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Dokumentenidentifikation DE19607683B4 29.09.2005
Titel Mobilkran mit einer lösbaren, den Unterwagen mit dem Oberwagen verbindenden Kupplung
Anmelder Liebherr-Werk Ehingen GmbH, 89584 Ehingen, DE
Erfinder Sauter, Herbert, 88400 Biberach, DE;
Willim, Hans-Dieter, 89079 Ulm, DE
Vertreter Rechts- und Patentanwälte Lorenz Seidler Gossel, 80538 München
DE-Anmeldedatum 29.02.1996
DE-Aktenzeichen 19607683
Offenlegungstag 05.12.1996
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 29.09.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 29.09.2005
IPC-Hauptklasse B66C 23/62
IPC-Nebenklasse B66C 23/36   B66C 23/84   

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft einen Mobilkran mit einer lösbaren, den Unterwagen mit dem Oberwagen verbindenden Kupplung, die einerseits einen undrehbar gehaltenen Haltering und andererseits einen drehbar gelagerten außenverzahnten Ring aufweist, dessen Verzahnung mit einem Antriebsritzel kämmt.

Bei Mobil- oder Fahrzeugkränen mit großem Hubvermögen werden sowohl der Unterwagen als auch der Oberwagen mit Ausleger so schwer, daß ein separater Transport des Oberwagens mit Ausleger auf einem besonderen Transportfahrzeug, beispielsweise einem Tieflader, erfolgen muß. Zu diesem Zweck muß der drehbar auf dem Unterwagen gelagerte Oberwagen von diesem lösbar sein. Dabei ist es eine Forderung, daß die den Oberwagen mit dem Unterwagen verbindende Kupplung nicht zu einer wesentlichen Vergrößerung der Höhe des Fahrzeugkrans führt, damit dessen Durchfahrtshöhe nicht ungünstig verändert wird.

Aus der DE 37 23 961 A1 ist eine lösbare Kupplung zwischen einem Oberwagen und einem Unterwagen eines Autokrans bekannt, bei der ein drehbar am Oberwagen gelagerter Ring auf einen undrehbar am Unterwagen gehaltenen Haltering aufsetzbar ist. Die Verbindung der aufeinandergesetzten Ringe wird durch Verriegelungsbolzen erzielt, die durch fluchtende Bohrungen gesteckt werden können, die sich in radialer Richtung durch beide Ringe hindurch erstrecken.

Ferner ist aus der US 3,921,817 ein Kran mit einer lösbaren Kupplung zwischen Oberwagen und Unterwagen bekannt, die nach Art einer drehbaren Bajonettverbindung aufgebaut ist. Starr am Kranoberwagen befestigte Ringsegmente weisen radial nach außen springende Kupplungsklauen auf, während ein drehbar am Kranunterwagen gelagerter Lagerring radial nach innen vorspringende Klauen besitzt. Wird der Kranoberwagen mit den Ringsegmenten in den drehbar gelagerten Lagerring des Unterwagens gesetzt, so daß die jeweiligen Klauen aneinander vorbei gleiten, kann eine Verriegelung dadurch bewirkt werden, daß der drehbar gelagerte Ring verdreht wird, so daß sich die Klauen überdecken. Hierzu sind an den Ringsegmenten des Kranoberwagens Hydraulikzylinder angelenkt, die nach dem Aufsetzen des Kranoberwagens mittels eines Steckbolzens mit dem drehbar gelagerten Ring am Kranunterwagen verbunden werden können. Diese vorbekannte Kupplung zwischen Kranoberwagen und Unterwagen ist jedoch in mehrerer Hinsicht nachteilig. Zum einen benötigt die Anordnung der Hydraulikzylinder zum Verdrehen des drehbaren Klauenrings relativ zu dem starr befestigten Klauenring relativ viel Platz in dem räumlich beengten Innenraum der Verbindung. Zum anderen ist die Handhabung beim Aufsetzen des Kranoberwagens auf den Kranunterwagen relativ unpraktisch. Einerseits müssen die Hydraulikzylinder zur Verdrehung der Klauenringe im Inneren der Ringanordnung mit Steckbolzen gesichert werden, zum anderen muß der Drehwerksantrieb passend eingefädelt werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Mobilkran der eingangs angegebenen Art zu schaffen, bei dem sich der Oberwagen einfach und schnell von dem Unterwagen lösen und auch einfach und schnell wieder auf diesen aufsetzen und mit diesem kuppeln läßt, ohne daß die Kupplung zu einer nennenswerten Vergrößerung der Durchfahrtshöhe des Kranfahrzeugs führt, und die Kupplung große Traglasten aufnehmen kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch einen Mobilkran gemäß Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche. Insbesondere besteht die Kupplung aus radial nach innen gerichteten, an dem Haltering angeordneten klauenartigen Stegen und radial nach außen gerichteten, an einem axialen zylindrischen Ringfortsatz des außenverzahnten Rings angeordneten klauenartigen Stegen, die gleichmäßig über den Umfang verteilt sind, einen gemeinsamen, zur Drehachse konzentrischen Ringraum zumindest teilweise überdecken und einen so großen Abstand voneinander aufweisen, daß die Stege des einen Teils in axialer Richtung durch die Steglücken des anderen Teils hindurch schiebbar sind, so daß die Stege der beiden Teile in zueinander versetzten radialen Ebenen angeordnet sind, in denen die Stege der beiden Teile nach Art einer Bajonettverbindung durch Drehung des drehbar gelagerten außenverzahnten Ringes relativ zu dem undrehbar gehaltenen Haltering in die gekuppelte Stellung bringbar sind, in der sie einander hintergreifen.

