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Dokumentenidentifikation DE10022543B4 18.08.2005
Titel Schienengebundenes Fahrzeugsegment mit rumpfintegierter Fliehkraftkompensation
Anmelder DB Reise & Touristik AG, 60326 Frankfurt, DE
Erfinder Schenk, Herwig, Dr.-Ing., 32423 Minden, DE;
Staneff, Theodor, Dipl.-Ing., 88697 Bermatingen, DE;
König, Frank, Dipl.-Ing., 10247 Berlin, DE;
Grab, Martin, 32425 Minden, DE
Vertreter Zinken-Sommer, R., Dipl.-Ing., Pat.-Anw., 80939 München
DE-Anmeldedatum 29.04.2000
DE-Aktenzeichen 10022543
Offenlegungstag 13.06.2001
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 18.08.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 18.08.2005
IPC-Hauptklasse B61D 17/10
IPC-Nebenklasse B61D 17/00   B61D 1/00   B61F 5/24   B60G 21/10   

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein schienengebundenes Fahrzeugsegment gemäß dem Obergriff des Anspruches 1.

Weiterhin betrifft die Erfindung einen schienengebundenen Fahrzeugverband.

Bei einer Fahrt eines Schienenfahrzeuges durch einen Gleisbogen wirkt auf das Fahrzeug eine Fliehkraft, die zentrifugal, das heißt in einer vom Mittelpunkt des Gleisbogens radial nach außen weisenden Richtung wirkt. Der Betrag der Fliehkraft ist proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit des Fahrzeuges sowie zum Kehrwert des Radius des Gleisbogens. Sie wirkt spürbar auf die Passagiere ein, indem sie diese nach bogenaußen drückt. Durch die Wirkung der Fliehkraft beim Durchfahren eines Gleisbogens wird daher der Reisekomfort gemindert. Um dies zu vermeiden, werden Gleisbögen zum einen mit einer Überhöhung der Außenschiene gebaut und zum anderen mit geringerer Geschwindigkeit durchfahren. Die Überhöhung der Außenschiene bewirkt eine Neigung des Fahrzeuges zur Innenseite des Gleisbogens hin. Dadurch wird unter Ausnutzung der Schwerkraft eine die Fliehkraft teilweise kompensierende Kraftkomponente, die Hangabtriebskraft erzeugt. Der Kompensation der Fliehkraft mit Hilfe der Gleisüberhöhung sind jedoch enge Grenzen dadurch gesetzt, daß Fahrzeuge im Gleisbogen notfalls auch zum Stehen kommen müssen.

Bekannte Fahrzeugsegmente sind zur weiteren Kompensation der Fliehkraft unter Ausnutzung desselben physikalischen Grundprinzipes mit einer besonderen Lagerung ihres Rumpfes ausgerüstet, die es ermöglicht, den Rumpf relativ zum Traggestell um eine in Längsrichtung des Fahrzeugsegmentes verlaufende Achse zu verschwenken. Derartige Lagerungen des Rumpfes werden unter dem allgemeinen Begriff "Neigetechnik" zusammengefaßt. Die Neigetechnik dient in erster Linie dazu, die bei einer Fahrt durch einen Gleisbogen wirkende Fliehkraft so weit zu kompensieren, daß die Kurvenfahrt auch bei hoher Geschwindigkeit für die Fahrzeuginsassen komfortabel ist. Durch den Einsatz der Neigetechnik wird erreicht, daß Fahrzeugverbände mit derart ausgerüsteten Fahrzeugsegmenten Gleisbögen mit- hoher Geschwindigkeit durchfahren und eine verringerte Reisezeit zwischen Start- und Zielbahnhof erzielen können.

Den Rumpf der bekannten Fahrzeugsegmente mit Neigetechnik bildet ein auf einem Traggestell gelagerter Wagenkasten.

Aus der gattungsgemäßen US 2 859 711 ist bereits ein Federungssystem für Fahrzeuge allgemeiner Art, insbesondere auch für Schienenfahrzeuge, bekannt, bei dem ein von Traggestell und Fahrzeugrumpf baulich getrenntes Traggefäss vertikale Stösse, aber auch laterale Krafteinwirkungen die zu Verschiebungen führen können, auffangen und in ihren Auswirkungen begrenzen soll. Dazu wird dieses Traggefäss pendelnd um einen Drehpunkt oberhalb des gemeinsamen Schwerpunktes von leerer Fahrzeugmasse und Zuladungsmasse aufgehängt, auf einer Auftriebskammer gelagert und mit seitlichen Dämpfungskörpern versehen. Es handelt sich hierbei jedoch nicht um eine Neigetechnik im oben eingeführten Sinne, sondern lediglich um ein passives Federungssystem, das nicht der aktiven Fliehkraftkompensation dient. Es ist diesem Federungssystem nicht möglich, das Traggefäss gesteuert oder geregelt so auszurichten, dass die Resultierende aus Schwer- und Fliehkraft annähernd senkrecht gegen den Boden des Traggefässes gerichtet ist.

Im Gegensatz dazu ist bei mit Neigetechnik ausgestatteten Fahrzeugsegmenten, die von der Deutschen Bahn AG betrieben werden, ein Neigewinkel des Rumpfes üblich, der die Seitenbeschleunigung teilweise, und zwar bis auf einen Wert von etwa 1.0 m/s2 kompensiert. Dieser Wert der verbleibenden Seitenbeschleunigung wird von Fahrzeuginsassen als erträglich empfunden und ist physiologisch unbedenklich. Für eine Erhöhung des Komforts der Reisenden ist jedoch selbstverständlich eine möglichst hohe Kompensation der Seitenbeschleunigung bis auf eine Restbeschleunigung von weniger als 1 m/s2 günstig.

Es sind sowohl passive als auch aktive Neigetechniken bekannt.

Die Druckschrift GB 1 508 173 offenbart eine passive Neigetechnik nach Art eines Pendels. Die schwenkbare Lagerung des Wagenkastens erfolgt mit Hilfe einer Sekundärfederung, die unter der Decke des Wagenkastens angreift und seine Last über Säulen auf das Fahrwerk überträgt. Da der Schwerpunkt von Wagenkasten und darin transportierter Last unterhalb der Aufhängung liegt, erzeugt beim Durchfahren von Gleisbögen die radial nach außen gerichtete Fliehkraft ein Drehmoment, das eine Schwenkbewegung des Wagenkastens um eine in der Ebene der Aufhängung verlaufende Fahrzeuglängsachse bewirkt.

Nachteilig ist bei diesem bekannten Fahrzeugsegment, daß die Aufhängung unter der Schalendecke mit Hilfe von Säulen den für Passagiere zur Verfügung stehenden Innenraum einschränkt.

Bekannte Fahrzeugsegmente mit aktiver Neigetechnik erzeugen eine gesteuerte Schwenkbewegung ihres Rumpfes durch eine Lagerung des Rumpfes auf darunter angeordneten Fahrwerken. So ist aus der EP 808 758 A1 ein Fahrzeugsegement bekannt, bei dem der Rumpf an einem Querträger befestigt ist, der auf einem darunter liegenden Fahrwerk schwenkbar gelagert ist.

Nachteilig ist bei den bislang bekannten Fahrzeugsegmenten mit aktiver Neigetechnik, daß sie aufwendige Fahrwerkskonstruktionen erforden. Weiterhin ist die Masse solcher Fahrzeugsegmente, auch aufgrund der erforderlichen schwenkbaren Querträger, gegenüber Fahrzeugsegmenten ohne Neigetechnik deutlich erhöht. Dies bedeutet insbesondere bei den angestrebten hohen Kurvengeschwindigkeiten eine hohe Belastung und einen entsprechend schnellen Verschleiß von Rädern und Schienen. Weiterhin sind aufwendige, leistungsstarke Stellglieder erforderlich, um neben den Insassen bzw. den im Inneren des Fahrzeugs gelagerten Transportgütern auch Querträger bzw. Traggestell, Schale, Boden und darin befestigte Einbauten zu schwenken.

Die bekannten Fahrzeugsegmente mit aktiven wie passiven Neigetechniksystemen haben den zusätzlichen Nachteil, daß sie eine Energieaufnahme von der darüber verlaufenden Oberleitung aufgrund der Neigebewegung des Rumpfes in Gleisbögen nur mit Hilfe aufwendiger, störanfälliger Stromabnehmer-Konstruktionen ermöglichen. Diese Stromabnehmer müssen sich der jeweiligen Neigung des Rumpfes anpassen können, ohne einerseits den Kontakt mit der oberhalb verlaufenden Fahrleitung zu verlieren und ohne andererseits schädliche Kräfte auf die Fahrleitung auszuüben.

