PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE102004029825A1 05.01.2006
Titel Verfahren und Vorrichtung zum Detektieren von Müdigkeit bei dem Fahrer eines Fahrzeugs
Anmelder DaimlerChrysler AG, 70567 Stuttgart, DE
Erfinder Dobler, Günter, 73776 Altbach, DE;
Rothe, Siegfried, Dipl.-Ing., 73770 Denkendorf, DE
DE-Anmeldedatum 19.06.2004
DE-Aktenzeichen 102004029825
Offenlegungstag 05.01.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 05.01.2006
IPC-Hauptklasse A61B 5/18(2006.01)A, F, I, ,  ,  ,   
IPC-Nebenklasse B60K 28/06(2006.01)A, L, I, ,  ,  ,      B60T 7/14(2006.01)A, L, I, ,  ,  ,      B62D 6/00(2006.01)A, L, I, ,  ,  ,      G08B 21/06(2006.01)A, L, I, ,  ,  ,      
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft ein Verfahren, ein Computerprogramm und eine Vorrichtung zum Detektieren von Müdigkeit bei dem Fahrer eines Fahrzeugs. Bekannte Verfahren dieser Art sehen zunächst die Erfassung des zeitlichen Verlaufs des Lenkradwinkels vor, um diesen dann im Hinblick auf das Vorliegen von Müdigkeit bei dem Fahrer des Fahrzeugs auszuwerten. Die vorliegende Erfindung sieht eine alternative und verbesserte Vorrichtung und ein verbessertes Verfahren zum Rückschließen auf das Vorliegen von Müdigkeit vor, in dem der zeitliche Verlauf des Lenkradwinkels im Hinblick auf Zeitintervalle einer Lenkaktivität und Lenkpausen analysiert und ausgewertet wird. Der Rückschluss auf das Vorliegen von Müdigkeit erfolgt insbesondere nach Maßgabe durch die Größe der Zeitdauern der Lenkpausen.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Detektieren von Müdigkeit bei dem Fahrer eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs. Darüber hinaus betrifft die Erfindung eine Vorrichtung und ein Computerprogramm zum Durchführen dieses Verfahrens.

Eine derartige Vorrichtung und ein derartiges Verfahren sind aus dem Stand der Technik zum Beispiel aus der japanischen Druckschrift JP 09091569 A bekannt. Genauer gesagt wird dort offenbart, dass die Vorrichtung eine Sensoreinrichtung umfasst zum Erfassen des zeitlichen Verlaufs des Lenkradwinkels während eines vorgegebenen Entscheidungszeitintervalls. Von dem ermittelten zeitlichen Verlauf des Lenkradwinkels wird dann die Standardabweichung berechnet und aufgrund dieser Standardabweichung ein Nachlassen der Aufmerksamkeit beziehungsweise Wachheit detektiert. Im Falle einer festgestellten Müdigkeit wird eine Alarmeinrichtung, welche insbesondere verschiedene akustische Signale abgeben kann, aktiviert.

Ausgehend von diesem Stand der Technik besteht die objektive Aufgabe der Erfindung darin, ein alternatives und verbessertes Verfahren sowie eine alternative und verbesserte Vorrichtung und Computerprogramm zum Durchführen dieses Verfahrens bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird durch das in Patentanspruch 1 beanspruchte Verfahren gelöst. Das Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass die Auswertung des Verlaufs des Lenkradwinkels im Hinblick auf Zeitintervalle einer Lenkaktivität erfolgt und im Hinblick auf Lenkpausen, in denen keine Lenkaktivität erfolgt, und dass der Rückschluss auf das Vorliegen von Müdigkeit bei dem Fahrer nach Maßgabe durch die Größe der Zeitdauern der Lenkpausen erfolgt.

Das beanspruchte Verfahren bietet den Vorteil, dass aufgrund der Unterscheidung zwischen Zeitintervallen der Lenkaktivität und Lenkpausen ein sehr präziser Rückschluss auf das Vorliegen von Müdigkeit bei dem Fahrer möglich ist.