Die erfindungsgemäße Kupplung besteht also aus einer bajonettartigen Kupplung des außenverzahnten Ringes mit dem Haltering, wobei die einander hintergreifenden klauenartigen Stege etwa die Hälfte des Umfanges des Halteringes besetzen, so daß sie große Kräfte aufnehmen bzw. übertragen können.

Das Abnehmen und Aufsetzen des Oberwagens von bzw. auf den Unterwagen erfolgt mit einem Montagekran. Vor dem Abnehmen wird die Verriegelung zwischen dem außenverzahnten Ring und dem Haltering gelöst, die aus einem radialen Verriegelungsbolzen bestehen kann, der fluchtende Bohrungsabschnitte beider Ringe durchsetzt. Die Drehung des außenverzahnten Ringes in die entkuppelte Stellung erfolgt dann durch das Antriebsritzel, wobei zwischen dem Oberwagen und dem Unterwagen eine beide miteinander verriegelnde Bolzenverbindung o. dgl. hergestellt wird, um bei der Drehung des außenverzahnten Ringes in die entkuppelte Stellung ein Mitdrehen des Oberwagens zu verhindern. Sobald der außenverzahnte Ring relativ zu dem Haltering in seine entriegelte Stellung gedreht worden ist, läßt sich der Oberwagen senkrecht nach oben abheben und auf das separate Transportfahrzeug, beispielsweise einen Tieflader, absetzen.

Das Aufsetzen des Oberwagens auf den Unterwagen erfolgt sodann in entsprechend umgekehrter Weise dadurch, daß der Oberwagen durch einen Aufsetz- oder Montagekran senkrecht von oben her auf den Unterwagen in der Weise aufgesetzt wird, daß die auf einem Kreisring angeordneten klauenartigen Stege des außenverzahnten Ringes durch die Steglücken des Halteringes greifen und bis in die Verriegelungsebene abgesenkt werden. Anschließend wird wiederum die den Oberwagen zu dem Unterwagen arretierende Verbindung, die beispielsweise aus einer Bolzenverbindung bestehen kann, hergestellt, so daß anschließend nur durch Betätigung des Antriebsritzels der außenverzahnte Ring in seine gekuppelte Stellung gedreht werden kann. Anschließend werden die Ringe miteinander verbolzt, so daß eine Rückdrehung in die entkuppelte Stellung ausgeschlossen ist. Weiterhin wird die nur zur Montage vorgenommene Verriegelung des Oberwagens gegenüber dem Unterwagen, die gleichsam aus einer Drehmomentenstütze besteht, wieder gelöst.

