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Dokumentenidentifikation DE102004008508A1 15.09.2005
Titel Verfahren zum Ansteuern eines automatischen Schaltgetriebes für Fahrzeuge und automatisches Schaltgetriebe für Fahrzeuge
Anmelder AUDI AG, 85057 Ingolstadt, DE
Erfinder Kischkat, Ralf, 85057 Ingolstadt, DE
DE-Anmeldedatum 20.02.2004
DE-Aktenzeichen 102004008508
Offenlegungstag 15.09.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 15.09.2005
IPC-Hauptklasse F16H 61/18
IPC-Nebenklasse F16H 59/54   
Zusammenfassung Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines automatischen Schaltgetriebes für Fahrzeuge sowie ein entsprechendes automatisches Schaltgetriebe für Fahrzeuge. Es ist eine Getriebesteuereinrichtung vorgesehen, welche ein elektrisches Getriebesteuersignal erzeugt, welches mittels eines Stellers das Herstellen oder Unterbrechen des Kraftschlusses im Getriebe steuert. Gemäß der Erfindung wird über einen Betätigungssensor die Betätigung des Bremspedals erfasst und dann, wenn nicht in einem zeitlichen Zusammenhang zum Verbringen des Getriebewählhebels aus einer kraftschlussfreien Stellung in eine kraftschlüssige Stellung eine Betätigung des Bremspedals festgestellt wird, in der Getriebesteuereinrichtung Getriebesteuersignale erzeugt, welche den Steller so ansteuern, dass das Herstellen eines Kraftschlusses im Getriebe verhindert wird.

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines automatischen Schaltgetriebes für Fahrzeuge sowie ein entsprechendes automatisches Schaltgetriebe für Fahrzeuge.

Bei Fahrzeugen mit automatischen Getrieben wird über einen Getriebewählhebel vom Fahrer eine Vorgabe hinsichtlich des Betriebszustandes des Getriebes vorgegeben. Der Getriebewählhebel ist mechanisch mit dem Getriebe verbunden, wobei mehrere Schaltstellungen möglich sind, wobei bei einem Teil der Schaltstellungen des Getriebewählhebels eine kraftschlüssige Verbindung im Getriebe besteht (Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt) und in anderen Schaltstellungen der Kraftschluss im Getriebe unterbrochen ist (Parkstellung, Leerlauf). Es stellt sich nun weithin die Aufgabe, ein unbeabsichtigtes Bewegen des Fahrzeugs aus dem Stillstand heraus zu verhindern, das auf einer ungewollten Betätigung des Getriebewählhebels resultieren kann.

Hierzu ist es bekannt, durch eine mechanische Sperre ein Verbringen des Getriebewählhebels aus einer kraftschlussfreien Schaltstellung in eine kraftschlüssige Schaltstellung zu verhindern, soweit nicht das Bremspedal des Fahrzeuges betätigt ist.

Eine solche mechanische bzw. elektromechanische Sperreinrichtung für die Betätigung des Getriebewählhebels ist beispielsweise aus der DE 102 28 572 A1 bekannt.

Ein Nachteil derartiger Sperreinrichtungen ist vor allem darin zu sehen, dass sie zum einen baulich aufwändig sind und ein großes Gewicht aufweisen und zum anderen eine sehr stabile Bauweise benötigt wird, um sowohl die mechanischen Anforderungen zu bewältigen als auch Dauerfunktionalität und Betriebssicherheit sicherzustellen. Darüber hinaus ist ein großer Nachteil der elektromagnetischen Betätigung die zu erbringende hohe Haltekraft. Diese setzt voraus, dass die Spule des Elektromagneten eine hinreichende Kraft erzeugt, was eine große Anzahl an Spulenwicklungen und insbesondere eine hohe Induktivität der Spule zur Folge hat. Diese belastet das Bordnetz elektromechanisch insbesondere beim Ein- und Ausschalten aufgrund großer Induktionsströme. Dies wirkt der Bordnetzstabilität und einer gleichmäßigen Spannungsversorgung des Bordnetzes entgegen. Darüber hinaus stellt eine hohe Induktivität eine Strahlungsquelle für elektromagnetische Strahlung im Fahrzeuginneren dar, welche aus Gründen der elektromagnetischen Verträglichkeit der Systeme unerwünscht ist. Sie ist auch eine Quelle hoher Spannungsspitzen, gegen die ansteuernde bzw. angeschlossene Steuergeräte mit besonderen Schutzschaltungen geschützt werden müssen. Dies führt zur Verteuerung und erhöhter Störanfälligkeit.

