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Dokumentenidentifikation DE60107691T2 15.12.2005
EP-Veröffentlichungsnummer 0001307353
Titel AMPHIBIENFAHRZEUG MIT VERBESSERTER ENTKOPPLUNG
Anmelder Gibbs Technologies Ltd., St. Helier, Jersey, VG
Erfinder ROYCROFT, James, Terence, Awhitu, NZ
Vertreter Dreiss, Fuhlendorf, Steimle & Becker, 70188 Stuttgart
DE-Aktenzeichen 60107691
Vertragsstaaten AT, BE, CH, CY, DE, DK, ES, FI, FR, GB, GR, IE, IT, LI, LU, MC, NL, PT, SE, TR
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 06.08.2001
EP-Aktenzeichen 019541473
WO-Anmeldetag 06.08.2001
PCT-Aktenzeichen PCT/GB01/03493
WO-Veröffentlichungsnummer 0002014092
WO-Veröffentlichungsdatum 21.02.2002
EP-Offenlegungsdatum 07.05.2003
EP date of grant 08.12.2004
Veröffentlichungstag im Patentblatt 15.12.2005
IPC-Hauptklasse B60F 3/00
IPC-Nebenklasse F16D 23/04   F16D 3/20   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Amphibienfahrzeug mit einem Entkoppler zum Koppeln/Entkoppeln einer Antriebswelle des Fahrzeugs und insbesondere auf ein Amphibienfahrzeug mit einem Antriebswellenentkoppler zum Einrücken und Ausrücken einer Antriebswelle, die den Ausgang von einem Antriebsstrang des Fahrzeugs antreibend mit den Rädern oder dem Schiffsantriebssystem des Fahrzeugs verbindet. Ein solches Amphibienfahrzeug ist beispielsweise in DE-A-1 530 577 beschrieben.

Es hat sich als praktisch erwiesen, die Schiffsantriebssysteme eines Amphibienfahrzeugs über die Übertragungseinrichtung anzutreiben, durch die auch die Räder angetrieben werden. Bei dieser Anordnung muss der Antrieb an die Räder ausgerückt werden, wenn sich das Amphibienfahrzeug im Wasserbetrieb befindet und der Antrieb an den Schiffsantrieb eingerückt ist. Außerdem ist es wünschenswert, den Antrieb an die Räder und an das Schiffsantriebssystem unabhängig voneinander entkoppeln und koppeln zu können, wenn das Fahrzeug den Wechsel zwischen Land- und Wasserfahrbetrieb vollzieht.

Im Fall einer Übertragungseinrichtung, die einen Achsantrieb und ein Differential als integrierten Teil der gesamten Übertragungseinrichtung einschließt, wäre die Integration eines Entkopplers in die Übertragungseinrichtung nur möglich, indem eine neue interne Anordnung konstruiert würde. Für Amphibienfahrzeuge, die in Spezialanwendungen eingesetzt und in relativ kleinen Mengen hergestellt werden, wäre eine spezielle Übertragungseinrichtung unbezahlbar.

Daher hat es sich bei einem Amphibienfahrzeug, bei dem der Motor die Straßenräder und das Schiffsantriebssystem über eine integrierte Übertragungseinrichtung/Differential antreibt, als notwendig erwiesen, externe Antriebswellenentkoppler bereitzustellen, um den Antrieb zwischen dem Differential und den angetriebenen Rädern und zwischen der Übertragungseinrichtung und dem Schiffsantriebssystem abzutrennen. Typischerweise wird im Antriebsstrang zwischen der Übertragungseinrichtung und jedem angetriebenen Rad ein Entkoppler bereitgestellt. Es ist jedoch möglich, einen Entkoppler im Antriebsstrang zwischen der Übertragungseinrichtung und nur einem der angetriebenen Räder zu verwenden, da durch die Auswirkungen des Differentials das Abtrennen des Antriebs an eines der angetriebenen Räder effektiv den Antrieb an beider Räder ausrückt.

