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Dokumentenidentifikation DE102005031854A1 16.02.2006
Titel Vorrichtung und Verfahren zur automatischen Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeuges
Anmelder Continental Teves AG & Co. OHG, 60488 Frankfurt, DE
Erfinder Gronau, Ralph, 35083 Wetter, DE;
Baijens, Mark, 64546 Mörfelden-Walldorf, DE;
Ohly, Markus, 35423 Lich, DE;
Wagner, Michel, 55131 Mainz, DE;
Muratoski, Jusuf, 63165 Mühlheim, DE;
Treib, Alexander, 60439 Frankfurt, DE
DE-Anmeldedatum 06.07.2005
DE-Aktenzeichen 102005031854
Offenlegungstag 16.02.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 16.02.2006
IPC-Hauptklasse B60K 31/00(2006.01)A, F, I, ,  ,  ,   
Zusammenfassung Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen. Die Vorrichtung umfasst Steuermittel zur Steuerung von Motor und Getriebe des Kraftfahrzeuges und eine Eingabeeinrichtung, mittels der der Fahrer des Kraftfahrzeuges eine gewünschte Sollgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges vorgeben kann. Aus einem Vergleich zwischen einer gemessenen Istgeschwindigkeit und der Sollgeschwindigkeit wird eine primäre Beschleunigungsanforderung erzeugt, um die Differenz zwischen Soll- und Istgeschwindigkeit zu minimieren. Die Vorrichtung umfasst außerdem eine Überwachungseinrichtung, die das Verkehrsgeschehen vor dem Kraftfahrzeug überwacht und gegebenenfalls die Sollgeschwindigkeit an das Verkehrsgeschehen anpasst und/oder eine Bremse des Kraftfahrzeuges aktiviert, um die Istgeschwindigkeit zu reduzieren. Die Steuereinheit gibt an die Steuermittel ein Ausgangssignal ab, das einer modifizierten Beschleunigungsanforderung entspricht, bevor ein Schaltvorgang ausgeführt wird. Die modifizierte Beschleunigungsanforderung führt zu einer kleineren Momentenanforderung an das Motormanagement, wodurch der Fahrkomfort während und nach einem Schaltvorgang erhöht wird.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur automatischen Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeuges. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Vorrichtung und ein Verfahren der genannten Art, welches durch gezielte Eingriffe in das Motormanagement den Schaltkomfort während des Betriebes erhöht.

Einrichtungen zur automatischen Geschwindigkeitsregelung sind auch unter dem Begriff adaptive Geschwindigkeitsregelung ACC (englisch: „Adaptive Cruse Control") bekannt. Gegenüber herkömmlichen Geschwindigkeitsregelungen, die lediglich die Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges auf einer vorgegebenen Sollgeschwindigkeit halten, passt sich die adaptive Geschwindigkeitsregelung an die Verkehrssituation an.

Ebenso wie ein herkömmlicher Geschwindigkeitsregler lässt das ACC ein Fahrzeug mit einer vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit fahren. Darüber hinaus kann der Fahrer innerhalb der gesetzlichen Grenzen den Wunschabstand zu einem voraus fahrenden Fahrzeug eingeben. Nähert sich nun sein Fahrzeug einem langsameren Auto auf der eigenen Fahrspur, erkennt das ACC den sich verringernden Abstand und reduziert die Fahrgeschwindigkeit durch Eingriffe in das Motormanagement und gegebenenfalls durch Bremseneingriffe, bis der vorgewählte Abstand erreicht wird. Ist die Fahrspur wieder frei, zum Beispiel weil das vorausfahrende langsamere Fahrzeug die Fahrbahn über eine Ausfahrt verlassen hat, beschleunigt das ACC das eigene Fahrzeug automatisch auf das ursprünglich gewählte Wunschtempo.

Den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug misst das ACC entweder mit einem 77-GHz-Radar nach dem Pulsdopplerprinzip oder auch mit einer Infrarotsensorik. Die Radarvariante ist zwar aufwendiger, sie ist der Infrarotvariante jedoch bei widrigen Witterungsbedingungen wie zum Beispiel Nebel, Regen oder Schneefall überlegen.