Demgegenüber ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Sperreinrichtung zu schaffen, die ein zuverlässiges Sperren unerwünschter Betätigungen des Getriebewählhebels erzielt und dabei geringe konstruktive und bauliche Anforderungen an das System stellt.

Diese Aufgabe wird durch ein erfindungsgemäßes Verfahren gelöst.

Zum Ansteuern des automatischen Schaltgetriebes ist ein Getriebewählhebel vorgesehen, welcher fahrerbetätigbar zwischen Schaltstellungen verbringbar ist und mechanisch mit dem Getriebe verbunden ist. Bei den Schaltstellungen existieren sowohl kraftschlüssige Schaltstellungen als auch kraftschlussfreie Schaltstellungen, wobei in den kraftschlüssigen Schaltstellungen ein Kraftfluss über Wandler/Kupplung und Getriebe hin zur Antriebswelle hergestellt ist, während in den kraftschlussfreien Schaltstellungen diese Verbindung unterbrochen ist. Darüber hinaus ist eine Getriebesteuereinrichtung vorgesehen, welche ein elektrisches Getriebesteuersignal erzeugt, welches mittels eines Stellers das Herstellen oder Unterbrechen des Kraftschlusses im Getriebe steuert. Gemäß der Erfindung wird über einen Betätigungssensor die Betätigung des Bremspedals erfasst und dann, wenn nicht in einem zeitlichen Zusammenhang zum Verbringen des Getriebewählhebels aus einer kraftschlussfreien Stellung in eine kraftschlüssige Stellung eine Betätigung des Bremspedals festgestellt wird, in der Getriebesteuereinrichtung Getriebesteuersignale erzeugt, welche den Steller so ansteuern, dass das Herstellen eines Kraftschlusses im Getriebe verhindert wird.

Durch diese Maßnahme wird über einen Eingriff am Getriebe selber das Herstellen der kraftschlüssigen Verbindung eventuell unterbunden. Die Betätigbarkeit des Getriebewählhebels an sich kann erhalten bleiben, die Funktionalität der mechanischen Verbindung zwischen Getriebe und Getriebewählhebel wird jedoch durch die Wirkung des Stellers übersteuert. Diese Maßnahme erfordert wesentlich geringere mechanische Stabilitäten und vermeidet auch die Benutzung eines Elektromagneten und einer mechanischen Sperreinrichtung im Bereich des Getriebewählhebels. Darüber hinaus wird auch die Sicherheit und Zuverlässigkeit der Funktionalität durch Verringerung der Anzahl mechanischer Komponenten verbessert. Auch eine Erhöhung der Dynamik der Sperrfunktion sowohl für das Aufbauen der Sperrwirkung als auch für das Lösen der Sperre wird ermöglicht. Die Funktion kann sofort nach dem Einschalten der Zündung, also noch vor dem Anlassen des Fahrzeugs aktiv sein. Hierbei entsteht ein Zeitvorteil dadurch, dass die Zeit für den Wechsel der Fahrerwunscherfassung zusätzlich als Reaktionszeit für die Getriebesteuerung zur Verfügung steht.

Gemäß vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird dann, wenn das Herstellen eines Kraftschlusses im Getriebe durch Ansteuern des Stellers verhindert wird, eine für den Fahrer wahrnehmbare Rückmeldung erzeugt. Durch das Ansteuern des Stellers wird das Herstellen eines Kraftschlusses trotz Verbringen des mechanischen Getriebewählhebels in eine Schaltstellung, in der ein Kraftschluss erzeugt wird, unterbunden. Diese Maßnahme ist für den Fahrer an sich nicht nachvollziehbar, erst dadurch, dass dem Fahrer eine Rückmeldung erzeugt wird, wird für den Fahrer wahrnehmbar, dass aufgrund einer Fehlbedienung des Fahrzeugs das Herstellen eines Kraftschlusses im Getriebe verhindert wird. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sehen vor, dass eine solche Rückmeldung in wenigstens einer der Formen der haptischen, akustischen und/oder optischen Rückmeldungen erfolgt. Die haptische Rückmeldung kann beispielsweise in einem Vibrationsalarm am Getriebewählhebel oder in einem erhöhten Betätigungswiderstand des Getriebewählhebels für das Herbeiführen einer kraftschlüssigen Stellung bestehen. Eine andere Form der haptischen Rückmeldung ist, dass über entsprechende Wirkelemente das Verbleiben des Getriebewählhebels in der kraftschlüssigen Stellung verhindert wird und der Getriebewählhebel automatisch in eine kraftschlussfreie Stellung zurückspringt. Beispiele für akustische Rückmeldungen sind entsprechende Ansagen im Fahrzeug oder aber Signaltöne. Eine optische Rückmeldung kann insbesondere durch das Anzeigen eines entsprechenden Fehlersignals bzw. einer Fehlermeldung am Kombiinstrument des Fahrzeugs sein. Derartige Kombiinstrumente für Fahrzeuge sind in der Regel geeignet, über Symbole, Textanzeigen oder beides Hinweise an den Fahrer zu geben.

