PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE60012319T2 04.08.2005
EP-Veröffentlichungsnummer 0001180476
Titel Seitlich kippendes dreirädriges Fahrzeug
Anmelder Doveri, Marco, Pontedera, Pisa, IT
Erfinder Doveri, Marco, I-56025 Pontedera (Pisa), IT
Vertreter Glawe, Delfs, Moll, Patentanwälte, 80538 München
DE-Aktenzeichen 60012319
Vertragsstaaten AT, BE, CH, CY, DE, DK, ES, FI, FR, GB, GR, IE, IT, LI, LU, MC, NL, PT, SE
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 10.08.2000
EP-Aktenzeichen 008305724
EP-Offenlegungsdatum 20.02.2002
EP date of grant 21.07.2004
Veröffentlichungstag im Patentblatt 04.08.2005
IPC-Hauptklasse B62K 5/04
IPC-Nebenklasse B62K 5/08   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft ein dreirädriges Fahrzeug gemäß Anspruch 1, und, genauer ausgedrückt, ein Fahrzeug mit zwei lenkbaren Vorderrädern und einem antreibenden Hinterrad.

WO-A-97 21583 beschreibt ein dreirädriges Fahrzeug, das ein antreibendes Hinterrad und zwei lenkbare Vorderräder mit jeweiligen Lenkachsen aufweist, umfassend eine Lenksäule, die mit einer Lenkstange und einem System versehen ist mit elastischer Aufhängung zum Verbinden der Räder mit dem Rahmen des Fahrzeugs derart, dass eine seitliche Kippung des Rahmens mit einer gleich großen Kippung ihrer Lenkachsen einhergeht, wobei das die beiden lenkbaren Räder mit dem Rahmen verbindende System ein Gelenkparallelogramm aufweist mit einem oberen Aufhängungsarm und einem unteren Aufhängungsarm, die mittels Gelenken an einem aufrechten Koppelglied angelenkt sind, wobei der obere und untere Aufhängungsarm an einem Halteelement, das an den Rahmen angelenkt ist, um jeweilige Schwenkachsen, die parallel zur Mittelebene des Fahrzeugs und senkrecht zu den Lenkachsen sind, schwenkbar gelagert sind, und wobei ein Lenkgestänge vorgesehen ist, das mit einem Verbindungsstab versehen ist, der drehbar mit der Lenksäule und den Rädern verbunden ist.

Bestimmte Typen eines kippenden drerrädrigen Rollers sind bereits bekannt, wie zum Beispiel der Stream® und Canopy® von Honda und der Ellisee® Roller von Protos, welcher in WO-A-9843872 beschrieben ist.

Das Honda-Modell besitzt zwei Hinterräder, die durch eine an dem Rahmen des Rollers um die Längsachse desselben schwenkbare Schiene gehalten werden. Die Achse der Hinterräder kippt nicht in Kurven und bleibt parallel zum Boden.

Der in WO-A-9843872 beschriebene Roller umfasst gleichermaßen zwei Hinteräder, von denen jedes an dem Rahmen mittels eines Längsarms angelenkt ist. Die Arme sind ihrerseits mittels eines Ausgleichselements angelenkt, das um eine Achse längs zum Fahrzeug an einem Schwenkträger einer elastischen Aufhängung schwenkbar ist. Das genannte Fahrzeug besitzt den Vorteil gegenüber den Honda-Modellen, dass die Hinterräder in Kurven auch mit dem Fahrzeug kippen. Diese Tatsache vergrößert die Richtungssteuerung des Fahrzeug dadurch, dass auf diese Weise gekippte Räder in Kurven weniger vom Kurs abweichen als solche, die nicht kippen.

Alle die oben genannten Modelle beziehen sich daher auf kippende Fahrzeuge, die mit zwei Hinterrädern versehen sind. Die Anordnung verkompliziert die mechanische Übersetzung des Antriebs der Räder beträchtlich, mit dem Nachteil hoher Herstellungskosten. Genau ausgedrückt, wird ein Differentialsystem zum Übertragen der Kraft zu den Rädern erforderlich gemacht.

