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Dokumentenidentifikation DE60110308T2 02.02.2006
EP-Veröffentlichungsnummer 0001155950
Titel Dreirädiges Fahrzeug mit zwei vorderen Steuerrädern
Anmelder PIAGGIO & C. S.p.A., Pontedera, IT
Erfinder Bagnoli, Allessandro, 56030 Perignano di Lari (Pisa), IT
Vertreter Patent- und Rechtsanwälte Kraus & Weisert, 80539 München
DE-Aktenzeichen 60110308
Vertragsstaaten AT, BE, CH, CY, DE, DK, ES, FI, FR, GB, GR, IE, IT, LI, LU, MC, NL, PT, SE, TR
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 08.05.2001
EP-Aktenzeichen 012016796
EP-Offenlegungsdatum 21.11.2001
EP date of grant 27.04.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 02.02.2006
IPC-Hauptklasse B62K 5/04(2006.01)A, F, I, ,  ,  ,   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein dreirädriges Fahrzeug mit zwei vorderen Steuerrädern.

Gegenwärtig existieren zahlreiche Typen von dreirädrigen Fahrzeugen, wobei aber die meisten von ihnen ein vorderes Steuerrad und zwei zueinander parallel angeordnete hintere Antriebsräder besitzen.

Dieser Fahrzeugtyp ermöglicht die Kombination von der Stabilität eines Autos mit der Manövrierbarkeit eines Motorrads. Tatsächlich kann im Allgemeinen der vordere Teil des Fahrzeugs – welcher über hinten angeordnete Stossdämpfersysteme mit dem rückwärtigen Teil verbunden ist – zusammen mit dem rückwärtigen Teil/bezüglich des rückwärtigen Teils eine rollierende Bewegung ausführen, so dass das Fahrzeug genau wie ein Zweiradfahrzeug (mit einer Möglichkeit für den Fahrer, seinen/ihren Körper zu neigen) gefahren werden kann, während in einem großen Maß die intrinsische Stabilität eines vierrädrigen Fahrzeugs noch gewährleistet bleibt.

Schließlich ermöglichen diese Fahrzeuge dem Benutzer im Stadtverkehr dank ihrer begrenzten Breite, sich leicht und komfortabel zu bewegen, und darüber hinaus braucht der Fahrer auch teilweise dank bekannter Einrichtungen, zum Beispiel mechanischer und/oder hydraulischer Einrichtungen, zum Blockieren jeglicher rollenden Bewegung des Fahrzeugs selbst dann nicht seine Füße hinunter zu stellen, wenn er das Fahrzeug anhält. Weiterhin bieten solche Fahrzeuge eine größere Sicherheit und einen größeren Schutz bei Schlechtwetter.

Zusätzlich können solche Fahrzeuge gerade wegen ihrer stabilen Struktur leichter überdacht werden, um beispielsweise ein vollwertiges Fahrzeug auszubilden, welches einen Schutz gegenüber Schlechtwetter, wie oben erwähnt, bietet.

Andererseits besitzen diese Fahrzeuge gewisse Probleme und Nachteile, zum Beispiel:

ungenaues Fahrverhalten im Sinne der Spurbestimmung des Fahrzeugs, weil ein einziges Rad zum Spurführen des Fahrzeugs vorhanden ist, wobei das Fahrzeug beim Bremsen/Beschleunigen, etc. ins Rutschen und in problematische Manöver kommen kann;

die Notwendigkeit des Einsatzes eines Differenzialsystems für die Hinterräder; und

die Einschränkung bei dem Einsatz von Hinterradantriebssystemen wegen des wenigen verfügbaren Raums und die daraus folgende Schwierigkeit beim Einführen auch eines Beifahrersitzes und/oder eines Gepäckträgers und/oder von Gepäck alleine.

Aus der DE-A-1063473 ist ein dreirädriges Fahrzeug bekannt, welches die Merkmale des Oberbegriffs von Anspruch 1 besitzt.