Aus der WO 99/58384 A1 ist ein Fahrzeugsegment bekannt. Dieses Fahrzeugsegment zeichnet sich durch eine besonders für den Leichtbau geeignete Bauweise aus. Die Funktion des Wagenkastens der oben beschriebenen bekannten Fahrzeugsegmente übernimmt bei dem Fahrzeugsegment nach der WO 99/5884 A1 eine – mit Ausnahmen von Öffnungen insbesondere für die Räder – auch das Traggestell umgebende und am Traggestell befestigte Schale. Innerhalb der Schale sind auf einem Boden Einbauten wie Sitze angeordnet. Die Last des Bodens wird bei dieser Konstruktion direkt auf das Traggestell übertragen.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrzeugsegment der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß bei einer Bogenfahrt auf Insassen bzw. transportierte Güter einwirkende Seitenkräfte mit Hilfe einer einfachen, leichten und platzsparenden Konstruktion zumindest teilweise kompensiert werden können. Dabei wird der tragende Boden um eine Achse in Fahrzeuglängsrichtung geschwenkt und zwangsweise nach vorgegebenen Stellwerten angehoben. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, einen Fahrzeugverband anzugeben, der das Durchfahren von Gleisbögen mit hoher Geschwindigkeit bei geringem Verschleiß an Gleis und Rädern ermöglicht.

Die Aufgabe wird durch ein schienengebundenes Fahrzeugsegment mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch einen schienengebundenen Fahrzeugverband mit den Merkmalen des Patentanspruchs 30 gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen schienengebundenen Fahrzeugsegment ist der Boden um eine in Fahrtrichtung verlaufende Fahrzeuglängsachse relativ zur Schale und gesteuert nach vorgegebenen Stellwerten schwenkbar. Auf diese Weise können, wie bei den einleitend erwähnten bekannten Fahrzeugsegmenten, bei der Fahrt durch einen Gleisbogen auf Insassen oder transportierte Güter einwirkende, seitlich gerichtete Kraftkomponenten je nach Schwenkwinkel zumindest teilweise kompensiert werden. Bei den Stellwerten handelt es sich bevorzugt um die Vorgabe von Neigungswinkeln.

Diese Wirkung wird jedoch mit einem im Gegensatz zu den bekannten Fahrzeugsegmenten wesentlich geringeren konstruktiven Aufwand erzielt, da lediglich der Boden mit den darauf befindlichen Fahrzeugeinbauten, Sitzen relativ zur Schale verschwenkt wird und nicht ein ganzer Wagenkasten mit der Last aller Wandungen und Einbauten. Die aktive Neigetechnik ist damit erstmalig innerhalb des Wagenkastens untergebracht und das aufwändige Neigen des gesamten Wagenkastens kann entfallen.

Schale, Traggestell und Fahrwerk nehmen an der Schwenkbewegung des Bodens nicht teil. Die Neigevorrichtung mit Lagermitteln trägt allein den Boden mit den darauf befindlichen Einbauten und Transportlasten. Sie kann daher weniger aufwendig und insbesondere leichter ausgebildet werden. Dadurch werden auch die Räder des Fahrzeugsegments und die Schienen geschont.

Die Außenkonturen des Fahrzeugsegments können im Gegensatz zu bekannten Lösungen bei einer Fahrt durch einen Gleisbogen trotz der erzielten Fliehkraftkompensation unverändert bleiben, weil nur der innerhalb der Schale angeordnete Boden die hierfür erforderliche Neigebewegung durchführt. Die Fliehkraftkompensation ist in den Rumpf des Fahrzeugsegments integriert und von außen her nicht wahrnehmbar. Da im Vergleich zu bekannten Fahrzeugsegmenten nicht der Fahrzeugrumpf als Ganzes verschwenkt wird, kann der nicht in Anspruch genommene Lichtraum am Gleis zu einer Verbreiterung des Fahrzeugrumpfes und damit zu einer Vergrößerung des zur Verfügung stehenden Innenraums genutzt werden.

Das erfindungsgemäße Fahrzeugsegment kann mit einer in herkömmlicher Weise starr ausgebildeten, aber auch mit einer entlang ihrer Längserstreckung abschnittsweise gelenkigen Schale realisiert werden. Einzelheiten der Befestigung des Traggestells an der Schale sind in der DE 199 52 733 A1 beschrieben. Im Hinblick auf die erfindungsgemäße Fliehkraftkompensation ist allein die Beweglichkeit des Bodens relativ zur Schale von Bedeutung.

Das Traggestell erstreckt sich innerhalb der umgebenden Schale über die gesamte Länge und Breite des Fahrzeugsegments und übernimmt die Kraftleitung in vertikaler Richtung zum Fahrgestell sowie einen Teil der in Längsrichtung wirkenden Beschleunigungs- und Bremskräfte. Die Schale muß keine wesentlichen Tragfunktionen übernehmen, leitet aber Beschleunigungs- und Bremskräfte und nimmt in einem Fahrzeugverband die beim Fahren im Rumpf entstehende Längsdynamik auf.

Boden und Schale sind so weit beabstandet, daß zum einen die Beweglichkeit des Bodens zur Fliehkraftkompensation und – gegebenenfalls – zum anderen die Gelenkigkeit der Schale beim Durchfahren von Gleisbögen, -kuppen oder -senken nicht eingeschränkt ist.

Der Abstand zwischen Boden und Schale wird in einem Ausführungsbeispiel durch elastische Abdichtungen überbrückt, so daß auch keine sichtbare Lücke entsteht. Die Abdichtungen verhindern zusätzlich den Luftaustausch und das Auftreten von Schallbrücken zum Unterflurraum.

Hinsichtlich Lage und Verlauf der Fahrzeuglängsachse oder -achsen, um die der Boden schwenkbar ist, sind bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugsegment verschiedene konstruktive Lösungen möglich. Dies ist ein weiterer, wesentlicher Vorteil der Erfindung.

So sind bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung Stell- und Lagermittel zum Führen oder Lagern des Bodens vorgesehen, die den Boden um mindestens eine im Boden oder unterhalb des Bodens verlaufende Fahrzeuglängsachse schwenkbar lagern. Alternativ können die Stell- und Lagermittel jedoch auch so ausgebildet sein, daß der Boden um mindestens eine oberhalb des Bodens verlaufende Fahrzeuglängsachse schwenkbar ist. Bei Ausführungsformen, in denen die Fahrzeuglängsachse, um die der Boden schwenkbar ist, nicht im Boden selbst verläuft, bewegt sich der Boden relativ zu Traggestell und Schale auch in Querrichtung, nähert sich also einer Innenseite der Schale an.

Auch bezüglich einer Längsmittelebene, welche die Achse des Radpaars mittig und senkrecht schneidet kann die Fahrzeuglängsachse, um die der Boden geschwenkt wird, in verschiedenen Ausführungsformen unterschiedlich verlaufen. Ist nur eine derartige Schwenkachse vorgesehen, lagern die Stell- und Lagermittel den Boden vorzugsweise um eine Fahrzeuglängsachse schwenkbar, die in der Längsmittelebene verläuft.

Alternativ können die Stell- und Lagermittel den Boden jedoch auch so lagern, daß er wahlweise entweder um eine erste oder um eine zweite Fahrzeuglängsachse schwenkbar ist. Die erste und die zweite Fahrzeuglängsachse verlaufen parallel zueinander in einer Ebene, die senkrecht zu der genannten Längsmittelebene steht. Jeder der beiden, die Schwenkachsen bildenden Fahrzeuglängsachsen ist je eine Schwenkrichtung zugeordnet ist. Das heißt, für eine Neigung des Bodens nach bogenaußen wird er um die eine Fahrzeuglängsachse, für eine Neigung nach bogeninnen um die andere Fahrzeuglängsachse geschwenkt.

Bei diesem Ausführungsbeispiel verlaufen die erste und die zweite Fahrzeuglängsachse vorzugsweise auf beiden Seiten der Längsmittelebene mit jeweils gleichem Abstand zur Längsmittelebene. Dies hat den Vorteil, daß die für ein aktives Schwenken des Bodens erforderlichen Stellelemente beim Verschwenken jeweils überwiegend nur die Last jeweils der Seite des Bodens tragen müssen, die die als Schwenkachse dienende Fahrzeuglängsachse nicht enthält.

Vorzugsweise stützen die Stell- und Lagermittel den Boden auf dem Traggestell ab. Der Boden erfüllt mit dem Tragen von Teilen der Inneneinrichtung und der Transportlasten überwiegend Aufgaben des vertikalen Kraftflusses innerhalb des Fahrzeugsegmentes. Den Längskraftfluß übernehmen andere Komponenten. Die Stell- und Lagermittel stützen den Boden auf dem Traggestell über seine gesamte Erstreckung in Fahrzeuglängsrichtung ab. Hierzu weisen sie eine entsprechende Längserstreckung auf oder sind in Fahrzeuglängsrichtung verteilt angeordnet. Der Boden selbst kann daher vergleichsweise leicht gebaut werden. Die Schale ist bei dieser Ausführungsform von vertikalen Lasten weitgehend befreit.

Bei einem Ausführungsbeispiel stützen die Stell- und Lagermittel den Boden in der Längsmittelebene auf dem Traggestell ab. Zur besseren Lastverteilung stützen die Stell- und Lagermittel den Boden zusätzlich beiderseits der Längsmittelebene auf dem Traggestell ab.

