PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE69923002T2 01.12.2005
EP-Veröffentlichungsnummer 0001146004
Titel AUFZUGS-GRUPPESTEUERUNG
Anmelder Mitsubishi Denki K.K., Tokio/Tokyo, JP
Erfinder HIKITA, Shiro, Tokyo 100-8310, JP
Vertreter HOFFMANN & EITLE, 81925 München
DE-Aktenzeichen 69923002
Vertragsstaaten DE, FI, NL
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 21.10.1999
EP-Aktenzeichen 999493489
WO-Anmeldetag 21.10.1999
PCT-Aktenzeichen PCT/JP99/05818
WO-Veröffentlichungsnummer 0001028909
WO-Veröffentlichungsdatum 26.04.2001
EP-Offenlegungsdatum 17.10.2001
EP date of grant 29.12.2004
Veröffentlichungstag im Patentblatt 01.12.2005
IPC-Hauptklasse B66B 1/18
IPC-Nebenklasse B66B 1/20   

Beschreibung[de]
TECHNISCHES Gebiet

Die Erfindung bezieht sich auf ein Aufzugsgruppen-Überwachungssteuersystem, das in der Lage ist eine Vielzahl von Aufzügen als eine Gruppe oder Gruppen effektiv zu steuern.

HINTERGRUNDTECHNOLOGIE

Im allgemeinen wird eine Gruppenüberwachungssteuerung in einem System bewirkt, in dem eine Vielzahl von Fahrstühlen betrieben wird. In solch einem System werden eine Vielzahl von Steuerarten ausgeführt, einschließlich einer Kabinenzuordnungssteuerung, in der eine optimal zugeordnete Kabine in Ansprechen auf einen Stockwerksrufs beziehungsweise Stockwerksanforderung ausgewählt wird, der bei einem gewissen Stockwerk, einer Leerfahrt oder einem Weiterleitbetrieb auftritt, in dem einige Kabinen gesteuert werden, um sich zu einer bestimmten Ebene oder Ebenen unabhängig von dem Auftreten eines Stockwerkrufs zu begeben, insbesondere in Stosszeiten, bei Aufteilung von Dienstzonen, etc. Verschiedene Verfahren wurden kürzlich vorgeschlagen zum Vorhersagen der Ergebnisse von einer Gruppenüberwachungsteuerung, das heißt Gruppenüberwachungs-Steuerungsleistungsfähigkeit, wie zum Beispiel Wartezeiten und ähnlichem und dem gemäß Setzen von Steuerparametern, wie in dem japanischen Patent Nr. 2664766, der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. Hei 7-61723, etc. offenbart.

In den oben genannten zwei Stand der Technik Referenzen werden System beschrieben, die ein neuronales Netz verwenden, das als seine Eingaben Verkehrsnachfrageparameter und Evaluierbetriebsparameter zur Rufzuordnung empfängt und als seine Ausgabe eine Gruppenüberwachungs-Steuerfunktion erzeugt und das Ausgabeergebnis des neuronalen Netzes evaluiert zum entsprechenden optimalen Setzen von einem Evaluierbetriebsparameter.

Jedoch ist bei den oben genannten Stand der Technik Referenzen, das, was auf den Ergebnissen der Gruppenüberwachungs-Steuerfunktionsvorhersage basierend gesetzt wird, auf einen einzelnen Evaluierbetriebsparameter für die Rufzuordnung begrenzt, und daher gibt es eine Begrenzung auf Verbesserungen in einer Transportleistungsfähigkeit aufgrund nur dem Betrieb oder Berechnung, die solch einen einzelnen Evaluierbetriebsparameter für die Rufzuordnung verwendet. Das heißt es ist nötig, eine Vielzahl von Regeln abhängig von Verkehrsbedingungen zu verwenden, wie zum Beispiel Leerfahrt, Zoneneinteilung, etc., und daher konnte keine wirklich exzellente Gruppenüberwachungs-Steuerfunktion erhalten werden.

Überdies hinaus hat, obwohl ein neuronales Netz den Vorzug aufweist, dass sein Betrieb oder Berechnungsgenauigkeit durch Lernen verbessert werden kann, auch ein Nachteil darin, dass es viel Zeit braucht bis es ein praktisches Betriebsniveau oder Berechnungsgenauigkeit erreicht.

In den in den oben genannten Stand der Technik Referenzen offenbarten Systemen ist es unmöglich, ein erwartetes Gruppenüberwachungs-Steuerfunktionsniveau zu erreichen, wenn das neuronale Netz nicht im Voraus in der Fabrik geschult wurde. Zusätzlich nimmt die Gruppenüberwachungs-Steuerfunktionsvorhersagegenauigkeit durch das neuronale Netz sehr ab, wenn sich eine Verkehrsnachfrage aufgrund einer Änderung der Bewohner in dem Gebäude schnell ändert.

Überdies hinaus wird ein Verfahren zum Berechnen eines Gruppenüberwachungs-Steuerfunktionswerts oder einer Verbesserung bei einer konstanten Verkehrsnachfrage mittels Wahrscheinlichkeitsoperationen beschrieben in Lernmaterial der Japan Society of Mechanical Engineers 517tes Treffen, mit dem Titel "Theory and Practical State of Elevator Group Supervisory Control Systems". Gemäß diesem Verfahren wird jedoch nur ein Durchschnittswert von Wartezeiten beispielsweise berechnet, und andere Gruppenüberwachungs-Steuerfunktionsindexe, wie zum Beispiel der Maximalwert und Verteilung von Wartezeiten, die Anzahl von Nonstop-Fahrten von vollgeladenen Kabinen, die Anzahl von Kabinen, die Passagiere herausgelassen haben, etc. können nicht berechnet werden. Deshalb ist es unmöglich Steuerparameter zu ändern während auf Vorhersagewerte von verschiedenen Gruppenüberwachungs-Steuerfunktionsindizes Bezug genommen wird.

Ferner wird, wenn ein Gruppenüberwachungs-Steuersystem entwickelt wird, eine Gruppenüberwachungs-Steuersimulation gewöhnlich ausgeführt, um seine Leistungsfähigkeit zu verstehen. In solch einer Gruppenüberwachungs-Steuersimulation werden individuelle Passagiere eingegeben. und die gleichen Steueroperationen, wie die in dem Produkt ausgeführten, werden für jeden Stockwerkruf durch einen Passagier ausgeführt, womit eine Kabine dem Ruf zugeordnet wird. Im allgemeinen werden Kabinenverhalten auf dem Computer gemäß der Rufzuordnung initiiert, wobei die Leistungsfähigkeit beziehungsweise Funktion des Systems, das heißt die Gruppenüberwachungs-Steuerfunktion, ausgegeben wird. Da die gleichen Steueroperationen, wie die in dieser Simulation im Prinzip ausgeführt werden können, ist die Vorhersagegenauigkeit der Gruppenüberwachungs-Steuerfunktion sehr hoch.

Die japanische Patentanmeldung JP 10236742 A offenbart zum Beispiel ein Aufzuggruppenüberwachungs-Betriebssteuergerät. Dieses Gerät ist in der Lage den besten Betriebsmodus zu planen, um eine Verkehrsnachfrage zu befriedigen, unter Verwendung einer Verkehrsnachfrage-Lerneinrichtung, die eine Verkehrsnachfrage in einer vorbestimmten Periode lernt, sowie einer Betriebssystemplanungseinrichtung zum Zuordnen des optimalen Aufzugs basierend auf den Lernergebnissen, wobei diese Einrichtung eine einen Betriebsmodus erzeugende Einrichtung zum Erzeugen einer Vielzahl von Betriebsmoduskandidaten enthält, und eine Simulationseinrichtung führt eine Simulation jedes Betriebsmoduskandidaten aus, um den optimalen für die Verkehrsnachfrage passenden Betriebsmodus zu planen.

