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Dokumentenidentifikation DE69713703T3 01.12.2005
EP-Veröffentlichungsnummer 0000836659
Titel FAHRWERK FÜR EINE MASCHINE ZUM ABFRÄSEN VON STRASSENBELÄGEN
Anmelder Wirtgen GmbH, 53578 Windhagen, DE
Erfinder BUSLEY, Peter, D-56594 Willroth, DE
Vertreter Luderschmidt, Schüler & Partner GbR, 65189 Wiesbaden
DE-Aktenzeichen 69713703
Vertragsstaaten AT, BE, CH, DE, ES, FR, GB, IT, LI, NL
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 23.04.1997
EP-Aktenzeichen 979217221
WO-Anmeldetag 23.04.1997
PCT-Aktenzeichen PCT/EP97/02072
WO-Veröffentlichungsnummer 0009742377
WO-Veröffentlichungsdatum 13.11.1997
EP-Offenlegungsdatum 22.04.1998
EP date of grant 03.07.2002
EPO date of publication of amended patent 23.03.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 01.12.2005
IPC-Hauptklasse E01C 23/088

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrwerk für eine Maschine zum Abfräsen von Straßenbelägen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein derartiges Fahrwerk ist aus der EP 0 557 763 B1 bekannt.

Bei diesem Fahrwerk aus dem Stand der Technik sind die Vorderräder an dem Rahmen über einer Vorderachse montiert, die in ihrer Höhe nicht verstellbar jedoch parallel mit der Längsachse des Rahmens drehbar ist. Eine derartige Drehbarkeit der Vorderachse ist vorteilhaft, da eine hintere Fahrwerkachse zusammen mit der Fräswalze, die zwischen den Rädern der Hinterachse angeordnet ist, dauerhaft die beim Beginn des Fräsprozesses eingestellte Frästiefe und Querneigung beibehält, und die Vorderachse imstande ist, die Änderungen in der Querneigung der Straße aufzunehmen. Die Vorderräder sind außerdem an der Vorderachse um eine Achse rechtwinklig zur Rahmenebene drehbar, damit das Fahrzeug gelenkt werden kann. Außerdem können die Räder der hinteren Fahrwerksachse um einen kleinen Winkel (korrigiertes Lenken) lenkbar sein.

In der vorliegenden Beschreibung und in den Ansprüchen bedeutet der Begriff "Rahmenebene" die Ebene, die unter den Einsatzbedingungen im wesentlichen horizontal ist, und die sich durch die Längs- und Querglieder des Fahrwerkrahmens erstreckt. Der Begriff "zentrale Ebene durch den Rahmen" bedeutet die zentrale Ebene durch den Rahmen, die sich rechtwinklig zu der Rahmenebene in der Längsrichtung des Rahmens erstreckt (gleich der Fahrtrichtung). Die Querneigung ist die Steigung der Straßenbelags in einer Richtung quer zur Fahrtrichtung.

Maschinen zum Abfräsen von Straßenbelägen, die ein Fahrwerk der oben beschriebenen Art umfassen, sind durch hohe Manövrierfähigkeit gekennzeichnet. Sie werden im allgemeinen als Kleinfräser bezeichnet. Obgleich diese Kleinfräser bereits ein beträchtliches Gewicht aufweisen, und da auf Grund der kleinen Auflagefläche der Räder der resultierende Bodendruck sehr hoch ist, können sich die Hinterräder des Kleinfräsers nicht in der Spur bewegen, die gefräst wurde. Dies würde dazu führen, dass die Räder einsinken und somit zu einem Fehler in der eingestellten Frästiefe führen. Aus diesem Grund ist bei Kleinfräsern die Fräswalze zwischen den Hinterrädern angeordnet.

Um imstande zu sein, einen derartigen Kleinfräser ebenfalls zum Fräsen von Fahrbahnrand zu Fahrbahnrand zu verwenden, wird das auf der sog. neutralen Seite der Fräsmaschine angebrachte Führungsrad vor die Fräswalze geschwenkt. Die neutrale Seite der Fräsmaschine ist diejenige Seite der Maschine, an der die Endfläche der Fräswalze nahezu mit den benachbarten Innenkonturen der Fräsmaschine bündig ist, so dass es möglich ist, direkt bis zu einem Hindernis zu schneiden oder zu fräsen.

Wenn eine Vorderachse verwendet wird, die parallel zu der durch den Rahmen verlaufenden Längsachse schwenkbar ist, dann laufen die Vorderräder bei unterschiedlichen Höhen im Querschnittsprofil der Straße (dies tritt beispielsweise auf, wenn eines der beiden Vorderräder in einer Spur läuft, die bereits gefräst wurde) wegen der Querneigung der Vorderachse auf ihren Kanten. Folglich gibt es ein Ausbrechen der Laufflächen und allgemein einen erhöhten Verschleiß.

Die US-A-4 270 801 offenbart eine Straßenplanungsmaschine, die auf Transportern läuft. Die Transporter sind axial an dem Fahrwerk entlang Achsen positionierbar, die senkrecht zu der Achse der Maschine verlaufen, so dass das Fahrwerk in der Höhe und Lage bezüglich der Arbeitsoberfläche positioniert werden kann. Zum Positionieren des Fahrwerks mittels der Transporter ist eine hydraulische Steuerschaltung vorgesehen, die zum manuellen oder automatischen Positionieren des Fahrwerks gemäß einer vorausgewählten Bezugsgröße verwendet werden kann. Die Straßenplanungsmaschine gemäß dem Stand der Technik umfasst einen komplizierten Steuermechanismus, um jeden einzelnen Transporter getrennt zu steuern, um das Fahrwerk zu positionieren.

Die vorliegende Erfindung ist somit dafür bestimmt, ein Fahrwerk gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 weiterzuentwickeln, bei welchem selbst bei Höhenunterschieden im Straßenquerschnitt die Vorderräder voll auf der Lauffläche stehen.

Gemäß der Erfindung wird dieses Problem durch ein Fahrwerk mit den in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

Die folgenden weiteren Vorteile werden aufgrund der Erfindung erhalten:

Im Fall eines erfindungsgemäßen Fahrwerks gibt es verglichen mit dem Fahrwerk des Standes der Technik eine größere Bodenfreiheit, indem ein Teil der drehbaren Vorderachse in der direkten Nachbarschaft des Straßenbelags ist. Wegen der größeren Bodenfreiheit kann daher die Frästiefe im Fall überlappender Frässpuren vergrößert werden.

Bei Maschinen zum Abfräsen von Straßenbelägen wird das abgefräste Material unter Verwendung eines unter dem Fahrwerk angeordneten und sich von der Fräswalze nach vorne erstreckenden kurzen Förderbands wegbefördert. Mit einer drehbaren Vorderachse ist es notwendig, auf komplizierte Konstruktionslösungen zurückzugreifen, da dieses Förderband durch die Vorderachse unter Bedingungen von sehr beschränktem Raum geführt werden muss. Bei einem erfindungsgemäßen Fahrwerk gibt es ausreichenden Raum für ein derartiges Förderband zwischen den Vorderrädern.