Die Auflösung, mit welcher der Lenkradwinkel erfasst wird, sollte einerseits nicht zu groß sein, damit Lenkradbewegungen, welche zum Beispiel zum Ausgleich von Lenkeingriffen aufgrund von Straßenunebenheiten oder Spurrillen erfolgen, nicht erfasst werden. Andererseits sollte die Auflösung auch nicht zu klein sein, weil dann die Gefahr besteht, dass die Zeitdauer einer Lenkpause keinen eindeutigen Rückschluss mehr auf eine eventuelle Müdigkeit des Fahrers zulässt, weil auch größere Lenkradbewegungen dann nicht mehr als Lenkaktivität erfasst werden.

Gemäß einem ersten, besonders einfach zu realisierenden Ausführungsbeispiel erfolgt der Rückschluss auf das Vorliegen der Müdigkeit bei dem Fahrer des Fahrzeugs dann, wenn die Zeitdauer von zumindest einer erfassten Lenkpause größer als ein vorgegebener unterer Lenkpausen-Schwellenwert ist.

Gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel erfolgt der Rückschluss auf das Vorliegen der Müdigkeit bei dem Fahrer dann, wenn zuvor bestimmte zeitliche Lenkpausen-Mittelwerte vorzugsweise während eines zweiten vorgegebenen Beobachtungszeitintervalls tendenziell ansteigen. Die Berechnung dieser Mittelwerte ist zwar gegenüber der Auswertung einer einzelnen Lenkpause komplizierter und aufwändiger durchzuführen; sie ermöglicht dafür jedoch eine wesentlich zuverlässigere Aussage über das Vorliegen von Müdigkeit; dies gilt insbesondere deswegen, weil die Entscheidung über das Vorliegen der Müdigkeit dann nicht lediglich auf ein einzelnes Ereignis, insbesondere einer Lenkpause, sondern auf eine Vielzahl von Ereignissen über einen längeren Zeitraum gestützt wird.

Vorzugsweise wird insbesondere der untere Lenkpausen-Schwellenwert zu Beginn jeder Fahrt des Fahrzeugs während einer Vorlaufzeit automatisch neu ermittelt und ist danach, zumindest in vorgegebenen Grenzen, beispielsweise durch den Fahrer des Fahrzeugs individuell einstellbar. Diese Adaption des unteren Lenkpausen-Schwellenwertes ermöglicht eine individuelle Einstellung der Empfindlichkeit der Entscheidung über das Vorliegen von Müdigkeit im Hinblick auf das spezifische Fahrverhalten des jeweiligen Fahrers des Fahrzeugs.

Vorteilhafterweise wird eine Feststellung über das Vorliegen von Müdigkeit bei dem Fahrer dazu verwendet, um beispielsweise eine Warnung an den Fahrer auszugeben oder mit Hilfe eines Assistenzsystems in das Lenk- oder Bremsverhalten des Fahrzeugs direkt einzugreifen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die oben genannte Aufgabe der Erfindung wird weiterhin durch ein Computerprogramm und eine Vorrichtung zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens gelöst. Die Vorteile dieser Lösungen entsprechen den oben mit Bezug auf das beanspruchte Verfahren genannten Vorteilen.

Der Beschreibung sind insgesamt vier Figuren beigefügt.

Dabei zeigen:

1 den Aufbau einer erfindungsgemäßen Vorrichtung;

2 ein erstes Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren;

3 die Auswertung des Verlaufs des Lenkradwinkels; und

4 ein zweites Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren.

1 zeigt den Aufbau einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 100 zum Detektieren von Müdigkeit bei dem Fahrer eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs. Die Vorrichtung 100 umfasst eine Sensoreinrichtung 110 zum Erfassen des zeitlichen Verlaufs des Lenkradwinkels an dem Lenkrad des Fahrzeugs (hier nicht gezeigt). Der Sensoreinrichtung 110 nachgeschaltet ist eine Auswerteeinrichtung 120. Sie empfängt den von der Sensoreinrichtung 110 erfassten Lenkradwinkel und wertet diesen aus, um daraus auf das Vorliegen von Müdigkeit bei dem Fahrer des Fahrzeugs rückzuschließen. In den Fällen, in denen auf das Vorliegen von Müdigkeit bei dem Fahrer entschieden wurde, wird typischerweise eine Warn- oder Assistenzfunktionsvorrichtung 200 aktiviert. Im Rahmen ihrer Warnfunktion gibt die Einrichtung 200 akustische, optische oder haptische Warnhinweise aus; im Rahmen ihrer Assistenzfunktion greift sie direkt in die Lenkbewegung oder das Bremsverhalten des Fahrzeugs ein.