Es wird idealerweise gewünscht, dass die in diesem Produktentwicklungsprozess verwendete Gruppenüberwachungs-Steuersimulation in ein Gruppenüberwachungssteuersystem ohne irgendeine Änderung eingebaut wird, und die Gruppenüberwachungs-Steuerleistungsfähigkeit des Systems durch Simulationen vorhergesagt wird, um dabei ein optimales Steuerverfahren zu bestimmen. Falls dies erreicht werden könnte, würden die Probleme des Verfahrens unter Verwendung des neuronalen Netzes und der wie oben bezeichneten Wahrscheinlichkeitsoperationen gelöst werden.

Jedoch bedeutet dies, dass die gleichen Operationen eine Vielzahl von Malen zur gleichen Zeit ausgeführt wird während die tatsächliche Gruppenüberwachungssteuerung bewirkt wird. Deshalb ist es realistischerweise schwierig die Simulation innerhalb Echtzeit mittels eines Mikrocomputers zu beenden, der im allgemeinen in einem tatsächlichen Gruppenüberwachungs-Steuersystem verwendet wird. Das heißt, dass ein Verfahren gesucht wird, durch welches es möglich ist, Operation oder Berechnung innerhalb Echtzeit zu beenden, um dabei die Gruppenüberwachungs-Steuerleistungsfähigkeit mit einer hohen Genauigkeit vorherzusagen.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die oben genannten Probleme des Standes der Technik zu lösen und ein Aufzugsgruppenüberwachungs-Steuersystem bereitzustellen, das eine Echtzeit-Simulation während einer Gruppenüberwachungssteuerung ausführen kann, sowie einen optimalen Regelsatz zu allen Zeiten auswählt und eine exzellente Gruppenüberwachungssteuerung ausführt.

Diese Aufgabe wird durch ein Aufzugsgruppenüberwachungs-Steuersystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Gemäß der vorliegenden Erfindung enthält ein Aufzugsgruppenüberwachungs-Steuersystem zum Steuern einer Vielzahl von Aufzügen als eine Gruppe, ein Verkehrsverhältnis-Erfassungsabschnitt zum Erfassen einer gegenwärtigen Verkehrsbedingung der Vielzahl von Aufzügen, eine Regelbasis zum Speichern einer Vielzahl von Steuerregelsätzen, die für eine Gruppenüberwachungs-Steuerung benötigt werden, ein Echtzeit-Simulationsabschnitt zum Simulieren des Verhaltens jeder Kabine in Echtzeit durch Zuordnen eines Abtastvorgangs zu jeder Kabine, wobei in dem Abtastvorgang ein Laufen der Kabine so lange veranlasst wird, bis die Richtung des Laufens derselben umgekehrt wird, während ein spezifizierter Regelsatz in der Regelbasis auf das aktuelle Verkehrsverhältnis angewandt wird und zum Vorhersagen einer Gruppenüberwachungs-Steuerleistungsfähigkeit, die bei Anwendung des spezifizierten Regelsatzes erhalten wird, ein Regelsatzauswahlabschnitt zum Auswählen eines optimalen Regelsatzes ansprechend auf die Ergebnisse der Vorhersage des Echtzeit simulierenden Abschnitts und ein Betriebssteuerungsabschnitt zum Steuern eines Betriebs jeder Kabine, basierend auf dem durch den Regelsatzauswahlabschnitt ausgewählten Regelsatz.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist der oben genannte Echtzeit simulierende Abschnitt gekennzeichnet durch weiteres Umfassen eines Abtastzuordnungs-Bestimmungsabschnitts zum Bestimmen einer zeitlichen Einteilung, bei der für jede Kabine ein Laufen veranlasst wird, sowie eine Ansprechebene während einer Simulation, und zum Ausführen einer Abtastzuordnung zu jeder Kabine; sowie ein Stopp-Bestimmungsabschnitt zum Ausführen einer Stopp-Bestimmung für jede Kabine während ein Abtastvorgang derselben abläuft, ein Einsteige- und Aussteigeverarbeitungsabschnitt zum Ausführen einer Einsteige- und Aussteigeverarbeitung beim Anhalten jeder Kabine, ein Statistik-Verarbeitungsabschnitt zum Ausführen einer statistischen Verarbeitung, wie einer Wartezeitverteilung nach Beendigung der Simulation und ein Zeitsteuerungsabschnitt zum Steuern einer Simulationszeit.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 zeigt ein Blockdiagramm, das den Aufbau eines Aufzugsgruppenüberwachungs-Steuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.

2 stellt eine detaillierte Konfiguration eines in 1 gezeigten Echtzeit simulierenden Abschnitts dar.

3 zeigt ein Flussdiagramm, das einen schematischen Betrieb eines Steuerverfahrens einer Gruppenüberwachungs-Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

4 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Echtzeit-Simulationsverfahren der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

5 zeigt eine Erklärungsansicht zum Erklären einer Abtastzuordnung.

DIE BESTE MODUS ZUM IMPLEMENTIEREN DER ERFINDUNG

Vor einem Beschreiben einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird auf das Konzept einer Simulation Bezug genommen, die in der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.

Die Steuerung in einem Gruppenüberwachungsbetrieb für Fahrstühle enthält ungefähr die folgenden zwei Arten von Steuerungen:

  • 1) Rufzuordnungssteuerung (Auswahl einer Antwortkabine auf einen erzeugten Stockwerkruf)
  • 2) Leerfahrt/Dienstebenenbegrenzung, etc. (Weiterleiten einer leeren Kabine zu einer Hauptebene bei Startzeiten etc.).

In den obigen Steuerungen ist das obige Element 1) eine Grundsteuerung, die den ganzen Tag durchgeführt wird mit Wartezeiten, die gewöhnlich der wichtigste Index sind. Das obige Element 2) ist ein spezieller Betrieb, zum Beispiel ein Startzeitbetrieb, ein Mittagszeitbetrieb, etc., der gemäß einer Änderung in einer Verkehrsnachfrage durchgeführt wird.

Obwohl das obige Element 1) ein wichtiger Steuerfaktor ist und einige Parameter aufweist, wirkt sich aber eine Änderung in den Parametern desselben gering auf die Gruppenüberwachungs-Steuerleistungsfähigkeit im Vergleich zu dem obigen Element 2) aus.

Daher setzt die vorliegende Erfindung ein Verfahren ein, das in der Lage ist Rufzuordnungsbetriebe oder Berechnungen im obigen Element 1) zu vereinfachen aber Leerfahrt/Dienstebenenbegrenzungen, etc. im obigen Element 2) auf eine detaillierte Art und Weise zu simulieren. Als Ergebnis ist es möglich, den Betrieb oder Berechnungsverfahren benötigt im obigen Element 1) zu reduzieren und daher eine Simulation desselben in einer kurzen Zeitspanne zu beenden.

