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VERTEILUNGSALGORITHMUS FÜR ZYKLISCH BETRIEBENER AUFZUG - Dokument DE60104689T2
 
PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE60104689T2 11.08.2005
EP-Veröffentlichungsnummer 0001289867
Titel VERTEILUNGSALGORITHMUS FÜR ZYKLISCH BETRIEBENER AUFZUG
Anmelder Otis Elevator Co., Farmington, Conn., US
Erfinder FARGO, N., Richard, Plainville, US;
SANSEVERO, Frank, Glastonbury, US
Vertreter Klunker, Schmitt-Nilson, Hirsch, 80797 München
DE-Aktenzeichen 60104689
Vertragsstaaten DE, FR, GB
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 10.05.2001
EP-Aktenzeichen 019353507
WO-Anmeldetag 10.05.2001
PCT-Aktenzeichen PCT/US01/15278
WO-Veröffentlichungsnummer 0001087754
WO-Veröffentlichungsdatum 22.11.2001
EP-Offenlegungsdatum 12.03.2003
EP date of grant 04.08.2004
Veröffentlichungstag im Patentblatt 11.08.2005
IPC-Hauptklasse B66B 1/18

Beschreibung[de]
HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Abschick-Algorithmus zum Steuern der Bewegung von Fahrgastkabinen in einem Personenbeförderungssystem vom Kolben-Typ.

Typischerweise werden Fahrgäste bzw. Personen zwischen den Stockwerken in Gebäuden mit geringer Höhe, wie z.B. Einkaufzentren usw., mittels Fahrtreppen befördert. Fahrtreppen werden in den meisten Einkaufszentren häufig verwendet. Die meisten Einkaufszentren weisen auch einige wenige Aufzüge zum Befördern von Fahrgästen zwischen Stockwerken auf. Aufzüge befördern nicht ebenso viele Personen in ebenso rascher Weise wie eine Fahrtreppe, und zwar aufgrund von Wartezeiten, der Türöffnungszeit, der Verweilzeit usw. Außerdem hat es den Anschein, dass Kunden in einem Einkaufszentrum Fahrtreppen den Vorzug geben, da diese für eine raschere Beförderung zwischen den Stockwerken sorgen und die Kunden sich während der Beförderung umsehen können.

Statistiken zeigen, dass die durchschnittliche Fahrtreppe eine viel höhere Anzahl von Personen als der durchschnittliche Aufzug in solchen Umgebungen transportiert. Jedoch haben Fahrtreppen auch Nachteile. Als ein Beispiel sei genannt, dass Fahrtreppen Kinderwagen, Rollstühle usw. nicht so einfach wie Aufzüge transportieren. Vor kürzerer Zeit hat die Begünstigte der vorliegenden Anmeldung ein Personenbeförderungssystem vom Kolben-Typ entwickelt. Bei dem Kolbensystem wird ein Set aus mindestens drei Kabinen verwendet, um die Kabinen zwischen zwei Stockwerken zu bewegen. Eine Steuerung bewegt die Kabinen derart, dass zu allen Zeiten eine Kabine an jedem Stockwerk wartet. Eine weitere Kabine bewegt sich zwischen den Stockwerken. Im Gegensatz zu den typischen Aufzugssystemen werden die Kabinen auf der Basis eines Steueralgorithmus zu den gewünschten Stellen bewegt, anstatt dass eine Bewegung derselben auf Anforderungen von Personen hin erfolgt.

Das Kolbensystem erzielt die Hauptvorteile sowohl der Fahrtreppe als auch des Aufzugs. Die grundlegende Bewegungstechnologie ist die Aufzugtechnologie. Jedoch erfolgt die Beförderung der Personen in einem kontinuierlichen Fluss, und somit kann eine größere Anzahl von Personen zwischen den Stockwerken befördert werden. Die grundlegende Erfindung, wie sie vorstehend beschrieben worden ist, ist in der US-Patentanmeldung Nr. 571 769 mit dem Titel "Personenbeförderungssystem vom Kolben-Typ" offenbart, die gleichzeitig mit der vorliegenden Anmeldung eingereicht worden ist.

