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Dokumentenidentifikation DE69634065T2 08.12.2005
EP-Veröffentlichungsnummer 0000768474
Titel System zur Erfassung des Zustands von einem Fahrzeugreibbelages
Anmelder Dana Corp., Toledo, Ohio, US
Erfinder White, Jay Dudley, Galesburg, Michigan 49053, US;
Clark, James Robert, Plainwell, Michigan 49080, US;
Caron, LaVerne Andrew, Kalamazoo, Michigan 49009, US
Vertreter Rüger und Kollegen, 73728 Esslingen
DE-Aktenzeichen 69634065
Vertragsstaaten DE, ES, FR, GB, IT, NL, SE
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 05.10.1996
EP-Aktenzeichen 961159936
EP-Offenlegungsdatum 16.04.1997
EP date of grant 22.12.2004
Veröffentlichungstag im Patentblatt 08.12.2005
IPC-Hauptklasse F16D 66/00
IPC-Nebenklasse F16D 66/02   

Beschreibung[de]
HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur fortdauernden Überwachung der Temperatur und des Verschleißes eines Reibmaterials eines Fahrzeugs. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein System für die Überwachung der Temperatur und des Verschleißes eines Reibmaterials eines Fahrzeugs, wobei ein in dem Bremsbelag eingebetteter elektrisch resistiver Sensor dazu verwendet wird, die Temperatur und/oder den Verschleiß zu erfassen.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Der Stand der Technik ist reich an Vorrichtungen, die dazu dienen, zu signalisieren, wenn ein Bremsbelag zu einem Maße verschlissen ist, bei dem ein neuer Belag erforderlich ist. Die US-Patentschriften Nr. 2 217 176, 2 814 684, 3 271 737, 3 297 985, 3 440 604, 3 553 642, 3 660 815 und 3 689 880 stellen Beispiele für derartige Systeme dar, deren Offenbarungen hier durch ausdrücklichen Verweis mit aufgenommen sind. All diese Systeme signalisieren lediglich, wenn der Bremsbelag bis zu einem vorbestimmten Dickenmaß verschleißt, wonach ein Signal übermittelt wird, um anzuzeigen, dass eine Wartung erforderlich ist. Die US-Patentschrift 3 805 228 beschreibt einen Bremsenverschleißsensor, wobei eine Anzahl im Voraus ausgewählter Bremsbelagverschleißpunkte mittels Signale gemeldet werden, die von eingebetteten Sensoren herrühren, von denen jeder eine elektrische Schaltung vervollständigt, wenn der Belag bis zu einer vorbestimmten Dickenstelle verschleißt.

Eine Messung der Bremsentemperatur ist herkömmlich durch Einfügen eines Thermoelementes in den Bremsbelag bewerkstelligt worden. Ein Beispiel eines derartigen Verfahrens ist in der US-Patentschrift 3 674 114 veranschaulicht. Die einfache Funktion des eingebetteten Thermoelementes besteht darin, die innere Bremsbelagtemperatur zu messen, ohne die Fähigkeit zur Verschleißüberwachung zu haben.

Obwohl die vorerwähnten Überwachungssysteme nach dem Stand der Technik ein Anzeichen über den Zustand des Bremsbelages liefern, hat sich aufgrund von Zuverlässigkeitsproblemen, hohen Kosten, Kompliziertheit und Leistungsgrenzen keines von ihnen auf dem Markt als zufriedenstellend erwiesen. Diese Konzepte sind ferner anfällig dafür, aufgrund von Verschmutzung falsche Signale zu erzeugen, wodurch ein vorzeitiger Wartungsvorgang ausgelöst wird. Die meisten Verscheißsensoren liefern nur dann ein Signal, wenn der Belag bis zu ausgewählten Stellen verschlissen ist, ohne die Fähigkeit einer kontinuierlichen Messung zu haben, und sie bieten keine Temperaturerfassung.

