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Eisenbahnwaggon zum Transport von Straßenfahrzeugen - Dokument DE10361291B3
 
PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE10361291B3 15.09.2005
Titel Eisenbahnwaggon zum Transport von Straßenfahrzeugen
Anmelder Jaenicke, Emil, 73529 Schwäbisch Gmünd, DE
Erfinder Jaenicke, Emil, 73529 Schwäbisch Gmünd, DE
DE-Anmeldedatum 18.12.2003
DE-Aktenzeichen 10361291
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 15.09.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 15.09.2005
IPC-Hauptklasse B61D 3/18
IPC-Nebenklasse B61D 3/04   
Zusammenfassung Die vorliegende Erfindung betrifft einen Eisenbahnwaggon zum Transport von Straßenfahrzeugen gemäß der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.
Der Waggon ist in der Horizontalen geteilt in ein Fahr- und Traggestell und einen, sich selbst tragenden, Trog zur Aufnahme der Lastkraftwagen. Der Trog, an dessen Unterseite Rollen angebracht sind, ist auf das Trag- und Fahrgestell aufgelegt und durch einen Drehkranz schwenkbar. Diese Konstruktion ermöglicht es, dass die Lastkraftwagen nicht mehr, wie bisher üblich, über die gesamte Länge des Zuges auf- und abfahren müssen, sondern dass jedes einzelne Fahrzeug den Zug an dem mit einer entsprechenden Auffahrrampe versehenen Haltepunkt verlassen und auch wieder auffahren kann. Die Züge können dann durchgehend von Nord nach Süd oder von Ost nach West sowie in die Nachbarländer fahren.

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Eisenbahnwaggon zum Transport von Straßenfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein gattungsgemäßer Eisenbahnwaggon zum Transport von Straßenfahrzeugen ist aus der WO 02/081283 A1 bekannt.

Die gattungsgemäße Schrift beschreibt eine um die Höhenachse drehbare Plattform. Die drehbare Plattform ist dabei auf einem Axialrillenkugellager angeordnet. Das Axialrillenkugellager erlaubt ein Ausschwenken der Plattform. Die Plattform kann dabei in verschiedenen Winkeln ausgeschwenkt werden, so dass Lastkraftwagen von dem Eisenbahnwaggon auf eine befahrbare Fläche, beispielsweise auf eine Straße, fahren können.

Von Nachteil bei der gattungsgemäßen Schrift ist der komplizierte Aufbau sowie die große Waggonlänge, damit ein Ausschwenken der Plattform mit dem Lastwagen gewährleistet ist. Außerdem muss der Zug nach jedem Verladevorgang um eine Waggonlänge verschoben werden.

Die seit langem bestehenden und immer schlimmer werdenden Verkehrsprobleme sind im Wesentlichen darauf zurückzuführen, dass der Warentransport per Lastkraftwagen dem Schienenverkehr gegenüber aus Flexibilitätsgründen überlegen ist. So werden zum Beispiel die Lastkraftwagen beim Versender beladen und auf direktem Weg zum Empfänger gefahren. Für die Entlastung der Fernstraßen besteht schon seit langem die Forderung, mehr Fernfracht auf die Schiene zu bringen.

Die Bahn versuchte dem Rechnung zu tragen und richtete sogenannte Containerbahnhöfe ein, die von den Spediteuren zwar angenommen wurden, aber zu keiner wesentlichen Entlastung der Straßen geführt haben. Des weiteren wurden Verladeeinrichtungen für Lastkraftwagen unter dem Begriff „Rollende Landstraße" eingerichtet. Beide Anlagen haben aber den gleichen Nachteil, die Fahrzeuge müssen erst den Abfahrtsbahnhof anfahren um dann auf der Schiene zum Endbahnhof zu gelangen. Ein Ausstieg dazwischen ist nicht möglich, da die Fahrzeuge am Ende des Zuges auffahren müssen, um dann über 25 bis 30 Waggon hinweg den Zug zu füllen. Am Zielort wird die Lok abgekoppelt und weggefahren, dann werden Auffahrhilfen beigestellt und wieder quälen sich die Lastkraftwagen über 25 bis 30 Waggons hinweg um wieder auf die Straße zu kommen. Da diese Züge aber nicht so häufig verkehren, können Wartezeiten bis zu 20 Stunden entstehen. Beide Systeme sind daher unflexibel und zeitraubend.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Waggon zu schaffen, der das Auf- und Abfahren an jedem, mit einer entsprechenden Auffahrrampe versehenen Haltepunkt möglich macht.