Bei einem erfindungsgemäßen Fahrwerk kann ferner die Frästiefe in einem weiten Bereich eingestellt werden, wobei die Neigungsparameter für die Fräswalze (abgesehen von der modifizierten Frästiefe) nicht geändert werden können, wenn die Hinterräder abgesenkt oder angehoben werden. Ferner kann das Entfernen von abgefrästem Oberflächenmaterial für unterschiedliche Frästiefen genauso gut durchgeführt werden.

Somit gibt die vorliegende Erfindung ein Fahrwerk für eine Maschine zum Abfräsen von Straßenbelägen an, wobei die beiden Vorderräder auf einer Druck-Zug-Basis in einer Richtung rechtwinkelig zu der Lauffläche bewegt werden können, während dennoch eine breite Aufstandsfläche gewährleistet wird, wodurch der zwischen den Vorderrädern angeordnete Raum frei ist.

Die zwangsweise Druck-Zug-Kopplung der beiden Räderträger wird durch hydraulische Arbeitszylinder mit äquivalenten Arbeitskammern erreicht, die mindestens mit einer Verbindungsleitung verbunden sind. Eine derartige Kopplung der Einstellung der Vorderräder rechtwinklig zu der Lauffläche ist durch eine besondere Widerstandsfähigkeit gekennzeichnet.

Vorteilhafte Weiterentwicklungen der Erfindung werden in den Unteransprüchen angegeben.

Mit der Weiterentwicklung der Erfindung gemäß Anspruch 2 ist es für das Frontende des Rahmens des Fahrwerk außerdem möglich, in einer vertikalen Richtung eingestellt zu werden.

Bei einem Fahrwerk gemäß Anspruch 3 gibt es eine doppelte hydraulische zwangsweise Druck-Zug-Kopplung der Bewegungen der Radträger, so dass es immer eine Flüssigkeitssäule gibt, die mit Druck belastet ist.

Mit der Weiterentwicklung der Erfindung gemäß Anspruch 4 ist es außerdem möglich, das Frontende des Rahmens des Fahrwerks in einer vertikalen Richtung einzustellen, wobei diesem Zweck durch die gleichen Arbeitszylinder gedient wird, die ebenfalls der vertikalen Kopplung der beiden Radträger dienen.

Mit der Weiterentwicklung der Erfindung gemäß Anspruch 5 wird die Kopplung der vertikalen Bewegung der Räder durch bilateral geklemmte Flüssigkeitssäulen bewirkt (das gelieferte, unter Druck stehende Fluid wird einem Pumpendruck unterworfen, während das abgeführte hydraulische Fluid gedrosselt wird).

Die Weiterentwicklung der Erfindung gemäß Anspruch 6 ist von Vorteil hinsichtlich des Erhöhens der Sicherheit der hydraulischen Verriegelungsanordnung. Ein Steuerventil, das dazu dient, das vordere Ende des Fahrwerks anzuheben und abzusenken, muss nicht für Verriegelungszwecke verwendet werden und daher nicht von extremer leckage-freier Ausgestaltung sein.

Die Weiterentwicklung der Erfindung gemäß Anspruch 7 ist vorteilhaft im Hinblick auf ein einfaches Anpassen und Entfernen der Arbeitszylinder, die die vertikalen Bewegungen der Räderträger koppeln.

In diesem Fall können bei einem Fahrwerk gemäß Anspruch 8 die hydraulischen Verbindungen der beiden Arbeitskammern der Arbeitszylinder auf eine besonders einfache Art und Weise eingerichtet und entfernt und ebenfalls ohne weiteres visuell geprüft werden.

Ein Fahrwerk gemäß dem unabhängigen Anspruch 9 ist durch einen besonders einfachen und kostengünstigen Aufbau gekennzeichnet.

Zur gleichen Zeit sind in einer Richtung wirkende Mitnahmekopplungen, wie sie beispielsweise in Anspruch 10 und/oder 11 angegeben sind, ihrerseits hinsichtlich eines einfachen Aufbaus und hoher Belastungskapazität unter strengen Nutzungsbedingungen vorteilhaft.

Die Weiterentwicklung der Entwicklung gemäß Anspruch 12 macht es möglich, die Führungen für die Radträger gleichzeitig als Lager zum Lenken der Räder zu verwenden.

Ein Fahrwerk gemäß dem unabhängigen Anspruch 13 ist durch einen besonders niedrigen Aufbau der Kopplungsvorrichtung gekennzeichnet.

In dieser Hinsicht ist die Kopplung der beiden Ritzel der Kopplungsvorrichtung, wie es beispielsweise in Anspruch 14 angegeben ist, hinsichtlich eines einfachen Aufbaus aus technischen Standardelementen vorteilhaft. Die Weiterentwicklung der Erfindung gemäß Anspruch 14 verkörpert eine besonders robuste und einfache Kopplung der beiden Ritzel der Kopplungsvorrichtung.

Im Fall eines Fahrwerks gemäß des unabhängigen Anspruchs 15 wird die Druck-Zug-Bewegung der beiden Vorderräder ohne eine mechanische Verbindung erreicht. Dies ist für viele Anwendungen vorteilhaft.

Wenn die Radträger für die Vorderräder des Fahrwerks gemäß des unabhängigen Anspruchs 15 auf Verbindungselementen (Anspruch 16) angeordnet sind, dann können die Führungen für die Räder besonders kostengünstig aufgebaut werden. Für viele Anwendungen wird nichtsdestotrotz eine ausreichende Bewegung der einzelnen Radträger erreicht.

Die Weiterentwicklung der Erfindung gemäß Anspruch 18 ist vorteilhaft auf Grund einer beträchtlichen Druck-Zug-Bewegung der beiden Vorderräder.

Zur gleichen Zeit wird in Folge der Weiterentwicklung der Erfindung gemäß Anspruch 19 außerdem erreicht, dass die Führungsbuchsen, die zur vertikalen Führung dienen, ebenfalls Lenklager bilden.

Die Weiterentwicklung der Erfindung gemäß Anspruch 20 ist hinsichtlich einer einfachen Betätigung der Lenkung vorteilhaft.

Ein Fahrwerk gemäß Anspruch 21 ist dadurch durch eine beträchtliche Bodenfreiheit in dem Bereich der Vorderachse gekennzeichnet.

Die Erfindung wird ausführlicher nachstehend mit Bezug auf Beispiele der Ausführungsform erläutert, wobei auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen wird, in denen zeigen:

1 eine diagrammatische Draufsicht eines Kleinfräsers zum Abfräsen von Straßenbelägen;

2 einen Schnitt durch die Vorderradaufhängung des Fahrwerks des Kleinfräsers gemäß 1, der entlang der Schnittlinie II-II genommen ist;

3 einen Schnitt durch die in 2 gezeigte Vorderradaufhängung, der entlang der Schnittlinie III-III genommen ist;

4 einen Querschnitt durch die Arbeitszylinder, die zu der Vorderradaufhängung in 2 gehören, wobei derjenige zur Linken in 4 in seinem eingefahrenen Zustand während derjenige zur Rechten in 4 in seinem ausgefahrenen Zustand gezeigt ist;

5 ein Schaltbild der hydraulischen Teile der in 2 und 3 gezeigten Vorderradaufhängung;

6 bis 8 sind vordere Teilschnittansichten von modifizierten Vorderradaufhängungen für einen Kleinfräser; und

9 eine diagrammartige Ansicht einer weiteren modifizierten Vorderradaufhängung für einen Kleinfräser zusammen mit einer zugeordneten elektronischen Steuereinheit.