Bei einem derartigen System entstehen jedoch dennoch Probleme beim realen Einsatz. Bei einem Ausführungsbeispiel schickt eine Steuerung für dieses System wünschenswerterweise vier Kabinen zwischen den Stockwerken auf den Weg, so dass jede der Kabinen relativ zu den anderen um 90° phasenverschoben ist. Gelegentlich könnte jedoch ein Fahrgast eine Tür offen halten, oder irgendein anderes Ereignis könnte dazu führen, dass wenigstens eine der Kabinen relativ zu einer gewünschten Position phasenverschoben ist. Bei der bevorzugten Ausführungsform des Kolbensystems sind die Kabinen gruppenweise in Paaren vorgesehen, wobei sich diese jeweils an einander direkt entgegengesetzten Positionen in dem Zyklus befinden. Wenn eine Kabine des Paars offen gehalten wird, sind somit beide Kabinen in dem Paar relativ zu den gewünschten Positionen phasenverschoben. Die vorstehend genannte Anmeldung offenbart auch verschiedene Anzahlen von Kabinen, und zwar von drei bis sechs oder mehr. Die Phasenverschiebung ändert sich bei sich ändernder Anzahl von Kabinen. Jedoch können bei jeder beliebigen Anzahl von Kabinen die vorstehend geschilderten Probleme einer Phasenverschiebung von einer gewünschten Position vorhanden sein.

Daher wäre ein System wünschenswert, das diese phasenverschobene Positionierung berücksichtigt und korrigiert.

KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Die vorstehend beschriebenen Probleme werden durch ein Verfahren gemäß den Ansprüchen 1 und 9 sowie durch ein System gemäß Anspruch 11 gelöst.

Bei einem offenbarten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung identifiziert ein System eine außer Phase befindliche bzw. phasenverschobene Kabine und bestimmt einen Korrekturvorgang. Typischerweise wird eine Türoffenhaltezeit für eine Kabine derart modifiziert, dass sich die Kabinen rasch zurück in ihren phasengleichen Zustand bewegen. Bei der Türoffenhaltezeit handelt es sich um die Variable, die sich am einfachsten steuern lässt.

Bei weiteren Merkmalen der vorliegenden Erfindung werden spezielle Algorithmen offenbart, um die Einstellung zu erzielen, wie diese vorstehend beschrieben worden ist. Ferner ist auch ein Standby-Modus für ein solches System offenbart. In dem Standby-Modus stoppt das Kolbensystem, wobei sich mindestens eine Kabine auf jedem Stockwerk befindet, bis eine Person beim Betreten von einer der Kabinen erfasst wird. Wenn eine Person die Kabine betreten hat, bewegt sich das System zurück in seinen Standard-Zyklus. Hierbei handelt es sich um eine separate und zusätzliche Verbesserung bei Fahrtreppen. Fahrtreppen haben häufig keinen Standby-Modus und verbrauchen häufig Energie für ihren Lauf, während sie für lange Zeitdauern leer sind. Einige Fahrtreppen haben zwar einen Standby-Modus, jedoch ist dies bei den meisten Fahrtreppen in den Vereinigten Staaten nicht der Fall.

Diese und weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung sind am besten anhand der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen zu verstehen, von denen im Folgenden eine Kurzbeschreibung angegeben wird.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Es zeigen:

1 eine schematische Darstellung eines Systems vom Kolben-Typ, das die vorliegende Erfindung beinhaltet;

2A eine idealisierte, grafische Darstellung der Bewegung für die vier in 1 dargestellten Kabinen;

2B eine Darstellung eines in der echten Welt auftretenden Problems bei dem System der 1;

3 eine Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;

4 ein Flussdiagramm der vorliegenden Erfindung;

5 eine Darstellung noch eines weiteren Ausführungsbeispiels;

6 ein Flussdiagramm des Ausführungsbeispiels der 5.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG EINES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS

In 1 ist ein Kolbensystem 20 dargestellt, das Personen zwischen einem ersten Stockwerk 21 und einem zweiten Stockwerk 22 befördert. Das System ist in 1 schematisch dargestellt, wobei Details und bevorzugte Gesichtspunkte dieses Systems am besten aus der ebenfalls anhängigen Patentanmeldung mit dem Aktenzeichen Nr. 571 769 mit dem Titel "Personenbeförderungssystem vom Kolben-Typ" verständlich sind, die gleichzeitig mit der vorliegenden Anmeldung eingereicht worden ist.