Die erfindungsgemäße Bajonettverbindung läßt sich mit äußerst geringer Bauhöhe ausführen, so daß sie nur zu einer geringfügigen Vergrößerung der Gesamthöhe des Mobilkrans führt. Bei dem erfindungsgemäßen Mobilkran bleibt der außenverzahnte Ring auch nach dem Abheben des Oberwagens mit dem Antriebsritzel im Eingriff. Hierdurch wird nicht nur das Abheben und Aufsetzen vereinfacht, sondern das Antriebsritzel, das normalerweise zur Drehung des Kranoberwagens relativ zum Unterwagen bereits vorhanden ist, kann dazu benutzt werden, den außenverzahnten Ring in seine gekuppelte Stellung zu verdrehen.

Zweckmäßigerweise wird die Drehung des außenverzahnten Ringes in seine gekuppelte Stellung durch einen Anschlag begrenzt.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß der verzahnte Ring mit einem inneren radialen ringförmigen Steg versehen ist, dessen in radialen Ebenen liegenden Stirnflächen ringförmige Laufflächen für zylindrische bzw. leicht kegelige Wälzlagerkörper des den verzahnten Ring mit dem Oberwagen verbindenden Axiallagers bilden, daß die obere Lauffläche des Lagers die gedachte Verlängerung des zylindrischen Ringfortsatzes schneidet und die untere Lauffläche dieser gegenüber radial nach innen versetzt ist, und daß sich der Ringfortsatz mit seiner unteren Stirnfläche auf einem radial nach innen gerichteten Rand des Halteringes abstützt. Da die oberen Wälzkörper die vertikalen Kräfte übertragen, werden diese drehmomentenfrei über den zylindrischen Ringfortsatz des mit der Außenverzahnung versehenen Ringes auf den Fuß des Halteringes oder aber eine ringförmige Druckplatte übertragen, so daß eine günstige Einleitung der Druckkräfte in den außenverzahnten Ring oder Widerlager des Unterwagens erfolgt.

Nach einer weiteren besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, daß der Haltering mit einer äußeren Ringstufe versehen ist, auf deren radialen Stirnfläche sich der außenverzahnte Ring über eine durch einen zylindrischen Fortsatz gebildete Ringschulter abstützen kann. Diese Ausgestaltung wirkt sich insbesondere mit einer weiteren erfinderischen Fortbildung günstig aus, die darin besteht, daß die untere Lauffläche des ringförmigen Stegs leicht konisch mit nach innen hin abfallender Schrägung ausgebildet ist. Überträgt der Oberwagen keine oder nur geringe Kräfte über die unteren Wälzlagerkörper auf die untere Lauffläche des außenverzahnten Ringes, kann in Kauf genommen werden, daß die oberen Mantellinien der Wälzlagerkörper zu der Lauffläche eine leicht spitzwinkelige Stellung einnehmen. Werden die Kippkräfte größer, haben die mit diesen Kippkräften beaufschlagten unteren Wälzlagerkörper größere Kräfte auf die Lauffläche des Lagers zu übertragen, so daß diese Kräfte bestrebt sind, den entsprechenden Ringabschnitt des außenverzahnten Ringes nach außen zu tordieren, wodurch die klauenartigen Stege verzahnend in Eingriff geraten und der außenverzahnte Ring sich über seine äußere Ringschulter auf der Ringstufe des Halterings abstützt. Durch diese Tordierung des mit den Kippkräften beaufschlagten Abschnitts des Ringes wird der zugehörige Abschnitt der Lauffläche des ringförmigen Stegs angehoben, so daß die leichte Schrägstellung der Laufflächen aufgehoben wird und sich die Wälzlagerkörper über die volle Länge ihrer Mantellinien auf der Lauffläche abstützen und höchste Kräfte übertragen können.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Lagers zwischen dem außenverzahnten Ring und dem inneren Lagerkörper des Oberwagens ist somit auch eine Verkantung des Lagers ausgeschlossen, die dadurch entstehen kann, wenn die beiden Laufflächen für die Wälzlagerkörper in axialer Richtung miteinander fluchten.