In 2 ist ein erstes Ausführungsbeispiel zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens veranschaulicht. Nach einem Startschritt S1' sieht dieses erste Ausführungsbeispiel vor, dass zunächst der zeitliche Verlauf des Lenkradwinkels an dem Lenkrad des Fahrzeugs mit Hilfe der Sensoreinrichtung 110 erfasst wird. Die Erfassung erfolgt dabei vorzugsweise mit einer Auflösung im Bereich von ca. 0,5° bis ca. 2° Lenkradwinkel. Sowohl eine Unterschreitung wie auch eine Überschreitung dieses Auflösungsbereichs hat jeweils Nachteile, wie sie oben im allgemeinen Teil der Beschreibung beschrieben wurden.

Vor einer Weiterverarbeitung werden die erfassten Lenkradwinkel zunächst noch innerhalb des Verfahrensschrittes S2' weiterverarbeitet, um Zeitintervalle mit einer Lenkaktivität von Lenkpausen unterscheiden zu können. Zu diesem Zweck wird der erfasste Verlauf dieses Lenkradwinkels zunächst einmal differenziert, wobei diese Differenzierung dann die Änderung des zeitlichen Verlaufs des Lenkradwinkels repräsentiert. Die Zeitintervalle mit Lenkaktivität sind dann jene, während derer die zeitliche Änderung des Verlaufs des Lenkradwinkels einen vorgegebenen Änderungsschwellenwert überschreitet, während die Lenkpausen durch jene Zeitintervalle repräsentiert werden, während derer die zeitliche Änderung des Lenkradwinkels unterhalb des besagten Änderungsschwellenwertes liegt.

Insgesamt ergibt sich dann eine zeitliche Abfolge von abwechselnd auftretenden Zeitintervallen mit Lenkaktivität LAi und Lenkpausen LPi mit i = 1, 2, 3, wie in 3 dargestellt.

Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird dann in Verfahrensschritt S3' die Zeitdauer von zumindest einer Lenkpause LPi daraufhin ausgewertet, ob sie größer als ein vorgegebener unterer Lenkpausenschwellenwert Gu ist. Bei diesem Schwellenwert handelt es sich um eine vorgegebene Zeitdauer, die jeweils zu Beginn einer jeden Lenkpause zu laufen beginnt. Bei dem in 3 gezeigten Beispiel beträgt dieser untere Lenkpausen-Schwellenwert Gu 125 ms. Die erste Lenkpause LP1 dauert lediglich 100 ms und ist deshalb kürzer als der besagte Schwellenwert. Demgegenüber dauert die zweite Lenkpause LP2 in 2 200 ms und die dritte Lenkpause LP3 175 ms. Die Zeitdauern dieser beiden letztgenannten Lenkpausen liegen dementsprechend beide oberhalb des unteren Lenkpausen-Schwellenwertes von 125 ms.

Eine Auswertung von alleine der ersten Lenkpause LP1 in dem nachfolgenden Verfahrensschritt S4' würde zu der Entscheidung führen, dass der Fahrer aktuell nicht müde ist, weil die Zeitdauer dieser Lenkpause mit 100 ms kleiner ist als der vorgegebene untere Lenkpausen-Schwellenwert von 125 ms. Umgekehrt würde eine separate Auswertung von jeder der zweiten oder der dritten Lenkpause LP2, LP3 zu der Entscheidung führen, dass der Fahrer müde ist, weil sie länger dauern als der Schwellenwert Gu zulässt.

Für den Fall einer festgestellten Müdigkeit verzweigt das Verfahren dann nach Verfahrensschritt S5', um die besagte Warn- oder Assistenzfunktionsvorrichtung 200 zu aktivieren. Danach wäre das Verfahren gemäß Verfahrensschritt S6' beendet.

4 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren. Dabei entsprechen die Verfahrensschritte S1'' und S2'' den oben für das erste Ausführungsbeispiel erläuterten Verfahrensschritten S1' und S2'. Am Ende des Verfahrensschrittes S2'' sind dann die Zeitintervalle mit Lenkaktivität in abwechselnder Reihenfolge mit Lenkpausen bekannt, wie in 3 dargestellt.