An dieser Stelle wird bemerkt, dass für den Gegenstand der vorliegenden Erfindung die Art und Weise, wie der Abstand gemessen wird, keine Rolle spielt. Es liegt auf der Hand, dass die Kombination von ACC mit einem automatisierten oder automatischen Getriebe den größtmöglichen Komfort für den Fahrer bietet, weil er sowohl von der Anpassung der Fahrgeschwindigkeit an die Verkehrssituation als auch von der Auswahl der geeigneten Gangstufe für die von dem ACC vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit entlastet ist.

Für den Gegenstand der Erfindung ist es allerdings unerheblich, ob bei einem konkreten Ausführungsbeispiel ein automatisiertes Getriebe oder ein automatisches Getriebe zum Einsatz kommt. Einschränkend ist jedoch festzuhalten, dass automatisierte Schaltgetriebe vorwiegend in kleineren Fahrzeugen zum Einsatz kommen, für welche – zumindest derzeit – von den meisten Herstellern kein ACC angeboten wird. Deshalb wird im Folgenden der Einfachheit halber stets von einem automatischen Getriebe gesprochen, was dennoch nicht bedeuten soll, dass automatisierte Getriebe von der Benutzung im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung ausgeschlossen sein sollen.

Bestehende ACC-Regelungen zielen darauf ab, vorgegebene Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsanforderungen mit möglichst geringen Regelabweichungen einzustellen. Demgemäß fordert das ACC von dem Motormanagement ein Motordrehmoment an, um die Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges mit der Sollgeschwindigkeit möglichst in Übereinstimmung zu bringen.

Dabei berücksichtigen bekannte ACC-Regelungen keine Zugkraftverminderungen bei Schaltvorgängen, mit der Folge von relativ großen Regelabweichungen nach einem Schaltvorgang. Deshalb fordert das ACC im Anschluss an einen Schaltvorgang entsprechend hohe Motordrehmomente an, die den Fahrkomfort herabsetzen. Bei automatisierten Schaltgetrieben, bei denen bei Schaltvorgängen Zugkraftunterbrechungen auftreten, ist dieses Problem noch stärker ausgeprägt als bei automatischen Getrieben, bei denen die Zugkraft während eines Schaltvorganges nicht unterbrochen, sondern nur vermindert wird.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsregelegung für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, die einen höheren Fahrkomfort als bislang bekannte ACC-Regelungen bietet.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Vorrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung für ein Kraftfahrzeug gelöst. Die Vorrichtung umfasst Steuermittel zur Steuerung von Motor und Getriebe des Kraftfahrzeuges und eine Eingabeeinrichtung mittels derer der Fahrer des Kraftfahrzeuges eine gewünschte Sollgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges vorgeben kann, die ein erstes Eingabesignal für eine Geschwindigkeitsregelung bildet. Eine gemessene Istgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges bildet ein zweites Eingabesignal für die Geschwindigkeitsregelung, die aus einem Vergleich der Soll- mit der Istgeschwindigkeit eine primäre Beschleunigungsanforderung erzeugt, um die Differenz zwischen Soll- und Istgeschwindigkeit zu minimieren.

Die Vorrichtung umfasst außerdem eine Überwachungseinrichtung, die das Verkehrsgeschehen vor dem Kraftfahrzeug überwacht und gegebenenfalls die Sollgeschwindigkeit an das Verkehrsgeschehen anpasst und/oder eine Bremse des Kraftfahrzeuges aktiviert, um die Istgeschwindigkeit zu reduzieren.

Erfindungsgemäß ist die Vorrichtung mit einer Steuereinheit versehen, die das Ausgangssignal der Geschwindigkeitsregelung und von den Steuermitteln ein Schaltankündigungssignal empfängt, das einem Gangwechsel des Getriebes vorausgeht.

Die Steuereinheit gibt an die Steuermittel ein Ausgangssignal ab, das einer modifizierten Beschleunigungsanforderung entspricht, wenn ein Schaltankündigungssignal vorliegt. Die modifizierte Beschleunigungsanforderung führt zu einer kleineren Momentenanforderung an das Motormanagement, wodurch der Fahrkomfort nach einem Schaltvorgang erhöht wird.

Bei einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung geben die Steuermittel das Schaltankündigungssignal ab und begrenzen während eines Gangwechsels das Drehmoment des Motors auf ein vorbestimmtes Schaltmoment.

