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten, die durch die Radgeschwindigkeitssensoren erfasst werden, Bestimmen des Auftretens eines Luftdfruckabfalls der Reifen, die Räder bilden, auf der Grundlage des Entscheidungswerts und Ausgeben eines Befehls, wenn das Auftreten des Luftdruckabfalls der Reifen bestimmt wird. Die Alarmiereinheit reagiert auf den Befehl von der Steuervorrichtung, wodurch ein Alarm gegeben wird, der das Auftreten des Luftdruckabfalls des Reifens anzeigt. Die Reifen werden durch die Reifenluftdruckalramiervorrichtung überwacht, wobei die Steuervorrichtung ebenso programmiert ist, einen Funktionsschritt zum Standardisieren der Geschwindigkeitsabhängigkeit eines Rollradius der Reifen auszuführen, wodurch die Leistung bei dem Bestimmen des Luftdruckabfalls der Reifen standardisiert wird. Somit kann die Reifeneigenschaft kontrolliert bzw. gesteuert werden, um die Genauigkeit beim Erfassen des Reifenluftdruckabfalls zu verbessern.

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Reifenluftdruckalarmiervorrichtung zur Alarmierung bzgl. eines Reifenluftdruckabfalls auf der Grundlage eines Ergebnisses, das durch eine indirekte Erfassung des Reifenluftdruckzustands bei einem Kraftfahrzeug erhalten wird. Sie betrifft ferner einen Reifen, der durch die Vorrichtung überwacht wird, und ein Steuerverfahren für Eigenschaftswerte des Reifens.

Bisher ist als eine Reifenluftdruckalarmiervorrichtung dieser Art eine Vorrichtung bekannt gewesen, die bspw. in der japanischen ungeprüften veröffentlichten Patentanmeldung Nr. 07-156621 beschrieben ist. Die bekannte Vorrichtung umfasst eine Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung zur Erfassung der Radgeschwindigkeiten von Rädern eines Kraftfahrzeugs, eine Entscheidungswertherleitungseinrichtung zum Herleiten eines Entscheidungswertes auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten, die durch die Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfasst werden, eine Luftdruckabfallbestimmungseinrichtung zur Bestimmung des Reifenluftdruckabfalls der Räder auf der Grundlage des Entscheidungswerts, der durch die Entscheidungswertherleitungseinrichtung hergeleitet wird, und eine Alarmiereinrichtung zum Alarmgeben, wenn durch die Luftdruckabfallbestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass der Reifenluftdruck der Räder abgefallen ist.

In der Vorrichtung kann der Luftdruckabfall durch eine genaue und schnelle Kompensierung von Anfangsunterschieden der Reifen korrekt erfasst werden, die durch eine Streuung bzw. Verteilung von Reifeneigenschaften bei der Herstellung (einschließlich eines Austausches von Reifen, eines Luftnachfüllens in die Reifen und dergleichen) verursacht werden. Genauer gesagt wird, wie es in 1 und 2 der vorstehend genannten japanischen Anmeldung gezeigt ist, die Geschwindigkeit Vi jedes Reifens erfasst (Schritt S4), eine Vorwärts-Rückwärts-Beschleunigung Ai wird auf der Grundlage der Geschwindigkeit Vi berechnet, wenn selbige größer als ein Schwellenwert VTH ist (Schritt S7), und ferner wird, wenn die berechnete Vorwärts-Rückwärts-Beschleunigung kleiner als der Schwellenwert VTH ist, bestimmt, ob das Fahrzeug geradeaus fährt oder nicht (Schritt S9). Als Ergebnis wird, wenn das Fahrzeug sich in einer Geradeausfahrt befindet, eine Drehwinkelgeschwindigkeit Fi in einem Drehwinkelgeschwindigkeitsbereich eines RAM für eine Verwendung bei einer Anfangskompensationsverarbeitung gespeichert (Schritt S10). Die vorstehend genannten Verarbeitungsschritte werden wiederholt ausgeführt, bis die Fahrstrecke des Fahrzeugs eine vorbestimmte Strecke erreicht. Wenn die Fahrstrecke des Fahrzeugs die vorbestimmte Strecke erreicht, wird ein Kompensationskoeffizient Ci unter Verwendung lediglich der Drehwinkelgeschwindigkeiten Fi, die in dem Drehwinkelgeschwindigkeitsbereich gespeichert worden sind, berechnet (Schritt S14). Entsprechend der vorstehend beschriebenen Verarbeitung kann die Anfangskompensationsverarbeitung genauer ausgeführt werden, da bei der Anfangskompensation die Drehwinkelgeschwindigkeiten Fi ausgewählt werden, die für die Anfangskompensation geeignet sind, und da der Kompensationskoeffizient Ci lediglich unter Verwendung der ausgewählten Drehwinkelgeschwindigkeiten Fi berechnet wird.

Bei der Kompensation der Anfangsunterschiede in der vorstehend beschriebenen Vorrichtung kann die Streuung der Reifeneigenschaften abgemildert werden, indem die Kompensation, die die Fahrbedingungen berücksichtigt, während des Fahrens des Fahrzeugs ausgeführt wird. Es entsteht jedoch eine Schwierigkeit dahingehend, dass dort, wo die Streuung groß ist, diese nicht in vollem Umfang kompensiert werden kann. Ferner wird, auch wenn die Anfangsunterschiede abgemildert worden sind, bei der bekannten Vorrichtung dies nicht ausgeführt, um die Streuungen (nachstehend als "Eigenschaftsvariationsunterschiede" bezeichnet) abzumildern, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Radlast (Last bei einem Rad) und eine Eigenschaftsvariation in dem Reifenluftdruck verursacht werden. Dies lässt eine weitere Schwierigkeit dahingehend entstehen, dass Variationen in der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Radlast und der Reifenluftdruckeigenschaft es unmöglich machen, den Reifenluftdruckabfall präzise zu erfassen. Das heißt, da kein Reifen bzgl. zugehöriger Eigenschaften gesteuert bzw. kontrolliert wird, streuen Entscheidungswerte &agr; in großem Umfang bei den Reifen, die unter einem normalen Druck gesetzt sind, und die Empfindlichkeit bezüglich der Entscheidungswerte &agr; schwankt ebenso in großem Umfang mit der Verringerung des Reifendrucks. Somit entstehen weitere Schwierigkeiten dahingehend, dass der Luftdruckabfall trotz der Tatsache erfasst wird, dass die Reifen einen ausreichenden Luftdruck aufweisen, oder dass der Luftdruckabfall trotz der Tatsache nicht erfasst wird, dass der Reifenluftdruck unter einer unteren Grenze für eine Bestimmung ist.

Folglich ist eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, die Genauigkeit bei einer Erfassung des Reifenluftdruckabfalls zu verbessern, indem die Eigenschaften jedes Reifens gesteuert bzw. kontrolliert werden. Diese Aufgabe wird durch die in den Patentansprüchen definierten Maßnahmen gelöst.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Reifen, der durch eine Reifenluftdruckalarmiervorrichtung überwacht wird, bereitgestellt, die Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtungen zur Erfassung von Radgeschwindigkeiten von Rädern eines Fahrzeugs, eine Entscheidungswertherleitungseinrichtung zur Herleitung eines Entscheidungswertes auf der Grundlage der durch die Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtungen erfassten Radgeschwindigkeiten, eine Luftdruckabfallbestimmungseinrichtung zur Bestimmung des Auftretens eines Luftdruckabfalls der Reifen, die die Räder bilden, auf der Grundlage des durch die Entscheidungswertherleitungseinrichtung hergeleiteten Entscheidungswertes und eine Alarmiereinrichtung zum Alarmgeben umfasst, wenn das Auftreten des Luftdruckabfalls der Reifen durch die Luftdruckabfallbestimmungseinrichtung bestimmt wird. Die Leistung bei dem Bestimmen des Luftdruckabfalls der Reifen durch die Luftdruckabfallbestimmungseinrichtung ist durch ein Standardisieren eines Eigenschaftswerts der Reifen standardisiert.

Bei dem Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Leistung bei dem Bestimmen des Luftdruckabfalls der Reifen durch die Luftdruckabfallbestimmungseinrichtung durch ein Standardisieren des Eigenschaftswertes der Reifen standardisiert. Folglich kann die Genauigkeit bei der Erfassung des Luftdruckabfalls der Reifen verbessert werden, indem die Eigenschaft der Reifen gesteuert bzw. kontrolliert wird.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist ein Steuerverfahren für einen Eigenschaftswert von Reifen bereitgestellt, die durch eine Reifenluftdruckalarmiervorrichtung überwacht werden. Die Reifenluftdruckalarmiervorrichtung umfasst Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtungen zur Erfassung von Radgeschwindigkeiten von Rädern eines Fahrzeugs, eine Entscheidungswertherleitungseinrichtung zur Herleitung eines Entscheidungswertes auf der Grundlage der durch die Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtungen erfassten Radgeschwindigkeiten, eine Luftdruckabfallbestimmungseinrichtung zur Bestimmung des Auftretens eines Luftdruckabfalls der Reifen, die die Räder bilden, auf der Grundlage des durch die Entscheidungswertherleitungseinrichtung hergeleiteten Entscheidungswertes und eine Alarmiereinrichtung zum Alarmgeben, wenn das Auftreten des Luftdruckabfalls der Reifen durch die Luftdruckabfallbestimmungseinrichtung bestimmt wird. Die Leistung bei dem Bestimmen des Luftdruckabfalls der Reifen durch die Luftdruckabfallbestimmungseinrichtung ist durch ein Standardisieren einer Eigenschaft der Reifen standardisiert.

Bei dem Steuerverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Leistung bei dem Bestimmen des Luftdruckabfalls der Reifen durch die Luftdruckabfallbestimmungseinrichtung durch ein Standardisieren des Eigenschaftswerts der Reifen standardisiert. Folglich wird die Eigenschaft der Reifen genau und zuverlässig kontrolliert bzw. gesteuert, so dass die Genauigkeit bei der Erfassung des Reifenluftdruckabfalls der Reifen verbessert werden kann.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist eine Reifenluftdruckalarmiervorrichtung bereitgestellt, die Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtungen zur Erfassung von Radgeschwindigkeiten von Rädern eines Fahrzeugs, eine Entscheidungswertherleitungseinrichtung zur Herleitung eines Entscheidungswerts auf der Grundlage der durch die Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtungen erfassten Radgeschwindigkeiten, eine Luftdruckabfallbestimmungseinrichtung zur Bestimmung des Auftretens eines Luftdruckabfalls der Reifen, die die Räder bilden, auf der Grundlage des durch die Entscheidungswertherleitungseinrichtung hergeleiteten Entscheidungswerts und eine Alarmiereinrichtung zum Alarmgeben umfasst, wenn das Auftreten des Luftdruckabfalls der Reifen durch die Luftdruckabfallbestimmungseinrichtung bestimmt wird. Die Leistung bei dem Bestimmen des Luftdruckabfalls der Reifen durch die Luftdruckabfallbestimmungseinrichtung ist durch ein Standardisieren einer Eigenschaft der Reifen standardisiert.

In der Reifenluftdruckalarmiervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Leistung bei dem Bestimmen des Reifenluftdruckabfalls der Reifen durch die Luftdruckabfallbestimmungseinrichtung durch ein Standardisieren des Eigenschaftswerts der Reifen standardisiert. Folglich wird die Eigenschaft der Reifen genau und zuverlässig kontrolliert bzw. gesteuert, so dass die Zuverlässigkeit bei der Erfassung des Luftdruckabfalls der Reifen verbessert werden kann.

Die vorstehend genannten und weitere Gegenstände sowie viele der begleitenden Vorteile der vorliegenden Erfindung können auf einfache Weise erkannt werden, da diese unter Bezugnahme auf das bevorzugte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung besser verständlich werden, wenn es in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung betrachtet wird, wobei gleiche Bezugszeichen die gleichen oder entsprechende Teile in den einzelnen Darstellungen bezeichnen. Es zeigen:

1 ein schematisches Blockschaltbild, das eine Reifenluftdruckalarmiervorrichtung zur Überwachung von Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt,

2 ein Flussdiagramm, das ein durch eine in 1 gezeigte Steuervorrichtung ausgeführtes Programm zeigt,

3 einen Graphen, der die Beziehung zwischen einem Entscheidungswert und einem Reifenluftdruck zeigt,

4 einen Graphen, der die Fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigkeit einer Rollradiuseigenschaft eines Reifens zeigt,

5 einen Graphen, der die Druckabhängigkeit der Rollradiuseigenschaft des Reifens zeigt,

6 einen Graphen, der die Lastabhängigkeit der Rollradiuseigenschaft des Reifens zeigt,

7 ein Diagramm, dass einen Standard für Entscheidungswerte zeigt,

8 einen Graphen, der die Fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigkeit einer Fahrfestigkeit eines Reifens zeigt,

9 einen Graphen, der die Druckabhängigkeit der Fahrfestigkeit des Reifens zeigt, und

10 einen Graphen, der die Lastabhängigkeit der Fahrfestigkeit des Reifens zeigt.

Nachstehend ist eine Reifenluftdruckalarmiervorrichtung zur Überwachung des Luftdrucks von Reifen gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. In 1 ist ein Blockschaltbild der Reifenluftdruckalarmiervorrichtung gezeigt.

Die Reifenluftdruckalarmiervorrichtung ist mit Radgeschwindigkeitssensoren Sfl, Sfr, Srl und Srr, einer Steuervorrichtung 10 und einer Alarmiereinheit 20 versehen. Die Radgeschwindigkeitssensoren Sfl, Sfr, Srl, Srr sind zur Erfassung von Radgeschwindigkeiten von linken und rechten Vorder- und Hinterrädern Wfl, Wfr, Wrl, Wrr bereitgestellt, die aus (nicht gezeigten) Radfelgen und Reifen Tfl, Tfr, Trl und Trr gebildet sind, die auf den Radfelgen jeweils angebracht sind. Die Sensoren Sfl, Sfr, Srl und Srr nehmen die Drehungen dieser Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr auf und geben Impulsfolgesignale der Frequenzen, die jeweils umgekehrt proportional zu den erfassten Drehgeschwindigkeiten sind, an die Steuervorrichtung 10 aus.

Die Steuervorrichtung 10 umfasst einen (nicht gezeigten) Mikrocomputer, der mit einer Eingangs-/Ausgangs-Schnittstelle, einer CPU, einem RAM und einem ROM versehen ist, die über einen Bus damit verbunden sind (allesamt nicht gezeigt). Die CPU führt ein Programm, das einem in 2 gezeigten Flussdiagramm entspricht, zur Herleitung eines Entscheidungswerts auf der Grundlage der dahin zugeführten Radgeschwindigkeiten, zur Bestimmung des Auftretens eines Luftdruckabfalls auf der Grundlage des Entscheidungswerts und zur Steuerung der Alarmiereinheit 20 in Abhängigkeit von einem Ergebnis einer derartigen Bestimmung aus. Das ROM ist zur Speicherung des Programms bereitgestellt und das RAM ist zur zeitweiligen Speicherung von Berechnungswerten unter der Steuerung bereitgestellt.

Die Alarmiereinheit 20 wird durch eine Anzeigeeinheit (bspw. eine Kathodenstrahlröhrenanzeige bzw. CRT-Anzeige, eine Flüssigkristallanzeige oder dergleichen) gebildet und ist in der Lage, einen beliebigen der Reifen, dessen Luftdruck abgefallen ist, in Reaktion auf einen Befehl von der Steuervorrichtung 10 anzuzeigen. Stattdessen kann die Alarmiereinheit 20 durch eine Tonerzeugungseinrichtung gebildet sein, wie bspw. einen Lautsprecher oder dergleichen, wobei in diesem Fall eine Ansage oder Meldung durch einen Ton gegeben werden kann, um den Reifen zu bezeichnen, dessen Luftdruck abgefallen ist.

Als nächstes ist der Betrieb der Reifenluftdruckalarmiervorrichtung, wie sie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, gemäß dem in 2 gezeigten Flussdiagramm beschrieben. Die Steuervorrichtung 10 führt das Programm, das dem Flussdiagramm entspricht, aus, während ein (nicht gezeigter) Zündschalter eines Fahrzeugs M eingeschaltet wird. Nach dem Starten der Programmausführung in Schritt 100 gemäß 2 bestimmt die Steuervorrichtung 10 in Schritt 102, ob eine Initialisierung beendet worden ist oder nicht. Bis die Initialisierung nicht beendet worden ist, berechnet die Steuervorrichtung 10 eine Radgeschwindigkeitsabweichung &agr; in einem Referenzzustand und leitet einen Anfangslernwert &agr;0 durch Schritte 104108 her. Das heißt, in Schritt 104 wird die Radgeschwindigkeitsabweichung &agr; durch die Verwendung der nachstehenden Gleichung 1 aus Radgeschwindigkeiten (Drehwinkelgeschwindigkeiten der Reifen) &ohgr;fl, &ohgr;fr, &ohgr;rl, &ohgr;rr der vier Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr des Fahrzeugs M hergeleitet. &agr; = &ohgr;fr/&ohgr;fl – &ohgr;rr/&ohgr;rl(Gleichung 1)

Dann wird in Schritt 106 der Anfangslernwert &agr;0 berechnet, indem ein Durchschnittswert mehrere Anteile von Radgeschwindigkeitsabweichungen &agr;, die zuvor hergeleitet und gespeichert worden sind, hergenommen wird. Nachfolgend wird die Initialisierung in Schritt 108 beendet. Nach der Beendigung der Initialisierung auf diese Weise bestimmt die Steuervorrichtung 10 "JA" in Schritt 102, wodurch das Programm zu Schritt 110 vorangeht. Die Radgeschwindigkeitsabweichung &agr; wird in Schritt 110 hergeleitet. Die Radgeschwindigkeitsabweichung &agr; wird durch die vorstehend genannte Gleichung 1 auf die gleiche Weise wie bei der Verarbeitung in Schritt 104 hergeleitet. Genauer gesagt leitet die Steuervorrichtung 10 die Radgeschwindigkeiten &ohgr;fl, &ohgr;fr, &ohgr;rl, &ohgr;rr aus den Impulsfolgesignalen, die von den Radgeschwindigkeitssensoren Sfl, Sfr, Srl und Srr zugeführt werden, her und leitet die Radgeschwindigkeitsabweichung &agr; durch die vorstehend genannte Gleichung 1 auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten &ohgr;fl, &ohgr;fr, &ohgr;rl, &ohgr;rr her.

Die Steuervorrichtung 10 bestimmt in Schritt 112 das Auftreten des Reifenluftdruckabfalls auf der Grundlage eines Entscheidungswerts &agr; – &agr;0, der auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeitsabweichung &agr;, die in Schritt 110 hergeleitet worden ist, und des Anfangslernwerts &agr;0, der in Schritt 106 hergeleitet worden ist, hergeleitet wird. Genauer gesagt wird, wenn der Absolutwert |&agr; – &agr;0| des Entscheidungswerts &agr; – &agr;0, der die Differenz zwischen der Radgeschwindigkeitsabweichung &agr; und den Anfangslernwert &agr;0 ist, kleiner als ein Entscheidungsschwellenwert &agr;th ist, bestimmt, dass der Luftdruck der Reifen nicht abgefallen ist. Im Gegensatz dazu wird, wenn der Absolutwert |&agr; – &agr;0| größer oder gleich dem Entscheidungsschwellenwert &agr;th ist, bestimmt, dass der Luftdruck der Reifen abgefallen ist. Das heißt, wenn bspw. der Luftdruckabfall in keinem der vier Räder während eines Geradeausfahrens des Fahrzeugs M aufgetreten ist, zeigen die Radgeschwindigkeiten &ohgr;fl, &ohgr;fr, &ohgr;rl, &ohgr;rr der vier Räder näherungsweise die gleichen Werte wie diejenigen, die während des Anfangslernens erfasst werden, wodurch der Entscheidungswert &agr; – &agr;0 in die Nähe von 0 (Null) kommt, wie es in 3 gezeigt ist.

Demgegenüber, wird, wenn der Luftdruckabfall bei einem der vier Räder während eines Geradeausfahrens des Fahrzeugs M aufgetreten ist, der Reifenradius eines derartigen Rades verkleinert, wodurch die Radgeschwindigkeit schneller als diejenige der anderen Räder wird, wodurch der Entscheidungswert &agr; – &agr;0 schwankt. Wenn bspw. der Luftdruckabfall bei dem linken Vorderrad Wfl auftritt, wird die Radgeschwindigkeit &ohgr;fl desselben vergrößert, wodurch der erste Ausdruck gemäß (&ohgr;fr/&ohgr;fl) der rechten Seite in der Gleichung 1 kleiner als der zweite Ausdruck (&ohgr;rr/&ohgr;rl) derselben Seite wird, wobei somit der Entscheidungswert &agr; – &agr;0 kleiner als 0 (Null) wird. Wenn der Luftdruckabfall bei dem rechten Vorderrad Wfr auftritt, wird die Radgeschwindigkeit &ohgr;fr desselben vergrößert, wodurch der erste Ausdruck der rechten Seite in der Gleichung 1 größer als der zweite Ausdruck derselben Seite wird, wobei somit der Entscheidungswert &agr; – &agr;0 größer als 0 (Null) wird. Wenn der Luftdruckabfall bei dem linken Hinterrad Wrl auftritt, wird die Radgeschwindigkeit &ohgr;rl desselben vergrößert, wodurch der zweite Ausdruck der rechten Seite der Gleichung 1 kleiner als der erste Ausdruck derselben Seite gemacht wird, wobei somit der Entscheidungswert &agr; – &agr;0 größer als 0 (Null) wird. Ferner wird, wenn der Luftdruckabfall bei dem rechten Hinterrad Wrr auftritt, die Radgeschwindigkeit &ohgr;rr desselben vergrößert, wodurch der zweite Ausdruck der rechten Seite in der Gleichung 1 größer als der erste Ausdruck in derselben Seite gemacht wird, wobei somit der Entscheidungswert &agr; – &agr;0 kleiner als 0 (Null) wird. Folglich wird, wenn der Entscheidungswert &agr; – &agr;0, der mit den Luftdrücken der Reifen schwankt, auf diese Weise größer als eine obere Entscheidungsgrenze &agr;th wird, bestimmt, dass der Luftdruck des rechten Vorderrades Wfr oder des linken Hinterrades Wrl abgefallen ist. Wenn der Entscheidungswert &agr; – &agr;0 kleiner als die untere Entscheidungsgrenze –&agr;th wird, wird bestimmt, dass der Luftdruck des linken Vorderrades Wfl oder des rechten Hinterrades Wrr abgefallen ist.