Es entspricht vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung, wenn die Betätigung des Bremspedals spätestens innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls nach dem Verbringen des Getriebewählhebels aus einer kraftschlussfreien Stellung in eine kraftschlüssige Stellung erfolgen muss, damit ein Ansteuern des Stellers durch die Getriebesteuereinrichtung im Sinne des Verhinderns des Herstellens eines Kraftschlusses im Getriebe unterbleibt. Selbstverständlich wird dabei das Herstellen eines Kraftschlusses im Getriebe vom Zeitpunkt des Erreichens der kraftschlüssigen Stellung des Getriebewählhebels bis zum Eintreten des Kriteriums hinsichtlich der Betätigung des Bremspedals unterbunden. Im Endeffekt geschieht dies insbesondere dadurch, dass das Herstellen einer kraftschlüssigen Verbindung erst dann erfolgt, wenn in dem Getriebesteuergerät ein entsprechendes Signal erzeugt wird, das das Herstellen einer kraftschlüssigen Verbindung im Getriebe erlaubt, wenn der Getriebewählhebel aus einer kraftschlussfreien in eine kraftschlüssige Stellung verbracht wird. Dies kann insbesondere dadurch realisiert werden, dass die Getriebesteuereinrichtung immer dann, wenn der Getriebewählhebel in eine kraftschlussfreie Stellung verbracht wird, ein Signal an den Steller aussendet, das das Unterbrechen des Kraftschlusses im Getriebe veranlasst und dies erst dann widerrufen wird, wenn in der Getriebesteuereinrichtung ein anderes Signal erzeugt wird, das dem Wiederherstellen des Kraftschlusses durch den Steller entspricht.

Es entspricht einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung, wenn während und insbesondere zu Beginn des Betätigens des Getriebewählhebels im Sinne des Erzeugens einer kraftschlüssigen Stellung, ausgehend von einer kraftschlussfreien Stellung, das Betätigen des Bremspedals vorliegen muss, damit ein Herstellen einer kraftschlüssigen Verbindung im Getriebe erfolgt. Dies ist die strengste Form des zeitlichen Zusammenhangs zwischen der Betätigung des Getriebewählhebels und des Bremspedals. Es ist insbesondere möglich, den Ablauf so zu gestalten, dass mit Erreichen einer kraftschlussfreien Stellung des Getriebewählhebels ein Signal zum Sperren eines Kraftschlusses im Getriebe durch die Getriebesteuereinrichtung erzeugt wird, welches erst dann aufgehoben wird, wenn das Bremspedal vor einer Betätigung des Getriebewählhebels im Sinne des Herbeiführens einer kraftschlüssigen Stellung erfolg. Welche dieser Alternativen die günstigere ist, kann im Einzelfall entschieden werden und auch von anderen Umgebungsbedingungen abhängig sein.