Ein Problem mit bekannten externen Antriebswellenentkopplern ist die Menge an zusätzlichem Platz, die sie benötigen. Dies ist insbesondere bei Amphibienfahrzeugen ein Problem, bei denen die Räder so ausgelegt sind, dass sie für den Einsatz des Fahrzeugs im Wasser nach oben in das Fahrzeug eingefahren werden. Bei solchen Fahrzeugen reduziert die Bereitstellung von Radeinfahrsystemen und speziellen Aufhängungssystemen den verfügbaren Platz für externe Antriebswellenentkoppler.

Ein weiteres auftretendes Problem ist die Notwendigkeit, die Drehzahlen des Eingangs- und des Ausgangsmittels des Entkopplers zu synchronisieren, wenn der Antrieb gekoppelt wird. Dieses Problem tritt beispielsweise dann auf, wenn das Fahrzeug mit ausgefahrenen Rädern kurz davor ist, das Wasser zu verlassen. Unter diesen Umständen muss der Antrieb an das Schiffsantriebssystem erhalten bleiben, um das Fahrzeug ans Ufer zu bewegen, während der Antrieb an die Straßenräder gekoppelt wird. So kann sich das Fahrzeug aus dem Wasser bewegen, indem es eine Kombination von Antrieb vom Schiffsantriebssystem und den Straßenrädern nutzt. Der Entkoppler muss daher ein Kupplungsmittel haben, um den Antrieb zwischen dem Differentialausgang der Übertragungseinrichtung (der möglicherweise mit 1000 U/min rotiert) und einer aus Antriebswelle, Bremsscheibe, Nabe und Rad (das zunächst im Wasser stationär ist) bestehenden rotierenden Baugruppe, die die zu überwindende Trägheit repräsentiert, fortschreitend einzurücken.

Ein ähnliches Problem tritt auf, wenn das Fahrzeug ins Wasser eintritt, wenn es wünschenswert ist, den Antrieb an das Schiffsantriebssystem zu koppeln, während der Antrieb an die Straßenräder erhalten bleibt. Dadurch wird ein gleichmäßiger Übergang vom Land- zum Wassereinsatz des Fahrzeugs ermöglicht, es muss jedoch ein stationäres Schiffsantriebssystem an eine rotierende Nebenantriebswelle gekoppelt werden.

Darüber hinaus muss der Entkoppler, wenn er im Antriebsstrang zwischen der Übertragungseinrichtung und einer Antriebswelle für ein Rad eines Amphibienfahrzeugs eingesetzt werden soll, in der Lage sein, die hohen Drehmomentbelastungen aufzunehmen, die auf die Antriebswelle ausgeübt werden. Beispielsweise treten sehr hohe Drehmomentbelastungen in solchen Antriebswellen auf, wenn der Antrieb an die Räder eingerückt ist, wobei das Motordrehmoment (z. B. 250 Nm) mit einem ersten Übersetzungsverhältnis (z. B. 4:1) multipliziert mit einem Achsantriebsverhältnis (z. B. 3,5:1) multipliziert wird: 250 × 4 × 3,5 = 3500 Nm

Wenn Stoßbelastungen aus Drehmomentreaktionen infolge Rad-/Bodenkontakt mit einbezogen werden, ist es üblich, 10–12.000 Nm Spitzendrehmomentbelastungen für die Antriebswellen eines Straßenfahrzeugs durchschnittlicher Größe zu berücksichtigen.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Amphibienfahrzeug mit einem Entkoppler bereitzustellen, der in der Lage ist, die obigen Anforderungen zu erfüllen und der weniger Platz beansprucht als bekannte Entkoppler.