Der Hauptzweck der vorliegenden Erfindung besteht darin, die oben aufgeführten Probleme und Nachteile insgesamt oder zumindest in einem weiten Maß zu lösen und dabei gleichzeitig ein dreirädriges Fahrzeug herzustellen.

Ein anderer Zweck liegt darin, ein dreirädriges Fahrzeug bereitzustellen, welches eine größtmögliche Straßenhaftung ermöglicht, wenngleich ein Neigungsvermögen vorhanden ist, welches ein Fahrverhalten ähnlich dem eines motorisierten Fahrzeugs begünstigt.

Ein weiterer Zweck besteht darin, ein dreirädriges Fahrzeug bereitzustellen, welches überdacht werden kann, beispielsweise mit einem Fahrzeugaufbau.

Nicht der letzte Zweck besteht darin, ein wirtschaftliches dreirädriges Fahrzeug mit Raum für einen Insassen und Gepäck herstellen zu können, wobei das Fahrzeug sicher ist und einen gewissen Komfort bereitstellt.

Noch ein anderer Zweck besteht darin, ein dreirädriges Fahrzeug bereitzustellen, welches kein Differenzial besitzt und folglich ein kleineres Gewicht und mehr verfügbaren Raum für mögliche Zusatzteile besitzt.

Die oberen Zwecke gemäß der vorliegenden Erfindung werden durch Bereitstellen eines dreirädrigen Fahrzeugs mit zwei vorderen Steuerrädern, wie in Anspruch 1 festgelegt, erzielt.

Weitere Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den darauffolgenden abhängigen Ansprüchen.

Die Eigenschaften und Vorteile eines dreirädrigen Fahrzeugs mit zwei vorderen Steuerrädern gemäß der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung klarer, welche lediglich ein erläuterndes und nicht einschränkendes Beispiel bezüglich der beigefügten schematischen Zeichnung beschreibt, wobei:

1 eine perspektivische Ansicht eines dreirädrigen Fahrzeugs mit zwei vorderen Steuerrädern gemäß der vorliegenden Erfindung ist, wobei die Verbindung mit dem Hinterrad nur teilweise dargestellt ist;

2 eine Unteransicht des Vorderteils des in 1 veranschaulichten Fahrzeugs ist;

3 eine vordere perspektivische Ansicht des in 1 veranschaulichten Fahrzeugs mit einer leichten Lenkneigung ist;

4 eine vergrößerte Detailansicht einer ersten Hälfte des vorderen Teils des in 1 veranschaulichten Fahrzeugs ist; und

5 eine vergrößerte Detailansicht einer zweiten Hälfte des vorderen Teils des in 1 veranschaulichten Fahrzeugs ist.

In den Figuren ist ein dreirädriges Fahrzeug mit vorderen Steuerrädern gemäß der vorliegenden Erfindung als Ganzes durch das Bezugszeichen 11 bezeichnet.

Das Fahrzeug 11 umfasst grundsätzlich einen Rahmen, welcher aus einem Vordergestell 12 und einer Hinterachse 13 besteht, welche in einem Gelenkbereich 14 miteinander gelenkig verbunden sind. Zusätzlich kann die Hinterachse wegen der Zwischenschaltung eines Stossdämpfers 15 in eine vertikale Ebene hinsichtlich des Vordergestells 12 einspringen, d.h. bezüglich des Gelenkbereichs oder des Punkts 14. Der Stossdämpfer 15 ist an seinen gegenüberliegenden Enden an der Hinterachse 13 bei 16 und an dem Vordergestell 12 bei 17 gelenkig verbunden.