Die europäische Patentanmeldung 0 545 063 beschreibt ein System zur Überwachung sowohl des Verschleißes eines Bremsbelages als auch seiner Temperatur. Das System enthält mehrere Drahtschleifen, die in einem Loch des Belages angeordnet sind. Die Schleifen weisen unterschiedliche Höhen auf und sind dazu vorgesehen, der Reihe nach unterbrochen zu werden, wenn der Verschleiß des Belages fortschreitet. Der Werkstoff des Drahtes ist derart ausgewählt, um einen Temperaturkoeffizienten zu haben.

Die Schleifen sind parallel miteinander verbunden, wodurch sich der Widerstandswert in Abhängigkeit von dem Verschleiß des Belages schrittweise verändert. Lediglich die Schleifen, die noch geschlossen sind, ermöglichen eine Temperaturerfassung.

Die DE 38 13 494 veranschaulicht ein System zur Überwachung der Temperatur einer Scheibe einer Scheibenbremse. Der Träger für den Belag ist mit einer Ausnehmung versehen, die ein resistives Element aufnimmt. Das resistive Element steht nicht mit dem Belag in Kontakt. Es ist von dem Belag durch einen Zwischenraum getrennt.

Wenn der Verschleiß des Belages fortschreitet, ändert sich die Dicke des resistiven Elementes entsprechend und ermöglicht eine Bestimmung der Dicke des Belages. Eine Fläche des resistiven Elementes kommt mit der Scheibe in Kontakt und erfasst ihre Temperatur.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung stellt ein System zur Verwendung eines einzelnen Sensors bereit, um sowohl den Verschleiß als auch die Temperatur eines Fahrzeugbremsbelages zu überwachen. In dem Belag der Bremsbacke ist ein Thermistor eingebettet, dessen Widerstand unter Verwendung einer auf einem Mikroprozessor basierenden elektronischen Steuereinheit (ECU) überwacht wird. Langzeitänderungen des Widerstandwertes des Thermistors, die gemessen werden, nachdem das Fahrzeug über eine Zeitdauer hinweg stationär gewesen ist, zeigen den Verschleiß des Belages an, während Kurzzeitänderungen, die herbeigeführt werden, wenn sich das Fahrzeug im Betrieb befindet, Temperaturgradienten anzeigen. Die ECU bestimmt die richtige Zuordnung einer Veränderung des Thermistorwiderstandes und liefert ein Ausgangssignal an den Fahrzeugführer und/oder speichert Signale für eine spätere Ausgabe auf einem externen Diagnosegerät.

Die vorliegende Erfindung ist beschrieben, wie sie in einem Bremsbelag derart eingebettet ist, um einen Bremsenzustand zu erfassen, wobei jedoch diese Konzepte gleichfalls für die Verwendung in einer Fahrzeugkupplung zur Messung des Verschleißes des Reibmaterials der Kupplungsplatte oder zur Verwendung in auf Reibung basierenden Leistungsübertragungsvorrichtungen sonstiger Arten anpassbar sind.

Eine Maßnahme gemäß der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Thermistor oder eine sonstige ähnliche Vorrichtung in einem Bremsbelag einzubetten, um den Bremsenverschleiß zu überwachen.

Eine weitere Maßnahme gemäß der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Thermistor oder eine sonstige ähnliche Vorrichtung in einem Bremsbelag einzubetten, um die Bremsentemperatur zu überwachen.

Eine weitere Maßnahme gemäß der vorliegenden Erfindung besteht in der Verwendung einer einzelnen Erfassungsvorrichtung zur Messung sowohl des Verschleißes als auch der Temperatur eines Bremsbelages.

Eine weitere erfindungsgemäße Maßnahme besteht in der Verwendung eines Thermistors oder eines sonstigen, auf einer ähnlichen Vorrichtung basierenden Sensors, der in einem Bremsbelag eingebettet ist, um sowohl den Verschleiß als auch die Temperatur des Bremsbelages zu messen.