Es entspricht einer weiterführenden Ausgestaltung der Erfindung, dass in dem Fall, in dem das Verbringen des Getriebewählhebels aus einer kraftschlussfreien Stellung in eine kraftschlüssige Stellung, welches kein Herstellen einer kraftschlüssigen Verbindung im Getriebe zur Folge hatte, ein Zurückführen des Getriebewählhebels in eine kraftschlussfreie Stellung erforderlich ist, bevor ein Ansteuern des Stellers durch die Getriebesteuereinrichtung im Sinne des Herstellens einer kraftschlüssigen Verbindung im Getriebe erfolgt. Diese Maßnahme soll sicherstellen, dass ein bewusstes Betätigen des Getriebewählhebels durch den Fahrer vorliegt, bevor ein Erzeugen eines Kraftschlusses im Getriebe erfolgt.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung erfolgt das Herstellen eines Kraftschlusses im Getriebe erst dann, wenn ein Betätigen des Bremspedals über eine vorgegebene Mindestbetätigung hinaus erfolgt, wobei dies insbesondere über den Bremsbetätigungssensor festgestellt wird. Diese Maßnahme stellt sicher, dass durch den Fahrer eine Bremsbetätigung vorgenommen wird, die eine Bremskraft erzeugt, welche ein sicheres Halten des Fahrzeugs im Stillstand auch nach dem Herstellen des Kraftschlusses im Getriebe ermöglicht. Somit wird das Herstellen eines Kraftschlusses im Getriebe bei ungenügender Bremsbetätigung durch den Fahrer vermieden. Dies stellt eine Sicherung gegen überraschendes, unerwartetes Anrollen des Fahrzeugs nach dem Einlegen eines Fahrganges dar.

Es kann sinnvoll sein, dass ein kontinuierliches Durchfahren einer kraftschlussfreien Stellung des Getriebewählhebels beim Übergang zwischen zwei kraftschlüssigen Stellungen nicht als Vorliegen einer kraftschlussfreien Stellung angesehen wird.

Ein automatisches Schaltgetriebe für Fahrzeuge, welches zur Durchführung erfindungsgemäßer Verfahren geeignet ist, weist eine mechanische Verbindung zwischen einem Getriebewählhebel und einem Getriebe auf. Darüber hinaus ist eine Getriebesteuereinrichtung vorgesehen, welche mittels elektrischen Getriebesteuersignalen einen Steller am Getriebe zum Herstellen oder Unterbrechen des Kraftschlusses im Getriebe ansteuert. Dabei weist das Getriebe kraftschlüssige und kraftschlussfreie Stellungen auf, die entsprechenden Schaltstellungen des Getriebewählhebels zugeordnet sind. Gemäß der Erfindung ist ein Bremsbetätigungssensor zum Erfassen der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer vorgesehen. Die Getriebesteuereinrichtung ist dabei so gestaltet, dass mittels Getriebesteuersignalen das Herstellen eines Kraftschlusses im Getriebe verhinderbar ist, wenn ein Übergang von einer kraftschlussfreien Schaltstellung in eine kraftschlüssige Schaltstellung des Getriebewählhebels erfolgt und wenigstens in einem zeitlichen Zusammenhang zu diesem Übergang eine Betätigung des Bremspedals nicht vorliegt.

Im Übrigen ist die Erfindung nachfolgend anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert, dabei zeigt:

1 das Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens; und

2 in schematischer Darstellung das Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen automatischen Getriebes.

Die 1 zeigt das Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Gemäß dem Schritt 101 des Verfahrens wird zunächst überprüft, ob der Getriebewählhebel 11 sich in einer Stellung befindet, in der das Getriebe kraftschlussfrei ist, d. h. in dem der Kraftschluss zwischen Abtriebswelle 18 des Motors, also der Vorlegewelle des Getriebes und der vom Getriebe wegführenden Ablege- bzw. Kardanwelle 19 unterbrochen ist. Solange dies nicht der Fall ist, wird eine Warteschleife durchgeführt und wieder zum Schritt 101 gesprungen. Sobald im Schritt 101 festgestellt wird, dass der Getriebewählhebel 11 in einer kraftschlussfreien Stellung ist, wird zum Schritt 102 übergegangen.

Gemäß dem Schritt 102 wird in der Getriebesteuereinrichtung 12 ein Signal erzeugt, das den Steller 13 derart ansteuert, dass das Herstellen eines Kraftschlusses im Getriebe 14 verhindert wird, auch wenn sich der Getriebewählhebel 11 in einer kraftschlüssigen Stellung befindet. Anschließend wird zum Schritt 103 des Verfahrens übergegangen und überprüft, ob der Getriebewählhebel in eine kraftschlüssige Stellung verbracht wurde. Solange dies nicht der Fall ist, wird eine Warteschleife durchgeführt und demgemäß wieder zum Schritt 103 zurückgesprungen. Sobald festgestellt wird, dass der Getriebewählhebel in eine kraftschlüssige Stellung verbracht wurde, wird zum Schritt 104 übergegangen. Dort wird abgefragt, ob der Bremsbetätigungssensor 16 ein Signal erzeugt, das einer Betätigung der Bremse durch den Fahrer entspricht. Ist dies der Fall, so wird zum Schritt 105 übergegangen und gemäß diesem Schritt wird in der Getriebesteuereinrichtung 12 ein Signal erzeugt, das den Steller 13 derart ansteuert, dass im Getriebe 14 eine kraftschlüssige Verbindung von Vorlegewelle 18 zu Abtriebswelle 19 hergestellt wird.