Diese Aufgabe wird durch einen Eisenbahnwaggon mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die vorliegende Erfindung sieht für die Be- und Entladung beiderseits der Schiene eine Auffahrrampe von je 9 m Breite und etwa 300 bis 350 mm Höhe über Schienenoberkante vor. Zur Gleisseite hin werden am Rampenrand Sonderprofile einbetoniert für die Fixierung beim Be- und Entladen.

Für einen Zug mit 34 Niederflurwagen und einem Begleitwagen für die Fahrer, der in der Mitte eingestellt werden muss damit er von den Fahrern schneller erreicht wird, ist die Rampe mit etwa 700 m Länge ausreichend.

Die Lösung dieser Aufgabe gelingt erfindungsgemäß mit einem Waggon, der dadurch gekennzeichnet ist, dass auf dem Fahr- und Traggestell, ein durch einen Drehkranz schwenkbarer, Trog angeordnet ist. Die Lastkraftwagen fahren beim Beladen vorwärts in den Trog ein und beim Entladen auf der Gegenseite ebenfalls vorwärts aus dem Trog wieder auf die Rampe, wodurch eine vollkommene Flexibilität des Kraftfahrzeugtransportes erstmals gewährleistet ist. Die Lastkraftwagen können wie Zugpassagiere an jedem Haltepunkt, mit entsprechenden Rampen, ein- und aussteigen. Es müssen keine Zugteile mehr abgekoppelt und gemeinsam entladen werden.

Am Fahr- und Traggestell sind an beiden Enden die Puffer sowie die Zugeinrichtungen (Kupplungen) auf Normalhöhe fest angebaut.

Der Bereich um die vierachsigen Drehgestelle (diese können unverändert aus der bisher laufenden Produktion der Niederflurwagen übernommen werden) wird als Auflage für den Trog verstärkt und verbreitert, da hier der Trog mit den Rollen an der Unterseite aufliegt.

An beiden Seiten des Fahr- und Traggestells sind je 10 bis 12 hydraulisch auszufahrende Fixierarme angebaut, die beim Ausfahren auf das im Rampenrand eingelassene Sonderprofil treffen, über die hier befindliche Schräge nach oben gedrückt werden und somit das Fahr- und Traggestell mit seiner Oberkante auf das Niveau der Auffahrrampe bringen. Dadurch werden Höhenunterschiede, die durch die Einfederung und ungleiche Belastung entstehen, ausgeglichen.

In der Mitte des Fahr- und Traggestells befindet sich die Aufnahme für den Drehkranz, mit dem der Trog verbunden ist und geschwenkt wird.

Der Trog zeichnet sich aus, durch seine sich selbst tragende Bauart. Im Bereich der Drehgestelle ist die Fahrbahn unterbrochen, die Seitenwand ausgespart, nach oben gezogen und verstärkt. Dadurch ist der Schwenkvorgang über die Abdeckung der Drehgestelle möglich. Für die Versteifung in der Horizontalen sorgen zwei Verbindungsplatten in der Mitte des Troges, die das Mittelteil des Troges mit den beiden Endteilen verbinden. An den beiden Endteilen ist die Fahrbahn abgeschrägt, dass zum Befahren keine zusätzlichen Hilfsmittel benötigt werden. Die Bodenfreiheit ist mit 20 bis 30 mm vollkommen ausreichend.

An der Unterseite des Troges befinden sich sechs stabile Rechteck-Rohr-Segmente, die beiderseits mit je vier Laufrollen bestückt und versetzt angeordnet sind. Die Laufrollen sind mit Hartgummireifen versehen.

An den Aussparungen in der Seitenwand sind die Führungsschienen für die Hubeinrichtungen angebracht.