Es sind auch dreirädrige Fahrzeug bekannt, die ein antreibendes Hinterrad und zwei lenkbare Vorderräder aufweisen, aber für diese ist keine elastische Aufhängung vorgesehen. Ein Beispiel eines Rollers dieses Typs ist in der Italienischen Gebrauchsmusteranmeldung 15179B/80 beschrieben, die am 30. April 1980 im Namen von Tartarini beantragt wurde.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung eines seitlich kippenden dreirädrigen Fahrzeugs mit zwei lenkbaren Vorderrädern, das kostengünstig ist und einfach und sicher zu fahren ist. Genauer ausgedrückt, besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung in der Herstellung eines dreirädrigen Fahrzeugs mit besserer Bodenhaftung als die derzeit bekannten dreirädrigen Fahrzeuge.

Diese und andere Aufgaben und Vorteile, die dem Fachmann auf diesem Gebiet beim Lesen des folgenden Texts deutlich werden, werden im wesentlichen mit einem dreirädrigen Fahrzeug erhalten, das ein antreibendes Hinterrad und zwei lenkbare Vorderräder mit jeweiligen Lenkachsen aufweist, wobei ein System mit viskoelastischer Aufhängung zum Verbinden der Räder mit dem Rahmen des Fahrzeugs vorgesehen ist. Das Aufhängungssystem kann eine Kippung der Lenkachsen der Räder erzielen, wenn der Rahmen sich in Kurven neigt. Das Abweichen der Reifen der Räder vom Kurs beim Lenken wird daher minimiert und Bodenhaftung in Kurven wird verbessert.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist vorgesehen, dass das die beiden lenkbaren Räder mit dem Rahmen verbindende System für jedes lenkbare Rad ein Gelenkviereck aufweist mit einem oberen Aufhängungsarm, einem unteren Aufhängungsarm und einem aufrechten Koppelglied, das zwischen den beiden Armen angeordnet ist und mittels Kugelgelenken an diesen angelenkt ist. Der obere und untere Aufhängungsarm sind an dem Rahmen um jeweilige Schwenkachsen schwenkbar, die parallel und symmetrisch auf entgegengesetzten Seiten der Mittelebene des Fahrzeug angeordnet sind.

In einer Anordnung dieses Typs kann vorzugsweise eingerichtet werden, dass der Abstand zwischen dem Kugelgelenk und der Schwenkachse jedes oberen Aufhängungsarms jedes Gelenkvierecks ungefähr gleich dem Abstand zwischen dem Kugelgelenk und der Schwenkachse jedes unteren Arms ist.

Vorzugswiese ist die Achse, die durch die Kugelgelenke des aufrechten Kopplungsglieds jedes lenkbaren Rads verläuft und die Lenkachse des Rads definiert, in der Mittelebene des jeweiligen Rads enthalten. Dies verhindert, dass Unebenheiten der Straße Stöße und Schwingungen über die Lenksteuerung (in der Praxis die mit der Lenksäule verbundenen Lenkstange) übertragen werden, wobei die Stöße und Schwingungen stattdessen durch den Rahmen des Fahrzeugs absorbiert werden. Dies gestaltet Fahren besonders einfach und angenehm.

In der Praxis ist das Gelenkviereck, das durch den oberen und unteren Arm, das aufrechte Koppelglied und den Rahmen gebildet wird, vorzugsweise ein Gelenkparallelogramm, wobei die oberen und unteren Arme während der Kippung der Räder zueinander parallel bleiben.

Ein Lenkgestänge ist mit dem Aufhängungssystem verknüpft. Es kann dem unteren Paar von Armen oder alternativ dem oberen Paar von Aufhängungsarmen benachbart sein. Die Wahl der Position des Gestänges hängt von der speziellen Konfiguration des Fahrzeugs ab, an dem das Aufhängungssystem realisiert wird, auf Grundlage von Komponentengrößen und verfügbarem Raum.

Das Gestänge kann gemäß einer praktischen Ausführungsform Verbindungsstäbe aufweisen, die an ihren Enden Kugelgelenke für die Verbindung mit der Lenksäule bzw. mit den Rädern aufweisen. In diesem Fall ist es besonders vorteilhaft, wenn die Mittelpunkte der Kugelgelenke jedes Verbindungsstabes des Gestänges, in der Projektion auf eine zur Drehachse der Aufhängungsarme senkrechten Ebene, eine gegenseitige Entfernung haben, die im wesentlichen gleich dem Abstand zwischen dem Kugelgelenk und der Schwenkachse der Aufhängungsarme ist. Auf diese Weise wird die Lenkausrichtung der Räder sogar bei Schwingungen der Aufhängung unabhängig von der seitlichen Kippung des Fahrzeugs bewahrt.

