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Dokumentenidentifikation DE60107958T2 08.12.2005
EP-Veröffentlichungsnummer 0001303419
Titel AMPHIBIENFAHRZEUG
Anmelder Gibbs Technologies Ltd., Nuneaton, Warwickshire, GB;
Gibbs Technologies Ltd., Road Town, Tortola, VG
Erfinder GIBBS, Alan Timothy, London SW11 4PL, GB
Vertreter Schroeter Lehmann Fischer & Neugebauer, 81479 München
DE-Aktenzeichen 60107958
Vertragsstaaten AT, BE, CH, CY, DE, DK, ES, FI, FR, GB, GR, IE, IT, LI, LU, MC, NL, PT, SE, TR
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 19.07.2001
EP-Aktenzeichen 019497387
WO-Anmeldetag 19.07.2001
PCT-Aktenzeichen PCT/GB01/03218
WO-Veröffentlichungsnummer 0002007999
WO-Veröffentlichungsdatum 31.01.2002
EP-Offenlegungsdatum 23.04.2003
EP date of grant 22.12.2004
Veröffentlichungstag im Patentblatt 08.12.2005
IPC-Hauptklasse B60F 3/00

Beschreibung[de]

Bei in der Praxis gebräuchlichen Amphibienfahrzeugen sind die Motoren im Allgemeinen entweder zentral oder im hinteren Bereich des Fahrzeugs angebracht, um eine Lage mit dem "Bug nach oben" zu gewährleisten, wenn sie sich in einem schiffsartigen Modus fortbewegen. Ein Beispiel für diese Anordnung ist in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 63 093 607 (Mazda Motor Corp.) dargestellt und beschrieben. Dieser Vorschlag von Mazda betrifft ein Amphibienfahrzeug, das einen quer liegenden, im hinteren Bereich montierten Motor hat, der dafür angeordnet ist, hintere Straßenräder und/oder, über eine axiale Übertragung, eine Schiffsantriebseinheit wahlweise anzutreiben, in diesem Fall einen Pumpenstrahl. Insbesondere ist der Motor mindestens teilweise über den hinteren Straßenrad-Antriebsachsen angebracht. Der Pumpenstrahl wird von einer Welle aus einem Getriebekasten angetrieben, was als "Transfereinrichtung" bezeichnet wird. Die Transfereinrichtung ist so ausgelegt, dass sie vordere Straßenräder oder den Pumpenstrahl antreibt, wie es erforderlich ist, und sie wird selbst von dem Motor über ein Ringgetriebe an einem Differential angetrieben. Die Transfereinrichtung ist vor dem Motor angebracht. Das Ergebnis dieser Anordnung von Mazda ist es, dass es notwendig ist, den Motor oberhalb der Pumpenstrahlantriebswelle anzubringen. Diese Welle ist wiederum zentral zu dem Schiffspumpenstrahl angeordnet, der so montiert sein muss, dass eine geeignete Bodenfreiheit am Heck des Fahrzeugs gewährleistet ist, um einen geeigneten Rampenwinkel zu ergeben, wenn sich das Fahrzeug in dem Straßenmodus befindet. Folglich liegt das Zentrum der Schwerkraft des Fahrzeugs höher als bei einem gleichwertigen reinen Wasserfahrzeug. Da es nicht möglich ist, ein Amphibienfahrzeug mit Ballast zu beladen, ist wiederum jede Steigerung in der Höhe des Schwerkraftzentrums relativ zu dem Zentrum des Auftriebs bedeutsam, wenn man ein Schlingern im schiffsartigen Modus bei einem Fahrzeug mit einem niedrigen Freibord betrachtet.

Daher ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, die Höhe des Zentrums der Schwerkraft relativ zu dem Zentrum des Auftriebs zu verringern, um die Stabilität des Amphibienfahrzeugs im richtigen Verhältnis zu einer ausreichenden Bodenfreiheit zu erhöhen.

Somit ist das Amphibienfahrzeug der Erfindung, mit einem quer liegenden Motor, der in dem mittleren oder dem hinteren Bereich des Fahrzeugs angebracht ist, wobei der Motor dafür angeordnet ist, hintere Straßenräder und über eine axiale Übertragungswelle, die im Wesentlichen parallel zu der längs gerichteten Achse des Fahrzeugs verläuft, eine Schiffsantriebseinheit anzutreiben, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor in Bezug zu der Übertragungswelle für die Schiffsantriebseinheit so angebracht ist, dass der Boden des Motors unterhalb der Achse der Übertragungswelle liegt, wobei das Fahrzeug einen Boden hat, der ein Gleiten in einem schiffsartigen Modus ermöglicht.