Eine Lagerung des Bodens auf dem Traggestell beiderseits der Längsmittelebene eröffnet verschiedene Konstruktionsmöglichkeiten, was die Lage der Fahrzeuglängsachse anbetrifft, um die der Boden schwenkbar ist. So können von einer Grundkonstruktion ausgehend durch entsprechende Ausgestaltung der Stell- und Lagermittel Varianten gebildet werden, bei denen der Boden beispielsweise um eine, um zwei oder um eine in oder außerhalb der Längsmittelebene oberhalb oder unterhalb des Bodens verlaufende Achse schwenkbar ist.

In einer speziellen Ausführungsform der beidseitigen Lagerung sind Stell- und Lagermittel mit nur geringem Abstand zur Längsmittelebene vorgesehen. Die Lagerpunkte sind in der Mitte nahe zusammengerückt. Bei dieser Ausführungsform ist der Boden um zwei unterhalb des Bodens verlaufende Fahrzeuglängsachsen schwenkbar. Durch die unterschiedlich langen Hebel beiderseits eines Lagerpunktes entsteht beim Neigen ein stabilisierendes Rückstellmoment.

Für die Realisierung einer aktiven Neigetechnik sind die Stell- und Lagermittel vorzugsweise höhenverstellbar ausgebildet. Dies ist insbesondere bei der Lagerung des Bodens auf dem Traggestell beiderseits der Längsmittelebene vorteilhaft. Die Stell- und Lagermittel sind in einem Ausführungsbeispiel pneumatisch oder hydropneumatisch betrieben, können beispielsweise eine oder mehrere Luftfedern, einfach oder doppelt wirkende Zylinder aufweisen. Zylinder sind dabei vorteilhafterweise am Boden und am Traggestell gelenkig befestigt, um die Schwenkbewegung des Bodens nicht zu behindern.

Bei einer anderen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugsegments weisen die Stell- und Lagermittel mindestens eine einerseits mit dem Traggestell und andererseits mit dem Boden verbundene, elektrisch angetriebene Stellvorrichtung zur Erzeugung der Schwenkbewegung auf. Alternativ zur Befestigung der Stellelemente am Traggestell können sie auch an der Schale befestigt werden. Der elektrische Antrieb hat den Vorteil, daß die Energieversorgung der Stellvorrichtung mit geringem Aufwand und Raumbedarf bewerkstelligt werden kann. Die Energie wird dem sowieso vorzusehenden elektrischen Energieversorgungssystem des Zuges entnommen. Auch der Wartungsaufwand für elektrische Stellvorrichtungen ist vergleichsweise gering. Elektrische Kabel sind zudem im Gegensatz zu hydraulischen Leitungen leicht.

Grundsätzlich können für die Stellvorrichtung die verschiedensten bekannten Antriebsarten verwendet werden. Beispielsweise hat die Stellvorrichtung einen Spindelantrieb oder ein Zahnstangenantrieb, der elektrisch, etwa mit einem herkömmlichen Elektromotor oder einem Schrittmotor betrieben wird.

In einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugsegments sind die Stell- und Lagermittel als Rollenlager oder Gleitlager zwischen dem Boden und dem Traggestell ausgebildet. Hierbei sind die Funktionen Tragen und Stellen getrennt, die Stell- und Lagermittel übernehmen lediglich die Funktion des Tragens. Zum Antrieb einer Schwenkbewegung des Bodens sind einerseits mit der Schale oder Traggestell und andererseits mit dem Boden verbundene Antriebsmittel vorzusehen, die im Betrieb auf den Boden eine senkrecht zur Fahrtrichtung, insbesondere parallel zu seiner Quererstreckung gerichtete Schub- oder Zugkraft ausüben. Die Antriebsmittel sind doppeltwirkend, können also Zug oder Schub in lateraler Richtung ausüben. In einem Ausführungsbeispiel weist der Boden an seiner Unterseite einen abwärts gerichteten Ansatz auf, an dem die Antriebsmittel angreifen. Die angreifende Kraft wird durch den Ansatz zum Antrieb der Schwenkbewegung des Bodens umgelenkt.

Der Ansatz kann sich durch eine Öffnung durch das Traggestell hindurch erstrecken. Dies hat den Vorteil, daß die Hebelwirkung vergrößert wird und die Antriebsmittel eine geringere Kraft erzeugen müssen. Allerdings ist entsprechender Raum im Traggestell und gegebenenfalls im Raum unterhalb des Traggestells bis zur Schale erforderlich. Dies kann beispielsweise durch Vorsehen eines sich längs erstreckenden wannenartigen Raumes im oder unterhalb des Traggestells bewerkstelligt werden, der in seiner Längserstreckung lediglich den Bereich des Fahrwerks ausspart. Dieser kann zusätzliche Aggregate aufnehmen.

Der Boden ist in einem weiteren Ausführungsbeispiel bei einer Schwenkbewegung relativ zur Schale in einer senkrecht zur Fahrtrichtung weisenden Richtung verschiebbar. Dies ergibt sich zwangsläufig bei solchen Ausführungsformen, in denen die Schwenkachse nicht im Boden selbst verläuft sondern darunter oder darüber. Es sind aber auch andere Bewegungsformen realisierbar, auf die im folgenden näher eingegangen wird.

Bei einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung weisen die Stell- und Lagermittel Rollen oder Gleitelemente auf, die auf mindestens einer Roll- oder Gleitbahn laufen, welche quer zur Fahrzeugslängsachse und relativ zum Traggestell gekrümmt oder geneigt ist. Das Profil der Roll- oder Gleitbahn quer zur Fahrzeuglängsachse bestimmt die Schwenkbewegung des Bodens. Bei kreisbogenförmiger Krümmung der Roll- oder Gleitbahn wird durch den Bogenradius die Lage der Schwenkachse bestimmt. Bei sonstigen Profilformen können Art und Umfang einer zusätzlichen Translationsbewegung des Bodens vorbestimmt werden. Weisen die Roll- oder Gleitbahnen beispielsweise die Form einer zur Längsmittelebene hin geneigten Ebene auf, so überlagern sich Schwenk- und Translationsbewegung des Bodens in einer komplexen Neigebewegung.

In einer weiteren, verwandten Ausführungsform weisen die Stell- und Lagermittel Gelenkstützen (Stehpendel) auf, die am Boden und am Traggestell gelenkig befestigt sind. Diese Ausführungsform hat wie die Lagerung auf Roll- oder Gleitlagern den Vorteil, daß die Fliehkraft zum Neigen des Bodens beiträgt. Durch die Art der Abstützung wird bewirkt, daß bei seitlicher Verschiebung die eine Seite angehoben und die andere abgesenkt wird. Ein weiterer Vorteil dieser Lagerart ist die Rückstellwirkung, die die Bewegung des Bodens zurück in seine Ruhelage unterstützt, wenn die nach außen wirkende Fliehkraft nachläßt.

Durch einerseits mit dem Traggestell oder den Stell- und Lagermitteln sowie andererseits mit dem Boden verbundene Federungsmittel, die Bewegungen des Bodens relativ zum Traggestell in Richtungen senkrecht zur Gleisebene mit einer Federkraft entgegenwirken, wird bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung die Wirkung stoßartiger Impulse, die im Bereich des Fahrwerks entstehen, nicht unmittelbar auf den Boden übertragen und folglich der Fahrkomfort erhöht.

Vorteilhaft ist es, wenn die Federung Teil der Lagerung des Bodens auf dem Traggestell ist. Lagerung, Stellelement und Federung können hierbei in kompakter, platzsparender Bauform hintereinander geschaltet werden. Daraus entstehen keine grundsätzlichen konstruktiven Schwierigkeiten, wenn die Abstützung durch die Stellelemente gleichzeitig in die Lagerung integriert ist. Dies ist insbesondere bei relativ zur Längsmittelebene beidseitiger Lagerung des Bodens auf dem Traggestell realisierbar.

Die Schwenkposition des Bodens relativ zum Traggestell wird bei einem weiteren Ausführungsbeispiel mit Hilfe geeigneter Sensoren überwacht. Die Sollposition des Innenbodens wird anhand aktuell ermittelter oder abgerufener, voreingespeicherten Fahrwegsdaten (Gleisbogenradius, Gleisüberhöhung, Überhöhungsrampe etc.) sowie anhand des aktuellen Bewegungszustandes des Fahrzeugsegments (Position, Geschwindigkeit, Beschleunigung) ermittelt. Durch entsprechende Steuermittel wird verhindert, daß der gefederte Boden durch ungleichmäßige Beladung in Schieflage gerät.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, den Innenboden relativ zum Traggestell nach bogenaußen zu neigen, wenn das Fahrzeugsegment einen Gleisbogen mit überhöhter Außenschiene unterhalb der Ausgleichsgeschwindigkeit durchfährt. Die Ausgleichsgeschwindigkeit ist diejenige Geschwindigkeit, bei welcher sich die zentrifugale Querbeschleunigung und die infolge der Gleisüberhöhung entstehende, nach bogeninnen gerichtete Hangabtriebsbeschleunigung exakt kompensieren. Wird ein Gleisbogen mit einer Geschwindigkeit unterhalb der Ausgleichsgeschwindigkeit durchfahren oder muß das Fahrzeug sogar im Gleisbogen anhalten, so werden die Passagiere bei Fahrzeugen nach dem Stand der Technik durch die überwiegende Hangabtriebskraft (Schwerkraft) nach Bogeninnen gezogen, was eine unbequeme Sitzhaltung hervorruft und das Gehen innerhalb des Fahrzeugsegments erschwert. Zudem können auf Tischen liegende Gegenstände aufgrund der unkompensierten Schräglage verrutschen oder auf den Boden fallen. Diese Unanehmlichkeit wird bei der vorliegenden Ausführungsform vermieden. Hierfür sind eine Sensorik und eine Auswertungseinheit vorgesehen, die unkompensierte Hangabtriebskräfte ermitteln. Dies kann in einfacher Form dadurch geschehen, daß die Gleisüberhöhung, die Geschwindigkeit und die aktuelle Schwenkposition des Innenbodens ermittelt werden. Aus diesen Meßdaten läßt sich ermitteln, wie weit die Hangabtriebsbeschleunigung durch die zentrifugale Querbeschleunigung kompensiert ist. Daraus wird eine Soll-Schwenkposition des Bodens berechnet, mit der volle Kompensation erzielt wird. Mit Hilfe geeigneter, allgemein bekannter Steuermittel wird anschließend die Bewegung des Innenbodens in die so berechnete Schwenkposition veranlaßt. Der Innenboden wird bei dieser Ausführungsform also in eine für die Passagiere bequeme Position verschwenkt, während das Fahrzeugsegment im Gleisbogen mit Traggestell und Schale nach bogeninnen geneigt fährt oder steht.