Andernfalls wird vom Schritt 104 zum Schritt 106 gesprungen und überprüft, ob ein Zeitintervall seit dem Überführen des Getriebewählhebels aus einer kraftschlussfreien in eine kraftschlüssige Verbindung abgelaufen ist. Ist dieses Zeitintervall nicht beendet, so wird zum Schritt 104 zurückgesprungen. Nach Beendigung des Zeitfensters, und ohne dass eine Betätigung der Bremse in einem der durchgeführten Schritte 104 festgestellt wurde, wird vom Schritt 106 zum Schritt 107 gesprungen. Gemäß dem Schritt 107 wird über eine Anzeigeeinrichtung 15 ein akustisches oder optisches bzw. haptisches Signal an den Fahrer weitergegeben, wonach ein Kraftschluss im Getriebe 14 nicht hergestellt wurde, obgleich sich der Getriebewählhebel 11 in einer Stellung befindet, die einer kraftschlüssigen Verbindung im Getriebe entspricht. Nach dem Erzeugen des Signals gemäß dem Schritt 107 wird in dem Schritt 108 überprüft, ob der Getriebewählhebel 11 wieder in eine Stellung verbracht wurde, die einem kraftschlussfreien Zustand des Getriebes 14 entspricht. Solange dies nicht der Fall ist, wird zum Schritt 107 zurückgesprungen und das Signal weiter an den Fahrer vermittelt. Erst wenn eine kraftschlussfreie Stellung des Getriebewählhebels 11 hergestellt wurde, wird wieder zum Schritt 101 zurückgesprungen.

Die 2 zeigt in schematischer Darstellung ein automatisches Getriebe 14 eines Fahrzeugs, das zur Durchführung der Erfindung geeignet ist. Das automatische Getriebe 14 ist über die mechanische Verbindung 17 mit dem Getriebewählhebel 11 verbunden, welcher fahrerbetätigbar ist. Darüber hinaus ist im Getriebe ein Steller 13 angeordnet, welcher dazu geeignet ist, von einer Getriebesteuereinrichtung 12 angesteuert zu werden und über Durchführung von Stellbefehlen zumindest dazu geeignet ist, entgegen der Wirkung der Betätigung des Getriebewählhebels 11 und der mechanischen Verbindung 17 das Aufrechterhalten eines kraftschlussfreien Zustandes des Getriebes 14 zu ermöglichen.

In einer kraftschlussfreien Stellung des Getriebewählhebels 11 ist das Getriebe 14 so geschaltet, dass der Kraftschluss zwischen der Vorlegewelle 18, welche vom Motor kommt, und der Antriebswelle 19 des Fahrzeugs, beispielsweise einer Kardanwelle, unterbrochen ist. In einer kraftschlüssigen Stellung des Getriebewählhebels 11 ist diese Verbindung zwischen der Vorlegewelle 18 und der Antriebswelle 19 in einem durch das Getriebe bestimmten Übersetzungsverhältnis hergestellt.

Der Steller 13 wird von der Getriebesteuereinrichtung 12 angesteuert. Die Getriebesteuereinrichtung 12 erhält zum einen von dem Getriebewählhebel 11 Signale, die die Stellung des Getriebewählhebels repräsentieren, zum anderen werden ihr die Signale eines Bremsbetätigungssensors 16 zugeführt, womit zumindest die Tatsache der Betätigung, insbesondere aber auch die Intensität der Bremspedalbetätigung, erfasst werden kann. Neben dem Steller 13 steuert die Getriebesteuereinrichtung 12 auch eine Anzeigevorrichtung 15 an, die geeignet ist, dem Fahrer optische, akustische oder haptische Signale zu vermitteln.