Wie zu sehen ist, ist eine erste Kabine 24 durch ein Kabel oder Seil 27 in einem Paar mit einer zweiten Kabine 26 vorgesehen. Die Kabine 24 befindet sich auf dem zweiten Stockwerk 22, und die Kabine 26 befindet sich auf dem ersten Stockwerk 21. Ein zweites Kabinenpaar beinhaltet eine Kabine 28 und eine Kabine 30, die durch ein Seil 31 verbunden sind. Die Kabine 28 bewegt sich zu dem zweiten Stockwerk 22, und die Kabine 30 bewegt sich zu dem ersten Stockwerk 21.

Eine schematisch dargestellte Maschine 32 treibt eine Seilscheibe 40 an, um das Seil 27 über weitere Seilscheiben 36 zu bewegen und die Kabinen 24 und 26 zwischen den beiden Stockwerken antriebsmäßig zu bewegen. In ähnlicher Weise treibt eine zweite Maschine 38 eine Leistungsseilscheibe 40 an und bewegt das Seil 31 um die Seilscheiben 36, um auf diese Weise die Kabinen 28 und 30 zu bewegen. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Maschinen 32 und 38 und die Seilscheiben 40 und 36 schematisch dargestellt sind.

Eine Steuerung 41 betätigt die Maschinen 32 und 38 und sorgt für die korrekte Positionierung der Kabinen 24, 28, 26 und 30, um die Zielsetzung zu erreichen, dass sich zu allen Zeiten eine Kabine auf jedem Stockwerk befindet. Sensoren oder andere Rückmelde- bzw. Rückkopplungsvorrichtungen sind derart integriert, dass die exakte Position der Kabinen bekannt ist. Wie in diesen Figuren schematisch dargestellt ist, könnten den Antriebsseilscheiben 40 Sensoren 42 zugeordnet sein. Es ist darauf hinzuweisen, dass es sich hierbei lediglich um eine schematische Darstellung handelt und dass viele Möglichkeiten zum Schaffen einer Positionsrückkopplung Verwendung finden können.

2A zeigt ein Zeitsteuerungsdiagramm für die Bewegung der mehreren Kabinen. Wie gezeigt ist, befindet sich in einer ersten Zeitdauer die Kabine 24 auf dem oberen Stockwerk, während sich die Kabine 26 auf dem unteren Stockwerk befindet. Die Kabine 30 bewegt sich nach unten, und die Kabine 28 läuft nach oben. Hierbei handelt es sich um die Positionen, wie diese in 1 dargestellt sind. Wie zu sehen ist, bewegt sich am Ende der Verweilperiode die Kabine 24 nach unten, während sich die Kabine 26 nach oben bewegt. Die Kabine 28 ist auf dem oberen Stockwerk angekommen, bevor die Kabine 24 ihre Bewegung nach unten aufnimmt, und die Kabine 30 erreicht das untere Stockwerk, bevor die Kabine 26 ihre Bewegung nach oben aufnimmt. Wie aus der grafischen Darstellung der 2A erkennbar ist, befindet sich somit zu allen Zeiten eine Kabine in einer Warteposition auf jedem Stockwerk, während sich eine weitere Kabine zu allen Zeiten auf ihrem Weg zu einem jeweiligen Stockwerk befindet. Bei wenigstens einem Ausführungsbeispiel der vorstehend genannten Anmeldung sind nur drei Kabinen vorhanden. Die Kabinen sind in einem um 120° phasenverschobenen Zustand gehalten.