Um das oben Bemerkte zu erreichen, wird das Konzept einer Abtastzuordnung hierin eingeführt. Hierzu sei bemerkt, dass der Ausdruck "abtasten" beziehungsweise abfahren eine Reihe von Betrieben bedeutet von dem Anfang eines Laufens einer Kabine zu der Umkehr der Richtung des Laufens derselben. Zum Beispiel werden, wenn eine gewisse Kabine in einer Reihenfolge läuft 1F (erste Ebene)→3F→7F→9F→10F→8F→6F→3F→1F→2F→4F→6F→9F→10F, Abtastvorgänge wie folgt repräsentiert: Das erste Abtasten: 1F→3F→7F→9F→10F Das zweite Abtasten: 10F→8F→6F→3F→1F Das dritte Abtasten: 1F→2F→4F→6F→9F→10F

Nun wird als Beispiel der Dienstebenenbegrenzungen, der Fall betrachtet, in dem 1F eine Hauptebene ist und Stockwerkbestimmungsknöpfe aufweist, die darin eingerichtet sind, und eine Bestimmungszone (Dienstzone) von 1F von jeder Kabine ist in drei Unterzonen eingeteilt, wie beispielsweise in 5 gezeigt. Die Anzahl der in diesem Fall in 5 gezeigten Kabinen ist drei, und sie sind mit #1 bis #3 bezeichnet.

Die Bestimmungszone jeder Kabine ist nicht festgelegt, aber sie variiert wenn nötig, und daher mit der gleichen Kabine, und demnach dient als eine Bestimmungszone zwischen 11F oder 13F von 1F in einem Fall, und sie dient auch als eine andere Bestimmungszone zwischen 14F oder 16F von 1F in einem anderen Fall. Solch eine Steuerung wird "Zuordnung von Kabinen gemäß Bestimmungsebenen" genannt, und dies ist sehr effektiv bei Startzeiten. Wenn solch eine Steuerung ausgeführt wird, wird die Gruppenüberwachungs-Steuerleistungsfähigkeit sehr durch die Anzahl der Unterzonen, in welche eine Dienstzone unterteilt ist, beeinflusst.

Demgemäß ist die Anzahl von Aufteilungen hierin auf zwei oder drei gesetzt. Eine Simulation wird für jeden Fall ausgeführt, und die Wirkung derselben wird verifiziert, sodass eine optimale Anzahl von Aufteilungen adoptiert wird.

In dem Fall, in dem drei Aufteilungen gemacht werden, wie in 5 gezeigt, existieren drei Arten von einem Laufen (Abtasten) in eine Aufwärts- oder aufsteigende Richtung (im folgenden als "Aufwärtsrichtung" bezeichnet). Es gibt eine Art eines Laufens (Abtastens) in eine Abwärts- oder absteigende Richtung (hier im folgenden als "DN-Richtung" bezeichnet). Speziell enthalten die Abtastvorgänge in die Aufwärtsrichtung UP ein erstes UP-Abtasten (1F→11F, 12F, 13F, d.h. Aufwärtsbewegung zu 11F bis 13F), ein zweites UP-Abtasten (1F→14F, 15F, 16F, d.h. Aufwärtsbewegung zu 14F bis 16F), und ein drittes UP-Abtasten (1F→17F, 18F, 19F, d.h. Aufwärtsbewegung auf 17F bis 19F), und das Abtasten in die DN-Richtung enthält eine Bewegung in die Abwärtsrichtung.

Beim Simulieren werden Verkehrsnachfragen pro Zeiteinheit zwischen entsprechenden Ebenen im voraus gesetzt. Von jeder Kabine wird angenommen, dass sie sich in dem ersten Stockwert (1F) zur Zeit befindet, wenn die Simulation gestartet wird. Zuerst wird eine Kabine #1 zuerst genommen, und eine der drei Abtastarten wird der Kabine #1 zugeordnet. Die Abtastzuordnung wird basierend auf der größten Bestimmungsnachfrage für entsprechende Ebenen von 1F und Rufnachfragen von jeder Ebene bestimmt. Für die Kabine, zu der die dadurch bestimmte Abtastfolge zugeordnet wird, wird ein Laufen in der Abtastfolge veranlasst, der sie dienen sollte. Eine Laufzeit der Kabine kann eindeutig von der Ebenenhöhe berechnet werden, sowie anhand der Laufgeschwindigkeit der Kabine, etc. Die Anzahl der Passagiere, die auf jeder Ebene ein- und aus der Kabine aussteigen, während die Kabine während eines Abtastens läuft, wird bestimmt unter Verwendung der Wahrscheinlichkeit einer Ruferzeugung bei jeder Ebene und Zufallszahlen, von denen die erstgenannte von Verkehrsnachfragen berechnet wird. Wenn Passagiere in die Kabine einsteigen, wird eine Wartezeit für die Passagiere pseudo-berechnet ausgehend von dem Zeitpunkt, an welchem andere Passagiere auf dieser Ebene das letzte Mal in die Kabine zustiegen.

Bezüglich der Ebene, in welcher die Passagiere in die Kabine eingestiegen sind, wird die Verkehrsnachfrage an dieser Ebene berechnet durch Subtrahieren der Anzahl der Passagiere von der vorher bestimmten Verkehrsnachfrage. Auf diese Art und Weise ist es möglich durch Simulation die Zeiten eines Laufens, Ein- und Aussteigens und Wartens auf die Kabine, zu welcher das Abtasten zugeordnet ist, zu berechnen.

Die obigen Berechnungen werden weitergeführt bis die zugeordnete Abtastung beendet ist, und danach wird die folgende Kabine herausgenommen und eine Abtastzuordnung und ein Laufen werden mit dem gleichen Verfahren berechnet. Das Herausnehmen der folgenden Kabine wird so bewirkt, dass die Kabine mit der kürzesten Abtastendzeit ausgewählt und herausgenommen wird. Die Abtastzuordnung wird so durchgeführt, dass das Abtasten mit der höchsten Verkehrsnachfrage zu diesem Zeitpunkt zugeordnet wird. Zusätzlich in Fällen, in denen es notwendig ist leer zu fahren oder leere Kabinen zu der ersten Ebene (1F) zu Startzeiten oder ähnlichem weiterzuleiten, werden Verkehrsnachfragen an entsprechenden Ebenen von 1F eingefügt. Konkret wird die Wahrscheinlichkeit einer Ruferzeugung von 1F erhöht.

Auf diese Art und Weise ist es möglich, die Gruppenüberwachungs-Steuerleistungsfähigkeit zu berechnen, mit relativ hoher Genauigkeit, wenn die oben genannte Bestimmungszone in drei Unterzonen aufgeteilt ist, wobei eine leere Kabine leer gefahren oder weitergeleitet zu 1F wird, obwohl Rufzuordnungsverfahren in der aktuellen Gruppenüberwachungssteuerung weggelassen werden.

Im folgenden werden konkrete Ausführungsformen zum Erreichen des oben genannten Konzepts beschrieben, während auf die begleitenden Zeichnungen Bezug genommen wird.

1 zeigt ein Blockdiagramm, das den Aufbau eines Aufzugsgruppenüberwachungs-Steuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.

In 1 bezeichnet 1 ein Gruppenüberwachungs-Steuersystem zum Steuern einer Vielzahl von Aufzügen als eine Gruppe oder Gruppen und 2 bezeichnet eine Vielzahl von individuellen Kabinensteuereinheiten, wobei jede einen entsprechenden Aufzug steuert.