Die Hubeinrichtungen entsprechen im Aufbau und in der Ausführung dem eines Gabelstaplers, mit dem Unterschied, dass hier die beiden Gabeln mit der ausgeschnittenen Fahrbahn verbunden werden und kein Gegengewicht notwendig ist. Nach dem Einsetzen der Hubeinrichtungen in die Führungsschienen ist die Fahrbahn wieder geschlossen und durchgängig befahrbar.

Für den Schwenkvorgang wird die Hubeinrichtung um etwa 300 mm angehoben, damit der Trog über die Abdeckung der Drehgestelle (19) geschwenkt werden kann.

Der gesamte Schwenkbereich ist mit etwa 240° ausreichend.

Dadurch wird vermieden, dass die Versorgungsleitungen zwischen Fahr- und Traggestell und Trog unterbrochen werden müssen. Sie sind aber nötig, um beim Befahren eines Kopfbahnhofes den Trog um 180° zu schwenken, damit die Fahrzeuge wieder in die neue Fahrtrichtung zum Stehen kommen. Dies ist erforderlich, damit dann beim Be- und Entladen das Prinzip „rechts auffahren und links abfahren" erhalten bleibt.

Für den Betrieb der vorliegenden Erfindung ist außer dem bereits üblichen elektronischen Lichtraummaß und einer elektronischen Waage sowie der EDV-Anlage kein weiteres und aufwendiges Zubehör erforderlich.

Die Steuerung der Hydraulik erfolgt automatisch und ist mit einigen Endschaltern und Polumschaltern relativ einfach und auch nicht sehr störanfällig.

Anhand der beiliegenden Zeichnungen mit den Figuren wird die Erfindung näher erläutert.

1 zeigt das Fahr- und Traggestell des Waggons in der Seitenansicht mit den beiderseits fest angebauten Aufnahmen für die Kupplung und die Puffer (1) und die Abdeckung über den Drehgestellen (19).

2 zeigt das Fahr- und Traggestell in der Draufsicht mit den verbreiterten Auflagen beiderseits der Drehgestelle (2) mit den ausgefahrenen Fixierarmen (3) (nur einseitig gezeichnet). In der Mitte befindet sich eine Verstärkungsplatte mit der Aussparung für den Drehkranz (6)

3 zeigt den Querschnitt durch die Auffahrrampe (26), das Gleisbett und den Waggon

4 zeigt das Sonderprofil (4), das an der Rampenkante einbetoniert ist und den Fixierarm (3) mit der Rolle am vorderen Ende (5).

5 zeigt den Trog des Waggons in der Seitenansicht im Schnitt, mit der Aussparung (7) im Bereich der Drehgestelle (gilt für beide Seiten), sowie die über den Drehgestellen hochgezogene und verstärkte Seitenwand (8). Links und rechts der Aussparungen sind die Führungsschienen (14) für die Hubeinrichtungen angebaut, diese sind hier einmal hochgefahren (15) und einmal abgesenkt (16) eingezeichnet.

6 zeigt den Waggon in der Draufsicht mit der unterbrochenen Fahrbahn (9), mit den Verstärkungsplatten (10) zwischen dem Mittelteil und den Endteilen als Versteifung in der Horizontalen. Des weiteren die Hubeinrichtung in der Draufsicht (17) und im Schnitt (18).

7 zeigt den Trog des Waggons in der Ansicht von unten mit dem Rechteck-Rohr-Segmenten (11) und den daran versetzt angeordneten Laufrollen (12) sowie die Gegenplatte für den Drehkranz (13).

8 zeigt den Querschnitt durch den Trog, einmal mit hochgefahrener Hubeinrichtung (15) und einmal mit abgesenkter Hubeinrichtung (16).

9 zeigt den Waggon ohne Seitenwand mit einem aufgefahrenen Lastkraftwagen und hochgefahrenen Hubeinrichtungen (15).