Abgesehen von einer Unterstützung bei einer Gewährleistung, dass "der Bug nach oben weist", schafft die Erfindung einen Aufbau, der für ein Amphibienfahrzeug vorteilhaft ist, das für ein Gleiten ausgelegt ist.

Der Boden des Rumpfs des Fahrzeugs ist so ausgelegt, dass er es dem Fahrzeug ermöglicht, zu gleiten. Um diesen Zweck zu unterstützen, können die Räder so angeordnet sein, dass sie in einem schiffsartigen Modus in einer angehobenen Stellung verstaut sind, wie es in unserer parallel anhängigen Patentanmeldung Nr. WO 95/23074 dargestellt ist.

Vorzugsweise werden die hinteren Räder durch den Motor über ein Differential angetrieben, wobei ein Entkoppler zwischen dem Differential und mindestens einem hinteren Rad vorgesehen ist. Die Schiffsantriebseinheit wird vorzugsweise von dem Motor und dem Straßenradgetriebe angetrieben, und vorzugsweise auch durch das Differential. Ein weiterer Entkoppler kann zwischen dem Differential und der Schiffsantriebseinheit vorgesehen sein. Das Differential ist vorzugsweise an der Rückseite des Motors angebracht.

Für ein Amphibienfahrzeug gemäß der Erfindung wird es bevorzugt, dass das Zentrum der Schwerkraft nicht mehr als 335 mm und vorzugsweise nicht mehr als 275 mm über dem Zentrum des Auftriebs liegt, um ein ausreichendes Aufrichtmoment sicherzustellen. Wenn es für ein Gleiten ausgelegt ist, ist die gesamte Gleitfläche des Rumpfs des Fahrzeugs beim Gleiten vorzugsweise zwischen 1,4 und 14 m2, und insbesondere zwischen 6 und 7,6 m2. Das Zentrum der Schwerkraft liegt vorzugsweise nicht mehr als 510 mm und vorzugsweise insbesondere nicht mehr als 450 mm über dem Rumpfboden.

Die metazentrische Höhe, die Schiffsbreite an der Fahrzeugwasserlinie und die Wasserebenenfläche (wenn das Fahrzeug für ein Gleiten ausgelegt ist) sind nützliche Parameter der Fahrzeugstabilität. Es wird bevorzugt, dass die metazentrische Höhe zwischen 370 und 180 mm und vorzugsweise insbesondere zwischen 370 und 290 mm beträgt, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggröße, -beladung und -konfiguration. Darüberhinaus sollte das Verhältnis der metazentrischen Höhe zur Schiffsbreite an der Fahrzeugwasserlinie vorzugsweise zwischen 0,10 und 0,33 und vorzugsweise insbesondere zwischen 0,14 und 0,21 sein. Das Verhältnis der metazentrischen Höhe im Quadrat zur Gleitfläche sollte vorzugsweise zwischen 0,004 und 0,052 und vorzugsweise insbesondere zwischen 0,007 und 0,021 sein. Alle diese Verhältnisse hängen von der Fahrzeuggröße, -beladung und -konfiguration ab und, wo geeignet, davon, ob sich das Fahrzeug in einem Verdrängungszustand oder in einem Gleitzustand befindet.

Ausführungsformen der Erfindung werden jetzt unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:

1 eine schematische Seitenansicht einer ersten Ausführungsform der Erfindung ist;

2 eine perspektivische Ansicht von der Rückseite und auf eine Seite des Antriebsstrangs der ersten Ausführungsform ist;

3 eine perspektivische Ansicht eines alternativen Antriebsstrangs zu dem in 2 gezeigten für eine zweite Ausführungsform der Erfindung ist;

4 eine Seitenansicht der ersten Ausführungsform ist, um das Zentrum der Schwerkraft relativ zu dem Zentrum des Auftriebs bei einer durchschnittlichen Beladung zu zeigen, wobei sich das Fahrzeug in einem Verdrängungszustand befindet und wobei die Räder in einem schiffsartigen Modus verstaut sind;

5 eine der 4 ähnlichen Seitenansicht ist, die das Fahrzeug beim Gleiten zeigt;

6 ein Querschnitt des Fahrzeugs aus 4 entlang der Linie A-A aus 4 ist, der die Auftriebskurve bei der gleichen durchschnittlichen Beladung zeigt, wobei innere Details aus Gründen der Klarheit weggelassen sind; und

79 Diagramme sind, die die in der Datentabelle auf Seite 7 der Beschreibung aufgelisteten Dimensionen veranschaulichen;

7 eine der 6 ähnliche Ansicht ist, die einen quer verlaufenden Querschnitt des Fahrzeugs zeigt;

8 eine weitere, vereinfachte quer verlaufende Querschnittsansicht ist; und

9 eine der 4 ähnliche äußere Ansicht ist, die das Fahrzeug in einem Verdrängungsmodus zeigt und bei der die Räder abgesenkt sind.