Das Gruppenüberwachungs-Steuersystem 1 enthält einen Kommunikationsabschnitt 1A zum Kommunizieren mit den individuellen Kabinensteuereinheiten 2, eine Steuerregelbasis 1B zum Speichern einer Vielzahl von Steuerregelsätzen, wie zum Beispiel zonenaufgeteilte Kabinenzuordnungsregeln gemäß einer Leerfahrt, Zonenaufteilung und Zuordnungsevaluierformeln, etc., die für eine Gruppenüberwachungssteuerung benötigt werden, sowie ein Verkehrsverhältnis-Erfassungsabschnitt 1C, ein Strategiekandidaten-Bestimmungsabschnitt 1D zum Bestimmen eines Strategiekandidaten von spezifizierten Regelsätzen, die von der Steuerregelbasis 1B basierend auf dem Ergebnis einer Detektion des Verkehrsverhältnisses-Erfassungsabschnitts 1C zu adoptieren sind, ein OD-Schätzabschnitt 1E zum Schätzen von ODs (Ursprüngen und Bestimmungsorte: Einsteigeebenen und Aussteigeebenen), die in einem Gebäude basierend auf dem Ergebnis der Detektion des Verkehrsverhältnis-Erfassungsabschnitts 1C auftreten, ein Echtzeit simulierender Abschnitt 1F zum Ausführen basierend auf dem Ergebnis einer Abschätzung des OD-Schätzabschnitts 1E, von Simulationen in Echtzeit mit den entsprechenden Regelsätzen, die durch den Strategiekandidaten-Bestimmungsabschnitt 1D bestimmt werden, um dabei eine Gruppenüberwachungs-Steuerleistungsfähigkeit vorauszusehen, sowie ein Strategiebestimmungsabschnitt 1G zum Bestimmen eines optimalen Regelsatzes basierend auf dem Ergebnis der Vorhersage des Echtzeit simulierenden Abschnitts 1F und ein Betriebssteuerungsabschnitt 1H zum Ausführen einer Gesamtbetriebssteuerung bei entsprechenden Kabinen basierend auf dem optimalen Regelsatz, der durch den Strategiebestimmungsabschnitt 1G bestimmt wird. Die oben genannten entsprechenden Komponenten des Gruppenüberwachungs-Steuersystems 1 werden durch von einem Computer ausgeführte Software implementierten und konfiguriert.

Die 2 zeigt ein Blockdiagramm, das einen detaillierten Aufbau eines Echtzeit simulierenden Abschnitts 1F in dem in 1 gezeigten Aufzugsgruppenüberwachungs-Steuersystem 1 darstellt.

Wie in 2 gezeigt, enthält der Echtzeit simulierende Abschnitt 1F einen Abtastzuordnungs-Bestimmungsabschnitt zum Bestimmen der Abtastzuordnung jeder Kabine in der Simulation, ein Stopp-Bestimmungsabschnitt zum Durchführen einer Stopp-Bestimmung für jede Kabine, einen Einsteige- und Aussteigeverarbeitungsabschnitt 1FC zum Ausführen einer Einsteige- und Aussteigeverarbeitung, ein Statistik-Verarbeitungsabschnitt 1FD zum Ausführen einer statistischen Verarbeitung, um dabei einen Durchschnittswert und Verteilung von Wartezeiten, etc. und einen Zeitsteuerungsabschnitt 1FE zum Steuern einer Simulationszeit.

Als nächstes wird auf den Betrieb dieser Ausführungsform Bezug genommen, während auf die begleitenden Zeichnungen Bezug genommen wird.

Die 3 zeigt ein Flussdiagramm, das einen schematischen Betrieb in dem Steuerverfahren des Gruppenüberwachungs-Steuersystems 1 gemäß dieser Ausführungsform darstellt; 4 zeigt ein Flussdiagramm, das Steuerverfahren des Echtzeit simulierenden Abschnitts 1F darstellt; und 5 zeigt eine Erklärungsansicht zum Erklären des Betriebs des Abtastzuordnungs-Bestimmungsabschnitts 1FA.

Als erstes wird der schematische Betrieb in den Steuerverfahren des Gruppenüberwachungs-Steuersystems 1 bezüglich 3 beschrieben.

In Schritt S1 wird das Verhalten jeder Kabine durch den Verkehrsverhältnis-Erfassugnsabschnitt 1C durch den Kommunikationsabschnitt 1A beobachtet und ein Verkehrsverhältnis, wie zum Beispiel die Anzahl von Passagieren, die in jede Kabine auf jeder Ebene einsteigen und aussteigen wird, wird detektiert. Die dieses Verkehrsverhältnis beschreibenden Daten verwenden zum Beispiel integrierte Werte pro Zeiteinheit (zum Beispiel 5 Minuten) der Anzahl von Passagieren, die auf jeder Ebene ein- und aussteigen.

Dann wird in Schritt S2 eine OD in dem Gebäude gesetzt basierend auf den Verkehrsverhältnisdaten, die durch den Verkehrsverhältnis-Erfassungsabschnitt 1C geschätzt werden mittels des OD-Schätzungsabschnitts 1E. Alternativ kann solch ein OD geschätzter Wert unter Verwendung eines gut bekannten Verfahrens erhalten werden. Der anzuwendende Kandidat der Gruppen der Regelsätze wird bestimmt und von der Steuerregelbasis 1B basierend auf dem Ergebnis einer Schätzung des OD-Abschätzungsabschnitts 1E eingestellt mittels dem Strategiekanditen-Bestimmungsabschnitt 1B.

In dem Verfahren dieses Schrittes S2 wurden herkömmliche, wie für das Verfahren zum Abschätzen der OD von der Anzahl von Passagieren, die auf jeder Ebene ein- und aussteigen, Verfahren, wie zum Beispiel ein Verwenden eines Neuronalnetzes, etc. vorgeschlagen. Es wird auch in Betracht gezogen, dass ein Verfahren, das Meta-Regeln verwendet, zum Bestimmen des anzuwendenden Kandidaten der Regelsatzgruppe adoptiert werden kann. Zum Beispiel wird in dem Fall, wo bestimmt wird, dass die abgeschätzte OD Startzeiten entspricht und Stockwerksbestimmungsebenen -Registrierknöpfe auf einer Hauptebene bereitgestellt werden, Aufmerksamkeit kürzlich auf ein Verfahren gelenkt, in dem Bestimmungsebenen in eine Vielzahl von Dienstzonen aufgeteilt sind und verantwortliche Kabinen werden in Echtzeit jeder der daher geteilten Dienstzonen zugeordnet, wobei das Verfahren als Mittel zum Verbessern der Transportkapazität und Effizienz anerkannt wird. In diesem Beispiel werden verschiedene Regelstätze benötigt abhängig von der Art und Weise des Aufteilens der Dienstzonen, das heißt ob eine Dienstzone in drei oder vier Unterzonen aufgeteilt wird und welche effektiver ist als die andere variiert abhängig von der Verkehrsnachfrage.

Nachfolgend wird in dem Schritt S3 die Gruppenüberwachungs-Steuerleistungsfähigkeit durch den Echtzeit simulierenden Abschnitt 1F vorhergesagt, während das Konzept einer Abtastzuordnung, wie das auf das mittels eines Beispiels oben Bezug genommen wurde, verwendet wird. Details dieses Verfahrens werden später beschrieben. Das Verfahren dieses Schritts S3 wird durchgeführt für jeden in Schritt S2 hergestellten Regelsatz.