Ferner sendet, wenn in Schritt 112 bestimmt wird, dass der Reifenluftdruckabfall aufgetreten ist, die Steuervorrichtung 10 in Schritt 114 einen Befehl zu der Alarmiereinheit 20 und steuert dieselbe, hinsichtlich des Auftretens des Luftdruckabfalls einen Alarm zu geben, bevor das Programm zu Schritt 116 vorangeht, wodurch das Programm beendet wird. Demgegenüber führt, wenn bestimmt wird, dass kein Reifenluftdruckabfall aufgetreten ist, die Steuervorrichtung 10 das Programm zu Schritt 102 zurück, wobei sie dann die Verarbeitung der Schritte 102, 110 und 112 jedes Mal, wenn eine vorbestimmte kurze Zeitdauer abgelaufen ist, wiederholt ausführt, bis das Auftreten des Reifenluftdruckabfalls in Schritt 112 bestimmt wird.

Wie es aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, erfasst die Reifenluftdruckalarmiervorrichtung eine Änderung in dem Luftdruck eines Reifens aus der Beziehung der Radgeschwindigkeiten &ohgr;fl, &ohgr;fr, &ohgr;rl, &ohgr;rr der vier Räder und bestimmt das Auftreten des Luftdruckabfalls aus dem Ergebnis einer derartigen Erfassung.

Im Übrigen wird die Radgeschwindigkeit &ohgr;, die ein für die Erfassung der Veränderung bei einer Reifenluftdruckveränderung essentieller Parameter ist, durch die nachstehenden Gleichungen 2 und 3 ausgedrückt. &ohgr; = (V0/(1 + S)) × (1/R)(Gleichung 2) &ohgr; = (V0/(1 – F/D)) × (1/R)(Gleichung 3)

Hierbei bezeichnet das Symbol V0 die Körpergeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) des Fahrzeugs M, das Symbol S bezeichnet eine Schlupf rate des Reifens, das Symbol R bezeichnet den Rollradius des Reifens, das Symbol F bezeichnet die Traktion bzw. Zugkraft oder Antriebsleistung des Fahrzeugs M und das Symbol D bezeichnet die Fahrsteifigkeit bzw. Fahrfestigkeit (driving stiffness). Die Fahrfestigkeit D wird durch den Gradienten der Antriebsleistung F (oder eines Reibungswiderstands &mgr;), wobei die Schlupfrate S 0% ist, dargestellt und gibt die Griffeigenschaft des Reifens in Bezug auf die Antriebsleistung F (oder den Reibungswiderstand &mgr;) an.

Die vorstehend genannten Gleichungen 2 und 3 können wie nachstehend beschrieben hergeleitet werden. Die Radgeschwindigkeit &ohgr; kann wie in der nachfolgenden Gleichung 4 durch die Laufflächengeschwindigkeit V und den Rollradius R des Reifens ausgedrückt werden und die Schlupfrate S kann wie in der nachfolgenden Gleichung 5 durch die Körpergeschwindigkeit V0 und die Laufflächengeschwindigkeit V ausgedrückt werden. &ohgr; = V/R(Gleichung 4) S = (V0 – V)/V(Gleichung 5)

Die vorstehende Gleichung 2 kann durch Umwandeln der vorstehend genannten Gleichungen 4 und 5 zum Ersetzen des Symbols V hergeleitet werden. Ferner kann die Antriebsleistung F wie in der nachfolgenden Gleichung 6 durch die Schlupfrate S und die Fahrfestigkeit D ausgedrückt werden, wobei durch Umwandeln der Gleichung 6 die Schlupfrate S wie in der nachfolgenden Gleichung 7 ausgedrückt werden kann. F = –S × D(Gleichung 6) S = –F/D(Gleichung 7)

Ein Einsetzen der vorstehenden Gleichung in die vorstehende Gleichung 2 leitet die vorangegangene Gleichung 3 her.

Wie es aus der vorstehenden Gleichung 2, die auf diese Weise hergeleitet wird, ersichtlich ist, ist die Radgeschwindigkeit &ohgr; eine Funktion der Schlupfrate S und des Rollradius R und kann durch beide dieser Parameter definiert werden. Da die Schlupfrate S aus der &mgr;-S-Eigenschaft (Reibungskoeffizient-zu-Schlupfrate-Eigenschaft) des Reifens, der Radlast W und der Antriebsleistung F hergeleitet wird, ist die Radgeschwindigkeit &ohgr; ebenso eine Funktion der &mgr;-S-Eigenschaft und des Rollradius R und kann durch beide dieser Parameter definiert werden. Ferner ist, da die Schlupfrate S von der F-S-Eigenschaft (Antriebsleistung-zu-Schlupfrate-Eigenschaft) des Reifens hergeleitet wird, die Radgeschwindigkeit &ohgr; ebenso eine Funktion der &mgr;-F-Eigenschaft und des Rollradius R und kann ebenso durch diese Parameter definiert werden.

Ferner ist, wie es aus der vorstehenden Gleichung 3 ersichtlich ist, die Radgeschwindigkeit &ohgr; ebenso eine Funktion der Antriebsleistung F, der Fahrfestigkeit D und des Rollradius R und kann ebenso durch diese Parameter definiert werden. Hierbei sind die Antriebsleistung F und die Radlast W diejenigen Werte, die von der Eigenschaft des Fahrzeugs M abhängen, wobei sie die Werte annehmen, die in Abhängigkeit von Fahrzeug zu Fahrzeug bestimmt werden. Somit ist die Radgeschwindigkeit &ohgr; ebenso eine Funktion der Fahrfestigkeit D und des Rollradius R und kann durch beide dieser Parameter definiert werden.

Folglich kann die Radgeschwindigkeit &ohgr; durch die nachfolgenden 3 Muster definiert werden.

  • 1) die &mgr;-S-Eigenschaft und der Rollradius R des Reifens
  • 2) die F-S-Eigenschaft und der Rollradius R des Reifens
  • 3) die Fahrfestigkeit D und der Rollradius R des Reifens

Das heißt, da die Radgeschwindigkeit &ohgr; durch eines der vorstehend genannten drei Muster definiert wird, ergibt sich, dass der Entscheidungswert &agr; – &agr;0 auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten &ohgr;fl, &ohgr;fr, &ohgr;rl, &ohgr;rr der vier Räder definiert wird, und somit kann verwirklicht werden, die Bestimmungsleistung der Reifenluftdruckalarmiervorrichtung zu definieren. Folglich kann die Bestimmungsleistung der Reifenluftdruckalarmiervorrichtung gesteuert werden, indem die &mgr;-S-Eigenschaft und der Rollradius R des Reifens, die F-S-Eigenschaft und der Rollradius R des Reifens oder die Fahrfestigkeit D und der Rollradius R des Reifens gesteuert werden. Sowohl die &mgr;-S-Eigenschaft als auch die F-S-Eigenschaft als auch die Fahrfestigkeit D stellen die Griffeigenschaft des Reifens dar und es kann verwirklicht werden, die Bestimmungsleistung der Reifenluftdruckalarmiervorrichtung zu steuern, indem die Griffeigenschaft und der Rollradius gesteuert werden.

Ferner kann, da der Rollradius R einen großen Beitragssatz zu der Bestimmungsleistung der Reifenluftdruckalarmiervorrichtung leistet, verwirklicht werden, die Bestimmungsleistung der Reifenluftdruckalarmiervorrichtung im Wesentlichen zu steuern, indem lediglich der Rollradius R gesteuert wird. Stattdessen kann es ausgeführt werden, lediglich eine der &mgr;-S-Eigenschaft, der F-S-Eigenschaft und der Fahrfestigkeit D zu steuern. Die vorstehend genannte Griffeigenschaft und der Rollradius R sind die Eigenschaftswerte des Reifens.

Ferner wird, wie aus der vorstehend genannten Gleichung 1 ersichtlich ist, da der Entscheidungswert &agr; – &agr;0 auf der Grundlage der unterschiedlichen Radgeschwindigkeitsverhältnisse &ohgr;fr/&ohgr;fl und &ohgr;rr/&ohgr;rl hergeleitet wird, von denen jedes zwei Räder verwendet, die Bestimmungsleistung der Reifenluftdruckalarmiervorrichtung in Abhängigkeit von den Variationsraten der Radgeschwindigkeiten &ohgr;fr, &ohgr;fl, &ohgr;rr, &ohgr;rl der vier Räder unterschiedlich gemacht werden. Dementsprechend ist es zu bevorzugen, die Bestimmungsleistung der Reifenluftdruckalarmiervorrichtung zu steuern, indem die Variationsraten der Radgeschwindigkeit, der Radlast und des Luftdrucks in Bezug auf die Parameter, die in jedem der vorstehend genannten drei Muster beinhaltet sind, die Einflüsse auf die Variationsraten der Radgeschwindigkeiten &ohgr;fr, &ohgr;fl, &ohgr;rr, &ohgr;rl der vier Räder aufweisen, d.h. bezüglich der &mgr;-S-Eigenschaft und des Rollradius R des Reifens, der F-S-Eigenschaft und des Rollradius R des Reifens oder Fahrfestigkeit und des Rollradius R des Reifens, gesteuert werden.