Wenn die Lenkachse jedes Rads in der Mittelebene des jeweiligen Rads enthalten ist, dann ist es – gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung – zum Erreichen einer Korrektur des Lenkwinkels der Räder derart, dass das Rad an der Außenseite der Kurve weniger als der Rad an der Innenseite gelenkt wird, vorgesehen, dass die Mittelpunkte der Kugelgelenke, die jeden Stab des Gestänges mit der Lenkung verbinden, im Abstand voneinander und auf gegenüberliegenden Seiten der Mittelebene des Fahrzeugs angeordnet sind.

Das viskoelastische Mittel der Aufhängung kann mit zwei gegenüberliegenden Aufhängungsarmen verbunden sein – mit anderen Worten, zum Beispiel mit den zwei oberen Aufhängungsarmen oder den zwei unteren Aufhängungsarmen. Auf diese Weise sorgt ein einziges Aufhängungssystem, das zum Beispiel eine Feder/Stoßdämpferbaugruppe aufweist, für die elastische Aufhängung beider Räder.

Die Aufhängungsarme, mit denen die Feder/Stoßdämpferbaugruppe verknüpft ist, zum Beispiel die oberen Arme, sind in diesem Fall am Rahmen um eine gemeinsame Schwenkachse oder zwei geringfügig beabstandete Schwenkachsen schwenkbar, schwenken jedoch in jedem Fall unabhängig voneinander gegenüberliegend der Feder/Stoßdämpferbaugruppe.

Es wird jedoch nicht die Möglichkeit ausgeschlossen, dass ein Paar gegenüberliegender Arme fest aneinander befestigt wird und einen Querträger bilden, welcher mittig an dem Rahmen des Fahrzeugs angelenkt ist. In diesem Fall ist eine jeweilige Feder/Stoßdämpferbaugruppe für jedes Rad vorgesehen, die in das aufrechte Kopplungsglied des verknüpften Gelenkvierecks passt.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sind in den anliegenden abhängigen Patentansprüchen beschrieben.

Die Erfindung wird besser unter Bezugnahme auf die Beschreibung und die anliegenden Zeichnungen verstanden werden, welche ein nichtbegrenzendes Beispiel dieser Erfindung zeigen. Die Zeichnung(en):

1 und 2 zeigen graphische Ansichten von der Front bzw. der Seite des vorderen Teils eines Rollers, der mit einem Paar lenkbarer Vorderräder gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung ausgerüstet ist, wobei der Roller in der Seitenansicht in einer in 1 mit II-II markierten vertikalen Ebene geschnitten ist;

3 zeigt eine Ansicht eine Lenkbaugruppe, die in einer als III-III in 2 gezeigten Ebene geschnitten ist, senkrecht zu der Lenkachse der Räder;

4 und 5 zeigen Teilfrontansichten analog zu denen in 1 in jeweiligen verschiedenen Stellungen der elastischen Aufhängung;

6 zeigt eine Ansicht analog zu der in 1, bei der der Roller jedoch seitlich gekippt ist;

7 und 8 zeigen Ansichten analog zu denjenigen in den 1 bzw. 2 für eine zweite Ausführungsform der Erfindung; und

9 zeigt eine graphische perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs.

Unter Bezugnahme auf die 1 und 2, weist der Roller einen Rahmen 1 auf, der an der Front eine röhrenförmige Hülse 1A aufweist, in die drehbar eine mit einer Lenkstange 5 versehene Lenksäule 3 eingefügt ist. Die Achse S-S der Hülse liegt in der Mittelebene des Fahrzeugs und ist in bezug zur Vertikalen im Interesse besserer Fahrbarkeit und abhängig von der Position der Lenkstange gekippt. Hinten ist ein einzelnes antreibendes Rad 22 vorgesehen (9).

An die Hülse 1A sind ein oberer Träger 7 und ein unterer Träger 9 angeschweißt, die Gelenke für jeweilige Paare oberer Aufhängungsarme 11A und 11B und unterer Aufhängungsarme 13A, 13B bilden. Die Aufhängungsarme 11A, 11b und 13A, 13B können auch abhängig von den Auslegungsanforderungen auf andere Weise anstelle mittels der Träger 7 und 9 am Rahmen schwenkbar angebracht werden.