Bei der Verbindung des Oberwagens mit dem Unterwagen ergibt sich das Problem, daß zum Zwecke der Kupplung die miteinander zu kuppelnden Teile bei ihrem Zusammenfügen sehr genau zueinander ausgerichtet sein müssen, damit es beim Zusammenfahren der Kupplungsteile nicht zu Beschädigungen kommt. Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist daher vorgesehen, daß der Oberwagen mit mindestens zwei Druckmittel-Zylindern mit zur Mittellinie des außenverzahnten Ringes parallelen Mittellinien versehen ist, deren mit Zentrierspitzen versehene Kolbenstangen in zentrierende Bohrungen des Unterwagens greifen. Beim Aufsetzen des Oberwagens zum Zwecke des kuppelnden Verbindens mit dem Unterwagen werden die mit den Zentrierspitzen versehenen Kolbenstangen aus den Druckmittel-Zylindern ausgefahren, so daß diese zur Vorzentrierung in die Bohrungen eingeführt werden können. Ist die Vorzentrierung erfolgt, wird der Oberwagen vollständig herabgelassen, so daß die miteinander zu kuppelnden Teile in zentrierter Form miteinander in Eingriff kommen, so daß nach dem Zusammenfahren der Kupplungsteile die Verriegelung erfolgen kann.

Zweckmäßigerweise sind die Druckmittel-Zylinder Hydraulikzylinder, aus denen nach dem Einführen der Zentrierspitzen in die Bohrungen beim Aufsetzen des Oberwagens auf den Unterwagen Druckmittel aus dem Zylinder über ein Überdruckventil verdrängt wird. Durch diese Verdrängung kann der Oberwagen langsam auf den Unterwagen aufgesetzt werden, wobei die miteinander zu kuppelnden Teile in zentrierter Form zusammengefahren werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigt

1 einen Schnitt durch den außenverzahnten Ring und den Haltering im gekuppelten Zustand von Oberwagen und Unterwagen im nicht tordierten Zustand des dargestellten Abschnitts des Ringes,

2 eine der 1 entsprechende Darstellung, bei der jedoch der dargestellte Abschnitt des außenverzahnten Ringes aufgrund eines Kippmoments tordiert ist,

3 einen Schnitt durch den außenverzahnten Ring und den Haltering im voneinander gelösten Zustand während des Aufsetzens oder des Abhebens des Oberwagens vom Unterwagen,

4 eine Draufsicht auf die Ringe im gekuppelten Zustand im Horizontalschnitt längs der Linie IV-IV in 1,

5a eine Draufsicht auf einen Abschnitt des Halteringes,

5b die Stellung des zugehörigen Abschnitts des Ringes im eingedrehten und somit verriegelten Zustand,

5c die Stellung des zugehörigen Abschnitts des Ringes im entriegelten Zustand,

6 eine Seitenansicht der miteinander zu kuppelnden Teile von Ober- und Unterwagen im Zustand der Vorzentrierung, in dem die Zentrierspitzen der Hydraulikzylinder gerade in die Zentrierbohrungen des Unterwagens eingreifen,

7 eine 6 entsprechende Darstellung, in der der Oberwagen zentriert auf den Unterwagen aufgesetzt ist, und

8a8e die unterschiedlichen Ausfahrzustände der Zentrierzylinder und der Eingriff der Kolbenstangen mit Zentrierspitzen in die Zentrierbohrungen in aufeinanderfolgenden Schritten.

Mit dem Oberwagen 1 sind durch einen Kranz von Dehnschrauben 2 ein oberer Lagerring 3 und ein unterer Lagerring 4 verschraubt. Der obere Lagerring 3 ist mit einer Lauffläche 5 und der untere Lagerring mit einer Lauffläche 6 versehen. In die die Laufflächen 5, 6 enthaltende Ringnut greift ein radialer ringförmiger Steg 7 eines mit einer Außenverzahnung 8 versehenen Ringes 9, der mit Lagerlaufbahnen 10, 11 versehen ist, die in axialer Richtung zu den Lagerlaufflächen 5, 6 parallel sind. Auf den Lagerlaufflächen 5, 10 laufen zylindrische oder kugelförmige Wälzlagerkörper 12 und auf den Lagerlaufflächen 6, 11 zylindrische, leicht kegelige oder kugelförmige Wälzlagerkörper 13. Durch die Lager mit den Lagerkörpern 12, 13 ist der außenverzahnte Ring 9 drehbar mit den Lagerringen 3, 4 des Oberwagens 1 verbunden.