Gemäß der Erfindung wird ein Amphibienfahrzeug bereitgestellt, das einen Entkoppler zum Koppeln/Entkoppeln von Antrieb zwischen einem Ausgang vom Fahrzeugantriebsstrang und einer anzutreibenden Komponente umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass der Entkoppler eine Synchronisiereinrichtung umfasst, die so angepasst ist, dass sie die Drehzahl eines Eingangsmittels und eines Ausgangsmittels des Entkopplers synchronisiert, wenn Antrieb gekoppelt wird und dass der Entkoppler Teil einer integrierten Einheit bildet, die außerdem ein Doppelgelenk umfasst.

Indem ein Entkoppler mit Synchronisiereinrichtung und ein Doppelgelenk in eine einzige Einheit integriert werden, kann die integrierte Einheit in dem Platz untergebracht werden, der normalerweise von einem herkömmlichen Doppelgelenk eingenommen wird. So wird durch die integrierte Einheit weniger Platz beansprucht, als wenn Entkoppler und Doppelgelenk getrennt wären. Darüber hinaus wird eine geringere Anzahl Komponenten benötigt und die Einbauanordnungen sind vereinfacht. Dadurch werden das Gewicht sowie die Fertigungs- und Montagekosten des Fahrzeugs reduziert und die Zuverlässigkeit verbessert.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform handelt es sich bei der Synchronisiereinrichtung um eine Gleichlaufvorrichtung, die einen Synchronring und einen Kegel umfasst, wobei der Synchronring und der Kegel der Synchronisiereinrichtung ein Mittel zum stufenweise Einrücken des Antriebs bereitstellen.

Diese Anordnung hat den zusätzlichen Vorteil, dass eine bekannte Gleichlaufvorrichtung aus einem herkömmlichen Getriebe für den Einsatz im Entkoppler angepasst werden kann. Dadurch kann die Synchronisiereinrichtung des Entkopplers mit im Handel erhältlichen Komponenten zu wesentlich geringeren Kosten hergestellt werden, als wenn die Komponenten eigens für diesen Zweck konstruiert und gefertigt werden müssten.

Obwohl bekannte Gleichlaufvorrichtungen, wie sie in herkömmlichen Schaltgetrieben verwendet werden, die Aufgaben des Kuppelns und Koppelns/Entkoppelns in einem kombinierten Vorgang als integrierter Mechanismus ausführen, wurden solche Vorrichtungen bisher nicht für andere als ihre bestimmungsgemäße Verwendung der manuellen Gangwahl im herkömmlichen Getriebe eingesetzt. Diesbezüglich ist zu beachten, dass die in den Wellen und Lagern im Getriebe verbleibenden Trägheitskräfte sehr viel kleiner sind als die einer sich unter Wasser befindlichen Antriebswelle und eines sich unter Wasser befindlichen Rads. Außerdem unterliegt das Antriebsdrehmoment in einem Getriebe keiner Achsantriebsmultiplikation und keinen extremen Rad-Boden-Stoßbelastungen.

Umfangreiche Analysen und Tests weisen jedoch darauf hin, dass die Kupplungsanforderung eines Antriebswellenentkopplers für ein Amphibienfahrzeug durch eine einen Synchronring und einen Synchronkegel umfassende Gleichlaufvorrichtung erfüllt werden könnte, sofern sie einer Anzahl von Anwendungszyklen ausgesetzt wird, die gegenüber der normalerweise in der Lebensdauer eines Getriebes erfahrenen Anzahl stark reduziert ist.

Anschließende umfangreiche Tests basierend auf den genauen Anforderungen eines Antriebswellenentkopplers für ein Amphibienfahrzeug bezüglich Trägheitsbelastungen, Straßenlasteingängen, Torsionsschwingungsfrequenzen und Amphibien-Lastzyklen haben gezeigt, dass eine Lastkraftwagen-Gleichlaufvorrichtung in der Lage ist, diese ungewohnten Aufgaben des Kuppelns bei hoher Trägheit und des Koppelns bei hohem Drehmoment auszuführen und gleichzeitig die Kosten- und Platzanforderungen zu erfüllen, wenn sie, wie hierin gezeigt, in einem speziellen Entkopplergehäuse untergebracht wird.

Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun beispielhaft unter Verweis auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, wobei:

1 ein Schnitt durch einen Entkoppler eines Amphibienfahrzeugs gemäß der Erfindung ist, wobei der Entkoppler in der Stellung gezeigt ist, in der der Antrieb ausgerückt oder entkoppelt ist;

2 eine Ansicht, ähnlich der von 1 ist, aber den Entkoppler in der Stellung zeigt, in der Antrieb eingerückt oder gekoppelt ist; und

3 eine schematische Draufsicht im Schnitt eines Amphibienfahrzeugs gemäß der Erfindung ist, die einen Antriebsstrang mit einem Motor, Getriebe und drei Entkopplern des in 1 und 2 gezeigten Typs zeigt.

In 1 ist ein Entkoppler, der ein Doppelgelenk einschließt, allgemein unter 10 abgebildet. Der Entkoppler 10 hat die Form einer integrierten Einheit, die in einem Gehäuse 12 untergebracht ist. Eine Antriebswelle 14, die von der Ausgangsstufe eines Getriebes oder von einem Differential (nicht abgebildet) kommen kann, tritt durch eine kreisförmige Öffnung 16 auf der linken Seite des Gehäuses 12 (wie betrachtet) in das Gehäuse 12 ein und kann frei im Gehäuse rotieren. Eine Öldichtung 18 dichtet zwischen der Antriebswelle 14 und der Öffnung 16. Die Antriebswelle 14 umfasst einen Eingang des Entkopplers 10.

Die Antriebswelle 14 endet im Gehäuse 12 in einem Flansch 20, dessen Umfang verzahnt 22 ist. Ein Antriebsring 24, der innen entsprechend verzahnt ist, greift permanent antreibend in die Verzahnung 22 ein und rotiert mit der Antriebswelle 14. Im Umfang des Antriebsrings 24 befindet sich ein Umfangsschlitz 26, in dem ein Wählhebel 28 sitzt. Ein Stab 30, der hin- und herbewegbar, was durch den Pfeil A dargestellt ist, in einer Bohrung 32 des Gehäuses 12 angebracht ist, trägt an einem Ende den Wählhebel 28. Es wird ein Gestänge (nicht abgebildet) bereitgestellt, mit dem eine Bedienperson eines zugehörigen Fahrzeugs (80, 3) selektiv den Stab 30 und den Wählhebel 28 in eine gewünschte Stellung verschieben kann. Alternativ kann die Bewegung des Stabs 30 mittels eines Druckluft- oder Hydraulikzylinders (nicht abgebildet) ferngesteuert werden.

Ein allgemein unter 34 abgebildetes Doppelgelenk ist drehbar in Kugellagern 36 in der rechten Seite des Gehäuses 12 (wie betrachtet) gelagert. Eine Öldichtung 38 dichtet zwischen dem Gehäuse 12 und dem Doppelgelenk 34, wobei die Kugellager 36 in einer geschützten Lage im Gehäuse 12 eingeschlossen sind. Die Öldichtung 38 und die Kugellager 36 werden durch ein Paar Sicherungsringe 40 ausgerichtet und im Gehäuse 12 gehalten.

Das dem Flansch 20 der Antriebswelle 14 gegenüber liegende Ende des Doppelgelenks 34 ist bei 42 gestuft. Eine gestufte Kappe 44 ist starr am gestuften Ende 42 angebracht. Der Umfang der äußeren Stufe der Kappe 44 ist bei 46 verzahnt und der Umfang der inneren Stufe ist mit einem Synchronkegel 48 versehen. Die Verzahnung 46 hat die gleiche Form wie die Verzahnung 22.

Ein als sich in einen Flansch erstreckender Kegelstumpf geformter Synchronring 50 befindet sich zwischen der gestuften Kappe 44 des Doppelgelenks 34 und dem Flansch 20 der Antriebswelle 14. Der Umfang des Flanschs des Synchronrings 50 ist bei 52 verzahnt und die Verzahnung 52 hat die gleiche Form wie die Verzahnungen 22 und 46. Der Flansch 20, der Synchronring 50 und die äußere Stufe der Kappe 44 haben den gleichen Durchmesser und sind konzentrisch.