Die Aufhängungsarme jedes der Paare sind symmetrisch auf gegenüberliegenden Seiten in bezug zur Mittelebene des Fahrzeugs angeordnet. Die Schwenkachsen VA, VB; WA, WB der verschiedenen Arme liegen in jeweiligen Ebenen parallel zur Mittelebene des Fahrzeugs und senkrecht zur Lenkachse der Räder. Jeder obere Aufhängungsarm 11A; 11B und untere Aufhängungsarm 13A; 13B ist seinerseits nach – an dem von der Schwenkachse entfernten Ende – mittels jeweiliger Kugelgelenke 15 an entsprechenden oberen und unteren Enden jeweiliger aufrechter Kopplungsglieder 17A; 17B angelenkt. Auf diese Weise bildet jedes Paar von Armen, oberer und unterer, mit dem jeweiligen aufrechten Koppelglied und der Hülse 1A ein Gelenkviereck 11A, 17A, 13A und 11B, 17B, 13B.

Die Achsen VA-VA, VB-VB und WA-WA, WB-WB sind senkrecht zu den Achsen MA-MA und MB-MB, die die oberen und unteren Kugelgelenke 15 jedes aufrechtstehenden Koppelglieds 17A, 17B verbinden. Das Kugelgelenk 15 jedes oberen Arms 11A; 11B ist von der Schwenkachse VA-VA; VB-VB des Arms durch ein Segment X (1) versetzt, das gleich und parallel zu dem analogen Segment Y des entsprechenden unteren Arms 13A, 13B ist. An jedem aufrechten Koppelglied wird mittels einer konventionellen Lager/Achsenbaugruppe 19A; 19B ein jeweiliges Vorderrad 21A; 21B geschwenkt, um um eine jeweilige horizontale Achse ZA-ZA; ZB-ZB zu rotieren.

Außerdem ist die Achse MA-MA; MB-MB, die durch die beiden, das obere und untere, Kugelgelenke 15 des aufrechten Kopplungsglieds 17A; 17B jedes lenkbaren Rads 21A; 21B verläuft und die Lenkachse des Rads definiert, in der Mittelebene des Rads enthalten und ist, in dem gezeigten Beispiel, parallel zu der Achse S-S der Lenksäule 3. Die Kippung &agr; der Achsen MA-MA und MB-MB ist nicht unbedingt gleich der Kippung der Lenkachse S-S und wird auf der Grundlage von Überlegungen bestimmt, die dem Fachmann auf diesem Gebiet bekannt sind, um einen geeigneten Kompromiss zwischen Stabilität und Manövrierbarkeit des Fahrzeugs zu erhalten.

In dem gezeigten Beispiel weisen die oberen Aufhängungsarme 11A; 11B jeweilige Querfortsätze 23A; 23B auf die symmetrisch in bezug zur Mittelebene des Fahrzeugs und nach oben gedreht sind. An den Enden der Fortsätze sind jeweilige Enden eines Flüssigkeitsstoßdämpfers 25 und einer großen Feder 27 angelenkt, die die Neigung hat, sie auseinander zu bewegen. Die elastische Aufhängung erlaubt eine vertikale Bewegung des vorderen Teils des Fahrzeugs zwischen zwei Positionen, einer unteren und oberen Endposition, wie in den 4 und 5 gezeigt ist.

An dem unteren Ende der Lenksäule 3 sind ein mittlerer Verbindungsstab 29, der parallel zur Mittelebene der Räder 21A, 21B ausgerichtet und mittels Kugelgelenken 31 verbunden ist, und Verbindungsstäbe 33A; 33B befestigt, die ihrerseits über Kugelgelenke 32 mit den Enden jeweiliger Seitenverbindungsstäbe 35A; 35B verbunden sind. Jeder Seitenverbindungsstab 35A; 35B ist starr an dem jeweiligen aufrechten Kopplungsglied 17A; 17B der Aufhängung befestigt, und die Mitte des Kugelgelenks 32 jedes Seitenverbindungsstabs liegt in der Mittelebene des jeweiligen Rads 21A, 21B.

Die Gelenke 31 des mittleren Verbindungsstabs 29 sind symmetrisch auf der Seite der Achse des Verbindungsstabs angeordnet und ihre Mittelpunkte sind durch ein Segment T versetzt, um so in Kurven den Lenkwinkel des äußeren Rads von dem des inneren Rads zu differenzieren, um korrektes Lenken zu erhalten. Diese Anordnung ermöglicht den Erhalt von korrektem Lenken, während die Gelenks 32 auf der Mittellinie des Rads gehalten werden. Der Abstand T ist vorteilhafter Weise gleich dem Mittelabstand zwischen den Achsen VA-VA und VB-VB und dem Mittelabstand WA-WA und WB-WB. Auf diese Weise wird korrektes Lenkverhalten in Kurven erhalten.