Für die Zwecke der vorliegenden Anmeldung bezieht sich der Begriff "phasenverschoben" auf einen Bewegungszyklus der Kabinen zwischen den Stockwerken. Als Beispiel kann ein Bewegungszyklus als die Zeitdauer definiert werden, zu der eine Kabine erstmals auf einem Stockwerk ankommt, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem sie dieses Stockwerk wieder erreicht. Die Kabinen werden innerhalb dieses Bewegungszyklus relativ zu ihren jeweiligen Positionen in einem phasenverschobenen Zustand gehalten. Für die Zwecke der vorliegenden Anmeldung ist ferner die Beschreibung einer auf jedem Stockwerk befindlichen Kabine und einer sich gleichzeitig zu einem jeweiligen Stockwerk bewegenden Kabine als Darstellung der allgemeinen Bewegung und Position zu verstehen. Es kann gut sein, dass eine Kabine auf einem bestimmten Stockwerk eine kurze Zeitdauer vor dem Zeitpunkt ankommt, zu der die auf diesem Stockwerk befindliche Kabine dieses Stockwerk verlässt, oder umgekehrt.

Ferner ist es innerhalb der Steuerung für die Kabinen möglich, dass der allgemeine Bewegungszyklus für bestimmte Zeitdauern übersteuert wird. Zum Beispiel kann es beim ersten Öffnen eines Einkaufszentrums wünschenswert sein, dass sich alle Kabinen zu Beginn im Erdgeschoss befinden. Im Allgemeinen liefert die vorstehende Beschreibung der Bewegung der mehreren Kabinen jedoch ein gutes Verständnis für den grundlegenden Betriebszyklus.

2B veranschaulicht ein Problem bei der tatsächlichen Erzielung des in 2A dargestellten Zeitsteuerungsdiagramms.

Wie in 2B gezeigt ist, wartet eine erste Kabine 60 auf dem unteren Stockwerk. Eine zweite Kabine 62 bewegt sich nach unten. Zu dem Zeitpunkt T1 sollte die Kabine 60 ihre Bewegung nach oben aufnehmen. Wie gezeigt ist, nimmt die Kabine 60 ihre Bewegung jedoch nicht vor einem Punkt 64 auf, der etwas nach dem Zeitpunkt T1 liegt. Dies passiert, wenn die Tür offen gehalten wird, wie z.B. beim Eintreten eines Fahrgasts in die Kabine, wenn die Türen sich zu schließen beginnen. Nachdem die Kabine 60 über die Zeitdauer T1 hinaus offen gehalten worden ist, befindet sich die Kabine 60 nicht mehr in einer Phasenverschiebung von 90° relativ zu der Kabine 62. Stattdessen befinden sich, wie zu sehen ist, die beiden Kabinen 60 und 72 für eine kurze Zeitdauer nach dem Zeitpunkt T1 auf dem unteren Stockwerk. Zwischen dem Zeitpunkt T1 und dem Zeitpunkt T2 befindet sich die Kabine 68 auf dem oberen Stockwerk. Nach dem Zeitpunkt 64 beginnt die Kabine 60 ihre Bewegung zu dem oberen Stockwerk. Wie zu erkennen ist, kann die Kabine 60, da diese das untere Stockwerk erst nach dem Zeitpunkt T1 verlassen hat, das obere Stockwerk erst an dem Punkt 66 erreichen, der nach dem Zeitpunkt T2 liegt. Jedoch hat die Kabine 68 zu dem Zeitpunkt T2 bereits ihre Bewegung in Richtung nach unten begonnen, wie dies bei dem Bezugszeichen 70 gezeigt ist.

Vorstehendes veranschaulicht ein Problem beim Erzielen der Zeitsteuerung der 2A. Für eine kurze Zeitdauer nach dem Zeitpunkt T2 gibt es auf dem oberen Stockwerk keine Kabine. Das Gleiche würde auch für das untere Stockwerk 60 gelten, wenn die Kabine 60 in einem Paar mit einer zweiten Kabine für eine direkte gegenläufige Bewegung mit dieser vorgesehen wäre. Die vorliegende Erfindung richtet sich auf eine Identifizierung und Korrektur dieser von den gewünschten Positionen abweichenden Bewegung.