Beim Doppelgelenk 34 handelt es sich um ein "RZEPPA"-Doppelgelenk, das die Verzahnung 54, eine Mehrzahl von Rollkugeln 56 und eine angetriebene Welle 58 umfasst, die einen Ausgang des Entkopplers umfasst. Typischerweise sind drei oder vier Rollkugeln 56 so angebracht, dass sie in gleichmäßigen Abständen um den Umfang des Endes der Antriebswelle 58 angeordnet sind. Das Doppelgelenk 34 kann um bis zu 45° von der Achse der Antriebswelle 14 weg ausgelenkt werden und umfasst eine herkömmliche Staubmanschette (nicht abgebildet), die sich zwischen der Antriebswelle 58 und einer im Gehäuse des Doppelgelenks 54 bereitgestellten Nut 59 erstreckt.

Obwohl es sich in der bevorzugten Ausführungsform bei dem Doppelgelenk um ein Rzeppa-Doppelgelenk handelt, ist zu beachten, dass jede geeignete An von Doppelgelenk verwendet werden kann. Beispielsweise könnte das Doppelgelenk eines der folgenden sein: Tracta, Weiss, Tripode, AC, VL, UF, UFC, GI, GE, GIC, ARR oder Triplan.

Die Funktion des Entkopplers 10 wird nun unter Verweis auch auf 2 beschrieben. In 1 ist der Entkoppler 10 entkoppelt gezeigt und das Koppeln wird durch das Verschieben des Stabs 30 nach rechts, wie betrachtet, bewirkt. Wenn der Stab 30 verschoben wird, beispielsweise durch einen Hydraulikzylinder (nicht abgebildet), schiebt der Wählhebel 28, der in den Umfangsschlitz 26 des Antriebsrings 24 eingreift, den Antriebsring 24 in der Verzahnung 22 in Richtung des Doppelgelenks 34. Die interne Verzahnung des Antriebsrings 24 greift in die Verzahnung 52 des Synchronrings 50 ein und drückt den Synchronring 50 auf den Synchronkegel 48. Der Synchronring 50 rotiert mit der Drehzahl der Antriebswelle 14 und die Reibung zwischen dem konischen Teil des Synchronrings 50 und dem Synchronkegel 48 synchronisiert die Drehzahl der gestuften Kappe 44 und des Doppelgelenks 34 mit der Drehzahl der Antriebswelle 14. Die Anordnung von Synchronring 50, Synchronkegel 48 und Antriebsring 24 ist allgemein als Gleichlaufvorrichtung bekannt.

Das weitere Verschieben des Antriebsrings 24 durch den Wählhebel 28 bewirkt, dass der Antriebsring 24 in eine Lage gleitet, in der er in die Verzahnung 46 der Kappe 44 und in die Verzahnung 22 des Antriebswellenflanschs 20 eingreift, wie in 2 gezeigt. Das volle Drehmoment der Antriebswelle 14 kann dann über den Antriebsring 24 auf die angetriebene Welle 58 des Doppelgelenks 34 übertragen werden.