Als nächstes wird eine Beschreibung bzgl. eines Steuerverfahrens für die Reifen, die durch die vorstehend beschriebene Luftdruckalarmiervorrichtung überwacht werden, gegeben. Die Eigenschaftswerte des Reifens können, wie es vorstehend beschrieben ist, durch Steuern der Variationsraten der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Radlast und des Luftdrucks über den Rollradius R und die Fahrfestigkeit D gesteuert werden. Genauer gesagt werden eine Geschwindigkeitsabhängigkeit, eine Lastabhängigkeit und eine Druckabhängigkeit für den Rollradius R und die Fahrfestigkeit D standardisiert. Dann werden Reifen erzeugt oder ausgewählt, so dass sie in die jeweiligen Standards fallen können.

Wie es in 4 gezeigt ist, wird ein Standard für die Geschwindigkeitsabhängigkeit des Rollradius so eingestellt, dass ein Rollradius in einem Hochgeschwindigkeitszustand als ein vorbestimmter Zustand in einen vorbestimmten Bereich R3 fällt, der auf der Grundlage eines Rollradius R in einem Referenzzustand eingestellt wird. Hierbei bedeutet die Geschwindigkeitsabhängigkeit des Rollradius die Variationsrate des Rollradius zu der Änderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Referenzzustand bedeutet einen Zustand, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Reifenluftdruck und die Radlast jeweils unter vorbestimmten Bedingungen vorliegen, wobei er in diesem spezifischen Ausführungsbeispiel einen Zustand bedeutet, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer ersten Geschwindigkeit (bspw. 50km/h) liegt, der Reifenluftdruck ein erster Druck (bspw. 200kPA) ist und die Reifenlast eine erste Last (bspw. 200kgf) ist. Der Hochgeschwindigkeitszustand bedeutet einen Zustand, bei dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit eine zweite Geschwindigkeit (bspw. 100km/h) schneller als die erste Geschwindigkeit ist. Ein vorbestimmter Bereich R3 in dem Hochgeschwindigkeitszustand bedeutet einen Bereich, der als seine Mitte einen Wert (R0 × A1 × 1,0000) annimmt, der durch Multiplizieren eines vorbestimmten Koeffizienten (bspw. A1 × 1,0000) mit einem Rollradius R0 in dem Referenzzustand erhalten wird, und der eine vorbestimmte Breite (bspw. R0 × A1 × 0,0002) zu jeder Seite aufweist. Der vorbestimmte Koeffizient und die Breite sind unter Berücksichtigung der Marke des Reifens der Radlast und dergleichen eingestellt worden und sind derart eingestellt worden, dass der Entscheidungswert &agr; – &agr;0 unter einem Referenzdruck (auf den später Bezug genommen wird) in den vorbestimmten Bereich fällt. Hierbei werden der erste Druck und ein zweiter Druck jeweils auf einen Referenzdruck und einen Bestimmungsdruck, auf den später Bezug genommen wird, eingestellt.

Als nächstes wird eine Beschreibung bzgl. eines Verfahrens zum Messen des Rollradius des Reifens in diesem Fall gegeben. Diese Messung verwendet ein Reifenprüfsystem (eine sogenannte "Trommelprüfeinrichtung" (drum tester) oder "Flachgürtelprüfeinrichtung" (flat belt tester)), das dem Fachmann allgemein bekannt ist. Ein Reifen, der Gegenstand einer Messung ist, wird auf das Reifenprüfsystem gesetzt und der Rollradius R0 wird gemessen, wenn der Reifen in dem Referenzzustand gehalten wird. Dann wird der Rollradius R des Reifens in dem Hochgeschwindigkeitszustand in jedem der nachstehenden Fälle gemessen. Zu Beginn werden der Luftdruck bzw. die Radlast des Reifens jeweils auf dem ersten Druck und der ersten Last gehalten, wobei in diesem Zustand die Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert wird, so dass ein Rollradius des Reifens bei der zweiten Geschwindigkeit (bspw. 100 km/h) gemessen wird. Ferner wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. der Luftdruck jeweils bei der zweiten Geschwindigkeit und auf dem ersten Druck gehalten werden, die Radlast auf eine zweite Last (bspw. 500 kgf) eingestellt, wobei in diesem Zustand eine Messung bzgl. eines Rollradius des Reifens ausgeführt wird. Es wird bestimmt, dass der gemessene Reifen den Standard erfüllt, wenn die Ergebnisse beider Messungen in den vorbestimmten Bereich R3 fallen, der in 4 gezeigt ist, aber es wird bestimmt, dass er den Standard nicht erfüllt, wenn eines der Ergebnisse außerhalb des vorbestimmten Bereichs R3 fällt.

Wie es in 5 gezeigt ist, wird ein Standard für die Druckabhängigkeit des Rollradius so eingestellt, dass ein Rollradius in einem verringerten Druckzustand als ein vorbestimmter Zustand in einen vorbestimmten Bereich R4 fällt, der auf der Grundlage des Rollradius R0 in dem Referenzzustand eingestellt wird. Hierbei bedeutet die Druckabhängigkeit des Rollradius die Variationsrate in dem Rollradius zu der Veränderung des Reifenluftdrucks. Wie in dem Fall der Fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigkeit des Rollradius bedeutet der Referenzzustand einen Zustand, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Reifenluftdruck und die Radlast jeweils unter vorbestimmten Bedingungen sind. Der verringerte Druckzustand bedeutet einen Zustand, bei dem der Reifenluftdruck ein zweiter Druck (bspw. 140 kPa, um 30% verringert), der niedriger als der erste Druck ist, ist. Der vorbestimmte Bereich R4 bei dem verringerten Druckzustand bedeutet einen Bereich, der als seine Mitte einen Wert (R0 × A2 × 0,995) annimmt, der durch Multiplizieren eines vorbestimmten Koeffizienten (bspw. A2 × 0,995) mit dem Rollradius R0 in dem Referenzzustand erhalten wird, und der eine vorbestimmte Breite (bspw. R0 × A2 × 0,0005) bei jeder Seite aufweist. Dieser vorbestimmte Koeffizient und diese vorbestimmte Breite sind unter Berücksichtigung der Marke des Reifens, der Radlast, des Umfangs der Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen eingestellt worden und sind derart eingestellt worden, dass der Entscheidungswert &agr; – &agr;0 bei einem Bestimmungsdruck, auf den nachstehend Bezug genommen wird, in den vorbestimmten Bereich R4 fällt.

Als nächstes wird eine Beschreibung hinsichtlich eines Verfahrens zum Messen des Rollradius des Reifens in diesem Fall gegeben. Diese Messung verwendet ebenso das Reifenprüfsystem. Ein Reifen, der Gegenstand einer Messung ist, wird auf das Reifenprüfsystem gesetzt und der Rollradius R0 wird gemessen, wenn der Reifen in dem Referenzzustand gehalten wird. Dann wird der Rollradius des Reifens in dem verringerten Druckzustand in jedem der nachstehend beschriebenen Fälle gemessen. Zu Beginn werden die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Radlast jeweils bei der ersten Geschwindigkeit und auf der ersten Last gehalten, wobei in diesem Zustand der Luftdruck des Reifens verringert wird, so dass ein Rollradius des Reifens unter dem zweiten Druck (bspw. 140 kPa) gemessen wird. Ferner wird, wenn der Reifenluftdruck und die Radlast jeweils auf dem zweiten Druck und der ersten Last gehalten werden, die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die zweite Geschwindigkeit eingestellt, wobei in diesem Zustand eine Messung des Rollradius des Reifens ausgeführt wird. Des Weiteren wird die Radlast auf die zweite Last vergrößert, wobei der Reifenluftdruck auf dem zweiten Druck verbleibt, wobei in diesem Zustand der Rollradius des Reifens in jedem der Fälle, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die erste und die zweite Geschwindigkeit eingestellt wird, gemessen wird. Es wird bestimmt, dass der gemessene Reifen den Standard erfüllt, wenn die Ergebnisse aller Messungen in den vorstehend genannten vorbestimmten Bereich R4, der in 5 gezeigt ist, fallen, aber es wird bestimmt, dass er nicht den Standard erfüllt, wenn eines der Ergebnisse außerhalb des vorbestimmten Bereichs R4 fällt.

Wie es in 6 gezeigt ist, ist ein Standard für die Radlastabhängigkeit des Rollradius eingestellt worden, so dass ein Rollradius bei einem erhöhten Lastzustand als ein vorbestimmter Zustand in einem vorbestimmten Bereich R5 fällt, der auf der Grundlage des Rollradius R0 in dem Referenzzustand eingestellt wird. Hierbei bedeutet die Radlastabhängigkeit des Rollradius die Variationsrate in dem Rollradius zu der Änderung in der Radlast. Wie in dem Fall der Fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigkeit des Rollradius bedeutet der Referenzzustand einen Zustand, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Reifenluftdruck und die Radlast jeweils unter vorbestimmten Bedingungen sind. Ein erhöhter Lastzustand bedeutet einen Zustand, bei dem die Radlast die zweite Last (bspw. 500 kgf) ist, die schwerer als die erste Last ist. Der vorbestimmte Bereich R5 bei dem erhöhten Lastzustand bedeutet einen Bereich, der als seine Mitte einen Wert (R0 × A3 × 0,995) annimmt, der durch Multiplizieren eines vorbestimmten Koeffizienten (bspw. A3 × 0,995) mit dem Rollradius R0 in dem Referenzzustand erhalten wird, und der eine vorbestimmte Breite (bspw. R0 × A3 × 0,0005) bei jeder Seite aufweist. Dieser vorbestimmte Koeffizient und diese vorbestimmte Breite sind unter Berücksichtigung der Marke des Reifens, des Reifenluftdrucks, des Änderungsumfangs der Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen eingestellt worden.

Als nächstes wird eine Beschreibung hinsichtlich eines Verfahrens zum Messen des Rollradius des Reifens in diesem Fall gegeben. Diese Messung verwendet ebenso das Reifenprüfsystem. Ein Reifen, der Gegenstand einer Messung ist, wird auf das Reifenprüfsystem gesetzt und der Rollradius R0 wird gemessen, wenn der Reifen in dem Referenzzustand gehalten wird. Dann wird der Rollradius des Reifens in dem erhöhten Lastzustand in dem nachfolgend beschriebenen Fall gemessen. Zu Beginn werden die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Reifenluftdruck jeweils bei der ersten Geschwindigkeit und auf dem ersten Druck gehalten, wobei in diesem Zustand die Radlast vergrößert wird, so dass ein Rollradius gemessen wird, wenn auf den Reifen die zweite Last (bspw. 500 kgf) ausgeübt wird. Ferner wird, wenn der Reifenluftdruck und die Reifenlast jeweils auf dem ersten Druck und der zweiten Last gehalten werden, die Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert, so dass ein Rollradius des Reifens bei der zweiten Geschwindigkeit (100 km/h) gemessen wird. Des Weiteren wird der Reifenluftdruck auf den zweiten Druck (140 kPa) verringert, wenn die Radlast auf der zweiten Last verbleibt, wobei in diesem Zustand ein Rollradius des Reifens in jedem der Fälle, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die erste und die zweite Geschwindigkeit eingestellt wird, gemessen wird. Es wird bestimmt, dass der gemessene Reifen den Standard erfüllt, wenn die Ergebnisse aller Messungen in den vorstehend genannten vorbestimmten Bereich R5, der in 6 gezeigt ist, fallen, aber es wird bestimmt, dass er nicht den Standard erfüllt, wenn eines der Ergebnisse außerhalb des vorbestimmten Bereichs R5 fällt.