1 zeigt einen Kleinfräser zum Abfräsen von Straßenbelägen, der ein allgemein mit 10 gekennzeichneten Fahrwerkrahmen umfasst. Der Fahrwerkrahmen 10 umfasst Längsglieder 12, 14 und Querglieder 16, 18. Diese Glieder überspannen eine Rahmenebene 20.

Der Fahrwerkrahmen wird von einer allgemein mit 22 gekennzeichneten Vorderachse und eine allgemein mit 24 gekennzeichneten Hinterachse getragen.

Die Vorderachse 22 umfasst ein linkes Vorderrad 26 und ein rechtes Vorderrad 28, und diese Räder sind auf eine nachstehend genauer zu beschreibenden Art und Weise derart an dem Fahrwerksrahmen 10 aufgehängt, dass sie imstande sind, sich in einer Richtung rechtwinklig zu der Rahmenebene 20 zu bewegen, wobei diese Bewegungen jedoch derart gekoppelt sind, dass sich die Vorderräder im gleichen Maße gegensinnig bewegen.

Ein linkes Hinterrad 30 ist feststehend an dem Fahrwerkrahmen 10 angebracht. Ein rechtes Hinterrad ist auf einer drehbaren Trägerplatte 33 angebracht. Diese Trägerplatte ist imstande, sich um eine Drehachse 34 rechtwinklig zu der Rahmenebene zwischen einer mit einer durchgezogenen Linie dargestellten normalen Stellung, bei der das rechte Hinterrad 32 über die inneren Konturen des Fahrwerkrahmens 10 hinausragt, und einer eingezogenen Stellung, die durch gestrichelte Linien in der Zeichnung gezeigt ist, und bei der das Hinterrad 32 innerhalb der rechten Grenzlinie des Fahrwerkrahmens 10 angeordnet ist, zu drehen. Diese Grenzlinie wird auch als die neutrale Seite des Kleinfräsers bezeichnet und durch die Bezugsziffer 38 gekennzeichnet.

Eine Fräswalze 40 ist derart an dem Fahrwerkrahmen 10 angebracht, dass in der Arbeitsstellung des rechten Hinterrads 32 sie sich in der Mitte zwischen den beiden Hinterrädern befindet, wodurch die Endfläche der rechts in 1 gezeigten Fräsrolle 40 nahe der neutralen Seite 38 positioniert ist.

Die Vorderräder 26, 28 werden von dem Fahrwerkrahmen 10 mittels Hebesäulen 42, 43 getragen, die ausführlicher nachstehend zu beschreiben sind.

Das linke Hinterrad 30 wird auf dem Fahrwerkrahmen 10 über eine Hebesäule 44 getragen. Auf ähnliche Weise wird das rechte Hinterrad 32 auf der Trägerplatte 33 über einer Hebesäule 45 angebracht. Durch Einstellen der Arbeitslänge der Hebesäulen 44, 45 ist es möglich, die Frästiefe und die Querneigung der Fräsoberfläche einzustellen.

Sollte es gewünscht sein, die Oberfläche von einer Straße bis zu der direkten Nachbarschaft eines Hindernisses (z. B. eines Rindsteins) zu fräsen, wird die Trägerplatte 33 in ihre durch gestrichelte Linien gezeigte zurückgezogene Stellung bewegt, und dann ist es möglich, bis in die direkte Nachbarschaft des Hindernisses mit der neutralen Seite 38 des Kleinfräsers zu fräsen.

Auf Grund der oben beschriebenen Aufhängung der beiden Hinterräder 30, 32 ist sichergestellt, dass sie nicht in die von der Fräswalze 30 gefrästen Frässpur laufen.

Infolge der oben erwähnten Druck-Zug-Kopplung der vertikalen Verschiebung der beiden Vorderräder 26, 28 benimmt sich das Fahrwerk als ganzes wie eine Dreiradanordnung, wobei deren drittes Rad am zentralen Punkt 46 der Vorderradanordnung angebracht ist, wobei die Höhe dieses imaginären Rads (das an dem Rahmen über eine identische Hebesäule angebracht sein würde) dem Mittelwert der Höhen der beiden Vorderräder 26, 28 entspricht.

Wie es 2 zeigt, sind die Vorderräder 26, 28 auf Radträgern 48, 50 angebracht.

Diese letzteren sind an hohlen Führungsstäben 52, 54 befestigt, die in Führungszylindern 56, 58 laufen. Die letzteren sind, beispielsweise geschweißt, an dem Fahrwerkrahmen 10 befestigt.

In Inneren des Führungszylinders 58 gibt es einen ersten doppeltwirkenden Arbeitszylinder 60, und in dem Inneren des Führungszylinders 58 gibt es einen doppeltwirkenden Arbeitszylinder 62, der mit dem Arbeitszylinder 60 identisch ist. Die Kolbenstangen 64, 66 der Arbeitszylinder 60, 62 sind an dem oberen Ende der Führungszylinder 54, 58 befestigt, während die Gehäuse der Arbeitszylinder 60, 62 mit den benachbarten Radträgern 48, 50 über Gelenkstifte 68, 70 verbunden sind.

Wie es 2 und 3 zeigen, weisen die Führungsstäbe 52, 54 jeweils Mitnahmeschlitze 72, 74 auf, die sich in einer axialen Richtung erstrecken. In jedem dieser Schlitze läuft eine Mitnahmefeder 76, 78. Die Mitnahmefedern 76, 78 sitzen ihrerseits in Mitnahmeschlitzen 80, 82 der Verbindungsringe 84, 86. An jedem der Verbindungsringe 84, 86 ist ein Spurarm 88, 90 angeschweißt. Die Spurarme 88, 90 gehen mit einem Spurgestänge 92 eine Gelenkverbindung ein. Der Verbindungsring 86 für das rechte Vorderrad 28 trägt außerdem einen Antriebshebel 94, der mit der Kolbenstange 96 eines lenkunterstützenden Arbeitszylinders 98 eine Gelenkverbindung eingeht. Das Gehäuse davon ist mittels eines Gelenkzapfens 100 an Nasen 102 befestigt, die an dem Fahrwerkrahmen angeschweißt sind.

Wie es 4 zeigt, weisen die Arbeitszylinder 60, 62 jeweils ein Gehäuse 104 auf, in dem sich ein Kolben 106 bewegt. Die Kolbenstange 64, 66 ist als eine hohle Stange aufgebaut und steht über eine radiale Öffnung 110 mit einer oberen Arbeitskammer 112 des Arbeitszylinders in Verbindung. Das obere Ende der hohlen Kolbenstange 64, 66 steht über einen gewinkelten Durchgang, der in einem mit der Kolbenstange verbundenen Montageflansch 114 gebildet ist, mit einer Anschlussöffnung 116 in Verbindung.