In diesem Fall kann die Steuereinheit eine modifizierte Beschleunigungsanforderung abgeben, die der primären Beschleunigungsanforderung entspricht, wenn das Schaltmoment größer als das Drehmoment oder gleich dem Drehmoment ist, das aus der primären Beschleunigungsanforderung resultiert.

Außerdem kann es vorgesehen sein, dass die Steuereinheit eine modifizierte Beschleunigungsanforderung abgibt, die kleiner als die primäre Beschleunigungsanforderung ist, wenn das Schaltmoment größer als das Drehmoment oder gleich dem Drehmoment ist, das aus der primären Beschleunigungsan-forderung resultiert.

Bei einer zweckmäßigen Weiterbildung der Erfindung empfängt die Steuereinheit ein weiteres Eingangssignal, das die eingelegte Gangstufe des Getriebes anzeigt.

Mit Vorteil nähert die Steuereinheit die modifizierte Beschleunigungsanforderung als Funktion der Zeit an die primäre Beschleunigungsanforderung an. Bei einer zweckmäßigen Ausführungsform nähert die Steuereinheit die modifizierte Beschleunigungsanforderung die primäre Beschleunigungsanforderung nicht nur als Funktion der Zeit an, sondern auch abhängig von der eingelegten Gangstufe und/oder von der Abweichung der Istgeschwindigkeit von der Sollgeschwindigkeit.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist die Überwachungseinrichtung dazu geeignet, um Radar- oder Infrarotlichtstrahlen zur Überwachung des Verkehrsgeschehens auszusenden.

Schließlich sind bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung mehrere oder alle Steuer- und Regelkomponenten in einer Einheit zusammengefasst. Diese Bauform hat den Vorteil, dass sie bei der Herstellung Kostenvorteile schafft.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur automatischen Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, mit welchem ein höherer Fahrkomfort als mit bislang bekannten Verfahren erzielbar ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zur automatischen Geschwindigkeitsregelung für ein Kraftfahrzeug gelöst. Zur Ausführung des Verfahrens sind Steuermittel zur Steuerung von Motor und Getriebe des Kraftfahrzeuges, eine Eingabeeinrichtung zur Eingabe einer gewünschten Sollgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges, auf welche die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges geregelt wird sowie eine Überwachungseinrichtung vorgesehen.

Erfindungsgemäß umfasst das Verfahren die folgenden Schritte.

  • – Vorgeben einer gewünschten Sollgeschwindigkeit;
  • – Messen der Istgeschwindigkeit;
  • – Vergleichen der Sollgeschwindigkeit mit der Istgeschwindigkeit und Ermitteln einer primären Beschleunigungsanforderung
  • – Überwachen des Verkehrsgeschehens vor dem Kraftfahrzeug;
  • – gegebenenfalls Reduzieren der Sollgeschwindigkeit und/oder der Istgeschwindigkeit, abhängig von dem Verkehrsgeschehen;
  • – Empfangen eines Schaltankündigungssignals; und
  • – Erzeugen einer modifizierten Beschleunigungsanforderung, wenn ein Schaltankündigungssignal vorliegt.

Dieses Verfahren schafft einen im Vergleich zu herkömmlichen ACC Regelungen erhöhten Fahrkomfort, insbesondere während und nach Schaltvorgängen.

Weitere Vorteile, Besonderheiten und zweckmäßige Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Darstellung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Figuren.

Von den Figuren zeigt:

1 eine schematische Übersicht über eine Auswahl sicherheitstechnischer Komponenten eines Kraftfahrzeuges;

2 die zeitlichen Verläufe von Beschleunigung, Motordrehzahl und Motormoment während einer Zughochschaltung eines automatischen Getriebes und

3 den zeitlichen Verlauf der Momentenanforderung gemäß der vorliegenden Erfindung.

1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug, das als Ganzes mit dem Bezugszeichen 1 bezeichnet ist. Das Kraftfahrzeug ist rein schematisch dargestellt und zeigt die für Fahrdynamikregelungen erforderlichen Sensoren und Regeleinheiten.