Das zweite Verfahren sieht nachfolgend gemäß Verfahrensschritt S3'' vor, dass vorzugsweise eine Vielzahl von möglichst gleich langen Zeitfenstern T definiert wird, um während dieser einzelnen Zeitfenster jeweils diejenigen Lenkpausen zu selektieren, deren Zeitdauern größer als der vorgegebene Lenkpausenschwellenwert sind. Diese Zeitintervalle LP2, LP3 werden nachfolgend als sogenannte relevante Lenkpausen bezeichnet. Diese relevanten Lenkpausen werden in Verfahrensschritt S4'' selektiert und in dem nachfolgenden Verfahrensschritt S5'' zur Bildung eines zeitlichen Lenkpausen-Mittelwertes M pro Zeitfenster ausschließlich herangezogen. Für die Bildung dieses Mittelwertes werden zunächst die Zeitdauern von nur den relevanten Lenkpausen pro Fenster aufsummiert und anschließend durch die Anzahl der relevanten Lenkpausen während desselben Fensters T jeweils dividiert.

Bei dem in 3 gezeigten Beispiel wären lediglich die Lenkpausen LP2 und LP3 für die Berechnung des Mittelwertes relevant, weil nur ihre Zeitdauern größer als der Schwellenwert sind. Der Mittelwert M berechnet sich dann wie folgt:

Alternativ zu den oben als relevant definierten Lenkpausen können auch solche Lenkpausen als relevant definiert und für die Mittelwertbildung herangezogen werden, deren Zeitdauern nicht nur größer sind als der vorgegebene untere Lenkpausen-Schwellenwert Gu, sondern deren Zeitdauern gleichzeitig auch kleiner sind als ein vorgegebener oberer Lenkpausenschwellenwert Go, wobei der obere Schwellenwert Go größer als der untere Schwellenwert Gu ist. Zusätzlich sollten diese alternativ als relevant erachteten Lenkpausen auch während eines ersten vorgegebenen Beobachtungszeitintervalls lediglich mit einer Häufigkeit auftreten, welche unterhalb eines vorgegebenen Häufigkeits-Schwellenwertes liegt. Diejenigen Lenkpausen, die auch die beiden zuletzt genannten zusätzlichen Kriterien erfüllen, zeichnen sich dadurch aus, dass ihre Zeitdauern im Vergleich zu den übrigen in zeitlicher Nachbarschaft auftretenden Lenkpausen nicht weit überdurchschnittlich lang sind, selbst wenn sie durch eine Müdigkeit des Fahrers bedingt sind. Durch den Ausschluss derartiger weit überdurchschnittlich lang andauernder Lenkpausen aus der Mittelwertberechnung wird gewährleistet, dass die Berechnung nicht verfälscht und damit die Entscheidung über das Vorliegen von Müdigkeit bei dem Fahrer zuverlässiger getroffen werden kann. Ein Beispiel für ein solches weit überdurchschnittlich lang andauerndes Zeitintervall, wie es zum Beispiel aus einer Unaufmerksamkeit des Fahrers resultieren kann, ist in 5 dargestellt. In 5 sind die Dauern einer Vielzahl von erfassten und ausgewerteten Lenkpausen, jeweils symbolisiert durch einen vertikalen Strich, aufgezeigt.

In einem nachfolgenden Verfahrensschritt S5'' sieht das zweite Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens dann vor, die für die Vielzahl von Zeitintervallen jeweils ermittelten Lenkpausen-Mittelwerte M zeitsequentiell, vorzugsweise über die gesamte Fahrzeit aufzutragen. Es ergibt sich dann beispielsweise das in 6 gezeigte Diagramm, bei dem ca. 90 Lenkpausen-Mittelwerte in vertikaler Richtung aufgetragen sind. Das zweite Ausführungsbeispiel der Erfindung sieht dann vor, dass in einem nachfolgenden Verfahrensschritt S6'' der Trend der zeitlichen Veränderung der Mittelwerte M vorzugsweise während eines vorgegebenen zweiten Beobachtungszeitintervalls B2 ermittelt wird. In dem nachfolgenden Verfahrensschritt S7'' wird dann entschieden, dass der Fahrer offensichtlich müde ist, wenn ein ansteigender Trend festgestellt wird, wie er in 6 durch den eingezeichneten Pfeil symbolisiert ist. Für den Fall einer festgestellten Müdigkeit verzweigt das Verfahren dann nach Verfahrensschritt S8'', welcher analog zu Verfahrensschritt S5' in dem ersten Ausführungsbeispiel vorsieht, dass dann die Warn- beziehungsweise Assistenzfunktionsvorrichtung 200 aktiviert wird. Andernfalls, wenn keine Müdigkeit des Fahrers detektiert wird, sieht das zweite Ausführungsbeispiel vor, dass von Verfahrensschritt S7'' aus wieder zurück auf den Beginn des Verfahrensschrittes S2'' verzweigt wird, um erneut den Lenkradwinkel zu erfassen und auszuwerten.