Durch die hohle Kolbenstange 64, 66 erstreckt sich koaxial ein Zuführungsrohr 118, das sich in die freie Endfläche des Kolbens 106 öffnet, um so mit einer unteren Arbeitskammer 120 des Arbeitszylinders in Verbindung zu stehen. Am oberen Ende des Zuführungsrohrs 118 ist eine Anschlussöffnung 122 hergestellt.

Wie es in 4 ersichtlich ist, sind die oberen Arbeitskammern 112 der beiden Arbeitszylinder 60, 62 miteinander durch eine erste Verbindungsleitung 124 verbunden. Die unteren Arbeitskammern 120 der beiden Arbeitszylinder 60, 62 sind durch eine zweite Verbindungsleitung 126 verbunden.

Somit kann das hydraulisches Fluid zwischen den oberen Arbeitskammern 112 der beiden Arbeitszylinder 60, 62 und zwischen ihren unteren Arbeitskammern 120 ausgetauscht werden.

Folglich führt eine Bewegung der Kolbenstange 64 zu einer genau gleichen jedoch entgegengesetzt gerichteten Bewegung der Kolbenstange 66 und umgekehrt.

Die Hebesäulen 42, 43 bilden daher einen Ersatz für eine drehbare Vorderachse.

Im Fall einer derartigen hydraulisch betätigten Vorderachse sind, um zur gleichen Zeit imstande zu sein, eine Einstellung der Höhe des Frontendes des Fahrwerkrahmens durchzuführen, die beiden Verbindungsleitungen 124, 126 gemäß 5 durch Arbeitsleitungen 128, 130 mit den Arbeitsanschlüssen eines 4/3-Magnetventils 130 verbunden. Die Eingänge dieses Ventils sind mit einer Druckleitung 134 und/oder ein Rücklaufleitung 136 verbunden. Diese letztere führt zu einem Speicherbehälter 138 für Hydraulikflüssigkeit.

Eine hydraulische Pumpe mit konstantem Druck 140 zieht das Fluid aus dem Speicherbehälter 138. Sein Auslass ist mit der Druckleitung 134 verbunden.

Um sicherzustellen, dass unter Druck befindliches Arbeitsfluid zu einer Arbeitskammer ohne Behinderung fließen kann, jedoch nur daraus hinausfließen kann, wenn es gedrosselt ist, gibt es in jeder der Arbeitsleitungen 128, 130 eine Parallelschaltung, die sich in Richtung zur Arbeitskammer öffnet und in der geschlossenen Stellung elastisch vorgespannt ist und aus einem Rückschlagventil 142 und einer einstellbaren Drossel 144 aufgebaut ist.

Außerdem ist in jeder der Arbeitsleitungen 128, 130 ein Rückschlagventil 146, 147 aufgenommen, das sich in Richtung der Arbeitskammer öffnet und in der geschlossenen Stellung elastisch vorgespannt ist. Die Rückschlagventile 146 können in jedem Fall in die offene Stellung durch einen hydraulischen Stellmotor 148, 149 zwangsbewegt werden, wodurch der einer Arbeitsleitung 128, 130 zugeordnete Stellmotor 148, 149 jeweils durch den Druck gesteuert wird, der stromauf des Rückschlagventils 147, 146 in der anderen Arbeitsleitung 130, 128 vorherrscht, wie es die Zeichnungen zeigen.

Folglich übernehmen die Rückschlagventile 146, 147, wenn sie im nicht funktionsfähigen Zustand sind, das Absperren des Fluidvolumens, das in den unteren Arbeitskammern 120 oder den oberen Arbeitskammer 112 als ganzes vorhanden ist, um so eine konstante Höhe des Frontendes des Rahmens zu gewährleisten, ohne dass das Magnetventil 132 extrem leckfrei sein muss. In dem Zustand, in dem sie durch Anlegen eines Druckfluids geöffnet sind, ermöglichen sie eine Einstellung der Höhe des Fahrwerkrahmens gemäß der ausgewählten Arbeitsstellung des Magnetventils.

Die in 5 für die beiden Vorderräder 26, 28 gezeigte Aufhängung arbeitet auf folgende Art und Weise:

Wenn das Magnetventil 132 in der nicht funktionsfähigen Stellung ist, wird hydraulisches Fluid weder zugeführt noch aus den Arbeitszylindern 60, 62 entfernt. Die äquivalenten Arbeitskammern der beiden Arbeitszylinder 60, 62 sind jedoch imstande, hydraulisches Fluid auszutauschen. Da die Gesamtmenge des verfügbaren hydraulischen Fluids vorbestimmt ist, das hydraulische Fluid jedoch nicht komprimierbar ist, können sich die beiden Kolbenstangen 64, 66 und somit ebenfalls die Radträger 48, 50 nur in gleichem Maße gegensinnig bewegen. Daher ist das Ergebnis eine Druck-Zug-Kopplung ohne irgendeine Notwendigkeit, mechanische Kopplungsmittel in dem Raum zwischen den Vorderrädern 26, 28 bereitstellen zu müssen. Es ist für ein Förderband möglich, sich durch diesen Raum zu erstrecken, um Oberflächenmaterial, das weggefräst wurde, weg zu befördern.

Wenn das Magnetventil 132 in einer unteren Arbeitsstellung (Absenkung) ist, werden die oberen Arbeitskammern 112 der Arbeitszylinder 60, 62 mit einer zusätzlichen Menge von Druckfluid beliefert (gemäß dem Zeitraum, für die das Magnetventile 132 geöffnet ist), wobei jedoch das Gehäuse 104 nach oben bewegt wird und eine entsprechende Menge von Druckfluid an die Rücklaufleitung 136 von den unteren Arbeitskammer 120 (über das Rückschlagventil 147, das durch den Druck in der Arbeitsleitung 128 geöffnet wird) zwangsbefördert wird. Da die äquivalenten Arbeitskammern in den beiden Arbeitszylindern 60, 62 ebenfalls durch die Kopplungsleitungen 124, 126 während der Zufuhr und des Abfließens des hydraulischen Fluids verbunden sind, wird bei der Verringerung des Abstands zwischen dem Fahrwerkrahmen 10 und dem Straßenbelag, die bei der ersten Arbeitsstellung des Magnetventils erhalten wird, eine Druck-Zug-Kompensationsbewegung überlagert, d. h. die Vorderräder 26, 28 ruhen auf dem Straßenbelag über ihre gesamte Breite und mit identischer Kraft.

Bei der zweiten Arbeitsstellung des Magnetventils 132 (angehoben) gibt es auf die gleiche Art und Weise, wie es oben ausführlich beschrieben ist, eine Zufuhr des Druckfluids in die unteren Arbeitskammern 120, während hydraulisches Fluid aus den oberen Arbeitskammern an die Rücklaufleitung 136 fließt. Somit wird diese Frontende des Fahrwerkrahmens angehoben. Eine Druck-Zug-Bewegung der beiden Vorderräder in einer vertikalen Richtung kann ebenfalls noch einmal der Anhebbewegung überlagert werden, wenn es die Konturen des Straßenbelags erfordern.