10 zeigt den Waggon in der Draufsicht mit dem ausgeschwenkten Trog

11 zeigt den Verladevorgang für den Waggon. Die Lastkraftwagen werden an der rechten Seite der Auffahrrampe auf den markierten Feldern (23, 24, 25) bereitgestellt. Wenn nach der Einfahrt der Zug hält, (die Lok hält immer eine Waggonlänge nach dem mit der Nummer 1 bezeichneten Bereitstellungsfeld, unabhängig von der Zuglänge und der Waggonzahl) werden die Fixierarme (3) aus dem Fahr- und Traggestell ausgefahren, die Hubeinrichtung (17) hochgefahren und der Trog um etwa 25° ausgeschwenkt. Danach wird die Hubeinrichtung wieder abgesenkt und der darauf befindliche Lastkraftwagen kann auf der linken Seite der Verladestation abfahren. Gleichzeitig kann der auf Platz 25 bereitgestellte Lastkraftwagen in den Trog einfahren. Nachdem sichergestellt ist, dass das Fahrzeug richtig positioniert ist, „Sichtkontrolle durch die Bahnbediensteten" wird die Hubeinrichtung durch diese hochgefahren, der Trog eingeschwenkt und die Hubeinrichtung wieder abgesenkt. Nach diesem Vorgang ist der Trog arretiert und gegen ein Ausschwenken während der Fahrt gesichert. Bei dem Lastkraftwagen vom Bereitstellungsplatz (24) ist dieser Vorgang bereits abgeschlossen.

Die Be- und Entladung des Zuges kann nahezu gleichzeitig über die ganze Länge des Zuges erfolgen. Die linke Seite der Verladestation ist in diesem Beispiel nur für die Abfahrt zu benützen.

Wenn der Gegenzug angemeldet ist, wird die linke Seite zur Auffahrrampe. Dann werden die Bereitstellungsplätze (20 und 21) in Gegenrichtung belegt und die Be- und Entladung erfolgt im gleichen Ablauf wie vorher.

12 zeigt den Waggon mit der Möglichkeit des Schwenkens um 240°.


Anspruch[de]
  1. Eisenbahnwaggon zum Transport von Straßenfahrzeugen mit Stoß- und Zugeinrichtungen (1) in Normalhöhe auf beiden Stirnseiten, horizontaler Teilung in Fahr- und Traggestell, einem selbsttragenden Trog zur Aufnahme der Fahrzeuge, bestehend aus Mittelteil, Fahrbahnteilen und Seitenwänden,

    einer Aufnahmeplatte oder einem Rahmen (6) für den Drehkranz zum Schwenken des Troges, in der Mitte des Fahr- und Traggestells.

    dadurch gekennzeichnet, dass

    das Fahr- und Traggestell im Bereich unmittelbar des Drehgestells mit verbreiterten und verstärkten Auflagen (2) versehen ist, die horizontal und hydraulisch quer zur Fahrtrichtung ausfahrbare Fixierarme (3) aufnehmen, wobei die Fixierarme am vorderen Ende mit Rollen versehen sind,

    an der Unterseite des Troges Rechteck-Rohr-Segmente mit seitlich versetzt angeordneten Laufrollen (12) versehen sind

    jeweils das Mittelteil des Troges im Bereich der Abdeckung (19) des Drehgestells mit zwei Verstärkungsplatten (10) versehen ist, das jeweils am Mittelteil anschließende Fahrbahnteil und die Seitenwand auf Höhe der Abdeckung (19) des Drehgestells ausgespart sind, wobei die Seitenwände des Troges im Bereich der Drehgestelle hochgezogen und verstärkt sind,

    jeweils an der Aussparung in der Seitenwand am Trog Führungsschienen (14) für die Hubeinrichtung (17) vorgesehen sind, wobei jede Hubeinrichtung (17) ein ausgespartes Fahrbahnteil hebt, um den Trog über die Abdeckung (19) des Drehgestells zu schwenken, und danach das Fahrbahnteil auf das Niveau der Fahrbahn im Trog senkt und dadurch den Trog in eingeschwenktem Zustand verriegelt.
  2. Eisenbahnwaggon nach Anspruch 1 dadurchgekennzeichnet, dass sechs Rechteck-Rohrsegmente mit je acht seitlich zueinander versetzt angeordneten Laufrollen (12) vorgesehen sind.
Es folgen 5 Blatt Zeichnungen






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