In beiden Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens kann der Lenkwinkel auch zeitlich parallel während einer Aktivierung der Warn- und Assistenzfunktionsvorrichtung 200 erfasst und ausgewertet werden.

In beiden Ausführungsbeispielen ist es vorteilhaft, wenn der untere Lenkpausen-Schwellenwert Gu und/oder der Änderungsschwellenwert zu Beginn einer Fahrt des Fahrzeugs während einer Vorlaufzeit V (siehe 5) von der Vorrichtung 100 automatisch neu ermittelt werden und danach, zumindest innerhalb vorgegebener Grenzen, beispielsweise durch den Fahrer individuell einstellbar sind. Weiterhin ist es vorteilhaft, dass sowohl bei dem ersten wie auch bei dem zweiten Ausführungsbeispiel das Rückschließen auf das Vorhandensein von Müdigkeit bei dem Fahrer erst nach Ablauf dieser Vorlaufzeit V erfolgt, weil erst danach die beiden erwähnten Schwellenwerte sinnvoll eingestellt sind.

Das Verfahren gemäß dem ersten und/oder zweiten Ausführungsbeispiel wird typischerweise in Form eines Computerprogramms für die Vorrichtung 100 realisiert. Das Computerprogramm kann erforderlichenfalls zusammen mit weiteren Computerprogrammen auf einem computerlesbaren Datenträger abgespeichert sein. Bei dem Datenträger kann es sich um eine Diskette, eine Compact Disc, einen sogenannten Flash-Memory oder dergleichen handeln. Das auf dem Datenträger abgespeicherte Computerprogramm kann dann als Produkt an einen Kunden übertragen und verkauft werden. Alternativ zu einer Übertragung per Datenträger kann das Computerprogramm auch ohne die Zuhilfenahme des Datenträgers über ein elektronisches Kommunikationsnetzwerk, insbesondere das Internet, an den Kunden übertragen werden.


Anspruch[de]
  1. Verfahren zum Detektieren von Müdigkeit bei dem Fahrer eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs; umfassend die Schritte:

    Erfassen des Verlaufs des Lenkradwinkels an dem Lenkrad des Fahrzeugs über der Zeit (S1', S1'');

    Auswerten des Verlaufs des Lenkradwinkels; und

    Rückschließen auf das Vorliegen von Müdigkeit bei dem Fahrer auf Basis des Ergebnisses der Auswertung (S4', S7'');

    dadurch gekennzeichnet,

    dass die Auswertung des Verlaufs des Lenkradwinkels erfolgt im Hinblick auf Zeitintervalle einer Lenkaktivität und im Hinblick auf Lenkpausen, in denen keine Lenkaktivität erfolgt; und

    der Rückschluss auf das Vorliegen von Müdigkeit bei dem Fahrer nach Maßgabe durch die Größe der Zeitdauern der Lenkpausen erfolgt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zeitintervall mit Lenkaktivität dann detektiert wird, wenn die Änderung des Lenkwinkels über der Zeit einen vorgegebenen Änderungsschwellenwert überschreitet und eine Lenkpause dann detektiert wird, wenn die Änderung des Lenkradwinkels über der Zeit den vorgegebenen Änderungsschwellenwert unterschreitet (S2', S2'').
  3. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassung des Lenkradwinkels mit einer geeigneten Auflösung erfolgt, welche vorzugsweise zwischen 0,5° und 2° Lenkradwinkel liegt.
  4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rückschluss auf das Vorliegen von Müdigkeit bei dem Fahrer dann erfolgt, wenn die Zeitdauer von zumindest einer Lenkpause größer als ein vorgegebener unterer Lenkpausen-Schwellenwert ist (S4').
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,

    dadurch gekennzeichnet,

    dass die Auswertung weiterhin folgende Schritte umfasst:

    Vorgeben mindestens eines Zeitfensters (T);