Diese drei Figuren sind selbsterklärend, mit Ausnahme der Abmessung X, welches die Breitendimension im Durchschnitt entlang der Länge des Fahrzeugs ist. Es ist klar, dass die Breitendimension an den Radbogenausschnitten kleiner ist als dort, wo der Rumpf seine volle Breite hat.

10 zeigt die kleinste Größe (132), die typische Größe (32) und die größte Größe (232) eines Amphibienfahrzeugs, die gemäß der beanspruchten Anordnung als zweckmäßig angesehen wird.

1, die die erste Ausführungsform zeigt, zeigt einen quer liegenden Motor 12, der in Richtung des hinteren Bereichs 33 eines gleitenden Amphibienfahrzeugs 32 angeordnet ist. Der Motor 12, der über einen Reihenantrieb 14 antreibt, ist so angeordnet, dass er entweder hintere Räder 30 oder eine Schiffsantriebseinheit (in diesem Fall einen Pumpenstrahl) 38 oder beides über ein Differential 16 und Entkoppler 34 für die hinteren Räder (wobei ein Entkoppler ausreichen kann) und Wellen 18 antreibt. Die Schiffsantriebseinheit 38 ist so angeordnet, dass sie über einen Transfergetriebekasten 22 angetrieben wird, der von einem Differential 16, einem weiteren Entkoppler 36 und einer Welle 37 (2) angetrieben wird. Obwohl ein Pumpenstrahl dargestellt ist, kann ein herkömmlicher Schiffsschraubenpropeller verwendet werden. In einer in 3 gezeigten zweiten Ausführungsform ist ein quer liegender Motor 12' im hinteren Bereich eines Fahrzeugs angebracht, das demjenigen aus 1 ähnlich ist. Ein Transferantrieb 40, der an einem Ende 42 des Motors 12' angebracht ist, liefert einen Antrieb an ein Getriebe 44, das parallel zu und benachbart zu dem Motor 12' angeordnet ist. Diese Anordnung ist im Allgemeinen als ein "Umgriffsgetriebe" bekannt. Das Getriebe 44 ist an ein Reihendifferential 46 angeschlossen.

Antriebswellen 48, die den hinteren Rädern (nicht dargestellt) einen Antrieb liefern, ähnlich der Anordnung der Räder 30 in 1, sind mit (einem) Entkoppler(n) 50 verbunden, der/die von einer Seite des Differentials 46 angetrieben wird/werden. Ein Transfergetriebekasten 52, der von dem Differential 46 angetrieben wird, liefert einen Antrieb an einen Entkoppler 54, der über eine Welle 37' einen Pumpenstrahl 56 antreibt.

Die 4 und 6 zeigen die Beziehung zwischen dem Zentrum des Auftriebs B und dem Zentrum der Schwerkraft G. Wenn das Fahrzeug 32 in seinem Schiffsmodus sich so auf die Seite legt, dass die Wasserlinie WLD (WLS in 6) zu der Wasserlinie w1 wird, bewegt sich das Zentrum des Auftriebs entlang der Auftriebskurve x zu dem Auftriebszentrum b. Die Auftriebskurve x ist an dem Metazentrum M zentriert. Wenn sich das Zentrum des Auftriebs von B zu b verschiebt, entwickelt sich ein Aufrichtmoment, so dass bei b ein Aufrichtmoment äquivalent der Dimension GZ wirkt, um das Fahrzeug aufzurichten. Es ergibt sich daher, dass GZ abnimmt, je höher G in Bezug zu B ist, oder wenn die Größe BG ansteigt. Indem sicher gestellt wird, dass der Boden 8 des Motors 12 (12') unterhalb der Achse 35 der axialen Übertragungswelle 37 (37') liegt, sollte bei der vorliegenden Ausführungsform unter normalen Beladungsbedingungen eines vollen Kraftstofftanks, eines Fahrers und eines Passagiers BG nicht größer sein als 275 mm.