Das Vordergestell 12 stellt in seiner Längsrichtung eine geweitete U-Form dar, wobei das Vorderende des Vordergestells in einem oberen Lenkrohr oder einer oberen Lenkhülse 18 endet, wobei eine an seinem/ihrem oberen Ende eine Lenkstange 20 besitzende Lenksäule 19 untergebracht ist. An einem unteren Ende trägt die bei 21 gelenkig angebrachte Lenksäule 19 einen als Ganzes durch 22 bezeichneten Verbindungshebel, welcher transversal zu dem Rahmen ausgerichtet ist, wenn sich das Fahrzeug geradeaus nach vorne bewegt. Der Verbindungshebel 22 ist umgekehrt bei 23 an seinem unteren Ende mit einem weiteren Abschnitt 19a der Lenksäule gelenkig verbunden, wobei der Abschnitt 19a in ein unteres Lenkrohr oder eine untere Lenkhülse 24 eingeführt ist, welche(s) fest mit dem Vordergestell 12 verbunden ist.

Der Verbindungshebel 22 ist durch ein Paar von Doppelhebeln 25 und 26 gebildet, von denen ersterer 25 mit einer Welle oder einem Stift 27 endet und letzterer 26 mit einem wie ein umgekehrtes T geformten Hebel starr verbunden ist, welcher auf einem mittleren freien Ende eine Halterung 29 trägt, die ausgestaltet ist, um die Welle 27 auf eine solche Weise aufzunehmen, dass sich die Welle 27 drehen kann. Auf diese Weise sind die zwei Paare von Hebeln 25 und 26 gelenkig miteinander verbunden.

Das untere Lenkrohr oder die untere Lenkhülse 24, welche, wie gesagt, fest mit dem Vordergestellt 12 verbunden ist, trägt eine erste Stange 31, welche senkrecht zu dem gesamten Rahmen angeordnet ist und einen Teil eines zu der Lenkanordnung gehörigen Gelenkvierecks bildet, welche so befestigt ist, dass sie mittig in einem zylindrischen Gelenk 30 schwenkbar ist.

Eine zweite Stange 32, welche der ersten Stange 31 in dem vorher genannten Gelenkviereck gegenüberliegt, welches durch zwei weitere einander gegenüberliegende Seitenstangen 33 und 34 vervollständigt wird, ist in einem zweiten zylindrischen Gelenk 35 am unteren freien Ende des Vordergestells 12 mittig schwenkbar.

Die vier Stangen 31, 32, 33 und 34 sind natürlich an ihren Enden durch Gelenkverbindungen 36 verbunden, welche das oben genannte Gelenkviereck vervollständigen.

Die zwei einander gegenüberliegenden Seitenstangen 33 und 34 tragen mittels Gelenkverbindungen zylindrischen Typs zwei Räder 37, welche an Trägern 38 angeordnet sind. Die Orientierung dieser Gelenkverbindungen und infolgedessen die der Räder 37 ist durch die beiden starren Stangen 39 und 40 festgelegt.

Die erste kürzere Stange 39 ist an einer Seite bei 41 zu dem unteren Ende 19a der Lenksäule 19 mittels eines Hebelarms 45 schwenkbar, und auf der anderen Seite bei 42 zu einem ersten der zwei ein Rad 37 tragenden Träger 38. Die zweite Stange 40 ist zwischen den beiden einander gegenüberliegenden Trägern 38 mittels Schwenkpunkte 43 und 44 an den Trägern 38 angeordnet.

Auf diese Weise wird ein korrektes Verhältnis der verschiedenen Teile der Lenkanordnung erhalten.

Die durch den Fahrer des dreirädrigen Fahrzeugs mittels der Lenkstange 20 ausgeführte Lenkbewegung wird durch die Lenksäule 19, 19a durch das/die zu der Hinterachse 13 gehörige obere Lenkrohr oder -hülse 18 und durch den Verbindungshebel 22 zu dem/der zu dem Vordergestell 12 gehörigen unteren Lenkrohr oder -hülse 24 übertragen.