Eine noch weitere Maßnahme gemäß der vorliegenden Verwendung besteht darin, einen Thermistor oder eine sonstige ähnliche Vorrichtung dazu zu verwenden, sowohl den Verschleiß als auch die Temperatur eines Bremsbelages durch Charakterisierung von Langzeitveränderungen in der Ausgabe des Thermistors, nachdem das Fahrzeug stationär gewesen ist, als Kennzeichen für den Verschleißzustand des Belages und Charakterisierung von Kurzzeitveränderungen in der Ausgabe des Thermistors, wenn das Fahrzeug sich in Betrieb befindet, als für die Temperatur des Belages kennzeichnend.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 zeigt eine Querschnittsdarstellung des Bremsbelagsensors gemäß der vorliegenden Erfindung, wie er in einem Bremsbelag eingebaut ist;

2 zeigt eine Teilansicht des Bremsbelages nach 1 unter Veranschaulichung des erfindungsgemäßen Bremsbelagsensors in größerer Einzelheit, in einer Querschnittsdarstellung;

3 zeigt eine grafische Darstellung des über der Zeit aufgetragenen Widerstandes des Bremsbelagsensors gemäß der vorliegenden Erfindung;

4 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform des Bremsbelagsensors gemäß der vorliegenden Erfindung; und

5 zeigt eine grafische Darstellung des gegenüber der Zeit aufgetragenen Widerstandes der abgewandelten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung, wie in 4 veranschaulicht.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

In der folgenden Beschreibung wird lediglich zur Vereinfachung der Bezugnahme und ohne beschränkende Wirkung eine bestimmte Terminologie verwendet. Die Ausdrücke "nach außen" "nach unten" "nach rechts" "nach links" "im Uhr zeigersinn" und "gegen den Uhrzeigersinn" bezeichnen Richtungen in den Zeichnungen, in denen Bezugnahmen erfolgen. Die Ausdrücke "nach innen" und "nach außen" beziehen sich auf Richtungen auf die (nicht veranschaulichte) Mitte des Fahrzeugs, an dem die Bremse montiert ist, zu beziehungsweise von dieser Mitte weg. Diese Terminologie umfasst die oben speziell erwähnten Ausdrücke, Ableitungen hiervon sowie Wörter mit ähnlichem Sinngehalt. Der Ausdruck "Bremse", wie er hier verwendet wird, soll unterschiedliche Reibungskupplungsvorrichtungen, wie Kupplungen, Bremsen und dergleichen, umfassen.

1 veranschaulicht eine Querschnittsansicht einer Bremsbacke 6 mit einem Sensor 14, der in einem Bremsbelag 10 eingebettet ist. Der Belag 10 ist an einem Bremsband 8 angenietet oder angeklebt, wobei das Bremsband wiederum an dem Bremsbackensteg 12 befestigt und von diesem getragen ist. Eine Rückstellfeder 13 zieht die Bremsbacke 6 bei einer Deaktivierung in eine zurückgezogene Stellung zurück, so dass der Bremsbelag 10 die Bremstrommel 15 nicht reibschlüssig berührt. Der Sensor 14 ist mittels Anschlussdrähten 18 mit einer elektronischen Steuereinheit 20 elektrisch verbunden. Die elektronische Steuereinheit 20 verarbeitet die durch den Sensor 14 erzeugten Signale, um die Ausgabe zu interpretieren und ein Ausgangssignal auf einer Leitung 22 zu erzeugen, das die Höhe des Verschleißes des Belages 10 und/oder der Temperatur des Belages 10 kennzeichnet. Der Sensor 14 ist vorzugsweise ein Thermistor, von dem ein Abschnitt in dem Bremsbelag 10 eingegossen worden ist.

Indem nun auf 2 Bezug genommen wird, ist eine Teilansicht des Sensors 14 in einer Querschnittsdarstellung veranschaulicht, wie er an dem Bremsband 8 montiert ist, während ein Fühlelement 24 in dem Bremsbelag 16 eingebettet ist. Der Sensor 14 ist von der Bauart, wie sie gewöhnlich als Thermistor mit positivem Temperaturkoeffizienten (PTC-Thermistor) bekannt ist, der durch Veränderungen seines Widerstandswertes sowohl auf die Temperatur als auch auf den Verschleiß, wie er durch die Länge L des Fühlelementes 24 bestimmt ist, elektrisch reagiert. Um den Sensor 14 an dem Bremsband 8 zu sichern, ist ein Befestigungsmittel 26 auf der Innenseite des Bremsbandes 8 eingesetzt, während ein Blähabschnitt 30 an der Außenseite des Bremsbandes 8 angeordnet ist, wodurch der Sensor 14 an der Bremsbacke 6 gesichert ist.