Der Rollradius jedes Reifens kann in der vorstehend beschriebenen Weise standardisiert werden. Somit kann verwirklicht werden, den vorstehend genannten Entscheidungswert &agr; – &agr;0 zu standardisieren, und folglich kann verwirklicht werden, die Leistung bei der Bestimmung des Reifenluftdruckabfalls der Reifenluftdruckalarmiervorrichtung für die Überwachung der Reifen, die bei dem Fahrzeug angebracht ist, zu standardisieren. Dies ist aus den nachstehend genannten Gründen der Fall. Zuerst ist der Standard für die Geschwindigkeitsabhängigkeit des Rollradius der Wert, den der Rollradius annehmen kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem ersten Druck oder dem Referenzdruck geändert wird. Zweitens ist der Standard für die Druckabhängigkeit des Rollradius der Wert, den der Rollradius annehmen kann, wenn die Körpergeschwindigkeit und/oder die Radlast unter dem zweiten Druck oder dem Bestimmungsdruck verändert werden. Folglich kommt es bei dem Fahrzeug, das daran die Reifen angebracht hat, deren Geschwindigkeitsabhängigkeit und Druckabhängigkeit in die in den 4 und 5 gezeigten Standards fallen, dazu, dass der Entscheidungswert &agr; – &agr;0, der durch die Reifenluftdruckalarmiervorrichtung hergeleitet wird, in den ersten bzw. den zweiten vorbestimmten Bereich R1, R2 unter dem normalen Druck und dem Bestimmungsdruck fällt, wie es in 7 gezeigt ist. Der erste vorbestimmte Bereich R1 ist der Bereich von &agr;*0 – C0 ≤ R1 ≤ &agr;*0 + C0. Der zweite vorbestimmte Bereich R2 ist der Bereich zwischen &agr;* – C R2 ≤ &agr;* + C und –&agr;* – C ≤ R2 ≤ –&agr;* + C und wird aus oberen und unteren Bereichen gebildet. Hierbei stellt das Symbol &agr;*0 den Mittelwert des vorbestimmten Bereichs R1 (d.h. 0 gemäß diesem Ausführungsbeispiel) dar. Die Symbole &agr;* und –&agr;* stellen jeweils die Mittelwerte der oberen und unteren Bereich des zweiten vorbestimmten Bereich R2 dar. Je größer die absoluten Werte |&agr;*| und |–&agr;*| von &agr;* und –&agr;*, nämlich der Wert von &agr;* wird, desto weiter entfernen sich die Mittelwerte sowohl der oberen als auch unteren Bereich des zweiten vorbestimmten Bereichs R2 von dem Mittelwert &agr;*0 des ersten vorbestimmten Bereichs R1, so dass die Empfindlichkeit in der Bestimmungsleistung verbessert werden kann. Ferner sind die Symbole C0 und C Konstanten, wobei die Bestimmungsleistung verbessert werden kann, wenn diese Werte kleiner werden.

Wie es aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, wird die Leistung bei dem Bestimmen des Reifenluftdruckabfalls der Reifenluftdruckalarmiervorrichtung, die mit einer Luftdruckabfallbestimmungseinrichtung versehen ist, standardisiert, indem der Standard für den Rollradius des Reifens gebildet wird, der einer der Eigenschaftswerte des Reifens ist. Als Folge kann, indem der Eigenschaftswert des Reifens exakt und sicher kontrolliert bzw. gesteuert wird, verwirklicht werden, dass die Genauigkeit bei der Erfassung des Reifenluftdruckabfalls verbessert wird.

Wie es in 7 gezeigt ist, ist die Bestimmungsleistung der Reifenluftdruckalarmiervorrichtung so standardisiert, dass der Entscheidungswert &agr; – &agr;0 in den ersten vorbestimmten Bereich R1 in dem Fall fällt, dass der Reifenluftdruck der normale Druck ist, und in den zweiten vorbestimmten Bereich R2 in dem Fall fällt, dass der Reifenluftdruck der Bestimmungsluftdruck ist. Das heißt, dass die Streuung von Entscheidungswerten &agr; – &agr;0, wenn die Reifen unter dem normalen Druck sind, auf einen kleinen Wert gedrückt werden kann, wobei gleichzeitig die Schwankung der Empfindlichkeit (des Gradienten) von Entscheidungswerten &agr; – &agr;0, wenn die Reifen unter dem Bestimmungsdruck sind, ebenso auf einen kleinen Wert gedrückt werden kann. Als Ergebnis kann verwirklicht werden, das Auftreten von Schwierigkeiten, wie bspw. ein Erfassen des Luftdruckabfalls unabhängig davon, dass jeder Reifen unter einem ausreichenden Luftdruck ist, und ein Fehler bei dem Erfassen des Luftdruckabfalls unabhängig davon, dass der Reifenluftdruck kleiner als eine untere Bestimmungsgrenze ist, auf einen so geringen Wert wie möglich zu drücken. Ferner kann, da die Streuung hinsichtlich der Eigenschaftsänderungen in der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Radlast und des Reifenluftdrucks abgemildert werden kann, verwirklicht werden, den Luftdruckabfall auch dann genau zu erfassen, wenn Änderungen in den Eigenschaften der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Radlast und des Reifenluftdrucks auftreten.

Ferner kann es ebenso verwirklicht werden, eine Eigenschaft des Reifens auf einfache und bequeme Weise zu steuern, indem der Rollradius des Reifens als der Eigenschaftswert des Reifens verwendet wird. Zusätzlich wird, wenn der Rollradius des Reifens als der Eigenschaftswert des Reifens verwendet wird, eine Standardisierung gebildet, so dass der Eigenschaftswert des Reifens, der in dem vorbestimmten Zustand gemessen wird, bei dem zumindest eine der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Reifenlast und des Reifenluftdrucks von dem Referenzzustand für den Reifen variiert wird, in den vorbestimmten Bereich fällt. Als Ergebnis kann verwirklicht werden, die Leistung bei der zuverlässigen und genauen Bestimmung des Reifenluftdruckabfalls zu standardisieren.

Obwohl in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel eine ausführliche Beschreibung bzgl. des Falles, bei dem der Rollradius als der Eigenschaftswert des Reifens verwendet wird, gegeben worden ist, ist nachstehend eine ausführliche Beschreibung unter Bezugnahme auf 7 bis 10 bzgl. eines anderen Falls gegeben, bei dem eine Griffeigenschaft verwendet wird, und bei dem insbesondere eine Fahrfestigkeit (driving stiffness) als die Griffeigenschaft verwendet wird. Wenn die Fahrfestigkeit, die eine der Griffeigenschaften ist, als der Eigenschaftswert des Reifens verwendet wird, wird ein Standard für die zugehörige Geschwindigkeitsabhängigkeit so eingestellt, dass, wie es in 8 gezeigt ist, die Fahrfestigkeit in dem Hochgeschwindigkeitszustand als der Referenzzustand in einen vorbestimmten Bereich R6 fällt, der auf der Grundlage einer Fahrfestigkeit D0 in dem Referenzzustand eingestellt wird. Hierbei bedeutet die Geschwindigkeitsabhängigkeit der Fahrfestigkeit die Variationsrate der Fahrfestigkeit zu der Änderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Referenzzustand bedeutet einen Zustand, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Reifenluftdruck und die Radlast jeweils unter konstanten Bedingungen sind, wobei er gemäß diesem Ausführungsbeispiel einen Zustand bedeutet, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit eine erste Geschwindigkeit (bspw. 50 km/h), der Reifenluftdruck ein erster Druck (bspw. 200 kPa) und die Radlast eine erste Last (bspw. 200 kgf) sind. Der Hochgeschwindigkeitszustand bedeutet einen Zustand, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit eine zweite Geschwindigkeit (bspw. 100 km/h) ist, die schneller als die erste Geschwindigkeit ist. Ein vorbestimmter Bereich R6 in dem Hochgeschwindigkeitszustand ist ein Bereich, der als seine Mitte einen Wert (D0 × B1 × 1,000) annimmt, der durch Multiplizieren eines vorbestimmten Koeffizienten (bspw. B1 × 1,000) mit der Fahrfestigkeit D0 in dem Referenzzustand erhalten wird, und der eine vorbestimmte Breite (D0 × B1 × 0,025) bei jeder Seite aufweist. Dieser vorbestimmte Koeffizient und diese vorbestimmte Breite sind unter Berücksichtigung der Marke des Reifens, der Radlast und dergleichen eingestellt worden.

Als nächstes wird eine Beschreibung hinsichtlich eines Verfahrens zum Messen der Fahrfestigkeit des Reifens in diesem Fall gegeben. Diese Messung verwendet ebenso das vorstehend beschriebene Reifenprüfsystem. Ein Reifen, der Gegenstand einer Messung ist, wird auf das Reifenprüfsystem gesetzt und die Fahrfestigkeit D0 wird gemessen, wenn der Reifen in dem Referenzzustand gehalten wird. Dann wird die Fahrfestigkeit des Reifens in dem Hochgeschwindigkeitszustand in jedem der nachstehend beschriebenen Fälle gemessen. Zu Beginn werden der Reifenluftdruck und die Radlast jeweils auf dem ersten Druck und der ersten Last gehalten, wobei in diesem Zustand die Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert wird, so dass die Fahrfestigkeit gemessen wird, wenn der Reifen bei einer zweiten Geschwindigkeit (bspw. 100 km/h) ist. Ferner wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Luftdruck jeweils bei der zweiten Geschwindigkeit und auf dem ersten Druck gehalten werden, die Radlast vergrößert, so dass die Fahrfestigkeit gemessen wird, wenn der Reifen unter einer zweiten Last (bspw. 500 kgf) ist. Es wird bestimmt, dass der gemessene Reifen den Standard erfüllt, wenn die Ergebnisse beider Messungen in den vorstehend genannten vorbestimmten Bereich R6, der in 8 gezeigt ist, fallen, aber es wird bestimmt, dass er nicht den Standard erfüllt, wenn eines der Ergebnisse außerhalb des vorbestimmten Bereichs R6 fällt.