Auf diese Weise kann die Hinterachse 13 in einer vertikalen Ebene hinsichtlich des Vordergestells 12 sowohl wegen des Gelenkpunkts 14 als auch wegen der Zwischenschaltung des Stossdämpfers 15 einspringen.

Die Lenkbewegung wird dann von dem unteren Ende der Lenksäule 19a, welche durch das Lenkrohr oder die Lenkhülse 24 führt, zu den Vorderrädern 37 mittels des Hebelarms 45 und den beiden Hebeln 39 und 40 übertragen.

Die gesamte Lenkanordnung (Gelenkviereck und Hebel mit Gelenkverbindungen) ist somit frei, um um zylindrische Gelenke 30 und 40 gemäß der Position/Neigung des Fahrers für irgendeinen Lenkwinkel zu rollen.

Durch die Trennung der Hinterachse von dem Vordergestell durch die Zwischenschaltung eines Stossdämpfersystems 15, durch das Aufteilen des/der vorderen Lenkrohrs oder -hülse 18, 24 und durch ein Lenksystem, welches eine von der Neigung der Vorderräder 37 unabhängige Lenkbewegung besitzt, wird eine höchste Fahrgenauigkeit und Sicherheit erhalten. Zusätzlich gibt es auch andere Vorteile, beispielsweise ein Fahrzeug, welches mit einem Fahrzeugaufbau ausgestattet sein kann, die Beseitigung des Differenzials und die Möglichkeit, das Fahrzeug mit verschiedenen Energieträgern zu betreiben, etc.

Ein dreirädriges Fahrzeug gemäß der Erfindung ist somit mit zwei parallelen spurführenden vorderen neigbaren Steuerrädern und einem mittleren hinteren Antriebsrad ausgestattet, welches mit dem Fahrzeug geneigt werden kann. Ein solches Fahrzeug kann somit wie ein Motorrad gefahren werden: Ein vorderer Teil, welcher zusammen mit dem hinteren neigbar (rollierende Bewegung) ist.

Da die vordere Lenkanordnung (Gelenkviereck) vorteilhafterweise bezüglich des rückwärtigen Teils rollieren kann, können sich umgekehrt die Vorderräder wie das Hinterrad neigen, wobei sie jedoch gleichzeitig immer den Bodenkontakt mit einer größeren Haftung beibehalten, was sich vorteilhaft auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs selbst auswirkt.

Weiterhin ist das Fahrzeug zum Überdachen (Fahrzeugaufbau) geeignet, wobei seine begrenzte und kompakte Größe gegeben ist.

Zusätzlich kann das Vordergestell des Fahrzeugs in einer vertikalen Ebene (Neigungsbewegung) bezüglich der Hinterachse oszillieren, wobei es mit Letzterer gelenkig verbunden ist und vorne einen die zwei Teile verbindenden Stossdämpfer besitzt. Bei dieser Lösung ist das Lenkrohr/die Lenkhülse in zwei Teile unterteilt, welche nicht aufeinander ausgerichtet sind (einer gehört zu der Hinterachse zusammen mit den Lenkstangen, und der andere gehört zu dem Vordergestell zusammen mit dem Lenksystem), so dass ein geeigneter Verbindungshebel zur Steuerung/Übertragung zwischen den beiden Teilen der Lenkhülse/des Lenkrohrs notwendig ist.

Mit einem dreirädrigen Fahrzeug gemäß der Erfindung werden in Kürze folgende Vorteile erzielt:

ein genaueres, sichereres und manövrierfähigeres Fahrverhalten (zwei spurführende neigbare Steuerräder);

Verfügbarkeit eines komfortableren Fahrzeugs;

eine größere Wirtschaftlichkeit (Beseitigung des Differenzials);

Unabhängigkeit von den bekannten Typen von Hinterradantrieben, womit hinten sehr viel mehr Raum wegen des Fehlens des Differenzialsystems vorhanden ist; und

Verfügbarkeit von mehr Rückraum (für möglichen Beifahrer, Gepäckträger, Gepäck, etc.).