Der Bremsbelag 16 ist um den Sensor 14 herum gegossen und hält den Sensor 14 in Stellung. Somit wird während der Herstellung oder Erneuerung des Belages der Sensor 14 in dem Bremsbelag 16 eingegossen. Der Belag 16 ist an dem Bremsband 8 angeklebt oder angenietet, wobei der Sensor 14 durch eine Öffnung in dem Bremsband 8 hindurchgeführt und unter Verwendung des Befestigungsmittels 26 gesichert ist. Die Anschlussdrähte 18 sind an ein Fühlelement 24 elektrisch angeschlossen und in dem Sensorgehäuse 28 eingeschlossen, um gegenüber der Umgebung abgedichtet zu sein, wobei das Sensorgehäuse 28 einen störfesten Bereich für den Anschluss an das Fühlelement 24 schafft. Das Fühlelement 24 ist vorzugsweise durch einen Thermistor der PTC-Bauart gebildet, der seinen Widerstandswert in Abhängigkeit von der Arbeitslänge L des Fühlelementes 24 und seiner Temperatur verändert. Es könnte ein beliebiges Material, das diese Eigenschaften besitzt, für das Fühlelement 24 verwendet werden.

2 veranschaulicht die bevorzugte Ausführungsform, bei der das Fühlelement 24 von dem Bremsband 8 zu der Betriebsfläche 17 des Bremsbelages 16 ragt. Die wirksame Betriebslänge L des Fühlelementes 24 des Sensors 14 vermindert sich, wenn die Dicke des Bremsbelages 16 aufgrund von Verschleiß abnimmt. Wenn sich die Betriebslänge L vermindert, steigt der Widerstandswert des Sensors 14 relativ proportional an und repräsentiert somit die Restdicke des Bremsbelages 16. Wenn die Dicke des Bremsbelages 14 abnimmt, wird der Widerstand des Sensors 14 durch die ECU 20 überwacht. Abnormale Verschleißgeschwindigkeiten und Wartungserfordernisse bilden Ausgaben der ECU, die zu dem Fahrzeugführer oder zu einem externen Diagnosemonitor über die Leitung 22 ausgegeben werden können.

3 zeigt einen Graphen, der den Widerstandswert des Fühlelementes 24 in Bezug auf die Zeit über einem typischen Abschnitt des Betriebslebens der Bremsbacke 6 veranschaulicht. Es ist sowohl ein Anzeichen über den Verschleiß des Bremsbelages 16 als auch ein thermisches Ereignis veranschaulicht. Die Verarbeitung des Widerstandes des Fühlelementes 24 wird innerhalb der elektronischen Steuereinheit 20 durchgeführt, die ein Signal erzeugt, das den Zustand des Reibelementes (Bremsbelages 16) auf der Ausgangsleitung 22 zur Übermittlung an die Kabine eines Lastkraftwagens oder an ein externes Diagnosesystem darstellt. Die auf der Leitung 22 hervorgerufenen Signale können anzeigen, wenn der Bremsbelag 16 seine Wartungsgrenze erreicht hat und/oder eine gegebene maximal empfohlene Betriebstemperatur oder eine kumulierte Temperaturentwicklung überschritten hat. Durch die elektronische Steuereinheit 20 kann eine viel anspruchsvollere Analyse, wie sie zur Berechnung des Bremsenzustandes erforderlich ist, durchgeführt werden.