3 zeigt eine weitere Ausführungsform 80, bei der drei Sets von Kabinen 82 und 84, 86 und 88 sowie 90 und 92 vorhanden sind. Mit einer derartigen Anordnung wird es sogar noch komplexer, die Bewegungen mit den richtigen Phasenabstimmungen zu erzielen. Bei diese Anordnung sind die Kabinen 82 und 84 auf den Stockwerken dargestellt, während sich die anderen Kabinen zu den Stockwerken hin bewegen. Diese Kabinen sind jeweils 60° zueinander phasenverschoben, im Vergleich zu der Phasenverschiebung von 90° bei der Bewegung des Zeitsteuerungsdiagramms der 2A.

4 zeigt ein Flussdiagramm für die vorliegende Erfindung. Wie in 4 gezeigt ist, besteht ein ständiger Vorgang in der Überwachung der Position von jeder der Kabinen (durch Rückkopplungssensoren 42). Die Steuerung 41 bestimmt dann, ob eine Voreilung oder eine Verzögerung in der gewünschten Phasenbeabstandung zwischen den mehreren Kabinen vorhanden ist. Ist dies der Fall, wird ein Korrekturmodus identifiziert, und die Zeitsteuerung wird dann korrigiert.

Im Großen und Ganzen stellt die Steuerung die relative Position der Kabinen durch Ändern der Zeit eines Teils des Zyklus ein, wie dies in 2A dargestellt ist. Typischerweise handelt es sich bei der einfachsten zu ändernden Zeit um die Zeitdauer, über die sich die Kabine auf einem Stockwerk aufhält. Die Türöffnungs- und Türschließzeiten sind relativ schwierig zu verändern. Die Tür wird jedoch für eine bestimmte Zeitdauer offen gehalten. Die Türoffenhaltezeit lässt sich leicht ändern, und diese erstreckt sich typischerweise über eine ausreichend lange Zeitdauer, so dass sie eine rasche Einstellung bzw. Justierung von jeglicher phasenverschobenen Positionierung zwischen den mehreren Kabinen zulässt.

Wenn z.B. die Fahrzeit zwischen den Stockwerken 7 s beträgt, die Türöffnungszeit 2 s beträgt, die nominale Türoffenhaltezeit 8 s beträgt und die Türschließzeit 3 s beträgt, dauert ein normaler Zyklus 20 s in jeder Richtung. Die Gesamtzykluszeit beträgt somit 40 s. Jede der vier Kabinen in dem Ausführungsbeispiel der 1 sollte um ¼ eines Zyklus oder 10 s verzögert sein. Somit sollte eine Kabine alle 10 s an jedem Stockwerk ankommen und jedes Stockwerk verlassen. Wenn ein Paar der Aufzugkabinen um mehr als 10 s verzögert ist, kann die Türoffenhaltezeit der verzögerten Kabine reduziert werden (d.h. auf 6 s). Gleichzeitig könnte die Türoffenhaltezeit der startenden Kabine erhöht werden (d.h. auf 10 s). Mit diesen Zeiten wird die Verzögerung in jeder Zyklushälfte um 4 s vermindert, so dass ein System, das sich ursprünglich um 8 s außerhalb der gewünschten Position befindet, in zwei Zyklushälften oder 40 s resynchronisiert wird, ohne dass es zu einer erkennbaren Störung des Personenbeförderungsflusses kommt.

Da sich der Zyklus wiederholt, ist eine Verzögerung von 20 s identisch mit einer Voreilung von 20 s. Beträgt die Verzögerung mehr als 20 s (d.h. 22 s), so wird von einer Voreilung in einem geringeren Ausmaß ausgegangen (in diesem Fall einer Voreilung von 18 s).