Mit dem Unterwagen 16 ist ein Haltering 17 durch einen Kranz von Dehnschrauben 18 verschraubt. Der Haltering 17 besitzt einen inneren flanschförmigen Ringfortsatz 19, der gleichsam ein Fußteil des Halteringes 17 bildet.

Der Haltering 17 ist an seinem äußeren oberen Rand mit einer Ringstufe 20 versehen, auf die sich der außenverzahnte Ring durch eine Ringschulter 21 abstützt, die durch einen äußeren zylindrischen Fortsatz 22 gebildet ist.

Durch eine Ringnut 24 ist von dem äußeren zylindrischen Fortsatz 22 ein innerer zylindrischer Ringfortsatz 25 getrennt, der sich auf einer ringförmigen Abstützfläche 26 des flanschförmigen Fusses 19 des Halteringes 17 abstützt. Der mit der Verschraubung 18 versehene Teil des Halteringes 17 liegt teilweise in der zwischen den zylindrischen Fortsätzen 22, 25 gebildeten Nut des außenverzahnten Ringes 9.

Die Lagerlauffläche 10 des außenverzahnten Ringes 9 liegt oberhalb des zylindrischen Ringfortsatzes 25, so daß die über die Lagerkörper 12 eingeleiteten Druckkräfte direkt über den zylindrischen Ringfortsatz 25 in die Abstützfläche 26 des inneren flanschförmigen Fußteils 19 des Halteringes 17 geleitet werden, ohne eine Verdrehung des Ringes 9 zu bewirken.

Die Lauffläche 11 an dem radialen ringförmigen Steg 7 des außenverzahnten Ringes 9 liegt nach innen versetzt zu der Lauffläche 10, so daß tordierende Kippkräfte von miteinander verzahnten klauenartigen Stegen 30, 31 und der sich auf der Ringstufe 20 abstützenden Ringschulter 21 des außenverzahnten Ringes 9 aufgenommen werden.

Die klauenartigen Stege 30, 31 sind einerseits radial nach innen ragend an dem Haltering 17 und radial nach außen ragend an dem zylindrischen Ringfortsatz 25 des außenverzahnten Ringes 9 angeordnet.

Wie in 1 dargestellt ist, ist die untere Lagerlauffläche 11 des radialen ringförmigen Steges 7 des außenverzahnten Ringes 9 leicht konisch mit nach innen hin abfallender Schrägung ausgebildet. Haben die Lagerkörper 13 ein Kippmoment aufzunehmen (siehe 2), wirken auf die Lagerfläche 11 Druckkräfte in Richtung des Pfeils A, die den entsprechenden Ringabschnitt des aussenverzahnten Ringes 9 in Richtung des Pfeils B zu tordieren trachten. Aufgrund dieser Reaktionskräfte wird die Lagerfläche 11 angehoben, so daß die Lagerkörper 13 über die Länge ihrer Mantellinien auf diesen ablaufen können und höchste Reaktionskräfte übertragen werden können. Aufgrund der durch die Reaktionskräfte bewirkten Tordierung des entsprechenden Ringabschnitts des außenverzahnten Ringes 9 geraten in diesem Ringabschnitt die klauenartigen Stege 30, 31 in verzahnenden Eingriff und die Ringschulter 21 stützt sich auf der Ringstufe 20 ab. Dadurch wird die gesamte Verbindung sehr steif, ohne daß es zu einer Verkantung oder einem Verklemmen der Lagerkörper 12, 13 kommt.

3 zeigt zum einfacheren Verständnis der 1 und 2 Ober- und Unterwagen 1, 16 im voneinander getrennten Zustand.

In 4 ist in Draufsicht der Verriegelungszustand des Halterings 17 mit dem Ring 9 dargestellt. Im linken oberen Quadranten erkennt man einen zur Verriegelung verwendeten, radial sich durch fluchtende Bohrungen beider Ringe 17, 9 erstreckenden Verriegelungsbolzen 40 im eingefahrenen Zustand (Verriegelungszustand): Im rechten oberen Quadranten ist dieser Bolzen 40 im ausgefahrenen Zustand dargestellt.