Schwingungen des Innenbodens werden bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung unterdrückt, soweit sie nicht in Form geradliniger Bewegungen in vertikaler Richtung erfolgen. Die Schwingungsfähigkeit des Bodens in vertikaler Richtung ist zusätzlich so eingeschränkt, daß die Schwingungen nicht den Stellbewegungen zur Neigung des Bodens zuwiderlaufen. Hierfür sind einerseits mit dem Traggestell oder den Stell- und Lagermitteln sowie andererseits mit dem Boden verbundene Dämpfungsmittel vorgesehen.

Ein aus mehreren erfindungsgemäßen Fahrzeugsegmenten zusammengesetzter Fahrzeugverband zeichnet sich zunächst aufgrund der vergleichsweise leichten Bauweise der Fahrzeugsegmente durch einen geringen Verschleiß von Schienen und Rädern aus.

Ein solcher Fahrzeugverband hat gegenüber bekannten Fahrzeugverbänden mit Neigetechnik den weiteren Vorteil, daß seine Außenkontur sich wie bei einem Fahrzeug ohne Neigetechnik verhält. Auf diese Weise kann der Lichtraum am Gleis für eine große Quererstreckung des Fahrzeugsegments genutzt werden, da kein zusätzlicher Spielraum für die Neigung des Fahrzeugmantels in Gleisbögen erforderlich ist.

Nicht zuletzt erfordert der erfindungsgemäße Fahrzeugverband eine vergleichsweise geringe Energieaufnahme, da ja nicht die Schalen als Ganzes, sondern lediglich die Böden innerhalb der Schalen mit den darin befestigten Fahrzeugeinbauten, Sitzen etc. geschwenkt werden.

Bei einem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugverbandes, der mit aktiver Neigetechnik ausgerüstet ist, sind zumindest im in Fahrtrichtung vordersten Fahrzeugsegment Sensoren zur Messung der Geschwindigkeit des Fahrzeugverbandes, des Krümmungsradius des Gleises und der Gleisüberhöhung sowie Mittel zur Steuerung oder Regelung des zeitlichen Verlaufs der Schwenkbewegung der Böden der einzelnen Fahrzeugsegmente unter Auswertung der aktuellen Meßsignale der Sensoren vorgesehen. Bei der Wahl und Ausgestaltung der genannten Sensoren sowie Regelungs- oder Steuerungsmittel können bekannte Technologien herangezogen werden.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindungen sind in den Unteransprüchen genannt und werden anhand der folgenden Beschreibung der Zeichnung erläutert. Darin zeigen:

1 eine Querschnittsansicht eines Ausführungsbeispiels des Fahrzeugsegments mit zentraler Lagerung des Bodens, der im nichtausgelenkten Zustand dargestellt ist,

2 eine Querschnitts-Teilansicht des Fahrzeugsegments aus 1 mit verschwenktem Boden,

3a, 3b, 4 und 5a Querschnitts-Teilansichten weiterer Ausführungsbeispiele jeweils mit verschwenktem Boden,

5b bis 5d Stellelemente zur Verwendung bei dem Ausführungsbeispiel nach 5a in schematischer Schnittdarstellung,

6 eine Querschnittsansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels des Fahrzeugsegments verschwenktem Boden beim Durchfahren eines Gleisbogens,

7 und 8 Querschnitts-Teilansichten zweier weiterer Ausführungsbeispiele sowie

9a und 9b Querschnitts-Teilansichten eines weiteren Ausführungsbeispiels der Erfindung mit nicht verschwenktem bzw. verschwenktem Boden.

1 zeigt in einer Querschnittsansicht ein Fahrzeugsegment 10 zum Betrieb auf einem Gleis 12. Das Fahrzeugsegment 10 weist eine im wesentlichen röhrenförmigen Schale 14 mit seitlichen Fensteröffnungen 16 und 18 auf. Die Schale 14 ist an einem Traggestell 20 befestigt, das sich über ein lediglich durch gestrichelte Linien 22 bis 28 angedeutetes Einzelfahrwerk mit zwei Rädern 30 und 32 auf den Schienen 34 und 36 des Gleises 12 abstützt.

Die Schale 14 des Fahrzeugsegmentes 10 ist selbsttragend konstruiert und stützt sich über hier nur angedeutete Befestigungselemente 38 und 40 auf den querseitigen Enden des Traggestells 20 ab. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist er zudem starr ausgebildet. Die Schale kann, wie oben erwähnt, in allen hier beschriebenen Ausführungsbeispielen aber auch längs seiner Erstreckung in Fahrtrichtung gelenkige Längsabschnitte aufweisen.

Oberhalb des Traggestells 20 erstreckt sich zwischen den Querseiten der Schale 14 ein Boden 42. Dieser stützt sich über eine Lagervorrichtung 44 mittig auf dem Traggestell 20 ab.

Die Darstellung der Lagerung des Bodens 42 auf dem Traggestell 20 ist in 1 zur Verdeutlichung des Prinzips nur äußerst schematisch ausgeführt. Die Lagervorrichtung 44 lagert den Boden 42 um eine senkrecht zur Querschnittsebene verlaufende Fahrzeuglängsachse 46 schwenkbar. Die Fahrzeuglängsachse 46 verläuft hier in einer Längs-Mittelebene 48 des Fahrzeugsegments 10, die die Achse 49 des Radpaars 30 und 32 mittig und senkrecht schneidet. Unter der Achse 49 des Radpaars 30 und 32 ist in diesem Zusammenhang die Gerade zu verstehen, welche die Mittelpunkte der Räder 30 und 32 verbindet. Das Radpaar kann, aber muß nicht als Radsatz ausgebildet sein.

An beiden Querenden des Bodens 42 sind Dichtlippen 50 und 52 befestigt, die sich zur Schale 14 hin nach oben hin krümmen und an der Innenseite der Schale 14 anliegen. Die Dichtlippen 50 und 52 sind aus gummielastischem Material gefertigt. Sie können, anders als in 1 dargestellt ist, auch bis zur Höhe der Unterkante der Fenster 16 und 18 entlang der Innenseite der Schale 14 anliegen. Zusätzlich können sie mit ihrer Oberkante auch an der Innenwand befestigt sein. Bei einer Neigung des Bodens 42 zur Fliehkraftkompensation in Gleisbögen bewegen sich die an der Schaleninnenseite anliegenden Dichtlippen bogeninnen nach unten und bogenaußen nach oben. Da es sich hierbei um relativ geringfügige Bewegungen handelt, wird der Fahrgast die Neigung des Bodens relativ zur Schale bei dieser Variante kaum wahrnehmen.

Sind die Oberkanten der Dichtlippen 50 und 52 an der Schaleninnenseite befestigt, so werden die Dichtlippen bei einer Schwenkbewegung des Bodens geringfügig gedehnt bzw. gestaucht.

2 zeigt eine Querschnittsteilansicht des Fahrzeugsegments aus 1. Dargestellt ist hier lediglich der untere Bereich des Fahrzeugsegments 10 mit dem Fahrwerk, dem Traggestell 20 und dem Boden 42. Dieser ist hier in einer gegen das Traggestell und die Schale im Uhrzeigersinn um die Fahrzeuglängsachse 46 verschwenkten Stellung dargestellt. Die Schwenkachse 46 verläuft in diesem Ausführungsbeispiel knapp unterhalb des Bodens 42. Die Schwenkbewegung des Bodens 42 wird durch hier nicht näher dargestellte, auf dem Traggestell 20 abgestützte Stellglieder bewirkt, die beiderseits der Längs-Mittelebene 48 angeordnet sind und an der Unterseite des Bodens an den hier durch gefüllte Kreise 54 und 56 markierten Stellen angreifen. Selbstverständlich können die Angriffspunkte 54 und 56 relativ zur Längs-Mittelebene 48 auch weiter innen oder weiter außen liegen. Ausführungsbeispiele für geeignete Stellglieder werden unten anhand der 5b bis 5d näher beschrieben. Die Richtung der an den Positionen 54 und 56 von den Stellgliedern erzeugten Kräfte ist jeweils durch einen Pfeil 58 bzw. 60 dargestellt.