4 zeigt außerdem Räder 20, 30, die in dem Schiffsmodus angehoben sind, was das Gleiten unterstützt, da die Räder nicht durch das Wasser gezogen werden. Es ist zu beachten, dass aufgrund der rückwärtigen Gewichtsbelastung die Wasserlinie WLD (Wasserlinie im Verdrängungsmodus) nicht parallel zu dem Fahrzeugradstand ist, so dass das Fahrzeug selbst im statischen Zustand mit einem "aufwärtsgerichteten Bug" liegt.

5 zeigt das Fahrzeug beim Gleiten. WLF stellt die Wasserlinie an der Vorderseite des Fahrzeugs dar. Es ist zu beachten, dass das Fahrzeug beim Gleiten auf dem Wasser anstelle von in dem Wasser liegt. WLR stellt das Wasserniveau an der Rückseite des Fahrzeugs dar. Wie man klar in 6 erkennt, erzeugt ein gleitendes Fahrzeug durch seine Fahrt ein Wellental in dem Wasser. WLS ist das Wasserniveau in dem umgebenden Wasser auf der Rückseite des Fahrzeugs.

In 6 kann man erkennen, weshalb die Breite an der Wasserlinie beim Gleiten größer ist als in dem Verdrängungsmodus. Jede Seite des Fahrzeugs hat eine Stufe 70, 72 zwischen den vorderen und hinteren Radbögen, die dafür vorgesehen ist, den Zugang zu dem Fahrzeug an Land in der gleichen Art und Weise zu erleichtern, wie bei seitlichen Stufen an Vierradbetriebenen Fahrzeugen. Diese Stufen sind im Verdrängungsmodus untergetaucht, wenn das Fahrzeug einfach schwimmt (7). Wenn das Fahrzeug gleitet, obwohl es eine Abstufung in den Bedingungen zwischen dem vorderen Bereich und dem hinteren Bereich des Fahrzeugs gibt, sind diese Stufen in dem Mittelteil des Fahrzeugs an der Wasserlinie.

In der Praxis gelten für das in 1 dargestellte Fahrzeug die folgenden Parameter:

Indem die Welle 37 (37') oberhalb des Bodens 8 des Motors ist, kann der Motor tiefer liegen. Dieses verbessert den Antriebswinkel zu den hinteren Rädern, und die folgenden Verbesserungen ergeben sich:

  • (i) Verbesserte Straßenhandhabung – geringeres Schlingern und bessere Griffigkeit bei der Kurvenfahrt;
  • (ii) verbesserte Schiffshandhabung beim Gleiten;
  • (iii) verbesserte Schiffsstabilität im Verdrängungsmodus;
  • (iv) geringere Tendenz, sich auf die Seite zu legen, beim Wenden im Schiffsmodus;
  • (v) bessere seitliche Stabilität im Gleitmodus, ohne dass die Schiffsbreite vergrößert werden muss (wobei zu beachten ist, dass eine Erhöhung der Schiffsbreite den Widerstand bei großer Geschwindigkeit, eine Fahrhärte bei großer Geschwindigkeit und ein Schlingern in einem Seegang erhöhen kann, alles beim Gleiten);
  • (vi) bessere seitliche Stabilität im Verdrängungsmodus ohne eine Erhöhung der Schiffsbreite, was die Schiffskosten erhöhen und den Schlingerwinkel verringern würde, bei dem das Freibord überschritten wird und ein Überfluten auftritt, und was eine praktische Breite für den landgängigen Fahrzeugmodus überschreiten könnte.

Weitere detaillierte Parameter gelten für die gleiche Ausführungsform, jedoch mit anderen Beladungsbedingungen, wie folgt (wobei zu beachten ist, dass das Schwerkraftzentrum um etwa 33 mm ansteigt, wenn die Räder in dem Gleitmodus angehoben sind, und dass das Zentrum des Auftriebs an der gleichen längsgerichteten und seitlichen Stelle wie das Schwerkraftzentrum liegt):

Aus diesen Parametern kann man erkennen, dass für diese Ausführungsform das Zentrum der Schwerkraft nicht mehr als 450 nun von dem Fahrzeugrumpfboden entfernt ist. Darüber hinaus liegt die metazentrische Höhe innerhalb des Bereichs von 370 mm bis 290 mm, in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeladung und -konfiguration.