Wie es in 9 gezeigt ist, ist ein Standard für die Druckabhängigkeit der Fahrfestigkeit so eingestellt worden, dass eine Fahrfestigkeit in einem verringerten Druckzustand als ein vorbestimmter Zustand in einen vorbestimmten Bereich R7 fällt, der auf der Grundlage der Fahrfestigkeit D0 in dem Referenzzustand eingestellt wird. Hierbei bedeutet die Druckabhängigkeit der Fahrfestigkeit die Variationsrate der Fahrfestigkeit zu der Änderung in dem Reifenluftdruck. Wie in dem Fall der Fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigkeit der Fahrfestigkeit bedeutet der Referenzzustand einen Zustand, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Reifenluftdruck und die Radlast jeweils unter vorbestimmten Bedingungen sind. Der verringerte Druckzustand bedeutet einen Zustand, bei dem der Reifenluftdruck ein zweiter Druck (bspw. 140 kPa, der um 30% verkleinert ist) ist, der kleiner als der erste Druck ist. Der vorbestimmte Bereich R7 in dem verringerten Druckzustand bedeutet einen Bereich, der als seine Mitte einen Wert (D0 × B2 × 1,3) annimmt, der durch Multiplizieren eines vorbestimmten Koeffizienten (bspw. B2 × 1,3) mit der Fahrfestigkeit D0 in dem Referenzzustand erhalten wird, und der eine vorbestimmte Breite (bspw. D0 × B2 × 0,1) bei jeder Seite aufweist. Dieser vorbestimmte Koeffizient und diese vorbestimmte Breite sind unter Berücksichtigung der Marke des Reifens, der Radlast, des Umfangs der Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen eingestellt worden.

Als nächstes wird eine Beschreibung hinsichtlich eines Verfahrens zum Messen der Fahrfestigkeit des Reifens in diesem Fall gegeben. Diese Messung verwendet ebenso das Reifenprüfsystem. Ein Reifen, der Gegenstand einer Messung ist, wird auf das Reifenprüfsystem gesetzt und eine Fahrfestigkeit D0 wird gemessen, wenn der Reifen in dem Referenzzustand gehalten wird. Dann wird eine Fahrfestigkeit des Reifens in dem verringerten Druckzustand bei jedem der nachstehend beschriebenen Fälle gemessen. Zu Beginn werden die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Radlast jeweils bei der ersten Geschwindigkeit und bei der ersten Last gehalten, wobei in diesem Zustand der Reifenluftdruck verkleinert wird, so dass eine Fahrfestigkeit gemessen wird, wenn der Reifen unter dem zweiten Druck (bspw. 140 kPa) ist. Ferner führt, wenn der Reifenluftdruck und die Radlast jeweils auf dem zweiten Druck und der ersten Last gehalten werden, die Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert, so dass eine Fahrfestigkeit gemessen wird, wenn der Reifen bei der zweiten Geschwindigkeit ist. Des Weiteren wird die Radlast auf die zweite Last vergrößert, wenn der Reifenluftdruck auf dem zweiten Druck gehalten wird, wobei in diesem Zustand eine Fahrfestigkeit gemessen wird, wenn der Reifen bei jeder der ersten und zweiten Geschwindigkeiten der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Es wird bestimmt, dass der gemessene Reifen den Standard erfüllt, wenn alle Ergebnisse dieser Messungen in den vorstehend beschriebenen vorbestimmten Bereich R7, der in 9 gezeigt ist, fallen, aber es wird bestimmt, dass er den Standard nicht erfüllt, wenn eines dieser Ergebnisse außerhalb des vorbestimmten Bereichs R7 fällt.

Wie es in 10 gezeigt ist, ist ein Standard für die Radlastabhängigkeit der Fahrfestigkeit so eingestellt worden, dass eine Fahrfestigkeit bei einem erhöhten Lastzustand als ein vorbestimmter Zustand in einem vorbestimmten Bereich R8 fällt, der auf der Grundlage einer Fahrfestigkeit D0 in dem Referenzzustand eingestellt wird. Hierbei bedeutet die Radlastabhängigkeit der Fahrfestigkeit die Variationsrate der Fahrfestigkeit zu der Änderung in der Radlast. Wie in dem Fall der Fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigkeit der Fahrfestigkeit bedeutet der Referenzzustand einen Zustand, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Reifenluftdruck und die Radlast jeweils unter vorbestimmten Bedingungen sind. Der erhöhte Lastzustand bedeutet einen Zustand, bei dem die Radlast eine zweite Last (bspw. 500 kgf) ist, die schwerer als die erste Last (bspw. 200 kgf) ist. Der vorbestimmte Bereich R8 in dem erhöhten Lastzustand bedeutet einen Bereich, der als seine Mitte einen Wert (D0 × B3 × 1,3) annimmt, der durch Multiplizieren eines vorbestimmten Koeffizienten (bspw. B3 × 1,3) mit der Fahrfestigkeit D0 in dem Referenzzustand erhalten wird, und der eine vorbestimmte Breite (bspw. D0 × B3 × 0,1) bei jeder Seite aufweist. Dieser vorbestimmte Koeffizient und diese vorbestimmte Breite sind unter Berücksichtigung der Marke des Reifens, des Reifenluftdrucks, des Änderungsumfangs der Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen eingestellt worden.

Als nächstes wird eine Beschreibung hinsichtlich eines Verfahrens zum Messen der Fahrfestigkeit des Reifens in diesem Fall gegeben. Diese Messung verwendet ebenso das Reifenprüfsystem. Ein Reifen, der Gegenstand einer Messung ist, wird auf das Reifenprüfsystem gesetzt und die Fahrfestigkeit D0 wird gemessen, wenn der Reifen in dem Referenzzustand gehalten wird. Dann wird die Fahrfestigkeit des Reifens in dem erhöhten Lastzustand in dem nachstehend beschriebenen Fall gemessen. Zu Beginn werden die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Reifenluftdruck bei der ersten Geschwindigkeit (bspw. 50 km/h) und auf dem ersten Druck (bspw. 200 kPa) gehalten, wobei in diesem Zustand die Radlast vergrößert wird, so dass eine Fahrfestigkeit gemessen wird, wenn der Reifen unter der zweiten Last (bspw. 500 kgf) ist. Ferner wird, wenn der Reifenluftdruck und die Radlast jeweils auf dem ersten Druck und der ersten Last gehalten werden, die Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert, so dass eine Fahrfestigkeit gemessen wird, wenn der Reifen bei der zweiten Geschwindigkeit (bspw. 100 km/h) der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Des Weiteren wird der Reifenluftdruck auf den zweiten Druck (bspw. 140 kPa) verkleinert, wenn die Radlast unter der zweiten Last gehalten wird, wobei in diesem Zustand eine Fahrfestigkeit gemessen wird, wenn der Reifen bei jeder der ersten und zweiten Geschwindigkeiten der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Es wird bestimmt, dass der gemessene Reifen den Standard erfüllt, wenn alle Ergebnisse dieser Messungen in den vorstehend beschriebenen vorbestimmten Bereich R8, der in 10 gezeigt ist, fallen, aber es wird bestimmt, dass er den Standard nicht erfüllt, wenn eines der Ergebnisse außerhalb des vorbestimmten Bereichs R8 fällt.

Die Fahrfestigkeit jedes Reifens kann auf die vorstehend beschriebene Weise standardisiert werden. Somit kann verwirklicht werden, den vorstehend beschriebenen Entscheidungswert &agr; – &agr;0 zu standardisieren, und folglich kann verwirklicht werden, die Leistung bei der Bestimmung des Reifenluftdruckabfalls der Reifenluftdruckalarmiervorrichtung zur Überwachung der Reifen, die bei dem Fahrzeug angebracht sind, zu standardisieren. Dies ist aus den nachfolgenden Gründen der Fall. Zuerst ist der Standard für die Geschwindigkeitsabhängigkeit der Fahrfestigkeit der Wert, den die Fahrfestigkeit annehmen kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem ersten Druck oder dem Referenzdruck verändert wird. Zweitens ist die Druckabhängigkeit der Fahrfestigkeit der Wert, den die Fahrfestigkeit annehmen kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die Fahrzeuglast unter dem zweiten Druck oder dem Bestimmungsdruck verändert werden. Folglich kommt es bei dem Fahrzeug, das daran die Reifen angebracht hat, deren Geschwindigkeitsabhängigkeit und Druckabhängigkeit der Fahrfestigkeit in die Standards, die in den 8 und 9 gezeigt sind, fallen, dazu, dass der Entscheidungswert &agr; – &agr;0, der durch die Reifenluftdruckalarmiervorrichtung hergeleitet wird, in die ersten und zweiten vorbestimmten Bereich R1 bzw. R2 unter dem Referenzdruck und dem Bestimmungsdruck fällt, wie es in 7 gezeigt ist.

Wie es aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, wird aus in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, das die Griffeigenschaft als den Eigenschaftswert des Reifens nimmt, die Leistung bei der Bestimmung des Luftdruckabfalls der Reifenluftdruckalarmiervorrichtung, die mit einer Luftdruckabfallbestimmungseinrichtung versehen ist, standardisiert, indem der Standard für die Griffeigenschaft gebildet wird, die einer der Eigenschaftswerte des Reifens ist. Als Folge kann, indem die Reifeneigenschaft exakt und sicher gesteuert wird, verwirklicht werden, die Genauigkeit bei der Erfassung des Reifenluftdruckabfalls zu verbessern.

Was die Bestimmungsleistung der Reifenluftdruckalarmiervorrichtung, wie es in 7 gezeigt ist, betrifft, wird der Entscheidungswert &agr; – &agr;0 standardisiert, um in den ersten vorbestimmten Bereich R1 in dem Fall zu fallen, dass der Reifenluftdruck der Referenzdruck (d.h. der normale Druck) ist, und in den zweiten vorbestimmten Bereich R2 in dem Fall zu fallen, dass der Reifenluftdruck der Bestimmungsdruck ist. Das heißt, die Streuung der Entscheidungswerte &agr; – &agr;0 unter dem Referenzdruck kann auf einen kleinen Wert gedrückt werden, wobei gleichzeitig die Schwankung der Empfindlichkeit (des Gradienten) der Entscheidungswerte &agr; – &agr;0 unter dem Bestimmungsdruck ebenso auf einen kleinen Wert gedrückt werden kann. Als Ergebnis kann es verwirklicht werden, das Auftreten von Schwierigkeiten, wie bspw. ein Erfassen des Luftdruckabfalls unabhängig davon, dass die Reifen unter einem ausreichenden Luftdruck sind, und ein Fehler beim Erfassen des Luftdruckabfalls unabhängig davon, dass der Reifenluftdruck kleiner als die untere Bestimmungsgrenze ist, auf einen so geringen Wert wie möglich zu drücken.