3 veranschaulicht die Änderung des Widerstandes des Sensors 14, wenn der Bremsbelag 16 verschleißt, was bewirkt, dass die Sensorlänge L des Fühlelementes 24 kleiner wird und sich der Widerstandswert mit der Zeit erhöht, wie dies durch die Verschleißwiderstandslinie 32 im Vergleich zu dem Anfangswiderstand angezeigt ist, der durch die Bezugslinie 30 angedeutet ist. Die Bezugslinie 30 stellt den Basiswiderstand des Sensors 14 dar, falls kein bei einer gegebenen Umgebungstemperatur Verschleiß auftritt. Die elektronische Steuereinheit 20 wertet den Widerstandswert des Sensors 14 kontinuierlich aus und überwacht ferner den Widerstandswert, nachdem das Fahrzeug für eine relativ lange Zeitdauer sich im Stillstand befindet, um eine Abkühlung des Bremsbelages 16 auf die Umgebungstemperatur zu ermöglichen. Der Widerstandswert, der gemessen wird, nachdem das Fahrzeug für eine gegebene Zeitdauer stationär gewesen ist, wird durch die ECU 20 einem Vergleich unterzogen und gemittelt. Falls sich die gemittelten Werte verändern, stellt die Stärke der Veränderung die Abnahme der Dicke des Reibbelages 14 aufgrund von Verschleißes dar.

Der Widerstandswert wird über der Zeit derart gemittelt, dass Veränderungen der Umgebungstemperatur die Berechnung des Belagverschleißes nicht in einem wesentlichem Maße beeinträchtigen. Die Differenz des Widerstandswertes zwischen der Bezugslinie 30 und der Verschleißwiderstandslinie 32 ist als W dargestellt und für die Dicke kennzeichnend, die von dem Bremsbelag 16 verschlissen worden ist.

Wenn die Bremse angewendet wird, steigt die Temperatur des Bremsbelages 16 aufgrund des Reibschlusskontaktes zwischen dem Belag 16 und der Bremstrommel 15 schnell an. Die thermische Erwärmung des Belages 16 bewirkt, dass der Widerstand des Sensors 14 ansteigt, wie durch das thermische Ereignis 36 veranschaulicht, was eine kurzzeitige Änderung (Erhöhung) der Amplitude des Widerstandes um T herbeiführt. Die elektronische Steuereinheit 20 zeichnet die thermischen Ereignisse sowohl in Bezug auf den Zeitpunkt als auch die Dauer für eine nachfolgende Berechnung der Betriebslebensentwicklung und des Verhaltens der Bremse auf. Die Information wird anschließend zu der Fahrzeugkabine oder einer externen Diagnoseeinheit über eine Verbindung mit der Ausgangsleitung 22 geleitet.

Zusammenfassend steigt der elektrische Widerstand des Sensors 14, wenn sich seine Arbeitslänge L aufgrund des Verschleißes des Bremsbelages 16 vermindert. Der elektrische Widerstand des Sensors 14 verändert sich auch mit seiner Temperatur, wobei eine Erhöhung der Temperatur auch den Widerstandswert des Fühlelementes 24 steigert. Ein Verschleiß des Bremsbelages 16 wird basierend auf einer verhältnismäßig langzeitigen Veränderung des Widerstandswertes des Sensors 14 berechnet, während Temperaturen des Bremsbelages 16 auf der Grundlage verhältnismäßig kurzzeitiger Änderungen des Widerstandswertes des Sensors 14 berechnet werden.

Indem nun auf 4 Bezug genommen wird, ist eine Querschnittsansicht einer abgewandelten Ausführungsform des Bremsenverschleißsensors 14 gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Im Wesentlichen ist die Arbeitslänge L' des Fühlelementes 24' reduziert, so dass sich dieses lediglich soweit in den Bremsbelag 16 hinein erstreckt, dass eine Bremsenwartungsbedingung vorliegt, falls der Belag 16 derart verschleißt, dass das Fühlelement 24' mit der Bremstrommel 15 in Kontakt tritt. Somit ändert sich der Widerstandswert des Sensors 14 mit einer Änderung der Temperatur, bis der Bremsbelag 16 zu einer Stelle verschleißt, so dass das Fühlelement 24' die Bremstrommel 15 berührt, wonach der Widerstand drastisch vermindert wird, was die Notwendigkeit, den Bremsbelag 16 zu ersetzen, signalisiert. Dieser dauerhafte Wechsel des Widerstandswertes wird als Bremsenverschleißausfall interpretiert und tritt an der Wartungsgrenze des Belages 14 auf. Somit reduziert ein Kontakt des Fühlelementes 24' mit der Bremstrommel 15 den Widerstandswert des Sensors 14 derart wesentlich, dass das Erreichen der Wartungsgrenze des Bremsbelages 16 der ECU 20 deutlich signalisiert wird.