Anspruch[de]
  1. Verfahren zum Ansteuern eines automatischen Schaltgetriebes für Fahrzeuge, wobei ein mechanisch mit dem Getriebe verbundener Getriebewählhebel (11) vorgesehen ist, welcher fahrerbetätigbar zwischen Schaltstellungen verbringbar ist, wobei kraftschlüssige Schaltstellungen und kraftschlussfreie Schaltstellungen existieren, wobei in einer Getriebesteuereinrichtung (12) ein elektrisches Getriebesteuersignal erzeugt wird, welches das Herstellen oder Unterbrechen des Kraftschlusses im Getriebe (14) durch einen Steller (13) steuert, dadurch gekennzeichnet, dass mittels einem Bremsbetätigungssensor (16) die Betätigung des Bremspedals erfasst wird und dann, wenn in einem zeitlichen Zusammenhang zum Verbringen des Getriebewählhebels (11) aus einer kraftschlussfreien Stellung in eine kraftschlüssige Stellung nicht mittels des Bremsbetätigungssensors (16) erkannt wird, dass das Bremspedal betätigt ist, in der Getriebesteuereinrichtung (12) Getriebesteuersignale erzeugt werden, die den Steller (13) derart ansteuern, dass das Herstellen eines Kraftschlusses im Getriebe (14) verhindert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Herstellen eines Kraftschlusses im Getriebe (14) durch Ansteuern des Stellers (13) verhindert wird, wenigstens eine für den Fahrer wahrnehmbare Rückmeldung erzeugt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine für den Fahrer wahrnehmbare Rückmeldung wenigstens eines aus der Menge der haptischen, akustischen oder optischen Rückmeldungen ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der haptischen Rückmeldung um wenigstens eines aus erhöhtem Betätigungswiderstand oder sofortiger Rückstellung des Getriebewählhebels (11) in die kraftschlussfreie Schaltstellung handelt.
  5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigung des Bremspedals spätestens innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls nach dem Verbringen des Getriebewählhebels (11) aus einer kraftschlussfreien Stellung in eine kraftschlüssige Stellung, insbesondere während des Verbringens des Getriebewählhebels (11) vorliegen muss, damit ein Ansteuern des Stellers (13) durch die Getriebesteuereinrichtung (12) im Sinne eines Verhinderns des Herstellens eines Kraftschlusses im Getriebe (14) unterbleibt.
  6. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach einem Verbringen des Getriebewählhebels (11) aus einer kraftschlussfreien Stellung in eine kraftschlüssige Stellung, welches zu einem Verhindern des Herstellens eines Kraftschlusses im Getriebe (14) geführt hat, ein Ansteuern des Stellers (13) durch die Getriebesteuereinrichtung (12) im Sinne des Herstellens eines Kraftschlusses erst erfolgt, wenn der Getriebewählhebel (11) zuvor wieder in eine kraftschlussfreie Stellung verbracht wurde.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Herstellen eines Kraftschlusses im Getriebe (14) dann erfolgt, wenn über den Bremsbetätigungssensor (16) die Betätigung des Bremspedals über eine vorgegebene Mindestbetätigung hinaus erfolgt.
  8. Automatisches Schaltgetriebe für Fahrzeuge, mit einer mechanischen Verbindung zwischen Getriebewählhebel (11) und Getriebe (14), sowie einer Getriebesteuereinrichtung (12), welche elektrische Getriebesteuersignale erzeugt, mittels derer ein Steller (13) zum Herstellen oder Unterbrechen des Kraftschlusses im Getriebe (14) ansteuerbar ist, wobei der Getriebewählhebel (11) fahrerbetätigbar in Schaltstellungen verbringbar ist, wobei kraftschlüssige Schaltstellungen und kraftschlussfreie Schaltstellungen des Getriebes (14) existieren,

    dadurch gekennzeichnet, dass

    mittels einem Bremsbetätigungssensor (16) die Betätigung des Bremspedals erfasst wird,

    in der Getriebesteuereinrichtung (12) mittels Getriebesteuersignalen das Herstellen eines Kraftschlusses im Getriebe (14) verhindert ist, wenn ein Übergang von einer kraftschlussfreien Schaltstellung in eine kraftschlüssige Schaltstellung erfolgt und wenigstens in zeitlichem Zusammenhang des Übergangs eine Betätigung des Bremspedals nicht vorliegt.
Es folgt ein Blatt Zeichnungen






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