Nachdem die gewünschte Höhe des Frontendes des Fahrwerkrahmens eingestellt wurde, wird das Magnetventil 132 erneut in seine nicht funktionsfähige Mittelstellung bewegt, bei der die beiden Rückschlagventile 146, 147 jegliche Strömung von hydraulischem Fluid aus den Verbindungsleitungen 124, 126 verhindern, so dass noch einmal nur eine Druck-Zug-Bewegung der Radträger in einer vertikalen Richtung im gleichen Maße und gegensinnig möglich ist. Mit anderen Worten: in der nicht funktionsfähigen Stellung des Magnetventils 132 sind die Vorderräder 26, 28 imstande, sich an den Straßenbelag in einer vertikalen Richtung anzupassen, wodurch jedoch der "Mittelpunkt zwischen den Achsen" 46 und somit die Höhe des Fahrwerkrahmens 10 über dem mittleren Belag der Straße unverändert bleibt.

Während des Ausfahrens und Einfahrens der Radträger durch die Arbeitszylinder 60, 62 bleiben die beiden Arbeitszylinder auf Grund der Drossel 144 zwischen zwei ölgefüllten Säulen eingeklemmt und ihre Ausfahrbewegung wird gedämpft. Beim Absenken des vorderen Endes des Fahrwerkrahmens dämpfen die Drosseln 144 die Absenkbewegung, so dass es in beiden Verschiebungsrichtungen möglich ist, eine weiche und genaue Einstellung der gewünschten Höhe zu erreichen.

Wo die Druck-Zug-Bewegungen der Radträger 48, 50 betroffen sind, wie bei der Höheneinstellung der Radträger, ist, um konstante Lenkbedingungen zu gewährleisten, die bereits beschriebene Nut/Feder-Antriebsverbindung zwischen den Lenkringen 84, 86 und den Führungsstangen 52, 54 vorgesehen. Die Lenkringe 84, 86 sind für ihren Teil in axialen Lagerplatten 150 drehbar angebracht, die feststehend an dem unteren Ende der Führungszylinder 56, 58 angebracht sind, so dass sie sich in einer konstanten Axialstellung befinden. Die relative axiale Stellung zwischen den Verbindungsringen 84, 86 dem Spurgestänge 92 und dem lenkunterstützenden Arbeitszylinder 98 ist somit konstant.

Im Fall der modifizierten Ausführungsformen, die nun zu beschreiben sind, werden Komponenten, die funktionsmäßig den oben beschriebenen Komponenten entsprechen, erneut durch die gleichen Bezugsziffern gekennzeichnet, so dass diese Komponenten nicht erneut ausführlich nachstehend beschrieben werden müssen. Einige der bereits erwähnten Komponenten sind für den Zweck größerer Klarheit, wobei es offensichtlich ist, dass, obgleich sie von den nachstehend zu beschreiben Zeichnungen weggelassen werden, sie genauso gut dort vorgesehen sein können.

Im Fall der Vorderradaufhängung gemäß 6 sind Ringe 152, 154 drehbar an den oberen Enden der Führungsstangen 52, 54 eingeführt. Diese tragen radial hervorstehende Mitnahmestifte 156, 158, die in Mitnahmeschlitzen 160, 162 laufen, die in den Enden eines zweiarmigen Koppelhebels 164 vorgesehen sind. Der Koppelhebel 164 ist in seiner Mitte an einem Gelenkbolzen 166 angebracht, der an einem Lagerblock 168 angebracht ist, der die Form eines kopfstehenden L annimmt und der für seinen Teil von dem Fahrwerkrahmen 10 befördert wird.

Die Mitnahmestifte 156, 158 werden jeweils durch Sicherungsringe 170 auf der Endfläche des Koppelhebels 164 geführt, der in den Zeichnungen vorne ist. Ein Sicherungsring 171 sichert den Koppelhebel 164 an dem Gelenkbolzen 166.

Es ist offensichtlich, dass mit dieser Art einer Vorderradaufhängung der Raum zwischen den Vorderrädern ebenfalls frei von aufgenommenen Teilen ist, und dass die vertikale Verschiebungsbewegungen der Vorderräder nur im gleichen Maße und gegensinnig stattfinden können. Im Fall der Vorderradaufhängung gemäß 6 dienen die Führungszylinder 56, 58 ebenfalls zur gleichen Zeit als vertikale Führungsteile und Lenklager.

Die in 7 gezeigte Ausführungsform entspricht im wesentlichen derjenigen, die in 6 gezeigt ist, mit der Ausnahme, dass anstatt der Stift-/Schlitzverbindungen zwischen den Enden des Koppelhebels 164 und den Enden der Führungsstangen 52, 54 es Mitnahmeverbindungen 172, 174 gibt, die eine Gelenkverbindung durch Gelenkbolzen 174, 178 mit dem benachbartem Ende des Kopplungshebel 64 und dem Ende der benachbarten Führungsstange eingehen.

Bei der Ausführungsform gemäß 7 ist ferner vorgesehen, dass der horizontale Arm des L-förmigen Lagerblocks 168 als ein Gleitelement 180 ausgebildet ist, das an dem vertikalen Arm des Lagerblocks 168 geführt wird und durch eine Spindel mit Schraubengewinde 184 durch Drehen einer Kurbel 184 in der Höhe einstellbar ist. Auf diese Art und Weise kann die Höhe des Frontendes des Fahrwerkrahmens 10 über dem Straßenbelag eingestellt werden,

Ferner ist beabsichtigt, dass die Vorderräder 26, 28 frei um eine Achse parallel zur Längsachse des Rahmens drehbar sein sollten, die durch dessen Mittelpunkt verläuft. Zu diesem Zweck sind Nabenkörper 168, die durch axiale/radiale Lager 188 die Laufringe 190 der Räder tragen, an einem Lagerstift 184 über eine einfache Lagerbuchse 192 angebracht. Der Lagerstift erstreckt sich durch den Mittelpunkt des Rades und parallel zu der Längsachse des Rahmens. Der Lagerstift 194 wird seinerseits von einem schmalen Träger 196 getragen, der zwischen dem Nabenkörper 186 und dem Lager 188 angeordnet und mit dem zugeordneten Radträger verbunden ist. Auf diese Art und Weise können sich die Vorderräder 26, 28 ebenfalls an einen Abschnitt des Straßenbelags anpassen, der frei von Stufen ist, der jedoch eine unterschiedliche Querneigung zu demjenigen Abschnitt der Straße aufweist, auf dem die Hinterräder 30, 32 laufen.