Jeder Verbindungsstab 33A; 33B hat eine solche Länge, dass seine Projektion auf eine Ebene senkrecht zu den Schwenkachsen der Aufhängungsarme 11A, 11B; 13A, 13B eine Länge gleich dem charakteristischen Segment (X, Y) der Arme hat. Auf diese Weise ändern die durch die Aufhängung zugelassenen Stöße nicht die Winkelposition jedes Rads, die durch die Winkelstellung der Lenkstange 5 definiert wird, wodurch Behinderung der Lenkung verhindert und Reifenabnutzung minimiert wird.

Wie in 6 gezeigt ist, erlaubt das beschriebene System seitliches Kippen des Fahrzeugs, zum Beispiel über einen Winkel &bgr;, insbesondere zum Versetzen der Zentrifugalkraft beim Kurvenfahren. In dem gezeigten Beispiel sind die Schwenkachsen der oberen Arme 11A; 11B voneinander um ein Segment P versetzt, es ist jedoch nicht ausgeschlossen, dass die beiden Schwenkachsen zusammenfallen, ohne dass eine unabhängige Oszillation der beiden Aufhängungsarme verhindert wird.

In einer zweiten Ausführungsform der Erfindung (7 und 8) weist das System zum Verbinden der lenkbaren Vorderräder mit dem Rahmen jeweilige angelenkte Aufhängungsgelenkvierecke 111A, 117A, 113A, 101A; 111B, 117B, 113B, 101A auf in denen die oberen Arme 111 starr miteinander verbunden sind, um einen Querträger zu bilden, der in dem Mittelbereich um eine Schwenkachse V-V der Lenkhülse 101A schwenkbar ist.

Außerdem sind zwischen dem oberen Teil der aufrechten Kopplungsglieder 117A; 117B und den Kugelgelenken 115 der oberen Arme 111A; 111B jeweilige Flüssigkeitsstoßdämpfer 125A; 125B eingefügt, mit jeweiligen Druckfedern 127A; 127B zum Bilden elastischer Aufhängungen des MacPherson-Typs. Das Lenkgestänge ist analog zu dem im vorhergehenden Fall beschriebenen und ist nicht in der Zeichnung gezeigt. In diesem Fall sind die Längen X und Y des oberen und unteren Arms nicht identisch, wie sie es in dem vorhergehenden Fall waren.

Es wird verstanden werden, dass die Zeichnung nur ein Beispiel zeigt, das nur zur praktischen Erläuterung der Erfindung dient, wobei die Erfindung in Form und Anordnung variierfähig ist, ohne dadurch von dem Umfang der dieser Erfindung zugrundeliegenden Idee abzuweichen. Die Verwendung von Bezugsziffern in den Patentansprüchen soll das Lesen der Patentansprüche in bezug zur Beschreibung vereinfachen und begrenzt nicht den durch die Patentansprüche dargestellten Schutzumfang.


Anspruch[de]
  1. Dreirädriges Fahrzeug mit einem angetriebenen Hinterrad (22) und zwei lenkbaren Vorderrädern (21A, 21B) mit jeweiligen Lenkachsen (MA-MA, MB-MB), umfassend eine Lenksäule (3), die mit einer Lenkstange (5) versehen ist, und ein System mit viskoelastischer Aufhängung zum Verbinden der Räder mit dem Rahmen des Fahrzeugs derart, dass eine seitliche Kippung des Rahmens mit einer gleich großen Kippung ihrer Lenkachsen (MA-MA, MB-MB) einhergeht, wobei:

    – das die beiden lenkbaren Räder mit dem Rahmen verbindende System für jedes lenkbare Rad ein Gelenkparallelogramm aufweist mit einem oberen Aufhängungsarm (11A; 11B; 111A, 111B) und einem unteren Aufhängungsarm (13A, 13B; 113A, 113B), die mittels Kugelgelenken (15; 115) an einem aufrechten Koppelglied (17A, 17B; 117A, 117B) angelenkt sind, wobei der obere und untere Aufhängungsarm an dem Rahmen (1; 101) um jeweilige Schwenkachsen (VA-VA, WA-WA, VB-VB, WB-WB; V-V), die parallel zur Mittelebene des Fahrzeugs und senkrecht zu den Lenkachsen sind, schwenkbar gelagert sind;