Der Algorithmus kann auf Systeme mit drei Paaren erweitert werden, wie z.B. das in 3 dargestellte System. Jedoch wird der Algorithmus dadurch komplexer. Ein mögliches Verfahren bestünde darin, eines der Paare von Kabinen als Master zu setzen, ein weiteres Paar als vorangehendes Set (das dem Master um 60° vorangeht) zu setzen sowie ein drittes Paar als nachfolgendes Set (das den Master-Kabinen mit einer Verzögerung von 60° nachfolgt) zu setzen. Die Türoffenhaltezeiten des vorangehenden und des nachfolgenden Sets sind in der vorstehend beschriebenen Weise eingestellt. Als ein Beispiel sei angenommen, dass der Master keine Verzögerungszeit oder Voreilzeit beinhaltet, sondern zum Synchronisieren der beiden anderen Kabinen 6 verwendet wird. Wenn die vorangehenden Kabinen dem Master um mehr als 60° vorangehen, kann die Türöffnungszeit der Kabinen erhöht werden. Wenn die Kabinen um weniger als 60° vorangehen, kann die Türöffnungszeit der Kabinen reduziert werden. Eine Handhabung des nachfolgenden Aufzugs könnte in derselben Weise erfolgen. Die Zeiten für den Master müssen nur dann verändert werden, wenn die vorangehende und die nachfolgende Kabine relativ zu dem Master beide verzögert sind oder beide voreilen bzw. verfrüht sind. Die gleiche grundlegende Steuerung kann auch zum Einsatz kommen, wenn nur drei Kabinen verwendet werden, wie dies vorstehend erläutert wurde.

Ein alternatives Verfahren zum Resynchronisieren der Kabinen bestünde darin, ein voreilendes Kabinen-Set zu stoppen, bis das nacheilende bzw. verzögerte Kabinen-Set bis zu der gewünschten Beabstandung aufholt. Dieses Verfahren ist weniger wünschenswert als das vorstehend beschriebene, da eine System-Stillstandzeit vorhanden ist und dies den Fluss der Personenbeförderung vermindert.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist in 5 veranschaulicht. Bei dem Ausführungsbeispiel 100 der 5 ist ein Paar Kabinen 102 und 704 mit einem jeweiligen Sensor 103 ausgestattet. Ein zweites Set von Kabinen 106 und 108 weist ebenfalls Sensoren 103 auf. Die Sensoren stellen fest, wenn eine Person die jeweilige Kabine betritt. Wenn die Feststellung getroffen wird, dass alle der Kabinen leer sind, kann dann ein Kabinen-Set in einem Standby-Modus an jedem der Stockwerke stoppen, wie dies in 5 dargestellt ist. Sobald ein Fahrgast eine Kabine betritt, wie dies durch den Sensor 103 erfasst wird, wird wieder der normale Laufzyklus gestartet. Bei diesen Sensoren 103 könnte es sich um Lichtstrahldetektoren handeln, wobei ein Fahrgast einen Lichtstrahl bzw. eine Lichtschranke unterbricht. Die Sensoren an sich sind bekannt. Eine alternative Aktivierungsvorrichtung wie z.B. ein Fahrgast-betätigter Schalter, könnte als Ersatz für die Sensoren verwendet werden. Auf diese Weise kann das System zu Zeiten mit geringem Personenbeförderungsfluss Energie sparen. Im Gegensatz dazu läuft ein Fahrtreppensystem typischerweise kontinuierlich, und es kann keine Energie zu Zeiten mit geringem Fahrgastfluss sparen. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist vorzugsweise ein Türöffnungsknopf in jeder Kabine vorgesehen. Für den Fall, dass ein Fahrgast die Kabine nicht verlassen hat, bevor die Feststellung getroffen wird, dass keine Fahrgäste mehr in der Kabine vorhanden sind, kann der Fahrgast den Knopf betätigen. Das heißt, wenn die Feststellung getroffen wird, dass sich keine Fahrgäste in einer Kabine aufhalten und dennoch ein Fahrgast in der Kabine vorhanden ist, ist es bevorzugt, einen Türöffnungsknopf vorzusehen, so dass dieser Fahrgast die Kabine verlassen kann.