Im Fall der in 8 gezeigten Ausführungsform sind die Radträger 48, 50 durch Gelenkstifte 198 und Bohrungen 200 verbunden, die in die Unterseite der Führungsstangen 52, 54 eingelassen sind, um mit den Führungsstangen 52, 54 drehbar zu sein, die ihrerseits in Führungszylindern 56, 58 laufen, die nun nicht drehbar sind. Dies kann beispielsweise durch die Querschnittsform von Führungsstangen und Führungszylindern gewährleistet werden (z. B. quadratischer Querschnitt).

An den nach innen gerichteten Oberflächenabschnitten der Führungsstangen 52, 54 sind Zahnstangen 202, 204 angebracht. Mit diesen greifen Ritzel 206, 208 ineinander, die an Lagerplatten 210, 212 angebracht sind, die mit dem Rahmen fest verbunden sind.

Die Ritzel 206, 208 tragen Zahnräder 214, 216, über die eine Kette 218 läuft.

Auf diese Art und Weise wird gewährleistet, dass die Vorderräder imstande sind, sich im gleichen Maße gegensinnig zu bewegen, so dass das Frontende des Fahrwerks einen vorbestimmten und unveränderlichen Abstand über dem Straßenbelag beibehält. Die in 8 gezeigte mechanische Kopplung zwischen den beiden Führungsstangen 52, 54 ist von einer sehr kleiner vertikaler Ausdehnung.

Anstatt des Kettentriebs 214, 216, 218 ist ebenfalls möglich, einen Riementrieb, z. B. einen gezahnten Riementrieb oder eine Reihe von gegenseitig ineinandergreifenden Zahnräder zu verwenden.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen wird die Druck-Zug-Kopplung der vertikalen Verschiebungsbewegung der beiden Vorderräder durch die Wechselwirkung mechanischer Kräfte bewirkt. 9 zeigt eine elektrische Zwangskopplung der beiden Verschiebungsbewegungen.

Die Radträger 48, 50 sind an den Ausgangsteilen 236, 238 der beiden Streben von steuerbarer Länge angeordnet, die allgemein mit 240, 242 gekennzeichnet werden. Diese können beispielsweise Spindelanordnungen sein, die durch jeweilige Schrittmotoren 246, 248 angetrieben werden.

Die Streben 240, 242 sind an der unteren Seite des Fahrwerkrahmens 10 über Kraftfühler 250, 252 verankert.

Die Ausgangssignale von den beiden Kraftfühlern 250, 252 sind mit den beiden Eingängen eines Fensterdiskriminators 254 verbunden. An einem ersten Ausgang R erzeugt dieser ein Ausgangssignal, wenn das Ausgangssignal des dem rechten Vorderrad 28 zugeordneten Kraftfühlers 252 um mindestens einen vorbestimmten Schaltschwellenwert a größer als das Ausgangssignal des dem linken Vorderrad 26 zugeordneten Kraftsensors 250 ist. Andererseits erzeugt, wenn das Ausgangssignal von dem Kraftsensor 250 um mindestens den Schaltschwellenwert a größer als das Ausgangssignal von dem Kraftfühler 252 ist, der Fensterdiskriminator 254 ein Signal am Ausgang L. Wenn der Betrag der Differenz zwischen den Ausgangssignalen kleiner als die Schaltschwelle a ist, erzeugt der Fensterdiskriminator 254 weder am Ausgang R noch am Ausgang L ein Ausgangssignal.

Der Ausgang L des Fensterdiskriminators 254 ist mit einem Eingang eines UND-Glieds 256, sein Ausgang R mit einem Eingang eines UND-Glieds 258 verbunden. Die zweiten Eingänge der UND-Glieder 256, 258 sind mit dem Ausgang eines Taktgenerators 260 verbunden, der mit Niederfrequenz (z. B. 1 bis 10 Hz) arbeitet.

Der Ausgang des UND-Glieds 256 ist mit einem Eingang der beiden ODER-Glieder 262, 264 verbunden. Der Ausgang des ODER-Glieds 262 ist mit einem "–" Eingangsanschluss einer Steuerschaltung 266 verbunden, die den Betrieb des Schrittmotors 266 (sic!) steuert.

Der Ausgang des ODER-Glieds 264 ist mit einem "+" Eingangsanschluss einer Steuerschaltung 268 verbunden, die auf den Schrittmotor 248 einwirkt.

Die Steuerschaltungen 266, 268 steuern den zugeordneten Schrittmotor, wenn ihr "+" Eingangsanschluss in jedem Fall im Sinne des Erhöhens der Länge der steuerbaren Strebe betätigt wird, wohingegen, wenn Signale an ihren "–" Eingangsanschluss angelegt werden, dies den zugeordneten Schrittmotor veranlasst, die Strebe zu verkürzen.

Das Ausgangssignal von dem UND-Glied 258 gelangt an einen der Eingänge der beiden ODER-Glieder 270, 272. Der Ausgang von dem ODER-Glied 270 ist mit dem "+" Eingangsanschluss der Steuerschaltung 266 verbunden; der Ausgang des ODER-Glieds 272 ist mit dem "–" Eingang der Steuerschaltung 268 verbunden.

Die zweiten Eingänge der ODER-Glieder 262, 272 sind über einen manuell bedienbaren Schalter 274 mit dem Ausgang von dem Taktgenerator 260 verbunden. Auf ähnliche Weise sind die zweiten Eingänge der ODER-Glieder mit dem Ausgang des Taktgenerators 260 durch einen Schalter 276 verbunden.

Die gesamte Steuereinheit für die Streben 240, 242 wird durch die Bezugsziffer 278 gekennzeichnet.

Es ist offensichtlich, dass durch Schließen des Schalters 274 oder des Schalters 276 die steuerbaren Streben 240, 242 um gleiche Beträge ausgefahren oder eingefahren werden können, so dass es eine entsprechende Einstellung der Höhe des Frontendes des Fahrwerkrahmens 10 gibt.

Wenn sowohl die Schalter 274, 276 geschlossen und ebenfalls, wenn die Schalter 274, 276 geöffnet sind, gibt es zusätzlich eine Druck-Zug-Auslösung der Steuerschaltungen 266, 268, so dass die Streben 240, 242 ihre jeweiligen Längen auf einer Druck-Zug-Basis ändern, so dass die Ausgangssignale von den Kraftfühlern 250, 252 eine gleiche Größe annehmen. Auf diese Art und Weise kann die zwangsweise Druck-Zug-Synchronisierung der vertikalen Verschiebungsbewegung der Vorderräder 26, 28 elektrisch gewährleistet werden.