In 3 hat ein allgemein unter 80 abgebildetes Amphibienfahrzeug einen quer liegenden Antriebsstrang 60. Der Antriebsstrang 60 umfasst einen Motor 62, ein in Reihe angeordnetes Getriebe 64, ein vom Getriebe angetriebenes Differential 66 und ein vom Differential angetriebenes Transfergetriebe 67. Vom Differential wird Antrieb an ein Paar Antriebswellen 68 geliefert, die die Hinterräder 69 des Fahrzeugs antreiben und vom Transfergetriebe 67 wird Antrieb an eine dritte Welle 70 geliefert, die ein Schiffsantriebssystem in Form eines Wasserstrahlantriebs 71 antreibt. Zwischen jeder der Hinterradantriebswellen 68 und dem Differential 66 und zwischen der Antriebswelle 70 und dem Transfergetriebe 67 ist ein Entkoppler 10, der Art, wie er vorangehend unter Verweis auf 1 und 2 beschrieben wurde, bereitgestellt. Die Entkoppler 10 sorgen dafür, dass Antrieb selektiv und unabhängig zwischen dem Differential 66 und jeder der Hinterradantriebswellen 68 und zwischen dem Transfergetriebe und der Wasserstrahlantriebswelle 70 angeschlossen werden kann. In der gezeigten Anordnung umfassen die Antriebswellen 68, 70 das selbe Teil wie die in 1 und 2 mit 58 gekennzeichnete Antriebswelle.

In der in 3 gezeigten Ausführungsform wird für jede der Hinterradantriebswellen 68 ein Entkoppler 10 bereitgestellt. In einer alternativen Ausführungsform kann jedoch ein Entkoppler 10 für nur eine der Hinterradantriebswellen 68 bereitgestellt werden, wobei die andere Antriebswelle 68 mit einem herkömmlichen Doppelgelenk oder Ähnlichem bereitgestellt wird. Der Fachmann wird leicht einsehen, dass das Entkoppeln des Antriebs an eines der Hinterräder durch die Wirkung des Differentials 66 effektiv den Antrieb an beide Hinterräder entkoppelt.

Auf ähnliche Weise wird es möglicherweise nicht für notwendig erachtet, einen Entkoppler im Antrieb des Schiffsantriebssystems bereitzustellen, da es möglich ist, das Schiffsantriebssystem im Freilauf laufen zu lassen, wenn das Amphibienfahrzeug im Straßenbetrieb gefahren wird. Dies bringt einen kleinen Leistungsverlust mit sich, der unerwünscht ist, lässt aber die Vereinfachung des Schiffsantriebsstrangs zu.

Manche Amphibienfahrzeugsantriebsstränge benötigen keine Straßenradentkoppler. Dabei handelt es sich u.a. um Antriebsstränge, bei denen der Schiffsnebenantrieb der Übertragungseinrichtung für die Straßenräder vorgeschaltet ist. Es kann beispielsweise ein Sandwich-Nebenantrieb zwischen Motor und Übertragungseinrichtung verwendet werden, wie in 1 unserer ebenfalls hängigen Patentanmeldung Nr. GB0020887.6. In diesem Fall werden keine Straßenradentkoppler benötigt, da der Antrieb an die Straßenräder einfach entkoppelt werden kann, indem das Getriebe in den Leerlauf geschaltet wird.

Straßenradentkoppler werden außerdem dann nicht benötigt, wenn der Schiffsnebenantrieb vom Steuerende der Kurbelwelle erfolgt, beispielsweise gemäß 2 unserer ebenfalls hängigen Patentanmeldung Nr. GB0021007.0.

Aus den vorangehenden Ausführungen ist ersichtlich, dass, obwohl 3 ein Amphibienfahrzeug mit einem Antriebsstrang mit Quermotor zeigt, der Entkoppler 10 gleichermaßen für den Einsatz mit einem Antriebsstrang mit Längsmotor bzw. mit einer beliebigen Antriebsstranganordnung für den Einsatz in einem Amphibienfahrzeug geeignet ist.

Der Entkoppler 10 eignet sich aufgrund des eingeschränkten Platzes um den Motor und die Antriebswellen und aufgrund der Notwendigkeit, das Fahrzeuggewicht möglichst gering zu halten, insbesondere für den Einsatz in einem Amphibienfahrzeug.