5 zeigt eine graphische Darstellung unter Veranschaulichung des über der Zeit aufgetragenen Widerstandes der abgewandelten Ausführungsform des Bremsbelagverschleißsensors 14', wie in 4 veranschaulicht. Der Langzeitwiderstandswert des Sensors 14' verändert sich nicht in Bezug auf die Bezugslinie 30, bis der Belag 16 bis zu dem an der Stelle 34 auf dem Graphen veranschaulichten Ende des Fühlelementes 34 verschleißt, bei dem das Fühlelement 24 dazu vorgesehen ist, eine große Schwankung des Widerstandes zu ergeben, die ähnlich wie ein Schaltelement wirkt, was durch die ECU 20 auf einfache Weise erkannt wird, wenn sie signalisiert, dass der Belag 16 zu einem Ausmaß verschlissen ist, der eine Wartung erforderlich macht. Der Kurzzeitwiderstand des Sensors 14' verändert sich beträchtlich, wie ausgehend von dem Punkt 34 veranschaulicht, bei dem der Widerstand signifikant ansteigt, wenn das Fühlelement 34' in den Leerlauf geht, und signifikant abfällt, wenn das Fühlelement 34' durch die Bremstrommel kurzgeschlossen wird. Während der Zeitspanne, bei der der Belag 16 ein Restmaterial aufweist, das die Wartungsgrenze übersteigt, bleibt der Widerstand des Sensors 14' verhältnismäßig konstant bei dem Wert der Bezugslinie 30 (solange die Temperatur konstant bleibt). Temperaturschwankungen veranlassen das Fühlelement 24' (vorzugsweise einen PTC-Thermistor), in einer derartigen Weise zu reagieren, dass sein Widerstandswert sich mit steigender Temperatur erhöht, wie dies durch das bezeichnete thermische Ereignis 36 veranschaulicht ist, bei dem der Wert des Widerstandes um T ansteigt. Die elektronische Steuereinheit 20 deutet diese Widerstandssteigerung und korreliert sie mit einer Temperaturerhöhung für solche Aufgaben, wie Protokollierung, Berechnung des Bremsenverhaltens und Lebensdauervorhersage. Diese Informationen können anschließend über die Ausgangsleitung 22 dem Fahrzeugführer oder einer externen Diagnoseeinheit zur Verfügung gestellt werden.

Obwohl diese Erfindung bezüglich ihrer bevorzugten Ausführungsform mit einem bestimmten Grad an Genauigkeit beschrieben worden ist, ist es verständlich, dass diese Beschreibung lediglich als Beispiel angegeben ist und dass bestimmte Abwandlungen innerhalb des Rahmens der Erfindung möglich sind, wie nachfolgend beansprucht.


Anspruch[de]
  1. Reibungsvorrichtung zur Leistungsübertragung (6), zu der gehören:

    ein Reibbelag (10, 16), der an einem Trägerelement (8, 12) befestigt ist und eine Verschleißfläche (17) aufweist, die mit einer Leistungsübertragungsfläche (15) in Eingriff bringbar ist,

    ein elektrisch resistiver Sensor (14), der in dem Reibbelag (10, 16) eingebettet ist, sich von dem Trägerelement (8, 12) aus bis zu der Verschleißfläche (17) oder bis zu einem in Bezug auf die Dicke des Reibbelages dazwischen liegenden Bereich erstreckt, einen Widerstandswert aufweist, der sowohl von der Temperatur als auch von der Länge des Sensors (14) abhängig ist, und derart orientiert ist, dass ein Verschleiß des Reibbelages (10, 16) zu einem Verschleiß des Sensors (14) und zu einer Verminderung der Länge des Sensors (14) führt, wodurch der Widerstandswert des Sensors (14) relativ proportional zu der Verminderung der Länge verändert wird, und