Anspruch[de]
  1. Fahrwerk für eine Maschine zum Abfräsen von Straßenbelägen, insbesondere ein Kleinfräser, mit einem von Vorderrädern (26, 28) und Hinterrädern (30, 32) getragenen Rahmen (10), wobei die Vorderräder (26, 28) so aufgehängt sind, dass sie Änderungen in der Querneigung des Straßenbelags gegensinnig und in gleichem Masse folgen können, und mit Radträgern (48, 50) für die Vorderräder (26, 28), die mit zugeordneten Führungen (52 bis 58; 220, 222; 234, 234) verbunden sind, welche die Radträger jeweils in einer rechtwinklig zur Rahmenebene (20) und parallel zur Rahmenlängsachse verlaufenden Ebene führen, und wobei die beweglichen Führungsteile (52, 54; 220, 234; 236, 238) für die Vorderräder über eine Kopplungsvorrichtung (156 bis 164; 166, 172, 174; 202 bis 218; 224 bis 230; 278) für die entgegengesetzt gerichtete Bewegung um gleiche Beträge formschlüssig miteinander verbunden sind, wobei die Kopplungsvorrichtung zwei identische Arbeitszylinder (60, 62) umfasst, welche zumindest ein Paar gleicher Arbeitskammern (112, 120) aufweisen, die jeweils zumindest über eine Verbindungsleitung (124, 126) miteinander verbunden sind,

    dadurch gekennzeichnet, dass die Radträger (48, 50) auf Führungsstangen (52, 54) angebracht sind, welche jeweils drehbar in zugeordneten Führungsteilen (56, 58) laufen und mit Verbindungsringen (84, 86) verbunden sind, damit sie axial verschiebbar, aber drehschlüssig sind, wobei die Achsen der Führungsteile (56, 58) rechtwinklig auf der Rahmenebene (20) stehen,

    dass die beiden Verbindungsringe (84, 86) in einer zur Rahmenebene (20) parallelen Ebene liegen und in zur Rahmenebene (20) rechtwinkliger Richtung feststehend, aber um ihre senkrechte Achse drehbar sind, und dass die Verbindungsringe (84, 86) in zur Rahmenebene (20) rechtwinkliger Richtung feststehend an den befestigten Führungsteilen (56, 58) angebracht sind, so dass ein die Verbindungsringe (84, 86) verbindendes Spurgestänge (92) auch bei unterschiedlich weit ausgefahrenen Führungsteilen (52, 54) immer parallel zur Rahmenebene (20) steht.
  2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale senkrechte Stellung der beweglichen Führungsteile (52, 54; 220, 234; 236, 238) einstellbar ist.
  3. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Arbeitszylinder (60, 62) doppelt wirkende Arbeitszylinder sind und ihre äquivalenten Arbeitskammern (112, 120) über entsprechende Koppelleitungen (124, 126) verbunden sind.
  4. Fahrwerk nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelleitungen (124, 126) über Arbeitsleitungen (128, 130) und ein Steuerventil (132) mit einer Druckfluidquelle (140) oder einem Druckmittelsumpf (138) verbunden werden können.
  5. Fahrwerk nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Arbeitsleitungen (128, 130) jeweils eine Parallelschaltung aus einer Drossel (144) und einem in Richtung zur zugeordneten Koppelleitung (124, 126) öffnenden Rückschlagventil (142) aufweisen.
  6. Fahrwerk nach Anspruch 4 oder 5 in Verbindung mit Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Arbeitsleitungen (128, 130) ein in Richtung zur zugeordneten Koppelleitung (124, 126) öffnendes Rückschlagventil (146, 147) aufweisen, welches sich durch einen Stellmotor (148, 149) zwangsöffnen lässt, der durch den in der jeweils anderen Arbeitsleitung (130, 128) stromauf zum Rückschlagventil (147, 146) herrschenden Druck betätigt wird.
  7. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 oder 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Arbeitszylinder (60, 62) am oberen Ende ihrer Kolbenstangen (64, 66) jeweils einen Montageflansch aufweisen, mit welchem sie am oberen Ende des zugeordneten feststehenden Führungsteils (56, 58) befestigt sind.
  8. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 oder 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Fluid-Anschlussöffnungen (116, 122) der Arbeitszylinder (60, 62) an der vom Kolben (106) beabstandeten Stirnseite ihrer Kolbenstange (64, 66) angeordnet sind und die beiden Arbeitskammern des Arbeitszylinders (60, 62) über die Kolbenstange (64, 66) mit Fluid beaufschlagt werden, wofür im Innern der Kolbenstangen jeweils ein Zuführungsrohr (118) vorgesehen ist, welches durch den Kolben (106) des betreffenden Arbeitszylinders (60, 62) hindurchgeführt ist, während der zwischen der Kolbenstange (64, 66) und dem Zuführungsrohr (118) befindliche ringförmige Raum mit dem hinter dem Kolben (106) liegenden Arbeitsraum des betreffenden Arbeitszylinders (62, 64) in Verbindung (110) steht.
  9. Fahrwerk für eine Maschine zum Abfräsen von Straßenbelägen, insbesondere ein Kleinfräser, mit einem von Vorderrädern (26, 28) und Hinterrädern (30, 32) getragenen Rahmen (10), wobei die Vorderräder (26, 28) so aufgehängt sind, dass sie Änderungen in der Querneigung des Straßenbelags gegensinnig und im gleichen Ausmaß folgen können, und mit Radträgern (48, 50) für die Vorderräder (26, 28), die mit zugeordneten Führungen (52 bis 58; 220, 222; 234, 234) verbunden sind, welche die Radträger jeweils in einer rechtwinklig zur Rahmenebene (20) und parallel zur Rahmenlängsachse verlaufenden Ebene führen, und wobei die beweglichen Führungsteile (52, 54; 220, 234; 236, 238) für die Vorderräder über eine Kopplungsvorrichtung (156 bis 164; 166, 172, 174; 202 bis 218; 224 bis 230; 278) für die entgegengesetzt gerichtete Bewegung um gleiche Beträge formschlüssig verbunden sind, wobei die Koppelvorrichtung einen Kopplungshebel (164) aufweist, der um eine parallel zur Rahmenebene (20) ausgerichtete Achse (166) drehbar ist und dessen Enden mit den beweglichen Führungsteilen (52, 54) über Mitnahmekupplungen (156 bis 162) verbunden sind, welche Kraft in Arbeitsrichtung der Führungen (52, 58) übertragen, während sie in rechtwinkliger Richtung hierzu nicht funktionsfähig sind,

    dadurch gekennzeichnet, dass die Radträger (48, 50) auf Führungsstangen (52, 54) angebracht sind, welche jeweils drehbar in zugeordneten Führungsteilen (56, 58) laufen und mit Verbindungsringen (84, 86) verbunden sind, damit sie axial verschiebbar, aber drehschlüssig sind, wobei die Achsen der Führungsteile (56, 58) rechtwinklig auf der Rahmenebene (20) stehen,

    dass die beiden Verbindungsringe (84, 86) in einer zur Rahmenebene (20) parallelen Ebene liegen und in zur Rahmenebene (20) rechtwinkliger Richtung feststehend, aber um ihre senkrechte Achse drehbar sind, und