Anspruch[de]
  1. Dreirädriges Fahrzeug (11) mit zwei vorderen Steuerrädern, umfassend

    einen Rahmen,

    eine Lenkstange, eine Lenkanordnung, und Vorder- und Hinterräder,

    ein Paar Vorderräder (37), welche durch ein Vordergestell (12) und eine Hinterachse (13) getragen werden,

    eine Lenksäule (19,19a), welche mit der Lenkstange (20) verbunden ist,

    wobei ein Ende (19a) der Lenksäule mit einem Paar von Gelenkstangen (39,40) verbunden ist, die nacheinander angeordnet sind und die Vorderräder (37) tragende Träger (38) steuern,

    wobei die Träger (38) mit zwei gegenüberliegenden Stangen (33, 34) eines Gelenkvierecks (31, 32, 33, 34) verbunden sind,

    dadurch gekennzeichnet,

    dass die Träger an den verbleibenden beiden gegenüberliegenden Stangen (31, 32) durch zwei Gelenke (30, 35), welche beide durch das Vordergestell (12) getragen werden, getragen werden,

    wobei das Vordergestell (12) und die Hinterachse (13) in einem Gelenkbereich (14) miteinander gelenkig verbunden sind, wobei die Hinterachse (13) in eine vertikale Ebene hinsichtlich des Vordergestells (12) einspringt, wobei dort zwischen dem Vordergestell (12) und der Hinterachse ein Stossdämpfer (15) eingesetzt ist,

    wobei die Lenksäule (19, 19a) in ein Paar von Lenkrohren oder Lenkhülsen (18,24) frei drehbar eingesetzt ist, wobei eine mit der Hinterachse (13) und die andere mit dem Vordergestell (12) verbunden ist.
  2. Dreirädriges Fahrzeug (11) mit zwei vorderen Steuerrädern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

    dass die Lenksäule in zwei durch einen gelenkig gelagerten dazwischenliegenden Verbindungshebel (22) verbundene Teile (19, 19a) unterteilt ist,

    wobei ein erster Teil (19) in ein erstes oberes Lenkrohr oder Lenkhülse (18) eingesetzt ist, welches in die Hinterachse (13) eingebaut ist, und wobei ein zweiter Teil (19a) in ein zweites unteres Lenkrohr oder Lenkhülse (24) eingesetzt ist, welches in das Vordergestell (12) eingebaut ist.
  3. Dreirädriges Fahrzeug (11) mit zwei vorderen Steuerrädern nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der dazwischenliegende Verbindungshebel (22) an seinen Enden (in 21 und 23) gelenkig gelagert ist und ein Paar von Doppelhebeln (25, 26) umfasst, von denen ersterer (25) in einer Welle oder einem Stift (27) endet und letzterer (26) mit einem wie ein umgekehrtes T geformten Hebel starr verbunden ist, welcher auf einem mittleren freien Ende eine Halterung (29) trägt, die ausgestaltet ist, um die Welle (27) aufzunehmen, so dass sie sich drehen kann.
  4. Dreirädriges Fahrzeug (11) mit zwei vorderen Steuerrädern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei von dem Vordergestell (12) getragenen Gelenke zylindrische Gelenke sind.
  5. Dreirädriges Fahrzeug (11) mit zwei vorderen Steuerrädern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Paar von Stangen (39, 40) aus einer ersten Stange (39), welche an einem Ende (in 41) mit einem Hebel (45) schwenkbar verbunden ist, der mit dem unteren Ende (19a) der Lenksäule und am anderen Ende (in 42) mit einem ersten der Träger (38) verbunden ist, und aus einer zweiten Stange (40), welche zwischen die zwei Träger (38) gesetzt ist, die einander gegenüber liegen und mit ihr (in 43, 44) schwenkbar verbunden sind, gebildet ist.
Es folgen 5 Blatt Zeichnungen






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