Es versteht sich ferner, dass auch mehr als ein Standby-Modus vorgesehen sein könnten. Das heißt, während der normalen Zeiten könnte eine Kabine auf jedem Stockwerk warten, während zu anderen Zeiten der Standby-Modus alle der Kabinen zu einem einzigen Stockwerk (d.h. dem ersten Stockwerk bzw. dem Erdgeschoss beim Öffnen eines Einkaufszentrums) verbringen könnte.

6 zeigt ein kleines Flussdiagramm für die Ausführungsform der 5. Wie gezeigt ist, lässt das System die Kabinen 102, 104, 106 und 108 auf der Basis eines gewünschten Positionsalgorithmus laufen. Wenn die Feststellung getroffen wird, dass sich ein Fahrgast in der Kabine befindet, setzt das System seinen Lauf fort. Wird die Feststellung getroffen, dass sich keine Fahrgäste in der Kabine befinden, wechselt das System in den Standby-Modus. Das System bleibt in dem Standby-Modus und nimmt periodisch eine Überprüfung hinsichtlich des Vorhandenseins von Fahrgästen vor, bis die Feststellung getroffen wird, dass ein Fahrgast eine Kabine betreten hat. Sobald sich ein Fahrgast in einer Kabine befindet, wiederholt sich der Zyklus vorzugsweise in der in 2A dargestellten Weise mit einer geeigneten Beabstandung zwischen den mehreren Kabinen.

Vorstehend sind zwar bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung offenbart worden, jedoch erkennt ein Fachmann auf dem einschlägigen Gebiet, dass im Umfang der vorliegenden Erfindung bestimmte Modifikationen möglich sind. Aus diesem Grund sollten zur Bestimmung des wahren Umfangs und Inhalts der vorliegenden Erfindung die nachfolgenden Ansprüche herangezogen werden.


Anspruch[de]
  1. Verfahren zum Betreiben eines Personenbeförderungssystems (20), mit folgenden Schritten:

    Bereitstellen von wenigstens drei Kabinen (24, 26, 28, 30), die zwischen zwei Stockwerken (21, 22) hin und her laufen, sowie einer Steuerung (41) zum Losschicken der Kabinen in einer derartigen Weise, dass im Allgemeinen wenigstens eine Kabine auf jedem der beiden Stockwerke wartet, so dass jede der Kabinen gegenüber den anderen Kabinen in einem Betriebszyklus um einen bestimmten Betrag phasenverschoben ist;

    Überwachen der Position jeder Kabine und Vergleichen der bei der Überwachung erfassten Position mit einer gewünschten Position;

    Identifizieren einer Voreilung oder einer Verzögerung bei jeder überwachten Kabine gegenüber der gewünschten Position; und

    Ändern einer Zyklus-Bewegungszeit der Kabine zur Korrektur der Voreilung oder der Verzögerung.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,

    wobei wenigstens vier Kabinen in Gruppen von wenigstens zwei Paaren von Kabinen vorhanden sind, die sich gegenläufig zueinander bewegen, wobei die Zykluszeit der beiden Kabinen in dem Paar jeweils verändert wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2,

    wobei drei Paare von Kabinen vorhanden sind, wobei die Paare von Kabinen wünschenswerterweise mit einer Phasenverschiebung von ca. 60° voneinander beabstandet sind.
  4. Verfahren nach Anspruch 3,

    wobei eines der Sets von Kabinen als Master-Set definiert ist, eines der Sets von Kabinen als vorangehendes Set definiert ist und eines der Sets von Kabinen als nachfolgendes Set definiert ist, und wobei dann, wenn das vorangehende Set eine Voreilung oder Verzögerung gegenüber einer gewünschten Position aufweist, eine Zykluszeit des vorangehenden Sets verändert wird, und dann, wenn das nachfolgende Set eine Voreilung oder Verzögerung gegenüber der gewünschten Position aufweist, eine Zykluszeit des nachfolgenden Sets verändert wird, wobei das Master-Set zum Einstellen einer gewünschten Position für jedes nachfolgende und vorangehende Set verwendet wird und wobei die Zykluszeit des Master-Sets verändert wird, wenn sowohl das vorangehende Set als auch das nachfolgende Set in der gleichen Richtung von dem Master-Set abweichen.
  5. Verfahren nach Anspruch 1,