Ferner kann es ebenso verwirklicht werden, eine Reifeneigenschaft auf einfache und bequeme Weise zu kontrollieren bzw. steuern, indem die Griffeigenschaft des Reifens als der Eigenschaftswert des Reifens verwendet werden. Zusätzlich wird, wenn die Griffeigenschaft des Reifens als der Eigenschaftswert des Reifens verwendet wird, eine Standardisierung gebildet, so dass der Eigenschaftswert des Reifens, der in dem vorbestimmten Zustand gemessen wird, bei dem zumindest eine der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeuglast und des Reifenluftdrucks von dem Referenzzustand für den Reifen variiert, in den vorbestimmten Bereich fällt. Als Ergebnis kann es verwirklicht werden, die Leistung bei der zuverlässigen und genauen Bestimmung des Reifenluftdruckabfalls zu standardisieren. Zusätzlich kann es verwirklicht werden, die Griffeigenschaft auf einfache Weise einzusetzen, indem die Fahrfestigkeit als die Griffeigenschaft verwendet wird.

Stattdessen kann die Griffeigenschaft durch eine Reibungseffektivität-zu-Schlupfrate-Eigenschaft oder durch die Antriebsleistung-zu-Schlupfrate-Eigenschaft ersetzt werden. In diesem Fall können die gleichen Funktionen und die gleichen Wirkungen wie diejenigen in dem Fall, dass die Fahrfestigkeit verwendet wird, wie es vorstehend beschrieben ist, erwartet werden.

Die vorliegende Erfindung kann ebenso bei einer beliebigen Reifenluftdruckalarmiervorrichtung angewendet werden, die ausgelegt ist, einen Entscheidungswert &agr; – &agr;0 auf der Grundlage einer mathematischen Gleichung herzuleiten, die unterschiedlich zu der vorstehend genannten Gleichung 1 ist, solange sie von einem Typ ist, der den Reifenluftdruckabfall in Abhängigkeit von dem Entscheidungswert &agr; – &agr;0 bestimmt, der auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeiten von vier Rädern hergeleitet wird.

Verschiedene Merkmale und mehrere der begleitenden Vorteile des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel sind nachstehend zusammengefasst:

Bei dem Reifen, der durch die Reifenluftdruckalarmiervorrichtung gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel überwacht wird, wird die Leistung bei dem Bestimmen des Luftdruckabfalls der Reifen durch die Luftdruckabfallbestimmungseinrichtung standardisiert, indem ein Eigenschaftswert (bspw. der Rollradius, die Griffeigenschaft oder die Fahrfestigkeit) der Reifen standardisiert wird. Folglich kann die Genauigkeit bei der Erfassung des Luftdruckabfalls durch Kontrollieren bzw. Steuern des Eigenschaftswerts der Reifen verbessert werden.

Ebenso wird bei dem Reifen, der durch die Reifenluftdruckalarmiervorrichtung gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel überwacht wird, die Bestimmungsleistung so standardisiert, dass der Entscheidungswert &agr; – &agr;0 in den ersten vorbestimmten Bereich R1 fällt, wenn der Reifenluftdruck der normale Druck (bspw. 200 kPa) ist, aber in den zweiten vorbestimmten Bereich R2 fällt, wenn der Reifenluftdruck der Bestimmungsdruck (bspw. 140 kPa) ist. Das heißt, die Streuung der Entscheidungswerte &agr; – &agr;0 wird bei dem normalen Druck auf einen kleinen Wert gedrückt und die Streuung der Empfindlichkeit (des Gradienten) der Entscheidungswerte &agr; – &agr;0 wird ebenso bei dem Bestimmungsdruck auf einen kleinen Wert gedrückt. Als Ergebnis kann es verwirklicht werden, dass das Auftreten von Schwierigkeiten, wie bspw. eine Erfassung des Luftdruckabfalls unabhängig davon, dass die Reifen unter einem ausreichenden Luftdruck sind, und der Fehler beim Erfassen des Luftdruckabfalls unabhängig davon, dass der Reifenluftdruck kleiner als die untere Bestimmungsgrenze ist, auf einen soweit wie möglich verringerten Wert gedrückt wird.

Auch bei dem Reifen, der durch die Reifenluftdruckalarmiervorrichtung gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel überwacht wird, kann es, da zumindest einer des Rollradius und der Griffeigenschaft des Reifens als der Eigenschaftswert der Reifen verwendet wird, verwirklicht werden, die Eigenschaft des Reifens auf einfache und bequeme Weise zu steuern.

Ebenso kann es bei dem Reifen, der durch die Reifenluftdruckalarmiervorrichtung gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel überwacht wird, da zumindest eine der Reibungskoeffizient-zu-Schlupfrate-Eigenschaft, der Antriebsleistung-zu-Schlupfrate-Eigenschaft und der Fahrfestigkeit als die Griffeigenschaft verwendet wird, verwirklicht werden, die Griffeigenschaft auf einfache Weise zu verwenden.

Ebenso wird bei dem Reifen, der durch die Reifenluftdruckalarmiervorrichtung gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel überwacht wird, der Rollradius der Reifen als der Eigenschaftswert der Reifen verwendet, wobei in diesem Fall eine Standardisierung so eingestellt wird, dass der Eigenschaftswert der Reifen, der in dem vorbestimmten Zustand erfasst wird, dass zumindest eine der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Radlast und des Luftdruckes von dem Referenzzustand variiert wird, in den vorbestimmten Bereich (R3, R5 oder R4) fällt. Somit kann es verwirklicht werden, dass die Bestimmungsleistung für den Reifenluftdruckabfall zuverlässig und genau standardisiert wird.

Ebenso wird bei dem Reifen, der durch die Reifenluftdruckalarmiervorrichtung gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel überwacht wird, die Griffeigenschaft des Reifens als der Eigenschaftswert der Reifen verwendet, wobei in diesem Fall eine Standardisierung so eingestellt wird, dass der Eigenschaftswert der Reifen, der in dem vorbestimmten Zustand erfasst wird, bei dem zumindest eine der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Radlast und des Luftdrucks von dem Referenzzustand variiert wird, in den vorbestimmten Bereich (R3, R5 oder R4) fällt. Somit kann es verwirklicht werden, dass die Bestimmungsleistung für den Reifenluftdruckabfall zuverlässig und genau standardisiert wird.

Bei dem Steuerverfahren für den Eigenschaftswert der Reifen gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Leistung bei der Bestimmung des Luftdruckabfalls der Reifen durch die Luftdruckabfallbestimmungseinrichtung standardisiert, indem ein Eigenschaftswert (bspw. der Rollradius, die Griffeigenschaft oder die Fahrfestigkeit) der Reifen standardisiert wird. Folglich wird die Eigenschaft der Reifen auf genaue und zuverlässige Weise gesteuert, so dass die Genauigkeit bei der Erfassung des Luftdruckabfalls der Reifen verbessert werden kann.

Ebenso wird bei dem Steuerverfahren für den Eigenschaftswert der Reifen gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die Bestimmungsleistung so standardisiert, dass der Entscheidungswert &agr; – &agr;0 in dem ersten vorbestimmten Bereich R1 fällt, wenn der Reifenluftdruck der normale Druck (bspw. 200 kPa) ist, aber in den zweiten vorbestimmten Bereich R2 fällt, wenn der Reifenluftdruck der Bestimmungsdruck (bspw. 140 kPa) ist. Das heißt, die Streuung der Entscheidungswerte &agr; – &agr;0 wird bei dem normalen Druck auf einen kleinen Wert gedrückt und die Schwankung der Empfindlichkeit (des Gradienten) der Entscheidungswerte &agr; – &agr;0 wird ebenso bei dem Bestimmungsdruck auf einen kleinen Wert gedrückt. Als Ergebnis kann es verwirklicht werden, dass das Auftreten von Schwierigkeiten, wie bspw. ein Erfassen des Luftdruckabfalls unabhängig davon, dass die Reifen unter einem ausreichenden Luftdruck sind, und ein Fehler bei der Erfassung des Luftdruckabfalls unabhängig davon, dass der Reifenluftdruck niedriger als die untere Bestimmungsgrenze ist, auf einen so geringen Wert wie möglich gedrückt wird.

Ebenso kann es bei dem Steuerverfahren für den Eigenschaftswert der Reifen gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel, da zumindest einer des Rollradius und der Griffeigenschaft der Reifen als der Eigenschaftswert der Reifen verwendet wird, verwirklicht werden, die Eigenschaft der Reifen auf einfache und bequeme Weise zu steuern.

Ebenso kann es bei dem Steuerverfahren für den Eigenschaftswert der Reifen gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel, da zumindest eine der Reibungskoeffizienten-zu-Schlupfrate-Eigenschaft, der Antriebsleistung-zu-Schlupfrate-Eigenschaft und der Fahrfestigkeit als die Griffeigenschaft verwendet wird, verwirklicht werden, die Griffeigenschaft auf einfache Weise zu verwenden.

Ebenso wird in dem Steuerverfahren für den Eigenschaftswert der Reifen gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der Rollradius der Reifen als der Eigenschaftswert der Reifen verwendet, wobei in diesem Fall eine Standardisierung so eingestellt wird, dass der Eigenschaftswert der Reifen, der in dem vorbestimmten Zustand erfasst wird, bei dem zumindest eine der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Radlast und des Luftdrucks von dem Referenzzustand variiert wird, in den vorbestimmten Bereich (R3, R5 oder R4) fällt. Somit kann es verwirklicht werden, die Bestimmungsleistung für den Reifenluftdruckabfall auf zuverlässige und genaue Weise zu standardisieren.

Ebenso wird bei dem Steuerverfahren für den Eigenschaftswert der Reifen gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die Griffeigenschaft des Reifens als der Eigenschaftswert der Reifen verwendet, wobei in diesem Fall eine Standardisierung eingestellt so wird, dass der Eigenschaftswert der Reifen, der in dem vorbestimmten Zustand erfasst wird, bei dem zumindest eine der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Radlast und des Luftdrucks von dem Referenzzustand variiert wird, in den vorbestimmten Bereich (R3, R5 oder R4) fällt. Somit kann es verwirklicht werden, die Bestimmungsleistung für den Reifenluftdruckabfall auf zuverlässige und genaue Weise zu standardisieren.

In der Reifenluftdruckalarmiervorrichtung gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Leistung bei dem Bestimmen des Luftdruckabfalls der Reifen standardisiert, indem ein Eigenschaftswert (bspw. der Rollradius, die Griffeigenschaft oder die Fahrfestigkeit) der Reifen standardisiert wird. Folglich kann die Genauigkeit bei der Erfassung des Luftdruckabfalls der Reifen verbessert werden, indem die Eigenschaft der Reifen kontrolliert bzw. gesteuert wird.