    dass die Verbindungsringe (84, 86) in zur Rahmenebene (20) rechtwinkliger Richtung feststehend an den befestigten Führungsteilen (56, 58) angebracht sind, so dass ein die Verbindungsringe (84, 86) verbindendes Spurgestänge (92) auch bei unterschiedlich weit ausgefahrenen Führungsteilen (52, 54) immer parallel zur Rahmenebene (20) steht.
  10. Fahrwerk nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die in einer Richtung wirkenden Mitnahmekupplungen von in Längsrichtung des Koppelhebels (164) verlaufenden Mitnahmeschlitzen (160, 162) und von in diesen Schlitzen laufenden, von den beweglichen Führungsteilen (52, 54) getragenen Mitnahmestiften (156, 158) gebildet sind.
  11. Fahrwerk nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die in einer Richtung wirkenden Mitnahmekupplungen Mitnahme-Verbindungsglieder (172, 174) aufweisen, deren eines Ende mit dem benachbarten Ende des Koppelhebels (164) eine Gelenkverbindung eingeht, während deren anderes Ende mit dem benachbarten beweglichen Führungsteil (52, 54) eine Gelenkverbindung eingeht.
  12. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die von den Rädern beabstandeten Enden der beweglichen Führungsteile (52, 54) jeweils ein axiales Lager (152, 154) tragen, über welches die in eine Richtung wirkende Mitnahmekupplung (156 bis 162; 172, 174) in den beweglichen Führungsteil (52, 54) eingreift.
  13. Fahrwerk für eine Maschine zum Abfräsen von Straßenbelägen, insbesondere ein Kleinfräser, mit einem von Vorderrädern (26, 28) und Hinterrädern (30, 32) getragenen Rahmen (10), wobei die Vorderräder (26, 28) so aufgehängt sind, dass sie Änderungen in der Querneigung des Straßenbelags gegensinnig und im gleichem Ausmaß folgen können, und mit Radträgern (48, 50) für die Vorderräder (26, 28), die mit zugeordneten Führungen (52 bis 58; 220, 222; 234, 234) verbunden sind, welche die Radträger jeweils in einer rechtwinklig zur Rahmenebene (20) und parallel zur Rahmenlängsachse verlaufenden Ebene führen, und wobei die beweglichen Führungsteile (52, 54; 220, 234; 236, 238) für die Vorderräder über eine Kopplungsvorrichtung (156 bis 164; 166, 172, 174; 202 bis 218; 224 bis 230; 278) für die entgegengesetzt gerichtete Bewegung um gleiche Beträge formschlüssig verbunden sind, wobei die Kopplungsvorrichtung zwei drehbar am Rahmen gelagerte Ritzel (206, 208) aufweist, die jeweils mit einer vom beweglichen Führungsteil (52, 54; 234) mitbewegten Zahnanordnung (202, 204) zusammenarbeitet, und dass zwischen diesen beiden Ritzeln (206, 208) eine Drehmomentübertragungseinrichtung (214 bis 218) angeordnet ist,

    dadurch gekennzeichnet, dass die Radträger (48, 50) auf Führungsstangen (52, 54) angebracht sind, welche jeweils drehbar in zugeordneten Führungsteilen (56, 58) laufen und mit Verbindungsringen (84, 86) verbunden sind, damit sie axial verschiebbar, aber drehschlüssig sind, wobei die Achsen der Führungsteile (56, 58) rechtwinklig auf der Rahmenebene (20) stehen,

    dass die beiden Verbindungsringe (84, 86) in einer zur Rahmenebene (20) parallelen Ebene liegen und in zur Rahmenebene (20) rechtwinkliger Richtung feststehend, aber um ihre senkrechte Achse drehbar sind, und dass die Verbindungsringe (84, 86) in zur Rahmenebene (20) rechtwinkliger Richtung feststehend an den befestigten Führungsteilen (56, 58) angebracht sind, so dass ein die Verbindungsringe (84, 86) verbindendes Spurgestänge (92) auch bei unterschiedlich weit ausgefahrenen Führungsteilen (52, 54) immer parallel zur Rahmenebene (20) steht.
  14. Fahrwerk nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung einen Kettentrieb (214 bis 218), einen Riementrieb oder einen Zahnradzug aufweist.
  15. Fahrwerk für eine Maschine zum Abfräsen von Straßenbelägen, insbesondere ein Kleinfräser, mit einem von Vorderrädern (26, 28) und Hinterrädern (30, 32) getragenen Rahmen (10), wobei die Vorderräder (26, 28) so aufgehängt sind, dass sie Änderungen in der Querneigung des Straßenbelags gegensinnig und im gleichen Ausmaß folgen können, und mit Radträgern (48, 50) für die Vorderräder (26, 28), die mit zugeordneten Führungen (52 bis 58; 220, 222; 234, 234) verbunden sind, welche die Radträger jeweils in einer rechtwinklig zur Rahmenebene (20) und parallel zur Rahmenlängsachse verlaufenden Ebene führen, und wobei die beweglichen Führungsteile (52, 54; 220, 234; 236, 238) für die Vorderräder über eine Kopplungsvorrichtung (156 bis 164; 166, 172, 174; 202 bis 218; 224 bis 230; 278) für die entgegengesetzt gerichtete Bewegung um gleiche Beträge formschlüssig verbunden sind,

    dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungsvorrichtung zwei Kraftfühler (250, 252) und zwei mit diesen mechanisch in Reihe geschaltete, in ihrer Länge steuerbare Streben (240,242) aufweist, wobei die Radträger (48, 50) mittels dieser Serienschaltung am Rahmen (10) abgestützt sind, sowie eine Steuereinheit (278), welche die Ausgangssignale der beiden Kraftfühler empfängt und anhand der Differenz dieser Ausgangssignale die in ihrer Länge steuerbaren Streben (240, 242) so ansteuern, dass die Länge derselben in Gegenrichtung um gleiche Beträge geändert werden und gleichzeitig die Ausgangssignale der beiden Kraftfühler (250, 252) gleich groß werden.
  16. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Radträger (48, 50) an Verbindungsgliedern (220, 234) angebracht sind, welche zum Drehen um rechtwinklig zu der durch den Rahmen verlaufenden Zentralebene gelegene Achsen (222, 235) auf dem Rahmen (10) montiert sind
  17. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Rahmenträger (48, 50) auf Führungsstangen (52, 54) angebracht sind, welche in Führungszylindern (56, 58) laufen, deren Achse senkrecht auf der Rahmenebene (20) steht.
  18. Fahrwerk nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsstangen (52, 54) jeweils drehbar in zugeordneten Führungszylindern (56, 58) laufen und mit Verbindungsringen (84, 86) verbunden sind, damit sie axial verschiebbar, aber drehschlüssig sind.
  19. Fahrwerk nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Verbindungsringe (84, 86) in einer zur Rahmenebene (20) parallelen Ebene liegen und in zur Rahmenebene (20) senkrechter Richtung feststehend sind.
  20. Fahrwerk nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsringe (84, 86) in zur Rahmenebene (20) senkrechter Richtung feststehend an den befestigten Führungsteilen (56, 58) angebracht sind, so dass das Spurgestänge (88, 92) auch bei unterschiedlich weit ausgefahrenen Führungsteilen (52, 54) immer parallel zur Rahmenebene (20) steht.
  21. Fahrwerk nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsringe (84) über eine Formschlussverbindung mit an den feststehenden Führungsteilen (56, 58) angebrachten axialen Lagerplatten (150) feststehend, jedoch um ihre vertikale Achse drehbar angebracht sind.
Es folgen 9 Blatt Zeichnungen






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