    wobei sich das System in einen Standby-Modus bewegt, wenn keine Fahrgäste in irgendeiner der Kabinen identifiziert werden, wobei der Standby-Modus eine an jedem der beiden Stockwerke offen bleibende Kabine beinhaltet.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, 2, 3 und 4,

    wobei Kabinentüren für jede der Kabinen für eine Zeitdauer offen gehalten werden, die als Kabinentür-Offenhaltezeit bekannt ist, und wobei die Kabinentür-Offenhaltezeit zum Korrigieren der Voreilung oder Verzögerung verändert wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6,

    wobei die Kabinentüren auf jedem der Stockwerke für eine Zeitdauer offen gehalten werden, die als Kabinentür-Offenhaltezeit bekannt ist, und wobei die Kabinentür-Offenhaitezeit zum Korrigieren der Voreilung oder Verzögerung verändert wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 1,

    wobei drei Kabinen vorhanden sind, wobei die Kabinen wünschenswerterweise mit einer Phasenverschiebung von ca. 120° voneinander beabstandet sind, und wobei eine der Kabinen als Master-Kabine definiert ist, eine der Kabinen als vorangehende Kabine definiert ist und einer der Kabinen als nachfolgende Kabine definiert ist, wobei dann, wenn die vorangehende Kabine eine Voreilung oder Verzögerung gegenüber einer gewünschten Position aufweist, eine Zykluszeit der vorangehenden Kabine verändert wird, und dann, wenn die nachfolgende Kabine eine Voreilung oder Verzögerung gegenüber der gewünschten Position aufweist, eine Zykluszeit der nachfolgenden Kabine verändert wird, wobei die Master-Kabine zum Einstellen einer gewünschten Position für jede der nachfolgenden und der vorangehenden Kabine verwendet wird, wobei die Zykluszeit der Master-Kabine verändert wird, wenn sowohl die vorangehende Kabine als auch die nachfolgende Kabine in der gleichen Richtung von der Master-Kabine abweichen.
  9. Verfahren zum Betreiben eines Personenbeförderungssystems, mit folgenden Schritten:

    Bereitstellen von mindestens drei Kabinen (24, 26, 28, 30), die zwischen zwei Stockwerken (21, 22) hin und her laufen, sowie einer Steuerung (41), um im Allgemeinen eine gewünschte Position für jede der Kabinen zu erzielen, wobei die Steuerung die Kabinen auf der Basis eines gewünschten Zyklus anstatt ansprechend auf Rufanforderungen von Fahrgästen in eine gewünschte Position bewegt;

    Feststellen des Fehlens von Fahrgästen in jeglichen Kabinen; und

    Bewegen in einen Standby-Modus, in dem mindestens eine Kabine auf jedem der beiden Stockwerke wartet, wenn die Feststellung getroffen wird, dass keine Fahrgäste in irgendeiner der Kabinen vorhanden sind.
  10. Verfahren nach Anspruch 9,

    wobei das System in eine gesteuerte Bewegung von allen Kabinen zurückkehrt, sobald ein Fahrgast irgendeine der Kabinen betritt.
  11. Personenbeförderungssystem (20), aufweisend:

    mindestens drei Kabinen (24, 26, 28, 30), die zwischen zwei Stockwerken (21, 22) hin und her laufen, und

    eine Steuerung (41) zum Bewegen der drei Kabinen zwischen den beiden Stockwerken, wobei die Steuerung derart programmiert ist, dass sie eine Kabine auf jedem der beiden Stockwerke zu den meisten Zeiten bereitzustellen versucht und eine Kabine bewegt, wobei die Steuerung ferner betriebsmäßig dazu ausgebildet ist, eine Abweichung zwischen einer gewünschten Position der Kabine und einer tatsächlichen Position der Kabine festzustellen sowie eine Zyklus-Zeitdauer für die Bewegung der Kabine zu ändern, um jegliche Abweichung zwischen der erfassten Position und der gewünschten Position zu korrigieren.
Es folgen 3 Blatt Zeichnungen






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