Ebenso wird in der Reifenluftdruckalarmiervorrichtung gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die Bestimmungsleistung so standardisiert, dass der Entscheidungswert &agr; – &agr;0 in den ersten vorbestimmten Bereich R1 fällt, bei dem der Reifenluftdruck der normale Druck (bspw. 200 kPa) ist, aber in den zweiten vorbestimmten Bereich R2 fällt, wenn der Reifenluftdruck der Bestimmungsdruck (bspw. 140 kPa) ist. Das heißt, die Streuung der Entscheidungswerte &agr; – &agr;0 wird unter dem normalen Druck auf einen kleinen Wert gedrückt, und die Schwankung der Empfindlichkeit (des Gradienten) der Entscheidungswerte &agr; – &agr;0 wird ebenso unter dem Bestimmungsdruck auf einen kleinen Wert gedrückt. Als Ergebnis kann es verwirklicht werden, dass das Auftreten von Schwierigkeiten, wie bspw. ein Erfassen des Luftdruckabfalls unabhängig davon, dass die Reifen unter einem ausreichenden Luftdruck sind, und ein Fehler beim Erfassen des Luftdruckabfalls unabhängig davon, dass der Reifenluftdruck kleiner als die untere Bestimmungsgrenze ist, auf einen so geringen Wert wie möglich gedrückt wird.

Ebenso kann es in der Reifenluftdruckalarmiervorrichtung gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel, da zumindest einer des Rollradius und der Griffeigenschaft der Reifen als der Eigenschaftswert der Reifen verwendet wird, verwirklicht werden, die Eigenschaft der Reifen auf einfache und bequeme Weise zu steuern.

Es ist ersichtlich, dass verschiedene Modifikationen und Variationen der vorliegenden Erfindung im Lichte der vorstehend angegebenen Lehre möglich sind. Es ist folglich zu verstehen, dass innerhalb des Bereichs der beigefügten Patentansprüche die vorliegende Erfindung auf andere Weise in die Praxis umgesetzt werden kann, als es hier spezifisch beschrieben ist.

Wie es vorstehend beschrieben ist, umfasst eine Reifenluftdruckalarmiervorrichtung Radgeschwindigkeitssensoren zur Erfassung von Radgeschwindigkeiten von Rädern eines Kraftfahrzeugs und umfasst ebenso eine mikrocomputerbasierende Steuervorrichtung und eine Alarmiereinheit. Die Steuervorrichtung ist programmiert, Funktionsschritte auszuführen zum: Herleiten eines Entscheidungswerts auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten, die durch die Radgeschwindigkeitssensoren erfasst werden, Bestimmen des Auftretens eines Luftdruckabfalls der Reifen, die Räder bilden, auf der Grundlage des Entscheidungswerts und Ausgeben eines Befehls, wenn das Auftreten des Luftdruckabfalls der Reifen bestimmt wird. Die Alarmiereinheit reagiert auf den Befehl von der Steuervorrichtung, wodurch ein Alarm gegeben wird, der das Auftreten des Luftdruckabfalls des Reifens anzeigt. Die Reifen werden durch die Reifenluftdruckalarmiervorrichtung überwacht, wobei die Steuervorrichtung ebenso programmiert ist, einen Funktionsschritt zum Standardisieren der Geschwindigkeitsabhängigkeit eines Rollradius der Reifen auszuführen, wodurch die Leistung bei dem Bestimmen des Luftdruckabfalls der Reifen standardisiert wird. Somit kann die Reifeneigenschaft kontrolliert bzw. gesteuert werden, um die Genauigkeit beim Erfassen des Reifenluftdruckabfalls zu verbessern.


Anspruch[de]
  1. Reifen, der durch eine Reifenluftdruckalarmiervorrichtung überwacht wird, die Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtungen zur Erfassung von Radgeschwindigkeiten von Rädern eines Fahrzeugs, eine Entscheidungswertherleitungseinrichtung zur Herleitung eines Entscheidungswerts auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten, die durch die Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtungen erfasst werden, eine Luftdruckabfallbestimmungseinrichtung zur Bestimmung des Auftretens eines Luftdruckabfalls der Reifen, die die Räder bilden, auf der Grundlage des Entscheidungswerts, der durch die Entscheidungswertherleitungseinrichtung hergeleitet wird, und eine Alarmiereinrichtung zum Alarmgeben umfasst, wenn das Auftreten des Luftdruckabfalls der Reifen durch die Luftdruckabfallbestimmungseinrichtung bestimmt wird, wobei die Leistung bei der Bestimmung des Luftdruckabfalls der Reifen durch die Luftdruckabfallbestimmungseinrichtung standardisiert ist, indem ein Eigenschaftswert der Reifen standardisiert wird.
  2. Reifen nach Anspruch 1, wobei die Bestimmungsleistung so standardisiert ist, dass der Entscheidungswert in einen ersten vorbestimmten Bereich fällt, wenn der Reifenluftdruck ein normaler Druck ist, aber in einen zweiten vorbestimmten Bereich fällt, wenn der Reifenluftdruck ein Bestimmungsdruck ist.
  3. Reifen nach Anspruch 1, wobei ein Rollradius und/oder eine Griffeigenschaft der Reifen als der Eigenschaftswert der Reifen verwendet wird/werden.
  4. Reifen nach Anspruch 3, wobei eine Reibungskoeffizienten-zu-Schlupfrate-Eigenschaft und/oder eine Antriebsleistung-zu-Schlupfrate-Eigenschaft und/oder eine Fahrfestigkeit als die Griffeigenschaft verwendet wird/werden.
  5. Reifen nach Anspruch 3, wobei der Rollradius des Reifens als der Eigenschaftswert des Reifens verwendet wird, wobei in diesem Fall eine Standardisierung so eingestellt wird, dass der Eigenschaftswert der Reifen, der in einem vorbestimmten Zustand erfasst wird, bei dem zumindest eine der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Radlast und des Luftdrucks von einem Referenzzustand variiert wird, in einen vorbestimmten Bereich fällt.
  6. Reifen nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Griffeigenschaft des Reifens als der Eigenschaftswert der Reifen verwendet wird, wobei in diesem Falle eine Standardisierung so eingestellt wird, dass der Eigenschaftswert der Reifen, der in einem vorbestimmten Zustand erfasst wird, bei dem zumindest eine einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Radlast und eines Luftdrucks von einem Referenzzustand variiert wird, in einen vorbestimmten Bereich fällt.
  7. Steuerverfahren für einen Eigenschaftswert eines Reifens, der durch eine Reifenluftdruckalarmiervorrichtung überwacht wird, die Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtungen zu Erfassung von Radgeschwindigkeiten von Rädern eines Fahrzeugs, eine Entscheidungswertherleitungseinrichtung zur Herleitung eines Entscheidungswerts auf der Grundlage der durch die Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtungen erfassten Radgeschwindigkeiten, eine Luftdruckabfallbestimmungseinrichtung zur Bestimmung des Auftretens eines Luftdruckabfalls der Reifen, die die Räder bilden, auf der Grundlage des Entscheidungswerts, der durch die Entscheidungswertherleitungseinrichtung hergeleitet wird, und eine Alarmiereinrichtung zum Alarmgeben umfasst, wenn das Auftreten des Luftdruckabfalls der Reifen durch die Luftdruckabfallbestimmungseinrichtung bestimmt wird, wobei die Leistung bei der Bestimmung des Luftdruckabfalls der Reifen durch die Luftdruckabfallbestimmungseinrichtung standardisiert wird, indem ein Eigenschaftswert der Reifen standardisiert wird.
  8. Steuerverfahren nach Anspruch 7, wobei die Bestimmungsleistung so standardisiert wird, dass der Entscheidungswert in einen ersten vorbestimmten Bereich fällt, wenn der Reifenluftdruck ein normaler Druck ist, aber in einen zweiten vorbestimmten Bereich fällt, wenn der Reifenluftdruck ein Bestimmungsdruck ist.
  9. Steuerverfahren nach Anspruch 7, wobei ein Rollradius und/oder eine Griffeigenschaft der Reifen als der Eigenschaftswert der Reifen verwendet wird/werden.
  10. Steuerverfahren nach Anspruch 9, wobei eine Reibungskoeffizienten-zu-Schlupfrate-Eigenschaft und/oder eine Antriebsleistung-zu-Schlupfrate-Eigenschaft und/oder eine Fahrfestigkeit als die Griffeigenschaft verwendet wird/werden.
  11. Steuerverfahren nach Anspruch 9, wobei der Rollradius der Reifen als der Eigenschaftswert der Reifen verwendet wird, wobei in diesem Fall eine Standardisierung so eingestellt wird, dass der Eigenschaftswert der Reifen, der in einem vorbestimmten Zustand erfasst wird, bei dem zumindest eine der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Radlast und des Luftdrucks von einem Referenzzustand variiert wird, in einen vorbestimmten Bereich fällt.
  12. Steuerungsverfahren nach Anspruch 9 oder 10, wobei die Griffeigenschaft der Reifen als der Eigenschaftswert der Reifen verwendet wird, wobei in diesem Fall eine Standardisierung so eingestellt ist, dass der Eigenschaftswert der Reifen, der in einem vorbestimmten Zustand erfasst wird, bei dem zumindest eine der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Radlast und des Luftdrucks von einem Referenzzustand variiert wird, in einen vorbestimmten Bereich fällt.
  13. Reifenluftdruckalarmiervorrichtung mit:

    Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtungen zur Erfassung von Radgeschwindigkeiten von Rädern eines Fahrzeugs,

    einer Entscheidungswertherleitungseinrichtung zur Herleitung eines Entscheidungswerts auf der Grundlage der durch die Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtungen erfassten Radgeschwindigkeiten,

    einer Luftdruckabfallbestimmungseinrichtung zur Bestimmung des Auftretens eines Luftdruckabfalls der Reifen, die die Räder bilden, auf der Grundlage eines Entscheidungswerts, der durch die Entscheidungswertherleitungseinrichtung hergeleitet wird, und

    einer Alarmiereinrichtung zum Alarmgeben, wenn das Auftreten des Luftdruckabfalls der Reifen durch die Luftdruckabfallbestimmungseinrichtung bestimmt wird,

    wobei die Leistung bei der Bestimmung des Luftdruckabfalls der Reifen durch die Luftdruckabfallbestimmungseinrichtung standardisiert wird, indem ein Eigenschaftswert der Reifen standardisiert wird.
  14. Reifenluftdruckalarmiervorrichtung nach Anspruch 13, wobei die Bestimmungsleistung so standardisiert wird, dass der Entscheidungswert in einen ersten vorbestimmten Bereich fällt, wenn der Luftdruck der Reifen ein normaler Druck ist, aber in einen zweiten vorbestimmten Bereich fällt, wenn der Luftdruck der Reifen ein Bestimmungsdruck ist.
  15. Reifenluftdruckalarmiervorrichtung nach Anspruch 13, wobei ein Rollradius und/oder eine Griffeigenschaft der Reifen als der Eigenschaftswert der Reifen verwendet wird/werden.
Es folgen 6 Blatt Zeichnungen






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