In dem Schritt S4 werden die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsvorhersage (ein Durchschnittswert, ein Maximalwert, Verteilung der Dienstendezeiten und Wartezeiten) ausgeführt für jeden Regelsatz durch den Echtzeit simulierenden Abschnitt 1F durch den Strategiebestimmungsabschnitt 1G evaluiert und der beste von ihnen wird ausgewählt.

In einem Schritt S5 wird der durch den Strategiebestimmungsabschnitt 1G in Schritt S4 ausgewählte Regelsatz ausgeführt, um verschiedene Instruktionen, Begrenzungsverhältnisse und die Kabinenbetriebsverfahren an den Betriebssteuerabschnitt 1H zu übertragen, wobei der Betriebssteuerungsabschnitt 1 Betriebe der Kabinen basierend auf übertragenen Instruktionen, etc. steuert. Das vorher gehende ist eine Erklärung des schematischen Betriebs dieser Ausführungsform.

Die Details des Simulationsverfahrens ausgeführt in Schritt S3 von 3 werden nun beschrieben, während auf 4 und 5 Bezug genommen wird.

Die 4 zeigt die Verfahren einer Simulation hauptsächlich durchgeführt durch den Echtzeit simulierenden Abschnitt 1F, und 5 zeigt eine Ansicht, die ein Beispiel der Simulation zeigt.

Zuerst wird in Schritt S301 die Kabine, die als nächstes zu verarbeiten ist, herausgenommen. Hierbei sollte bemerkt werden, dass jede Kabine einen Verarbeitungszeitpunkt (Simulationszeitpunkt) aufweist, der mit T2 (Aufzug) bezeichnet wird, und in dem "Aufzug" eine Kabinennummer ist. In dem Simulationsprozess wird die Kabine mit der kürzesten Verarbeitungszeit herausgenommen. In dem Anfangszustand können Kabinen in der Reihenfolge der Kabinennummer herausgenommen werden.

In Schritt S302 wird bestimmt ob die Simulation beendet wurde. Falls der Verarbeitungszeitpunkt T2 (Aufzug) jeder Kabine eine im voraus gesetzte Zeit überschreitet, ist das Verarbeiten beendet und statistisches Verarbeiten wird in Schritt S320 durchgeführt. Ansonsten werden die Verfahren in Schritt S303 und danach ausgeführt. Hierbei ist zu beachten, dass die oben genannten Schritte S301 und S302 durch den Zeitsteuerabschnitt 1FE ausgeführt werden.

In Schritt S303 führt der Abtastzuordnungs-Bestimmungsabschnitt 1FA eine Abtastzuordnung für die dafür bestimmte Kabine durch. Hierbei wird als Beispiel der Fall herangezogen, in dem, wie in 5 gezeigt, eine Dienstzone von 1F der drei Aufzüge in drei Unterzonen aufgeteilt wird, wie die geschwärzten Teile von 4 bei Startzeiten. In diesem Fall werden drei Arten von Diensten für das UP-Seitenabtasten betrachtet. In diesem Schritt S303 wird bestimmt, wenn eine Kabine auf Laufen wechselt, zu welchem von dem ersten UP-Abtasten bis zu dem dritten UP-Abtasten die Kabine zugeordnet wird.

Die Kabine wird hier zu dem einen Abtastvorgang zugeordnet, der die stochastisch höchste Nachfrage unter den Abtastvorgängen mit drei Arten von Diensten aufweist. Konkret wird die erwartete Anzahl von Passagieren, die bei jedem Abtasten erzeugt wird, zuerst berechnet durch die folgende Gleichung (1): (die erwartete Anzahl von Passagieren erzeugt beim Abtasten m bei einer Zeit t)

= &Sgr;1&Sgr;jod-pass-rate(i,j) × M_OD_Map (m,i,j) × tx(i,j,t)(1)
wobei od-pass-rate(i,j): die erwartete Anzahl von Passagieren pro Zeiteinheit von i-Ebene zu j-Ebene;

M_OD_Map(m,i,j): 1 wenn die Kabine i-Ebene bis j-Ebene bedient beim Abtasten m und 0 wenn die Kabine nichts bedient;

tx(i,j,t): eine Zeitperiode von dem Moment an, wenn die zuletzt dienende Kabine eine Bewegung von der i-Ebene bis j-Ebene zur Zeit t ausführt.

Nachfolgend wird die Ruferzeugungswahrscheinlichkeit bei jedem Abtasten berechnet von der erwarteten generierten Anzahl von Passagieren, die berechnet wird durch obige Gleichung (1) unter Verwendung der folgenden Gleichung (2): P(m,t) = 1-exp (-(die erwartete Anzahl von Passagieren generiert beim Abtasten m zur Zeit t))(2) P(m,t): Ruferzeugungswahrscheinlichkeit beim Abtasten m.

Überdies hinaus wird der Fall, in dem die Anzahl von generierten Passagieren mit keiner Kabine zugeordnet irgendeinem Abtasten klein ist, ein AV-Zustand genannt, und die Wahrscheinlichkeit ein AV-Zustand zu erreichen wird berechnet durch die folgende Gleichung (3): P(AV,t) = exp (-(die Anzahl von allen generierten Passagieren zur Zeit t))(3)

Anhand der Ergebnisse der obigen Gleichungen wird ein einer dafür vorgesehenen Kabine T-Aufzug zuzuordnender Abtastvorgang bestimmt. In anderen Worten wird bestimmt, welche Ebene durch eine Kabine bezeichnet mit "Aufzug" bedient wird. Das heißt, die größte unter allen der Abtastruferzeugungswahrscheinlichkeiten P(m,t) und der AV-Wahrscheinlichkeiten P(AV,t) wird ausgewählt.

Die obigen Erklärungen betreffen das Abtastzuordnungsverfahren in Schritt S303. Das heißt, der Abtastvorgang, der in der Lage ist am schnellsten auf eine Ruferzeugungsvorhersage anzusprechen, wird ausgewählt, oder ein Abtastvorgang wird nicht ausgewählt, um keine Kabinenzuordnung auszuführen.

In Schritt S304, wird gemäß dem Verfahren von Schritt S303 bestimmt, ob der AV-Zustand ausgewählt wurde, und wenn der AV-Zustand ausgewählt wurde (in dem Fall von "JA" in Schritt S304), dann schreitet das Steuerverfahren weiter zu Schritt S305. In Schritt S305 wird der Simulationszeitpunkt T2(T-Aufzug) der dafür vorgesehenen Kabine nur bei einer vorherbestimmten Zeiteinheit vorgerückt (zum Beispiel eine Sekunde), und das Steuerverfahren kehrt zurück zu Schritt S301, wo eine neue dafür bestimmte Kabine ausgewählt wird.

Überdies hinaus werden, wenn irgendeiner der Abtastvorgänge ausgewählt wird (im Fall von "NEIN" in Schritt S304), die Verfahren in Schritt S306 und danach ausgeführt.