    Aufsummieren der Zeitdauern derjenigen Lenkpausen innerhalb des Zeitfensters, die größer als der vorgegebene untere Lenkpausen-Schwellenwert (Gu) und deshalb relevant sind (S4'');

    Ermitteln der Anzahl der relevanten Lenkpausen innerhalb des Zeitfensters; und

    Bilden eines zeitlichen Lenkpausen-Mittelwertes pro Zeitfenster in Form des Quotienten aus den aufsummierten Zeitdauern der relevanten Lenkpausen dividiert durch die Anzahl der relevanten Lenkpausen (S5'').
  6. Verfahren nach Anspruch 5,

    dadurch gekennzeichnet,

    dass für die Bildung des zeitlichen Lenkpausen-Mittelwertes nur solche relevanten Lenkpausen herangezogen werden, welche die beiden folgenden Bedingungen zusätzlich erfüllen:

    – ihre Zeitdauern sind kleiner als ein vorgegebener oberer Lenkpausen-Schwellenwert (Go), welcher größer als der untere Lenkpausen-Schwellenwert (Gu) ist; und

    – sie treten während eines ersten vorgegebenen Beobachtungszeitintervalls mit einer Häufigkeit auf, welche unterhalb eines vorgegebenen Häufigkeits-Schwellenwertes liegt.
  7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Rückschluss auf das Vorliegen von Müdigkeit bei dem Fahrer dann erfolgt, wenn die zeitlichen Lenkpausen-Mittelwerte für eine Vielzahl von Zeitfenstern, vorzugsweise während eines zweiten vorgegebenen Beobachtungszeitintervalls (B2), tendenziell ansteigen (S7'').
  8. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche 4–7, dadurch gekennzeichnet, dass der untere Lenkpausen-Schwellenwert (Gu) und/oder der Änderungsschwellenwert zu Beginn einer Fahrt des Fahrzeugs während einer Vorlaufzeit (V) automatisch neu ermittelt werden und danach, zumindest in vorgegebenen Grenzen, beispielsweise durch den Fahrer, individuell einstellbar sind.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass insbesondere das Rückschließen auf das Vorhandensein von Müdigkeit bei dem Fahrer erst nach Ablauf der Vorlaufzeit erfolgt.
  10. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Reaktion auf das Feststellen von Müdigkeit eine Warnung an den Fahrer ausgeben wird und/oder in das Lenk- oder Bremsverhalten des Fahrzeugs eingegriffen wird (S8'').
  11. Computerprogramm für eine Vorrichtung zum Detektieren von Müdigkeit bei dem Fahrer eines Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass das Computerprogramm ausgebildet ist zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10.
  12. Vorrichtung (100) zum Detektieren von Müdigkeit bei dem Fahrer eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, umfassend:

    eine Sensoreinrichtung (110) zum Erfassen des Verlaufs des Lenkradwinkels an dem Lenkrad des Fahrzeugs über der Zeit;

    eine Auswerteeinrichtung (120) zum Auswerten des Verlaufs des Lenkradwinkels und zum Rückschließen auf das Vorliegen von Müdigkeit bei dem Fahrer auf Basis des Ergebnisses der Auswertung;

    dadurch gekennzeichnet,

    dass die Auswerteeinrichtung (120) ausgebildet ist, die Auswertung des Verlaufs des Lenkradwinkels im Hinblick auf Zeitintervalle einer Lenkaktivität und im Hinblick auf Lenkpausen, in denen keine Lenkaktivität erfolgt, durchzuführen und den Rückschluss auf das Vorliegen von Müdigkeit bei dem Fahrer nach Maßgabe durch die Größe der Zeitdauern der Lenkpausen durchzuführen.
  13. Vorrichtung (100) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinrichtung (120) weiterhin ausgebildet ist zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10.
Es folgen 3 Blatt Zeichnungen






IPC
A Täglicher Lebensbedarf
B Arbeitsverfahren; Transportieren
C Chemie; Hüttenwesen
D Textilien; Papier
E Bauwesen; Erdbohren; Bergbau
F Maschinenbau; Beleuchtung; Heizung; Waffen; Sprengen
G Physik
H Elektrotechnik

Anmelder
Datum

Patentrecherche

Patent Zeichnungen (PDF)

Copyright © 2008 Patent-De Alle Rechte vorbehalten. eMail: info@patent-de.com