    eine isolierte Verbindungseinrichtung (18), die mit dem Sensor (14) und mit einer elektronischen Steuereinheit (20) elektrisch verbunden ist, um den Widerstandswert zu überwachen und auszuwerten und um anschließend den Verschleiß und die Temperatur des Reibbelages (17) auszurechnen, wobei der elektrisch resistive Sensor (14) durch einen Thermistor gebildet ist.
  2. Reibungsvorrichtung zur Leistungsübertragung nach Anspruch 1, wobei der Thermistor ein Thermistor mit einem positiven Temperaturkoeffizienten ist.
  3. Reibungsvorrichtung zur Leistungsübertragung nach Anspruch 1, wobei der elektrisch resistive Sensor (14) ein Fühlelement umfasst.
  4. Reibungsvorrichtung zur Leistungsübertragung nach Anspruch 3, wobei das Fühlelement (24) dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit von Veränderungen der Temperatur und einer Länge des Fühlelementes (24) ein kontinuierliches elektrisches Signal zu erzeugen.
  5. Reibungsvorrichtung zur Leistungsübertragung nach Anspruch 1, wobei das Trägerelement (8) ein Bremsband einer Bremsbacke bildet, wobei die Bremsbacke dazu eingerichtet ist, mit einer Bremstrommel (15) eines Fahrzeugs in Eingriff zu kommen.
  6. Reibungsvorrichtung zur Leistungsübertragung nach Anspruch 3 und 5, wobei das Fühlelement (24) von dem Bremsband (8) bis zu einer Außenfläche des Reibbelages (17) ragt.
  7. Reibungsvorrichtung zur Leistungsübertragung nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit (20) ein Ausgangssignal erzeugt, dass die Verschleiß- und Temperaturentwicklung des Reibbelages (17) kennzeichnet, und das Ausgangssignal über eine Ausgangsleitung an einen Fahrzeugführer übermittelt.
  8. Verfahren zur fortdauernden Erfassung des Verschleißes und der Temperatur eines Reibbelages (17), das die Schritte aufweist, wonach:

    ein in dem Bremsbelag (17) eingebetteter Thermistor (14, 24) bereitgestellt wird, der derart ausgerichtet ist, dass ein Verschleiß des Bremsbelages die Länge und einen Widerstandswert des Thermistors relativ proportional zu der Verminderung der Länge verändert;

    eine elektronische Steuereinheit (20) bereitgestellt wird, die elektrisch an den Thermistor (14, 24) angeschlossen ist;

    der Widerstandswert des Thermistors überwacht wird;

    ein Betriebszustand des Fahrzeugs überwacht wird;

    auf der Grundlage des Widerstandwertes des Thermistors (14, 24) und des Betriebszustands ein Verschleißzustand des Reibbelages (17) ermittelt wird;

    auf der Grundlage des Widerstandwertes des Thermistors (14, 24) und des Betriebszustand eine Temperatur des Reibbelages (17) ermittelt wird.
  9. Verfahren zur Erfassung des Verschleißes und der Temperatur eines Reibbelages nach Anspruch 8, wobei der Verschleißzustand und die Temperatur in der elektronischen Steuereinheit (20) verarbeitet und abgespeichert werden.
  10. Verfahren zur Erfassung des Verschleißes und der Temperatur eines Reibbelages nach Anspruch 8, wobei der Verschleißzustand und die Temperaturen zur Auswertung durch einen Fahrzeugführer zu einem Führerhaus des Fahrzeugs übertragen werden.
  11. Verfahren zur Erfassung des Verschleißes und der Temperatur eines Reibbelages nach Anspruch 8, wobei der Verschleißzustand und die Temperaturen an eine externe Diagnoseeinheit übermittelt werden.
  12. Verfahren zur Erfassung des Verschleißes und der Temperatur eines Reibbelages nach Anspruch 8, wobei die elektronische Steuereinheit (20) verhältnismäßig langzeitige Veränderungen des Widerstandwertes verwendet, um den Verschleißzustand des Reibbelages (17) zu ermittelt, und verhältnismäßig kurzzeitige Veränderungen des Widerstandwertes dazu benutzt, um eine Temperatur des Reibbelages zu berechnen.
Es folgen 2 Blatt Zeichnungen






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