Das Verhältnis der metazentrischen Höhe zur Schiffsbreite an der Fahrzeugwasserlinie kann ohne Weiteres aus den obigen Daten berechnet werden, und es ergibt sich ein Wert zwischen 0,14 und 0,21, in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeladung und für ein gleitendes Fahrzeug mit einziehbaren Rädern, von der Fahrzeugkonfiguration und davon, ob es sich in einem Verdrängungsmodus oder in einem Gleitmodus befindet. Dieses Verhältnis ist ein nützlicher Indikator für die seitliche Stabilität auf dem Wasser, wobei ein großes Verhältnis eine hohe Stabilität angibt. Zum Vergleich geben K.J. Rawson und E.C. Tupper in "Basic Ship Theory", Band 1, Abschnitt 4, einen typischen Wert für ein Schiff von 0,143 an. In dem vorliegenden Fall hat dieses Amphibienfahrzeug eine verbesserte Stabilität gegenüber dem von Rawson und Tupper beschriebenen Schiff.

Das Verhältnis der metazentrischen Höhe im Quadrat zur Wasserebenenfläche ist insbesondere hilfreich für ein gleitendes Fahrzeug für eine Angabe der Stabilität sowohl in den seitlichen als auch in den längsgerichteten Achsen. Dieses Verhältnis kann von den obigen Daten ohne Weiteres berechnet werden, und es ergibt sich ein Wert zwischen 0,009 und 0,021, mit zu den obigen identischen Bestimmungen. Dabei hängt dieses Verhältnis von der Fahrzeugbeladung und für ein gleitendes Fahrzeug mit einziehbaren Rädern von der Fahrzeugkonfiguration ab und davon, ob es sich in einem Verdrängungszustand oder in einem Gleitzustand befindet.

Die obigen Parameter sind wie oben angegeben, berechnet für ein Amphibienfahrzeug 32 gemäß 1, das auch als ein typisches Amphibienfahrzeug gemäß den Patentansprüchen in 10 dargestellt ist. Das kleinste Amphibienfahrzeug, das als zweckmäßig gemäß der Anordnung angesehen wird, wie sie beansprucht ist, ist bei 132 in 10 dargestellt. Es wird berücksichtigt, dass sein Schwerkraftzentrum ungefähr 60 mm höher liegt, als bei dem Fahrzeug 32, und seine Gleitfläche beträgt 1,4 bis 3 m2, in Abhängigkeit von der Rumpfkonstruktion. Sein Metazentrum wäre etwa 50 mm tiefer als bei dem Fahrzeug 32, und seine statische Breite an der Wasserlinie beträgt 1,2 m. Die Gleitbreite an der Wasserlinie wäre 0,9 m.

Bei diesen Parametern wäre das Zentrum der Schwerkraft für ein solches Fahrzeug nicht mehr als 335 mm oberhalb des Zentrums des Auftriebs und nicht mehr als 510 mm von dem Rumpfboden entfernt. Die metazentrische Höhe variiert zwischen 260 mm und 180 mm, und ihr Verhältnis zur Schiffsbreite an der Wasserlinie variiert zwischen 0,14 und 0,33. Das Verhältnis der metazentrischen Höhe im Quadrat zur Gleitfläche variiert von 0,011 bis 0,052.

In ähnlicher Weise ist das als zweckmäßig gemäß der beanspruchten Anordnung angesehene größte Amphibienfahrzeug bei 232 in 10 dargestellt. Sein Schwerkraftzentrum wäre 40 mm höher als bei dem Fahrzeug 32 und seine Gleitfläche beträgt 10 bis 14 m2. Sein Metazentrum wäre bei der gleichen Höhe wie bei dem Fahrzeug 32. Die statische Breite an der Wasserlinie wäre 2,3 m, und die Gleitbreite an der Wasserlinie beträgt 2,4 m.

Mit diesen Parametern wäre das Zentrum der Schwerkraft für ein derartiges Fahrzeug nicht mehr als 315 mm oberhalb des Zentrums des Auftriebs und nicht mehr als 490 mm von dem Rumpfboden entfernt. Die metazentrische Höhe variiert zwischen 330 mm und 250 mm, und ihr Verhältnis zur Schiffsbreite an der Wasserlinie variiert zwischen 0,10 und 0,14. Das Verhältnis der metazentrischen Höhe im Quadrat zur Gleitfläche variiert von 0,004 bis 0,109.