In Schritt S306 bestimmt der Stopp-Bestimmungsabschnitt 1FB die Ebene, bei welcher die Kabine zuerst bezüglich dem zugeordneten Abtasten stoppt, d. h. die Abtaststartebene Fs. In anderen Worten wird die Ebene, bei welcher die Kabine zuerst stoppt vorhergesagt aus der Anzahl der zu bedienenden Ebenen, die durch das Abtasten bestimmt wurden. Deshalb wird die erzeugte Anzahl von Passagieren zur gegenwärtigen Zeit t bei jeder der Ebenen, die von der gegenwärtigen Position der Kabine aus bedient werden können und die innerhalb des zugeordneten Abtastens existieren, durch die folgende Gleichung (4) berechnet, und die Stopp-Wahrscheinlichkeit bei jeder dieser Ebenen wird auch berechnet basierend auf der daher berechneten Anzahl von Passagieren unter Verwendung der folgenden Gleichung (5). (die Anzahl von Passagieren bei einer F-Ebene zur Zeit t)

= &Sgr;jod-pass-rate(i,j) × M-OD-Map(m,i,j) × tx(i,j,t)(4)
(die Stopp-Wahrscheinlichkeit bei einer i-Ebene zur Zeit t)

= 1-exp (-(die Anzahl von Passagieren bei einer i-Ebene zur Zeit t))(5)

Dann wird durch sequentielles Verwenden von Zufallszahlen von einer ersten Abtastebene, die erste i-Ebene bestimmt, die die folgende Ungleichung (6) erfüllt, und es wird von der ersten i-Ebene angenommen, dass sie die Abtaststartebene Fs ist. (Zufallszahlen von 0-1) < (die Stopp-Wahrscheinlichkeit bei einer i-Ebene zur Zeit t)(6)

In Schritt S307 wird eine Laufzeit der Kabine berechnet, die zum Laufen von der gegenwärtigen Kabinenposition zu der Abtaststartebene, erhalten in Schritt S306, benötigt wird. Die Laufzeit kann von der Laufgeschwindigkeit der Kabine, der Höhe der gegenwärtigen Kabinenposition und der Höhe der Abtaststartebene berechnet werden. Überdies hinaus wird von der Position einer dafür bestimmten Kabine angenommen, dass sie eine Abtaststartebene ist, und der nächste Simulationszeitpunkt T2(T-Aufzug), der als nächstes für diese Kabine folgt, wird durch die folgende Gleichung berechnet. T2(T-Aufzug) nächster = T2(T-Aufzug) aktueller + die Laufzeit.

Dieses Verfahren wird durch den Zeitsteuerabschnitt 1FE ausgeführt.

In Schritt S308 wird die Einsteigeverarbeitungsinitialisierung bei der Abtaststartebene Fs durchgeführt. Konkret werden, für einen Anfangszustand des Abtaststartens, die Anzahl von Passagieren in der dafür bestimmten Kabine beziehungsweise ein Ladefaktor in der dafür bestimmten Kabine auf Null gesetzt. Ferner wird die erwartete Anzahl von Passagieren, die in die Kabine einsteigen, bei der Abtaststartebene Fs gemäß dem gleichen Verfahren wie im Schritt S306 berechnet.

In Schritt S309 wird das Einsteigebearbeiten bei der Abtaststartebene Fs ausgeführt, basierend auf der erwarteten Anzahl von einsteigenden Passagieren, berechnet in Schritt S306. Zuerst wird die Anzahl von Passagieren in der dafür bestimmten Kabine auf die erwartete Anzahl von einsteigenden Passagieren gesetzt. Dann werden eine Passagierzielebene von der Abtaststartebene Fs und die Anzahl von Passagieren, die sich von der Abtaststartebene Fs zu der Passagierzielebene bewegen, gemäß dem folgenden Verfahren gesetzt.

Wenn die erwartete Anzahl von Passagieren ≤ 1,0:

  • (a) Die erwartete Anzahl von Passagieren, die von einer Fs-Ebene zu einer j-Ebene gehen, wird basierend auf der Formel von Schritt S306 berechnet, und die j-Ebene mit der größten erwarteten Anzahl von Passagieren wird auf die Passagierzielebene von der Fs-Ebene gesetzt. Die Anzahl von Passagieren, die sich zu der j-Ebene bewegen, wird auf die erwartete Anzahl von einsteigenden Passagieren gesetzt.

Wenn (die erwartete Anzahl von einsteigenden Passagieren bei der Fs-Ebene) > 1,0:

  • (b) Die j-Ebene mit der größten erwarteten Anzahl von Passagieren, die von der Fs-Ebene zu der j-Ebene gehen, wird auf die Passagierzielebene von der Fs-Ebene gesetzt, und der Wert der j-Ebene (das heißt, die erwartete Anzahl von Passagieren, die von der Fs-Ebene zu der j-Ebene gehen) wird mit 1 subtrahiert. Zusätzlich wird die erwartete Anzahl von Passagieren, die bei der Abtaststartebene Fs einsteigen, mit 1 subtrahiert, und die Anzahl von Passagieren, die sich zu der j-Ebene bewegen, wird auf 1 gesetzt.
  • (c) Das obige Verfahren von (b) wird wiederholt, bis die erwartete Anzahl von Passagieren, die bei der Abtaststartebene Fs einsteigen, 1,0 oder weniger wird. Wenn die erwartete Anzahl von einsteigenden Passagieren 1,0 oder weniger wird, wird das obige Verfahren von (a) ausgeführt.

Die oben erwähnten Schritte S308 und S309 werden durch den Einsteige- und Aussteigebearbeitungsabschnitt 1FC ausgeführt.

Der Statistikbearbeitungsabschnitt 1FD nimmt an, dass eine Wartezeit für jeden Passagier gleich einer halben Zeitperiode von dem Punkt ist, wenn eine der Kabinen zuletzt gestoppt hat oder die Fs-Ebene zum aktuellen Simulationszeitpunkt T2(T-Aufzug) passiert hat, und er setzt die Wartezeit als solche.

Zusätzlich setzt der Zeitsteuerabschnitt 1FE den Simulationszeitpunkt der dafür bestimmten Kabine gemäß der folgenden Gleichung (7). T2(T-Aufzug) = T2(T-Aufzug) + (Einzeigezeit pro Person) × Anzahl von einsteigenden Passagieren) + (Türauf/Schließzeit)(7)

In obiger Gleichung (7) kann die Einsteigezeit pro Person, die die für einen Passagier in eine Kabine einzusteigen benötigte Zeit ist richtig gemäß der Art eines Gebäudes gesetzt werden (z.B., 0,8 Sekunden/pro Person für ein Bürogebäude).

In Schritt S310 wird die nächste Ebene gesetzt. Wo die aktuelle Position der dafür bestimmten Kabine bei einer F-Ebene ist, wird die nächste Ebene gemäß dem folgenden Verfahren gesetzt.

In die UP-Richtung: F = F + 1 ... für UP-Abtasten.

In die DN-Richtung: F = F - 1 ... für DN-Abtasten.

Wenn die gesetzte Ebene F nicht eine Ebene ist, die bedient werden kann, wird die zu setzende Ebene vorgerückt, während die oben genannten Verfahren wiederholt werden. Überdies hinaus wird, wenn die gesetzte Ebene F eine höchste Ebene (in die UP-Richtung) oder eine niedrigste Ebene (in die DN-Richtung)überschreitet, in Schritt S311 bestimmt, dass das Abtasten endet, und das Steuerverfahren kehrt zurück zu Schritt S301. Andererseits werden die Verfahren von Schritt S312 und danach durchgeführt. Diese Schritte S310 und S311 werden durch den Zeitsteuerabschnitt 1FE durchgeführt.

In Schritt S312 bestimmt der Stopp-Bestimmungsabschnitt 1FB, ob die dafür bestimmte Kabine bei der F-Ebene anzuhalten ist, die dafür in Schritt F310 bestimmt wurde (d.h., Stoppen zum Aussteigen und/oder Stoppen zum Einsteigen).