Es ist nicht vorgesehen, dass der Entkoppler 10 zum Koppeln von Antrieb zwischen der Übertragungseinrichtung und den Rädern verwendet wird, wenn sich das Fahrzeug an Land befindet und die zu koppelnden Drehmomente hoch sind. Es ist vielmehr vorgesehen, dass der Entkoppler 10 zum Koppeln von Antrieb an die Räder verwendet wird, wenn das Fahrzeug im Wasser schwimmt und die Räder (nicht abgebildet) nahezu ungehindert durchdrehen können. Wenn die Räder an Land aufsetzen, greift der Antriebsring 24 des Entkopplers 10 voll in die Verzahnung 46 des Doppelgelenks ein. Außerdem findet das Koppeln der Antriebswelle 70 und der Radantriebswellen 68 statt, wenn sich das Getriebe in einem niedrigen Gang befindet und der Motor mit geringer Drehzahl läuft. Dadurch wird die beim Synchronisieren der Drehzahlen der Antriebswellen 68, 70 und der Antriebswelle 14 zu überwindende Trägheit reduziert.


Anspruch[de]
  1. Amphibienfahrzeug (80), das einen Entkoppler (10) zum Koppeln/Entkoppeln von Antrieb zwischen einem Ausgang (14) vom Fahrzeugantriebsstrang und einer anzutreibenden Komponente (58) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass der Entkoppler (10) eine Synchronisiereinrichtung (48, 50) umfasst, um die Drehzahl eines Eingangsmittels (14) und eines Ausgangsmittels (58) des Entkopplers (10) zu synchronisieren, wenn Antrieb gekoppelt wird und dass der Entkoppler (10) Teil einer integrierten Einheit bildet, die außerdem ein Doppelgelenk (34) umfasst.
  2. Amphibienfahrzeug (80) nach Anspruch 1, wobei es sich bei der Synchronisiereinrichtung um eine Gleichlaufvorrichtung handelt, die einen Synchronring (50) und einen Konus (48) umfasst, wobei der Synchronring (50) und der Konus (48) der Gleichlaufvorrichtung ein Mittel zum stufenweisen Einrücken des Antriebs bereitstellen.
  3. Amphibienfahrzeug (80) nach Anspruch 2, wobei ein erster Satz Keile (22) am Eingangsmittel (14) geformt ist und ein zweiter Satz Keile (46) am Ausgangsmittel (58) geformt ist, wobei der Entkoppler (10) weiter einen Antriebsring (24) umfasst mit einer inneren Oberfläche, an der ein dritter Satz Keile, die permanent antreibend in die Keile (22) am Eingangsmittel (14) eingreifen, geformt ist, wobei der Antriebsring (24) beweglich ist zwischen einer ersten Position, in der die Keile am Antriebsring (24) in die Keile (22) am Eingangsmittel (14) eingreifen, aber nicht in die Keile (46) am Ausgangsmittel (58) und einer zweiten Position, in der die Keile am Antriebsring (24) in die Keile (22) am Eingangsmittel (14) und die Keile (46) am Ausgangsmittel (58) eingreifen.
  4. Amphibienfahrzeug (80) nach Anspruch 3, wobei der Konus (48) am Ausgangsmittel (58) bereitgestellt wird, der Synchronring (50) zwischen dem Konus (48) und dem Eingangsmittel (14) angeordnet ist und ein vierter Satz Keile am Synchronring (50) bereitgestellt wird, wobei die Anordnung derart ist, dass, wenn der Antriebsring (24) von der ersten Position in die zweite Position bewegt wird, die Keile am Antriebsring (24) in die Keile am Synchronring (50) eingreifen, so dass der Synchronring (50) mit dem Eingangsmittel (14) gedreht wird und in einen kraftschlüssigen Kontakt mit dem Konus (48) gedrückt wird.
  5. Amphibienfahrzeug (80) nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei dem das Doppelgelenk (34) das Ausgangsmittel (58) umfasst.
  6. Amphibienfahrzeug (80) nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei dem es sich beim Doppelgelenk (34) um ein "RZEPPA"-Gelenk handelt.
Es folgen 3 Blatt Zeichnungen






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