Anhand der 5a bis 5c soll noch einmal die relative Lage der Ringe 9, 17 im offenen bzw. entriegelten Zustand einerseits, und im verriegelten Zustand andererseits erläutert werden.

In 5a ist eine Draufsicht auf einen Abschnitt des Halteringes 17 dargestellt. In 5b und 5c sind zwei Drehstellungen eines entsprechenden Abschnittes des Ringes 9 dargestellt. Man erkennt, daß die Stege 31 des Ringes 9 an den gleichen Stellen angeordnet sind, wie die Stege 30 des Halteringes 17. In diesem Zustand hintergreifen sich die Stege 30, 31, so daß man in diesem Zustand den Oberwagen nicht durch einfaches Anheben vom Unterwagen trennen kann. Die hierzu notwendige Drehlage des Ringes 9 in bezug auf Haltering 17 ist in 5c dargestellt. Hier erkennt man, daß die Stege 31 des Ringes 9 so zwischen den Stegen 30 des Ringes 17 angeordnet sind, daß sich die Stege 30, 31 nicht hintergreifen, so daß ein Trennen von Unter- und Oberwagen ohne weiteres möglich ist.

Wie aus den 6 und 7 ersichtlich ist, sind mit Konstruktionsteilen des Oberwagens 2 Hydraulikzylinder 40 verbunden, deren vertikalen Mittellinien parallel zu der Mittellinie des außenverzahnten Ringes 9 verlaufen. Aus den Hydraulikzylindern 40 sind Kolbenstangen 41 ausfahrbar, die mit konischen Zentrierspitzen 43 versehen sind. Zur Zentrierung des Oberwagens während des Aufsetzens auf den Unterwagen ist der Unterwagen mit Zentrierbohrungen 42 versehen, die in ihrer Lage zu den Zentrierzylindern derart ausgerichtet sind, daß nach dem Eingriff der Kolbenstangen 41 in die Zentrierbohrungen die zu kuppelnden Teile lagerichtig zusammengefahren und anschließend verriegelt werden können.

Aus 6 ist der Zustand ersichtlich, in dem konische Zentrierspitzen gerade in die Zentrierbohrungen eingeführt worden sind, was wegen des Durchmessers der Zentrierbohrungen einfach zu bewerkstelligen ist.

Aus 7 ist der Zustand ersichtlich, in dem nach dem zentrierenden Eingriff der Kolbenstangen 41 in die Zentrierbohrungen 42 eine Zentrierung der Kupplungsteile erfolgt und der Oberwagen auf den Unterwagen nach dem zentrierten Zusammenfahren der Kupplungsteile abgesetzt worden ist.

Aus den 8a bis 8d sind die unterschiedlichen Phasen während des zentrierenden Zusammenfahrens von Ober- und Unterwagen bzw. der zu zentrierenden Teile ersichtlich.

8a zeigt den Zustand, in dem die Kolbenstangen 21 zum Zwekke des zentrierenden Eingriffs in Zentrierbohrungen 42 ausgefahren sind.

8b zeigt den Zustand, in dem die konischen Zentrierspitzen der Kolbenstange gerade in die Zentrierbohrungen 42 eingreifen.

8c zeigt die miteinander zu kuppelnden Teile nach dem Vorzentrieren durch die Zentrierzylinder. Nach diesem Zentrieren werden Kolbenstangen durch Verdrängung von Hydrauliköl aus den Zentrierzylindern eingefahren, bis die miteinander zu kuppelnden Teile in der aus 8e ersichtlichen Weise zusammengefahren sind, so daß nur noch die Verriegelung zu erfolgen braucht.