Zu diesem Zweck wird zuerst eine vorläufige Zeit T2-tmp dargestellt durch die folgende Gleichung (8) berechnet. T2-tmp = T2(T-Aufzug) + (Laufzeit von der Ebene bei der die dafür bestimmte Kabine zuletzt gestoppt hat)(8)

Die vorläufige Zeit T2-tmp bedeutet eine Ankunftszeit, bei der die dafür bestimmte Kabine bei der F-Ebene ankommen wird, wenn angenommen wird, dass die Kabine bei der F-Ebene anhält.

Eine Aussteigebestimmung wird unter Verwendung der oben genannten vorläufigen Zeit durchgeführt. Das heißt, wenn die F-Ebene als die Zielebene eines Passagiers, der bei einer Ebene vor oder unter der F-Ebene während des Abtastens einsteigt, bestimmt wird, wird bestimmt, dass der Passagier aus der Kabine bei der F-Ebene aussteigt und andererseits wird bestimmt, dass der Passagier nicht aus der Kabine bei der F-Ebene aussteigt.

Nachfolgend wird eine Einsteigebestimmung durchgeführt. Dafür wird zuerst eine Stopp-Wahrscheinlichkeit bei der F-Ebene unter Verwendung der folgenden Gleichung (9) berechnet. (Die generierte Anzahl von einsteigenden Passagieren bei der F-Ebene zur Zeit T2-tmp)

= &Sgr; j od-pass-rate(F,j) × M-OD-Map(m,F,j) × tx(F,j,T2-tmp)(9)
(F-Ebenen Stopp-Wahrscheinlichkeit zur Zeit T2-tmp)

= 1 - exp(-(die generierte Anzahl von Passagieren bei F-Ebene zur Zeit T2-tmp))(10)

Wenn die folgende Ungleichung (11) durch Zufallszahlen erfüllt ist, wird bestimmt, dass es Passagiere gibt, die in die Kabine bei der F-Ebene einsteigen und anderseits wird bestimmt, dass es keine Passagiere gibt, die in die Kabine bei der F-Ebene einsteigen. (Zufallszahlen von 0-1) < (F-Ebenen Stopp-Wahrscheinlichkeit zur Zeit T2-tmp)(11)

Wenn eine Aussteigebestimmung oder eine Einsteigebestimmung gemäß den oben genannten Verfahren durchgeführt wird, stellt der Zeitsteuerabschnitt 1FE einen Simulationszeitpunkt der dafür bestimmten Kabine ein, während die folgende Gleichung (12) verwendet wird. T2(T-Aufzug)

= T2 (T-Aufzug)

+ (Laufzeit von der letzten Stopp-Ebene) + (Türoffenzeit)(12)

Nachfolgend wird in Schritt S312 eine Stopp-Bestimmung durchgeführt und die Verfahren in Schritt S313 und danach werden ausgeführt. Andererseits wird, falls keine Einsteigebestimmung noch eine Aussteigebestimmung durchgeführt wird, in Schritt S312 bestimmt, dass kein Halt bei der F-Ebene durchzuführen ist und das Steuerverfahren kehrt zurück zu Schritt S310.

Wenn eine Aussteigebestimmung in Schritt S312 durchgeführt wird, führt der Einsteige- und Aussteigeverarbeitungsabschnitt 1FC eine Aussteigeverarbeitung in Schritt S313 durch. Die Verfahren für die Aussteigeverarbeitung werden erreicht durch Berechnen der folgenden Gleichungen (13) und (14).

  • • Aktualisierung der Anzahl von Passagieren in der Kabine: (die Anzahl von Passagieren in der Kabine)

    = (die Anzahl von Passagieren in der Kabine)

    - (die Anzahl von Passagieren, die aus der Kabine ausgestiegen sind)(13)
  • • Aktualisierung der Kabinenzeit T2(T-Aufzug)

    = (T2(T-Aufzug) + (Aussteigezeit pro Passagier)

    × (die Anzahl von aussteigenden Passagieren)(14)

Der Statistik-Verarbeitungsabschnitt 1FD setzt auch eine Dienstendezeit für jeden ausgestiegenen Passagier gemäß der folgenden Gleichung (15). Dienstendezeit

= Wartezeit

+ (aktuelle Zeit (T2(T-Aufzug) - Einsteigezeit auf der Ebene, bei der Passagiere in die Kabine einsteigen)(15)

Hierbei ist zu erwähnen, dass, sogar dann, wenn eine Stopp-Bestimmung in Schritt S312 durchgeführt wird, falls in Schritt S311 bestimmt wird, dass es keinen aussteigenden Passagier aus der Kabine gibt, der Schritt 313 ausgelassen oder übersprungen wird, so dass der Steuerprozess auf Schritt S314 vorrückt.

Wenn in Schritt S312 bestimmt wird, dass es keinen einsteigenden Passagier in der Kabine gibt, dann setzt der Zeitsteuerabschnitt 1FE in Schritt S314 die Simulationszeit der dafür bestimmten Kabine gemäß der folgenden Gleichung (16), und eine Rückkehr zu Schritt S310 wird durchgeführt. T2(T-Aufzug) = T2(T-Aufzug) + (Türschließzeit))16)

Wenn eine Einsteigebestimmung in Schritt S312 durchgeführt wird, führt der Einsteige- und Aussteigeverarbeitungsabschnitt 1FC eine Einsteigeverarbeitung in Schritt S314 durch. Dieses Verfahren wird erreicht durch die Berechnungen der Anzahl von Passagieren in der Kabine, einer Zielebene der Passagiere und der Anzahl der Passagiere, die sich vor der Zielebene bewegen gemäß dem gleichen Verfahren wie in Schritt S309.

Über dies hinaus berechnet der Statistik-Bearbeitungsabschnitt 1FD die Wartezeit für jeden einsteigenden Passagier gemäß dem gleichen Verfahren wie in Schritt S309.

Zusätzlich setzt der Zeitsteuerabschnitt 1FE die Simulationszeit der dafür bestimmten Kabine gemäß der folgenden Gleichung (17). T2 (T-Aufzug)

= (T2 (T-Aufzug) + (Einsteigezeit pro Passagier)

× (die Anzahl von einsteigenden Passagieren)

+ (Türschließzeit)(17)

Danach wird eine Rückkehr zu Schritt S310 durchgeführt.

Wenn in Schritt S302 bestimmt wird, dass die Simulation endet, führt der Statistik-Bearbeitungsabschnitt 1FD eine statistische Verarbeitung in Schritt S320 durch. Speziell werden ein Durchschnittswert, ein Maximalwert, eine Verteilung, etc. von Wartezeiten und Dienstbeendezeiten für die entsprechenden Passagiere berechnet gemäß den oben genannten Verfahren berechnet und als Ergebnis der Leistungsfähigkeitsvorhersage ausgegeben.

In den vorhergehenden Erklärungen wurden die Simulationsverfahren in dem Aufzuggruppenüberwachungs-Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben.