Die Stellglieder bewirken nicht nur eine Schwenkbewegung des Bodens 42 beim Durchfahren eines Gleisbogens zur Bogenmitte hin, sondern halten auch auf gerader Strecke eine parallele Ausrichtung des Innenbodens 42 relativ zum Traggestell 20 aufrecht. Eine bezüglich der Mittelebene 48 unsymmetrische Beladung des Innenbodens 42 wird ausgeglichen.

Die elastischen Dichtlippen 50 und 52 schließen den Raum oberhalb des Bodens 42 auch bei einer Schwenkbewegung gegen den Zwischenraum zwischen Boden 42 und Traggestell 20 ab. Beide Dichtlippen sind so vorgespannt, daß sie bei allen Schwenkbewegungen des Bodens stets an der Innenwand der Schale 14 anliegen. Bei der in 2 dargestellten Schwenkposition des Bodens 42 ist die linke Dichtlippe 50 durch Einbiegen zusätzlich gespannt, während die rechte Dichtlippe 52 durch Ausbiegen etwas gegenüber der Normallage entspannt ist.

3a zeigt, wiederum in einer Querschnitts-Teilansicht, ein zweites Ausführungsbeispiel mit einer alternativen Lagerung des Bodens. Wie in den vorangehenden Figuren wird auch eine Darstellung der 3a die Lagerung nur schematisch dargestellt. Im übrigen kennzeichnen in allen Figuren gleiche Bezugszeichen gleiche Bauteile.

Das Traggestell 20 ist entlang der Längs-Mittelebene 48 in einen linken Abschnitt 20.1 und einen rechten Abschnitt 20.2 geteilt. Im mittleren Bereich der Quererstreckung des Traggestells 20 ist eine Lagervorrichtung 44' vorgesehen, die sich zumindest abschnittsweise über die Längserstreckung des Fahrzeugsegments in Fahrtrichtung erstreckt. Der Längsabschnitt, in dem sich das Fahrwerks befindet, ist davon ausgenommen. In den Längsabschnitten, in denen keine Lagervorrichtung 46' vorgesehen ist, ist das Traggestell in seiner Quererstreckung zusammenhängend ausgebildet, wie es vom Ausführungsbeispiel der 1 und 2 her bekannt ist.

Die Lagervorrichtung 46' weist zwei an den zur Längs-Mittelebene 48 weisenden Enden der Traggestellabschnitte 20.1 und 20.2 befestigte Lagerhalbschalen 62.1 und 62.2 auf. Die beiden Halbschalen bilden einen senkrecht zur Querschnittsebene in Fahrtrichtung verlaufenden Hohlzylinder, der symmetrisch zur Längs-Mittelebene 48 unten und oben, das heißt, zur nach innen weisenden Bodenseite 64 der Schale sowie zum Innenboden 42 hin geöffnet ist. Die Längsachse dieses Hohlzylinders verläuft in der Längs-Mittelebene 48 auf der Höhe des Traggestells 20.

Die beiden Lagerhalbschalen 62.1 und 62.2 nehmen zwischen sich einen Lagerzylinder 66 auf, der an einem Ansatz oder Schwenkhebel 68 ausgebildet ist. Auf diesem stützt sich der Innenboden 42 ab. Der Schwenkhebel 68 ist daher zur Aufnahme der Last nach oben hin flanschartig verbreitert und an der Unterseite des Bodens 42 in der Mitte seiner Quererstreckung befestigt. Nach unten erstreckt sich der Schwenkhebel 68 in Richtung der Bodenseite 64 der Schale bis unterhalb des Traggestells 20.

An der Unterseite des Traggestells 20 sind beiderseits der Längs-Mittelebene 48 Träger 70 und 72 befestigt, die sich in diesem Ausführungsbeispiel vom Traggestell 20 bis zum Schalenboden 64 erstrecken und die seitlichen Wandungen eines wannenförmigen Raums unterhalb des Traggestells 20 bilden. Die Träger 70 und 72 können aber auch oberhalb des Schalenbodens 64 enden. Sie dienen zur Befestigung von Aggregaten etc., insbesondere von hier nicht dargestellten Stellelementen, die im unteren Endbereich 74 des Stellhebels 68 mit einer im wesentlichen parallel zur Quererstreckung des Traggestells 20 gerichteten Kraft angreifen. Im vorliegenden Beispiel ist der Boden um die Längsachse des Lagerzylinders 66 gegen den Uhrzeigersinn geschwenkt, so daß die Stellelemente zur Erzeugung dieser Schwenkposition eine nach rechts gerichtete Kraft auf den Schwenkhebel 68 ausüben. Dies ist durch einen Pfeil 76 verdeutlicht.

Im Unterschied zum Ausführungsbeispiel der 1 und 2 greifen die Stellelemente im vorliegenden Ausführungsbeispiel über einen Hebelarm am Boden 42 an. Daher ist die von den Stellelementen für eine Verschwenkung des Bodens um einen bestimmten Winkel aufzubringende Kraft geringer.

Die Lagervorrichtung 46' sowie die Träger 70 und 72 sind vorzugsweise nicht im Bereich der Längserstreckung des Fahrzeugsegments angeordnet, in dem sich das Fahrwerk befindet.

3b zeigt eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels nach 3a mit einer Lagervorrichtung 46'', die nicht in das Traggestell 20 eingebettet ist, sondern sich auf diesem abstützt. Dieses Ausführungsbeispiel zeigt auch eine der vielen, dem Fachmann an sich bekannten Möglichkeiten, den Boden gefedert auf dem Traggestell zu lagern, wie es für einen Betrieb des Fahrzeugssegments im Personenverkehr selbstverständlich erforderlich ist. Bei dem Ausführungsbeispiel der 3b sind hierfür pneumatisch oder hydropneumatisch betriebene Federelemente 78 vorgesehen. Diese können sich, wie in 3b dargestellt, als geschlossener Ring um den Stellhebel 68 erstrecken. Diese Ausführungsform mit beiderseits der Längs-Mittelebene 48 zusammenhängenden Federelementen 78 hat den Vorteil, daß der Fluid(Gas-)austausch zwischen den beiden Seiten bei einem Verschwenken des Bodens 42 unmittelbar erfolgt. Es versteht sich, daß jedoch auch beiderseits der Längs-Mittelebene 48 separate Federelemente zwischen dem Boden 42 und dem Traggestell 20 vorgesehen sein können. Ein derartiges Ausführungsbeispiel wird unten anhand von 6 näher erläutert. Wesentlich ist, daß die Federelemente 78 zum einen die Schwenkbewegung des Bodens 42 gegen das Traggestell 20 nicht behindern und zum anderen den Boden 42 gegen Schwingungen und Stöße aus dem Fahrwerksbereich isolieren.

Führungsglocken 80, die einerseits am Traggestell 20 und andererseits am Boden 42 befestigt sind, fassen die Federbälge ein und stabilisieren diese gegen seitlich gerichtete Kraftkomponenten.

Die Stellelemente 82.1 und 82.2 sind am Stellhebel 68 gelenkig und mit Hilfe einer Gleitschale 83 längsverschieblich befestigt. Weiterhin sind die Stellelemente an den Trägern 70 bzw. 72 befestigt. Sie können einfach oder doppeltwirkend ausgebildet sein und üben auf den Stellhebel 68 eine der vorbestimmten Schwenkbewegung des Bodens 42 entsprechend erforderliche laterale Kraft aus. Die zum Betrieb der Stellelemente 82.1 und 82.2 erforderlichen Steuervorrichtungen sind bekannt und werden hier nicht näher dargestellt.

Eine gefederte Lagerung des Bodens 42 auf dem Traggestell 20, wie in 3b dargestellt, eröffnet neben der erwünschten translatorischen Beweglichkeit des Bodens in vertikaler Richtung auch andere, unerwünschte Freiheitsgrade. Möglich sind beispielsweise translatorische Schwingungen in Längs- und Querrichtung des Fahrzeugs. Diese können relativ einfach mit dem Fachmann bekannten Mitteln unterdrückt werden. Hierzu dienen zum einen die Führungsglocken 80, zum anderen können beispielsweise Anschläge vorgesehen sein. Zur Vermeidung von rotatorischen Nickschwingungen um eine Querachse oder rotatorischen Wankschwingungen um eine Längsachse sind entsprechende Dämpfungs- und Kompensationseinrichtungen vorgesehen.

4 zeigt in einer Querschnitts-Teilansicht ein viertes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsegments. Die zeichnerische Darstellung ist hier wieder stark vereinfacht, um das hier realisierte Prinzip der schwenkbaren Lagerung des Bodens zu verdeutlichen.