    – ein Lenkgestänge vorgesehen ist, das mit Verbindungsstäben (33A; 33B) versehen ist, die an ihren Enden Kugelgelenke (31, 32) für die Verbindung mit der Lenksäule (3) bzw. mit den Rädern aufweisen;

    – die Mittelpunkte der Kugelgelenke (31, 32) jedes Verbindungsstabes des Gestänges, in der Projektion auf eine zur Drehachse der Aufhängungsarme (13A; 13B) senkrechte Ebene, eine gegenseitige Entfernung haben, die im wesentlichen gleich ist im Abstand zwischen dem Kugelgelenk (15; 115) und der Schwenkachse (VA, VB, WA, WB; V; HA-HA, HB-HB) der Aufhängungsarme (11A, 11B; 13A, 13b; 111A, 111B; 113S, 113B).
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachsen zweier gegenüberliegender Aufhängungsarme symmetrisch auf entgegengesetzten Seiten der Mittelebene des Fahrzeugs angeordnet sind.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand (X) zwischen dem Kugelgelenk (15; 115) und der Schwenkachse (VA-VA, VB-VB; V-V) jedes oberen Aufhängungsarms (11A, 11B; 111A, 111B) annähernd gleich ist dem Abstand (Y) zwischen dem Kugelgelenk (15; 115) und der Schwenkachse (WA-WA, WB-WB; HA-HA, HB-HB) jedes unteren Arms (13A, 13B; 113A, 113B).
  4. Fahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse (MA-MA; MB-MB), die durch die Kugelgelenke des lotrechten Kopplungsgliedes jedes lenkbaren Rades (21A, 21B) verläuft und die Lenkachse des Rades definiert, in der Mittelebene des jeweiligen Rades enthalten ist.
  5. Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittelpunkte der Kugelgelenke (31), die jeden Stab des Gestänges mit der Lenkung verbinden, im Abstand (T) voneinander und auf gegenüberliegenden Seiten von der Mittelebene des Fahrzeugs angeordnet sind, um eine Korrektur des Lenkwinkels der Räder (21A, 21B) zu erzielen.
  6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass viskoelastische Mittel zwischen den oberen Aufhängungsarmen (11A, 11B) oder zwischen den unteren Aufhängungsarmen (13A, 13B) eingefügt sind, wobei die Arme, zwischen denen die viskoelastischen Mittel eingefügt sind, unabhängig voneinander an dem Rahmen angelenkt sind.
  7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die viskoelastischen Mittel eine Feder (27) und einen Stoßdämpfer (25) umfassen, die gemeinsam zwischen Querfortsätzen (23A; 23B) arbeiten, die an zwei entsprechenden Aufhängungsarmen (11A; 11B) starr befestigt sind.
  8. Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenkachsen (VA-VA, VB-VB; WA-WA, WB-WB) der oberen Aufhängungsarme (11A; 11B) und der unteren Aufhängungsarme (13A, 13B) an dem Rahmen im Abstand voneinander angeordnet sind.
  9. Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der obere Aufhängungsarm (111A) eines Rades an dem oberen Aufhängungsarm (111B) des anderen Rades starr befestigt ist, so dass ein Querträger im mittleren Bereich an dem Rahmen (101A) des Fahrzeugs angelenkt ist, wobei das senkrechte Kopplungsglied (117A; 117B) jedes Rades einen Stoßdämpfer (125; 125B) und eine Feder (127A; 127B) aufweist, die gemeinsam arbeiten und zwischen dem senkrechten Kopplungsglied (117A; 117B) und einem der das senkrechte Kopplungsglied mit den Aufhängungsarmen verbindenden Kugelgelenke (115) angeordnet ist.
Es folgen 4 Blatt Zeichnungen






IPC
A Täglicher Lebensbedarf
B Arbeitsverfahren; Transportieren
C Chemie; Hüttenwesen
D Textilien; Papier
E Bauwesen; Erdbohren; Bergbau
F Maschinenbau; Beleuchtung; Heizung; Waffen; Sprengen
G Physik
H Elektrotechnik

Anmelder
Datum

Patentrecherche

Patent Zeichnungen (PDF)

Copyright © 2008 Patent-De Alle Rechte vorbehalten. eMail: info@patent-de.com