Wie oben beschrieben, enthält gemäß der vorliegenden Erfindung ein Aufzuggruppenüberwachungs-Steuersystem zum Steuern einer Vielzahl von Aufzügen wie eine Gruppe, einen Verkehrsverhältnis-Erfassungsabschnitt zum Erfassen eines aktuellen Verkehrsverhältnis der Vielzahl von Aufzügen; eine Regelbasis zum Speichern einer Vielzahl von Steuerregelsätzen, die für eine Gruppenüberwachungssteuerung benötigt werden; ein Echtzeit-Simulationsabschnitt zum Simulieren des Erhaltens jeder Kabine in Echtzeit durch Zuordnen eines Abtastvorgangs zu jeder Kabine, wobei dem Abtastvorgang ein Laufen der Kabine solange veranlasst wird, bis die Laufrichtung derselben umgekehrt wird, während ein spezifischer Regelsatz in der Regelbasis auf das aktuelle Verkehrsverhältnis angewandt wird und zum Vorhersagen einer Gruppenüberwachungs-Steuerleistungsfähigkeit, die bei Anwenden des spezifizierten Regelsatzes erhalten wird; ein Regelsatzauswahlabschnitt zum Auswählen eines optimalen Regelsatzes ansprechend auf die Ergebnisse der Vorhersage des Echtzeit simulierenden Abschnitts; und ein Betriebssteuerungsabschnitt zum Steuern eines Betriebs jeder Kabine, basierend auf den durch den Regelsatzauswahlabschnitt ausgewählten Regelsatz. Mit dieser Konfiguration kann eine Echtzeit-Simulation während einer Gruppenüberwachungs-Steueroperation ausgeführt werden, so dass der optimale Regelsatz immer adoptiert werden kann, um eine exzellente Gruppenüberwachungssteuerung durchzuführen.

Über dies hinaus enthält der oben genannte Echtzeit simulierende Abschnitt, einen Abtastzuordnungs-Bestimmungsabschnitt zum Bestimmen einer zeitlichen Einteilung, bei der für jede Kabine ein Laufen veranlasst wird und einer Ansprechebene während einer Simulation, und zum Ausführen einer Abtastzuordnung zu jeder Kabine, sowie ein Stopp-Bestimmungsabschnitt zum Ausführen einer Stopp-Bestimmung für jede Kabine während ein Abtastvorgang derselben abläuft; ein Einsteige- und Aussteigeverarbeitungsabschnitt zum Ausführen einer Einsteige- und Aussteigeverarbeitung beim Anhalten jeder Kabine; ein Statistik-Verarbeitungsabschnitt zum Ausführen einer statistischen Verarbeitung, wie einer Wartezeitverteilung nach Beendigung der Simulation; und ein Zeitsteuerungsabschnitt zum Steuern einer Simulationszeit. Mit der obigen Konfiguration kann die Zeit eines Berechnens sehr verkürzt werden verglichen mit einer Simulation, die bei jedem Ruf durchgeführt wird, während eine sogenannte Gruppenüberwachungs-Steuersimulationstechnik verwendet wird (d.h., eine Simulation, in der Simulationsoperationen oder Berechnungen ausgeführt werden unter Verwendung einer Vielzahl von Mustern für jeden Ruf). Als Ergebnis kann eine Echtzeit-Simulation ausgeführt werden während eines Gruppenüberwachungs-Steuerbetriebs.

GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT

Die vorliegende Erfindung bereitet eine Regelbasis, die eine Vielzahl von Steuerregelsätzen speichert, simuliert das Verhalten jeder Kabine in Echtzeit durch Zuordnen eines Abtastens zu jeder Kabine, das veranlasst wird zu Laufen, bis die Richtung des Laufens desselben umgekehrt wird, während ein spezifischer Regelsatz in der Regelbasis auf das aktuelle Verkehrsverhältnis angewandt wird, und Vorhersagen einer Gruppenüberwachungs-Steuerleistungsfähigkeit, die bei Anwendung des spezifizierten Regelsatzes erhalten wird. In Ansprechen auf die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsvorhersage wird ein optimaler Regelsatz ausgewählt und eine Echtzeit-Simulation kann ausgeführt werden während eines Gruppenüberwachungs-Steuerbetriebs, sodass eine Gruppenüberwachungssteuerung für eine Vielzahl von Fahrstühlen durchgeführt werden kann, während der optimale Regelsatz zu jeder Zeit darauf angewandt wird, wobei ein exzellenter Dienst bereitgestellt wird.


Anspruch[de]
  1. Ein Aufzugsgruppen-Überwachungssteuersystem zum Steuern einer Vielzahl von Aufzügen als eine Gruppe, wobei das System umfasst:

    ein Verkehrsverhältnis-Erfassungsabschnitt (1C) zum Erfassen einer Verkehrsbedingung der Vielzahl von Aufzügen;

    eine Regelbasis (1B) zum Speichern einer Vielzahl von Steuerregelsätzen, die für eine Gruppenüberwachungssteuerung benötigt werden;

    dadurch gekennzeichnet, dass

    der Verkehrsverhältnis-Erfassungsabschnitt (1C) zum Erfassen eines aktuellen Verkehrsverhältnisses der Vielzahl von Aufzügen bereitgestellt ist;

    ein Echtzeit-Simulationsabschnitt (1F) bereitgestellt ist zum Simulieren des Verhaltens jeder Kabine in Echtzeit durch Zuordnen eines Abtastvorgangs zu jeder Kabine, wobei dem Abtastvorgang ein Laufen der Kabine solange veranlasst wird, bis die Richtung des Laufens derselben umgekehrt wird, während ein spezifizierter Regelsatz in der Regelbasis (1B) auf das aktuelle Verkehrsverhältnis angewandt wird, und zum Vorhersagen einer Gruppenüberwachungs-Steuerleistungsfähigkeit, die bei Anwendung des spezifizierten Regelsatzes erhalten wird;

    ein Regelsatzauswahlabschnitt (1G) bereitgestellt ist zum Auswählen eines optimalen Regelsatzes ansprechend auf die Ergebnisse der Vorhersage des echtzeitsimulierenden Abschnitts (1F); und

    ein Betriebssteuerungsabschnitt (1H) bereitgestellt ist zum Steuern eines Betriebs jeder Kabine, basierend auf dem durch den Regelsatzauswahlabschnitt ausgewählten Regelsatz.
  2. Das Aufzugsgruppen-Überwachungssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Echtzeit-Simulationsabschnitt (1F) umfasst:

    einen Abtastzuordnungs-Bestimmungsabschnitt (1FA) zum Bestimmen einer zeitlichen Einteilung, bei der für jede Kabine ein Laufen veranlasst wird, und einer Ansprechebene während einer Simulation, und zum Ausführen einer Abtastzuordnung zu jeder Kabine; sowie ein Stoppbestimmungsabschnitt (1FB) zum Ausführen einer Stoppbestimmung für jede Kabine während ein Abtastvorgang derselben abläuft; ein Einsteige- und Aussteigeverarbeitungsabschnitt (1FC) zum Ausführen einer Einsteige- und Aussteigeverarbeitung beim Anhalten jeder Kabine; ein Statistik-Verarbeitungsabschnitt (1FD) zum Ausführen einer statistischen Verarbeitung, wie einer Wartezeitverteilung nach Beendigung der Simulation; und ein Zeitsteuerungsabschnitt (1FE) zum Steuern einer Simulationszeit.
Es folgen 5 Blatt Zeichnungen






IPC
A Täglicher Lebensbedarf
B Arbeitsverfahren; Transportieren
C Chemie; Hüttenwesen
D Textilien; Papier
E Bauwesen; Erdbohren; Bergbau
F Maschinenbau; Beleuchtung; Heizung; Waffen; Sprengen
G Physik
H Elektrotechnik

Anmelder
Datum

Patentrecherche

Patent Zeichnungen (PDF)

Copyright © 2008 Patent-De Alle Rechte vorbehalten. eMail: info@patent-de.com