Anspruch[de]
  1. Mobilkran mit einer lösbaren, den Unterwagen (16) mit dem Kranoberwagen (1) verbindenden Kupplung (9, 31; 17, 30), die ein Abheben des Kranoberwagens vom Unterwagen erlaubt, wobei die Kupplung (9, 31; 17, 30) einerseits einen undrehbar gehaltenen Haltering (17) und andererseits einen drehbar gelagerten Ring (9) aufweist, wobei an dem Haltering (17) und dem drehbar gelagerten Ring (9) jeweils klauenartige, radial nach innen bzw. radial nach außen gerichtete Stege (30) angeordnet sind, die gleichmäßig über den Umfang verteilt sind, einen gemeinsamen, zur Drehachse konzentrischen Ringraum zumindest teilweise überdecken und einen so großen Abstand voneinander aufweisen, dass die Stege des einen Teils in axialer Richtung durch die Steglücken des anderen Teils hindurch schiebbar sind, so dass die Stege (30, 31) der beiden Teile in zueinander versetzten radialen Ebenen angeordnet sind, in denen die Stege (30, 31) der beiden Teile nach Art einer Bajonettverbindung durch Drehung des drehbar gelagerten Ringes (9) relativ zu dem undrehbar gehaltenen Haltering (17) in die gekuppelte Stellung bringbar sind, in der sie einander hintergreifen, dadurch gekennzeichnet, daß der drehbar gelagerte Ring (9)dieVerzahnung (8) aufweist, die mit einem Antriebsritzel kämmt, das zur Drehung des Kranoberwages (1) relativ zum Unterwagen (16) vorgesehen ist, daß der drehbar gelagerte Ring (9) durch Betätigung des Antriebsritzels in die gekuppelte Stellung drehbar ist und daß das Antriebsritzel auch nach, dem Abheben des Kranoberwagens (1) vom Unterwagen mit der Verzahnung (8) des drehbar gelagerten Rings (9) in Eingriff bleibt.
  2. Mobilkran nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehung des verzahnten Ringes (9) in die gekuppelte Stellung durch einen Anschlag begrenzt ist.
  3. Mobilkran nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der verzahnte Ring (9) mit einem inneren radialen ringförmigen Steg (7) versehen ist, dessen in radialen Ebenen liegenden Stirnflächen ringförmige Laufflächen (10, 11) für zylindrische bzw. kegelige Wälzkörper (12, 13) eines den verzahnten Ring (9) mit dem Oberwagen (1) verbindenden Axiallagers bilden, daß die obere Lauffläche (10) des Lagers die gedachte Verlängerung eines die klauenartigen Stege (31) tragenden zylindrischen Ringfortsatzes (25) schneidet und die untere Lauffläche (11) dieser gegenüber radial nach innen versetzt ist und daß sich der Ringfortsatz (25) mit seiner unteren Stirnfläche auf einem radial nach innen gerichteten flanschförmigen Rand des Halteringes oder einem Widerlager des Unterwagens abstützt.
  4. Mobilkran nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Haltering (17) mit einer äußeren Ringstufe (20) versehen ist, auf deren radialen Stirnfläche sich der verzahnte Ring (9) über eine durch einen zylindrischen Fortsatz (22) gebildete Ringschulter (21) abstützen kann.
  5. Mobilkran nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Lauffläche (11) des ringförmigen Stegs (7) leicht konisch mit nach innen hin abfallender Schrägung ausgebildet ist.
  6. Mobilkran Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der verzahnte Ring (9) zwischen dem äußeren zylindrischen Fortsatz (22) und dem inneren zylindrischen Ringfortsatz (25) mit einer Ringnut (24) versehen ist, in die der mit der Verschraubung versehene Ringteil des Halterings greift.
  7. Mobilkran nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Oberwagen (1) mit mindestens zwei Druckmittel-Zylindern (40) mit zur Mittellinie des verzahnten Ringes (9) parallelen Mittellinien versehen ist, deren mit Zentrierspitzen (43) versehene Kolbenstangen (41) in zentrierende Bohrungen des Unterwagens greifen.
  8. Mobilkran nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmittel-Zylinder Hydraulikzylinder (40) sind, aus denen nach dem Einführen der Zentrierspitzen (43) in die Zentrierbohrungen (42) beim Aufsetzen des Oberwagens (1) auf den Unterwagen Druckmittel aus den Zylindern (40) über Überdruckventile verdrängt wird.
Es folgen 5 Blatt Zeichnungen






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