Anders als in den bisher beschriebenen Ausführungsbeispielen ist der Boden 42 bei dem in 4 dargestellten Fahrzeugsegment um zwei Fahrzeuglängsachsen 46.1 und 46.2 schwenkbar gelagert. Beide Fahrzeuglängsachsen 46.1 und 46.2 verlaufen mit jeweils gleichem Abstand von der Längs-Mittelebene 48 unterhalb der querseitigen Endbereiche des Fahrzeuginnenbodens 42. Dabei ist jeder der beiden Achsen 46.1 und 46.2 genau eine Schwenkrichtung – im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn – zugeordnet. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Boden 42 um die Fahrzeuglängsachse 46.1 im Uhrzeigersinn und um die Fahrzeuglängsachse 46.2 gegen den Uhrzeigersinn schwenkbar. Die hierfür erforderlichen Lagervorrichtungen 44.1 und 44.2 sind in 4 nur schematisch angedeutet. In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Lagervorrichtungen 44.1 und 44.2 so gestaltet, daß die zugeordnete Schwenkrichtung geändert werden kann. Dies hat den Vorteil, daß es keine Rolle spielt, welches der längseitigen Enden des Fahrzeugsegmentes in Fahrtrichtung weist, das heißt, daß das Fahrzeugsegment sowohl "vorwärts" als auch "rückwärts" fahren kann. In beiden Fahrtrichtungen ist der Boden 42 beim Durchfahren von Gleisbögen zum Bogenmittelpunkt hin schwenkbar.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach 4 müssen die an den Lagervorrichtungen 44.1 sowie 44.2 vorgesehenen Stellvorrichtungen (nicht dargestellt) die Last des Bodens nur dann tragen, wenn der Boden um die gegenüberliegende Fahrzeuglängsachse 46.2 bzw. 46.1 geschwenkt werden soll. Es genügt, einfach wirkende, das heißt nur für Schub (Druck) ausgelegte Stellelemente zu verwenden. Die Stellelemente sind am Traggestell 20 wie am Boden 42 mit Gelenken befestigt (Gelenklagerung).

5a zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer Querschnitts-Teilansicht. Ähnlich wie im Ausführungsbeispiel der 2 sind hier beiderseits der Längs-Mittelebene 48 Stellelemente 84.1 und 84.1 vorgesehen, die jeweils am Boden 42 und am Traggestell gelenkig befestigt sind. Der im Vergleich mit den vorangehenden Figuren größere Abstand zwischen dem Traggestell 20 und dem Boden 42 ist allein zeichentechnisch bedingt und spiegelt nicht die tatsächlichen Verhältnisse wider.

Im Unterschied zum Ausführungsbeispiel der 2 ist der Boden im vorliegenden Ausführungsbeispiel nicht in der Mitte seiner Quererstreckung auf dem Traggestell abgestützt. Vielmehr lagert er hier auf den Stellelementen 84.1 und 84.2, die zur Schubentfaltung als einfachwirkende Druckzylinder ausgebildet sind. Diese sind jeweils mit gleichem Abstand von der Längs-Mittelebene 48 angeordnet. Die Stellelemente 84.1 und 84.2 sind als pneumatische oder hydropneumatische Zylinder ausgebildet.

Der Boden 42 kann um eine in ihm und zugleich in der Längs-Mittelebene 48 verlaufende Fahrzeuglängsachse 46 verschwenkt werden. Wie in 5a beispielsweise gezeigt ist, wird für eine Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn der Kolben des zweiten Stellelements 84.2 um eine Strecke ausgefahren, wobei der Boden 42 am Angriffspunkt gegen seine Gewichtskraft nach oben gedrückt wird. Zugleich übt der Boden 42 seine nach unten gerichtete Gewichtskraft auf das Stellelement 84.1 aus, das sich auf dem Traggestell 20 abstützt. Diese wird genutzt, um den Kolben des ersten Stellelements 84.1 einfahren zu lassen. Insgesamt entsteht ein Drehmoment, durch das der Boden 42 um die Achse 46 verschwenkt wird. Dabei wird der Boden 42 relativ zum Traggestell 20 nicht in Querrichtung verschoben.

Bei einer solchen Lagerung des Bodens 42, bei der die Schwenkbewegung durch gegenseitiges Anheben und Absenken beider Seiten des Bodens bewirkt wird, halten die Stellelemente 84.1 und 84.2 den Boden 42 in der Normallage gewissermaßen in der Schwebe. Die Stellung des Bodens 42 und der Kolben der Stellelemente 84.1 und 84.2 in der Normallage ist in 5a durch strichpunktierte Linien angedeutet. Die Stellelemente sind so ausgebildet, daß sie auch nach einem Abschalten der Steuerung der Stellvorrichtung nicht nachgeben.

Gegenüber dem Ausführungsbeispiel nach 4 hat die vorliegende Ausführungsform den Vorteil, daß die für das Einstellen eines bestimmten Schwenkwinkels erforderliche Auslenkung der Stellelemente aus der Normallage nur halb so groß ist.

An Stelle einfach wirkender Stellelemente können auch doppeltwirkende Stellelemente verwendet werden. Auf die Konstruktion der Stellelemente wird nun im einzelnen anhand verschiedener Ausführungsformen näher eingegangen, die in den 5b bis 5d dargestellt sind.

Die 5b und 5c zeigen zwei mögliche Ausführungsformen der Stellelemente 84.1 und 84.2 in einer jeweils entlang der Längsachse der Stellelemente geschnittenen Darstellung. Beide Stellelemente 86 bzw. 88 unterscheiden sich im Stellmechanismus und in der Federung, sind aber ansonsten gleichartig aufgebaut. Sie weisen einen Kolben 90 auf, der durch eine Öffnung 92 längsverschieblich in einen Zylinder 94 eingreift. Der Kolben ist von einem Schutzmantel 96 umgeben, der am oberen Ende des Kolbens befestigt ist und je nach Position des Kolbens 90 auch den Zylinder 94 zumindest teilweise umgibt. Der Kolben 90 lagert im Zylinder auf einer Feder 98, beispielsweise einer Schraubenfeder aus Stahl. Diese stützt sich ihrerseits auf dem oberen Ende eines Kolbens 100 ab. Der Kolben 100 weist ein Außengewinde 102 auf, das mit dem Innengewinde einer nicht dargestellten Spindelmutter im Eingriff steht. Die Spindelmutter ist in einen Antriebsblock 104 integriert, der an den Innenwänden des Zylinders 94 derart befestigt ist, daß er gegen diesen weder drehbar noch längsverschieblich ist. Im Inneren des Antriebsblocks 104 ist die Spindelmutter um die Längsachse des Zylinders drehbar gelagert. Eine Kupplung greift am Umfang der Spindelmutter an und verbindet diese mit einem Antriebsmotor, beispielsweise einem elektrischen Schrittmotor.

Am oberen Ende des Kolbens 90 sowie am unteren Ende des Zylinders 100 sind Befestigungselemente 106 für die gelenkige Befestigung des Stellelements 86 am Boden 42 bzw. am Traggestell 20 vorgesehen.

Für die beidseitige, gelenkige Lagerung des Bodens auf dem Traggestell integriert das Stellelement 86 in sich die Gelenkfunktion sowie die Funktionen Tragen, Stellen und Federn. Zur Höhenverstellung wird der Antriebsblock 104 zum Antrieb einer Drehbewegung der Spindelmutter veranlaßt. Je nach Drehsinn der Spindelmutter wird der Kolben 100 entlang der Zylinderachse nach oben oder unten verschoben. Wird er nach oben verschoben, so übt er auf die Feder 98 und den Kolben 90 eine Druckkraft aus, die auf den Boden 42 übertragen wird. Wird der Kolben 100 nach unten gefahren, so folgen ihm die Feder 98, der Kolben 90 und der Boden 42 aufgrund der Gewichtskraft nach.

Wird ein vertikal gerichteter Stoß von den Rädern über das Fahrwerk auf das Traggestell 20 übertragen, so wird auch der Zylinder 94 diesen Stoß aufnehmen. Die Feder 98 sorgt jedoch dafür, daß der Stoß nicht auch über den Kolben 90 auf den Boden 42 übertragen wird.

Das in 5c gezeigte Ausführungsbeispiel eines Stellelementes 88 unterscheidet sich von dem in 5b gezeigten lediglich darin, daß anstelle der mechanischen Feder 98 eine Gasfeder 98' verwendet wird. Weiterhin ist anstelle des elektromechanischen Antriebs mit dem Kolben 100 und dem Antriebsblock 104 bei dem Stellelement 88 ein hydraulisch angetriebener Trennkolben 108 vorgesehen. Die Höhenverstellung des Trennkolbens 108 und damit auch des Kolbens 90 sowie des Bodens 42 erfolgt bei diesem Ausführungsbeispiel durch Erhöhung oder Erniedrigung des von einer Antriebsflüssigkeit 110 gefüllten Volumens.

Selbstverständlich ist es möglich, den hydraulischen Antrieb mit einer mechanischen Federung oder den elektromechanischen Antrieb mit einer Gasfederung zu kombinieren.