Anspruch[de]
  1. Amphibienfahrzeug (32), mit einem querliegenden Motor (12), der in dem mittleren oder dem hinteren Bereich des Fahrzeugs (32) angebracht ist, wobei der Motor (12) dafür angeordnet ist, hintere Straßenräder (30) und über eine axiale Übertragungswelle (37), die im wesentlichen parallel zu der längsgerichteten Achse des Fahrzeugs (32) verläuft, eine Schiffs-Antriebs-Einheit (38) anzutreiben, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (12) in Bezug zu der Übertragungswelle (37) für die Schiffs-Antriebs-Einheit (38) so angebracht ist, daß der Boden (8) des Motors (12) unterhalb der Achse (37) der Übertragungswelle liegt, wobei das Fahrzeug (32) einen Boden (60) hat, der ein Gleiten in einem schiffsartigen Modus ermöglicht.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Straßenräder (20, 30) so angeordnet sind, daß sie für eine schiffsartige Fortbewegung in einer angehobenen Stellung verstaubar sind.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei die hinteren Räder durch den Motor über ein Differential (16) angetrieben werden, wobei ein Entkoppler (34) zwischen dem Differential und mindestens einem hinteren Rad (60) vorgesehen ist.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Schiffs-Antriebs-Einheit dafür ausgelegt ist, von dem Motor und einem Straßenradgetriebe angetrieben zu werden.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Schiffs-Antriebs-Einheit dafür ausgelegt ist, von dem Motor, dem Straßenradgetriebe und dem Differential angetrieben zu werden.
  6. Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei die Schiffs-Antriebs-Einheit dafür ausgelegt ist, von dem Motor, dem Straßenradgetriebe und dem Differential über einen weiteren Entkoppler angetrieben zu werden.
  7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei das Differential auf der Rückseite des Motors angebracht ist.
  8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Zentrum der Schwerkraft (G) nicht mehr als 335 mm über dem Zentrum des Auftriebs (B) liegt.
  9. Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei das Zentrum der Schwerkraft nicht mehr als 275 mm über dem Zentrum des Auftriebs liegt.
  10. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der Boden eine Gleitfläche (Ap) zwischen 1,4 und 14 m2 hat.
  11. Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei der Boden eine Gleitfläche zwischen 6 und 7,6 m2 hat.
  12. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2, 10 oder 11, wobei das Zentrum der Schwerkraft des Fahrzeugs nicht mehr als 510 mm über dem Fahrzeugrumpfboden liegt.
  13. Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei das Zentrum der Schwerkraft des Fahrzeugs nicht mehr als 450 mm über dem Fahrzeugrumpfboden liegt.
  14. Fahrzeug nach Anspruch 2 oder einem der Ansprüche 3 bis 13 in Abhängigkeit von Anspruch 2, wobei die metazentrische Höhe (Mz) zwischen 370 und 180 mm beträgt, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggröße, -beladung und -konfiguration.
  15. Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei die metazentrische Höhe zwischen 370 und 290 mm beträgt, in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeladung und -konfiguration.
  16. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2, 10 oder 11, wobei das Verhältnis (Mz/Xs oder Mz/Xp) der metazentrischen Höhe zur Schiffsbreite an der Fahrzeugwasserlinie zwischen 0,10 und 0,33 ist, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggröße, -beladung und -konfiguration und davon, ob sich das Fahrzeug in einem Verdrängungszustand oder in einem Gleitzustand befindet.
  17. Fahrzeug nach Anspruch 16, wobei das Verhältnis der metazentrischen Höhe zur Schiffsbreite an der Fahrzeugwasserlinie zwischen 0,14 und 0,21 ist, in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeladung und -konfiguration und davon, ob sich das Fahrzeug in einem Verdrängungszustand oder in einem Gleitzustand befindet.
  18. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2, 10 oder 11, wobei das Verhältnis (Mz2/Ap) der metazentrischen Höhe im Quadrat zur Wasserebenenfläche zwischen 0,004 und 0,052 ist, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggröße, -beladung und -konfiguration und davon, ob sich das Fahrzeug in einem Verdrängungszustand oder in einem Gleitzustand befindet.
  19. Fahrzeug nach Anspruch 18, wobei das Verhältnis der metazentrischen Höhe im Quadrat zur Wasserebenenfläche zwischen 0,007 und 0,021 ist, in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeladung und -konfiguration und davon, ob sich das Fahrzeug in einem Verdrängungszustand oder in einem Gleitzustand befindet.
Es folgen 9 Blatt Zeichnungen






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