Auch wäre grundsätzlich eine Höhenverstellung allein durch Veränderung der Federhärte der Gasfeder zu bewirken. Diese Variante hätte jedoch den Nachteil, daß sie sich ungünstig auf das Schwingungsverhalten des Bodens 42 auswirken könnte. Bei der Lagerung des Bodens 42 nach der in 5a dargestellten Variante mit Hilfe von Stellelementen, wie sie 5b und 5c zeigen, sind im Fahrzeugsegment zusätzliche Einrichtungen zur Stabilisierung der Lage des Bodens 42 in Längs- und Querrichtung vorgesehen.

5d zeigt als Alternative zu den Stellelementen 86 und 88 in stark vereinfachter Darstellung eine Stellvorrichtung 112 mit einer Rollbalgfeder. Diese Stellvorrichtung weist einen Zylinder 114 mit einem Kolben 116 auf, der im wesentlichen wie der Kolben 100 in 5b aufgebaut ist und in gleicher Weise auch über einen Antriebsblock 118 mit einer darin drehbar gelagerten Spindelmutter vertikal verschoben wird.

Der Zylinder 114 ist auf dem Traggestell 20 ohne Gelenk befestigt. Am oberen Ende des Zylinders 114 ist eine Rollbalgfeder 118 befestigt, deren Innenvolumen mit dem Zylindervolumen oberhalb des Kolbens 116 verbunden ist. Beide Teilvolumina sind mit einem Gas gefüllt. Der Innendruck des gesamten Gasvolumens ist mit Hilfe hier nicht dargestellter Vorrichtungen zur Einstellung einer bestimmten Gleichgewichtsposition des Bodens 42 an dessen Last anpassbar.

Die Rollbalgfeder 118 wird von einer auf der Unterseite des Bodens 42 befestigten Lagerschale 120 gehalten. Die Wandung der Rollbalgfeder 118 besteht aus einem mit Gewebelagen verstärkten Elastomerbalg.

Eine Höhenverstellung des Bodens 42 zur Erzielung einer Schwenkbewegung erfolgt mit diesem Stellelement durch eine Verschiebung des Kolbens 116 entlang der Längsachse des Zylinders 114. Wird der Kolben 116 bei konstantem Innendruck des Gasvolumens nach oben ausgefahren, rollen die am Zylinder 114 anliegenden Seitenabschnitte des Rollbalgs 118 zum Volumenausgleich nach oben ab und drücken dabei den Boden 42 nach oben. Durch Einfahren des Kolbens 116 in Richtung des Traggestells 20 wird dagegen das vom Gas gefüllte Teilvolumen innerhalb des Zylinders 114 erhöht. Zum Volumenausgleich rollen die Seitenabschnitte des Rollbalgs 118 nach unten ab, woraufhin der Boden 42 am Ort des Stellelements 112 nach unten absinkt.

Die Rollbalgfeder 118 übernimmt neben der Funktion des Tragens auch Gelenkfunktionen. Bei einer Neigung des Bodens paßt sich die Gummiwandung unter Aufrechterhaltung ihres Innendrucks der veränderten Lage an. Auch bei der Übertragung von Stößen vom Traggestell auf den Boden 42 bewirkt die Rollbalgfeder 118 eine Abfederung.

Es versteht sich, daß auch das Stellelement 112 anstelle eines elektromechanischen Antriebs mit einem hydraulischen Antrieb, wie er in 5c dargestellt ist, arbeiten kann.

Die in den 5b bis 5d beschriebenen Stellelemente sind bei allen Ausführungsbeispielen mit beidseitiger Lagerung des Bodens auf dem Traggestell verwendbar.

6 zeigt in einer Querschnittsansicht ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsegments 10'. Das Gleis 12 ist hier – wie beim Bau von Gleisbögen üblich – relativ zur Horizontalen um einen Winkel &agr; zur Mitte des Gleisbogens hin geneigt.

Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Boden 42 über Luftfedern 122 und 124 auf dem Traggestell 20 gelagert. Die Luftfedern 122 und 124 sind beiderseits der Längs-Mittelebene 48 angeordnet. In Längsrichtung des Fahrzeugsegments 10', also senkrecht zur Schnittebene, sind mehrere derartige Luftfederpaare hintereinander vorgesehen. Die Last des Bodens, darauf befestigter Einbauten wie Sitzgruppen 126. und 128 sowie die Last der Insassen des Fahrzeugsegments 10' werden auf diese Weise gleichmäßig auf die Längs- und Quererstreckung des Traggestells 20 verteilt. Die Luftfedern 122 und 124 sind, wie ihre Lagerungen 130 und 132 in dieser Figur nur schematisch dargestellt. Der Einfachheit der Darstellung halber fehlen auch alle Einrichtungen, die zur Versorgung der Luftfedern mit entsprechendem Luftdruck und zur Steuerung oder Regelung des Luftdrucks in den Luftfedern vorgesehen sind. Eine Verbindung der Gasräume beider Luftfedern 122 und 124 ist zumindest während des Stellvorgangs nicht vorgesehen. Eine Schwenkbewegung des Innenbodens würde sonst durch den Druckausgleich zwischen den Luftfedern verhindert.

Es versteht sich, daß anstelle von Luftfedern in bekannter Weise auch hydropneumatische Federn verwendet werden können.

Durch eine gesteuerte Druckerhöhung in der bogenaußen angeordneten Luftfeder 124 bei gleichzeitiger, gesteuerter Druckminderung in der bogeninnen angeordneten Luftfeder 122 ist der Boden 42 zur Bogenmitte hin verschwenkt. Dabei bildet eine senkrecht zum Boden und zur Schnittebene stehende Ebene 134 einen Winkel &bgr; mit der Längs-Mittelebene 48 des Fahrzeugsegments 10'. Die Schwenkachse 46 verläuft senkrecht zur Zeichenebene der 6 durch den Boden 42 etwa in der Mitte seiner Quererstreckung.

In den 7 und 8 sind zwei weitere, einander ähnliche Ausführungsbeispiele erfindungsgemäßer Fahrzeugsegmente in Querschnitts-Teilansichten dargestellt. In beiden Ausführungsbeispielen stützt sich der Boden über beiderseits der Längs-Mittelebene angeordnete Rollen 136 und 138 bzw. 136' und 138' sowie Rollbahnen 140 und 142 auf dem Traggestell 20 ab. Während sich der Boden 42 bei der Ausführungsform nach 7 unmittelbar auf den Rollen abstützt, sind bei dem Ausführungsbeispiel nach 8 Stützen 144 und 146 unterhalb des Traggestells 20 befestigt, die sich auf Drehachsen 148 und 150 der Rollen 136' und 138' abstützen. Die letztere Variante hat den Vorteil, daß in die Stützen 144 und 146 eine Federung des Bodens 42 integriert werden kann.

Charakteristisch für die in den 7 und 8 dargestellten Lösungen ist, daß der Boden 42 eine geführte Schwenkbewegung ausführen kann, deren Schwenkachse oberhalb des Bodens liegt. Diese Schwenkbewegung ist eine vom Profil der Rollbahnen 140 und 142 abhängige Translationsbewegung des Bodens 42 überlagert. Die Rollbahnen können selbstverständlich auch so kreisbogenförmig gestaltet werden, so daß die Schwenkachse bei der Schwenkbewegung ortsfest ist.

In 8 ist der zusätzlich zur Schwenkbewegung des Bodens 42 auftretende seitliche Versatz d markiert. Die Mitte der Quererstreckung des Bodens 42 kennzeichnet in beiden Figuren ein mit seiner Spitze zum Traggestell weisendes Dreieck 152. Zum Antrieb der geführten Schwenk- und Translationsbewegung des Bodens 42 sind auf dem Traggestell 20 befestigte Stellelemente vorgesehen, die an einem beispielsweise mittig an der Unterseite des Bodens 42 befestigtem Stellhebel angreifen und über diesen auf den Boden eine in Querrichtung wirkende Kraft ausüben.

Bei dem in 8 dargestellten Ausführungsbeispiel ist auch ein gesteuerter Antrieb der Rollen 136' und 138' zur Drehbewegung denkbar.

Die 9a und 9b zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsegments, bei dem der Boden 42 über Stehpendel 154 und 156 auf dem Traggestell 20 gelagert ist. Die Stehpendel 154 und 156 sind gleich lang und mit gleichem Abstand beiderseits der Längs-Mittelebene 48 am Traggestell 20 sowie am Boden 42 gelenkig befestigt, derart, daß der Boden 42 in Richtung parallel zur Querschnittsebene eine kombinierte Schwenk- und Translationsbewegung ausführen kann. Hierfür sind die Stehpendel 154 und 156 am Traggestell mit größerem Abstand von der Längs-Mittelebene 48 befestigt als am Boden 42, stehen also zur Längsmittelebene 48 hin geneigt. Wie bei den in den 7 und 8 dargestellten Ausführungsbeispielen kann auch hier eine Auslenkung des Bodens 42 durch Angreifen einer in Querrichtung wirkenden Kraft an einem Stellhebel 158 unterhalb des Bodens 42 bewirkt werden. Wird, wie in 9b gezeigt, eine in Querrichtung nach rechts gerichtete Kraft 160 ausgeübt, so führen beide Stehpendel 154 und 156 eine Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn aus, jeweils um ihre dem Traggestell 20 nähere Schwenkachse 162 bzw. 164.


Anspruch[de]
  1. Schienengebundenes Fahrzeugsegment (10, 10') mit einem Traggestell (20) auf mindestens einem Radpaar (30, 32), mit einer Schale (14) an dem Traggestell (20) und mit einem relativ zur Schale (14) um mindestens eine in Fahrtrichtung verlaufende Fahrzeuglängsachse (46, 46', 46''; 46.1, 46.2) schwenkbaren Boden (42) zur Aufnahme von Fahrzeugeinbauten, Sitzen (126, 128) dadurch gekennzeichnet, daß der Boden (42) gesteuert nach vorgegebenen Stellwerten schwenkbar ist.
  2. Schienengebundenes Fahrzeugsegment nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Stell- und Lagermittel (44; 44'; 44.1, 44.2; 68, 78, 80; 84.1, 84.2; 112; 122, 124, 130, 132) zum Führen oder Lagern des Bodens (42), die so ausgebildet sind, daß der Boden um mindestens eine im Boden oder unterhalb des Bodens verlaufende Fahrzeuglängsachse schwenkbar ist.
  3. Schienengebundenes Fahrzeugsegment nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Stell- und Lagermittel (136, 138, 136', 138', 140, 142; 154, 156, 162, 164) zum Führen oder Lagern des Bodens (42), die so ausgebildet sind, daß der Boden um mindestens eine oberhalb des Bodens verlaufende Fahrzeuglängsachse schwenkbar ist.
  4. Schienengebundenes Fahrzeugsegment nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stell- und Lagermittel (44; 44'; 68, 78, 80; 84.1, 84.2; 122, 124, 130, 132) den Boden (42) um eine Fahrzeuglängsachse schwenkbar lagern, die in der Längsmittelebene (48) verläuft, welche die Achse (49) des Radpaars (30, 32) mittig und senkrecht schneidet.
  5. Schienengebundenes Fahrzeugsegment nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stell- und Lagermittel (44.1, 44.2) den Boden entweder um eine erste (46.1) oder um eine zweite Fahrzeuglängsachse (46.2) schwenkbar lagern, wobei die erste (46.1) und die zweite Fahrzeuglängsachse (46.2) parallel zueinander in einer Ebene verlaufen, die senkrecht zu der Längsmittelebene (48) steht, welche die Achse (49) des Radpaars mittig und senkrecht schneidet.
  6. Schienengebundenes Fahrzeugsegment nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erste (46.1) und die zweite Fahrzeuglängsachse (46.2) auf beiden Seiten der Längsmittelebene (48) mit jeweils gleichem Abstand zu der Längsmittelebene (48) verlaufen.
  7. Schienengebundenes Fahrzeugsegment nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stell- und Lagermittel (44.1, 44.2) so gestaltet sind, daß beiden die Schwenkachsen bildenden Fahrzeuglängsachsen (46.1, 46.2) je eine Schwenkrichtung zugeordnet ist.
  8. Schienengebundenes Fahrzeugsegment nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stell- und Lagermittel (44; 44'; 44.1, 44.2; 78, 80; 84.1, 84.2; 112; 122, 124, 130, 132; 136, 138, 136', 138', 140, 142; 154, 156, 162, 164) den Boden (42) auf dem Traggestell (20) abstützen.
  9. Schienengebundenes Fahrzeugsegment nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stell- und Lagermittel (44; 44') den Boden (42) in der Längsmittelebene (48) auf dem Traggestell (20) abstützen.
  10. Schienengebundenes Fahrzeugsegment nach einem Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stell- und Lagermittel (44.1, 44.2; 78, 80; 84.1, 84.2; 112; 122, 124, 130, 132; 136, 138, 136', 138', 140, 142; 154, 156, 162, 164) den Boden (42) auf dem Traggestell (20) auf beiden Seiten der Längsmittelebene (48) abstützen.
  11. Schienengebundenes Fahrzeugsegment nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stell- und Lagermittel (78, 84.1, 84,2; 86; 88; 112; 122, 124) höhenverstellbar sind.
  12. Schienengebundenes Fahrzeugsegment nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stell- und Lagermittel (78; 84.1, 84.2; 88) pneumatisch oder hydropneumatisch betrieben sind.
  13. Schienengebundenes Fahrzeugsegment nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Stell- und Lagermittel mindestens eine Luftfeder (118; 122, 124) aufweisen.
  14. Schienengebundenes Fahrzeugsegment nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Stell- und Lagermittel mindestens einen einfachwirkenden Zylinder (88) aufweisen.
  15. Schienengebundenes Fahrzeugsegment nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Stell- und Lagermittel mindestens einen doppeltwirkenden Zylinder (84.1, 84.2, 86) aufweisen.
  16. Schienengebundenes Fahrzeugsegment nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (84.1, 84.2; 86, 88) am Boden (42) und am Traggestell (20) gelenkig befestigt ist.
  17. Schienengebundenes Fahrzeugsegment nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stell- und Lagermittel mindestens eine einerseits mit dem Traggestell (20) oder der Schale (14) und andererseits mit dem Boden (42) verbundene, elektrisch angetriebene Stellvorrichtung (100, 102, 104; 116) zur Erzeugung der Schwenkbewegung aufweisen.
  18. Schienengebundenes Fahrzeugsegment nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvorrichtung (100, 102, 104; 116) einen Spindelantrieb oder einen Zahnstangenantrieb aufweist.
  19. Schienengebundenes Fahrzeugsegment nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stell- und Lagermittel als Rollenlager (136, 138, 136', 138', 140, 142) oder Gleitlager zwischen dem Boden (42) und dem Traggestell (20) ausgebildet sind.
  20. Schienengebundenes Fahrzeugsegment nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einerseits mit der Schale (14) oder dem Traggestell (20) und andererseits mit dem Boden (42) verbundene Antriebsmittel (82.1, 82.2), die im Betrieb auf den Boden eine senkrecht zur Fahrtrichtung, insbesondere parallel zu seiner Quererstreckung gerichtete Schub- oder Zugkraft (76) ausüben.
  21. Schienengebundenes Fahrzeugsegment nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden (42) an seiner Unterseite einen abwärts gerichteten Ansatz (66; 68) aufweist, an dem die Antriebsmittel (82.1, 82.2) angreifen.
  22. Schienengebundenes Fahrzeugsegment nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansatz (66; 68) sich durch eine Öffnung durch das Traggestell (20) hindurch erstreckt.
  23. Schienengebundenes Fahrzeugsegment nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagermittel (136, 138, 136', 138', 140, 142) so gestaltet sind, daß der Boden (42) bei Ausführung einer Schwenkbewegung relativ zur Schale (14) in einer senkrecht zur Fahrtrichtung weisenden Richtung verschiebbar ist.
  24. Schienengebundenes Fahrzeugsegment nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagermittel Rollen (136, 138; 136', 138') oder Gleitelemente aufweisen, die auf mindestens einer Roll- oder Gleitbahn (140, 142) laufen, welche quer zur Fahrzeugslängsachse (46) und relativ zum Traggestell (20) gekrümmt oder geneigt ist.
  25. Schienengebundenes Fahrzeugsegment nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stell- und Lagermittel Gelenkstützen (154, 156) aufweisen, die am Boden (42) und am Traggestell (20) gelenkig befestigt sind.
  26. Schienengebundenes Fahrzeugsegment nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einerseits mit dem Traggestell (20) und/oder den Stell- und Lagermitteln (86; 88; 112) sowie andererseits mit dem Boden (42) verbundene Federungsmittel (98; 98'; 78; 118; 122, 124), die Bewegungen des Bodens (42) relativ zum Traggestell (20) in Richtungen senkrecht zur Gleisebene mit einer Federkraft entgegenwirken.
  27. Schienengebundenes Fahrzeugsegment nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einerseits mit dem Traggestell (20) oder den Stell- und Lagermitteln sowie andererseits mit dem Boden (42) verbundene Dämpfungsmittel, die Schwingungen des Bodens (42) relativ zum Traggestell (20) unterdrücken.
  28. Schienengebundenes Fahrzeugsegment nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden (42) an seinem Rand mit elastischen Mitteln, insbesondere Dichtlippen (50, 52), gegen die Innenseite der Schale (14) anliegt.
  29. Schienengebundenes Fahrzeugsegment nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zur Messung der Schwenkposition des Bodens (42) relativ zum Traggestell (20) ausgebildete Sensormittel.
  30. Schienengebundener Fahrzeugverband, dadurch gekennzeichnet, daß er aus mehreren hintereinander angeordneten und gekoppelten schienengebundenen Fahrzeugsegmenten (10; 10') nach einem der vorstehenden Ansprüche zusammengesetzt ist, wobei zumindest in einem Fahrzeugsegment vorgesehen sind:

    a) Sensoren zur Messung der Geschwindigkeit des Fahrzeugverbandes, des Krümmungsradius des Gleises (34, 36) und der Gleisüberhöhung (&agr;) und

    b) Mittel zur Regelung oder Steuerung des zeitlichen Verlaufes der Schwenkbewegung der Böden (42) der einzelnen Fahrzeugsegmente (10; 10') unter Auswertung der aktuellen Meßsignale der Sensoren.
Es folgen 11 Blatt Zeichnungen






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