An der Vorderseite des Fahrzeuges ist ein Abstandssensor 2 angeordnet, der auch als „Headway-Sensor" bezeichnet und zur Abstandsmessung zu vorausfahrenden Fahrzeugen benutzt wird. An den Rädern sind Raddrehzahlsensoren 3 angeordnet, welche die Drehzahlen der einzelnen Räder getrennt erfassen. Ein Sensorcluster 4 erfasst die dynamischen Bewegungen des Fahrzeuges um dessen Hauptachsen. Ein Lenkradwinkelsensor 6 nimmt die Stellung des Lenkrades auf. Ein aktiver Bremskraftverstärker 7, der von einer hydraulisch elektronischen Regeleinheit 8 angesteuert wird, dient zur Betätigung einer Fahrzeugbremse. Schließlich ist eine Steuereinheit 9 für das Motormanagement vorgesehen.

Der Antriebsstrang einschließlich Motor und Getriebe sind in 1 der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt, ebenso wenig wie das Motor- und Getriebemanagement, das in modernen Fahrzeugen zur Steuerung des Antriebes zum Einsatz kommt. In modernen Kraftfahrzeugen sind das Motormanagement und die Getriebesteuerung häufig in einer einheitlichen Motorgetriebesteuerung integriert.

Automatische Getriebe werden in Kraftfahrzeugen von einem Motor über einen Drehmomentwandler angetrieben. Die Übersetzungsstufen des Getriebes werden mit Planetensätzen realisiert und durch das Betätigen bzw. Lösen von Kupplungen geschaltet.

In 2 ist der zeitliche Verlauf einiger wesentlicher Größen bei einer Zughochschaltung eines automatischen Getriebes dargestellt. In der Darstellung in 2 ist auf der Abszisse die Zeit t aufgetragen, während auf der Ordinate das Motormoment M, die Motordrehzahl n, die Fahrzeugbeschleunigung a und ein Schaltsignal S in willkürlichen Einheiten aufgetragen sind. Die Darstellung bezieht sich auf den Schaltvorgang in einem automatischen Getriebe.

Zum Zeitpunkt t0 zeigt das Schaltsignal S einen Hochschaltvorgang an, indem es aus dem Zustand S1 in den Zustand S2 wechselt. Die Zustände S1 und S2 des Schaltsignals entsprechen einer Gangstufe S1 bzw. S2 des Getriebes.

Gleichzeitig beginnt die Betätigung einer Schaltkupplung, die der Gangstufe S2 zugeordnet ist. Ab dem Zeitpunkt t1 überträgt die Kupplung ein Moment, das bis zum Zeitpunkt t3 weiter ansteigt. Zum Zeitpunkt t2 löst der Freilauf der Gangstufe S1, gleichzeitig beginnt die Motordrehzahl n zu sinken.

Bis zu dem als Freilaufpunkt bezeichneten Zeitpunkt t2 bleibt die Übersetzung des alten Ganges erhalten. Erst danach ist nur noch eine schleifende Kupplung im Eingriff. Aus diesem Grund kann das Motormoment nicht vor dem Erreichen des Freilaufpunktes reduziert werden, weil sonst das Antriebsmoment in der Phase t1 bis t2 noch stärker einbrechen würde.

Der Verlauf des Antriebsmomentes entspricht dem in 2 dargestellten Verlauf der Fahrzeugbeschleunigung a. Bis zum Zeitpunkt t4 schleift die Kupplung, dann haftet sie. Der Verlauf des Abtriebmomentes in der Phase t1 bis t4 bestimmt den Schaltkomfort.

Während des Schaltvorganges wird deshalb das Motormoment auf ein so genanntes Schaltmoment MS reduziert. Wie bereits erläutert wurde, werden die beschriebenen Änderungen des Motormomentes M und der Fahrzeugbeschleunigung a bei herkömmlichen ACC-Systemen nicht berücksichtigt.

Dadurch kann es beispielsweise während einer Beschleunigungsphase zu einer größeren Abweichung von der vorgegebenen Sollgeschwindigkeit und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit kommen. Die beschriebene Situation ist in 3 veranschaulicht.

3 zeigt den Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeugbeschleunigung während eines Beschleunigungsvorganges auf eine Zielgeschwindigkeit, wobei bei dem Beschleunigungsvorgang eine Hochschaltung auftritt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit v und Fahrzeugbeschleunigung a sind in 3 als durchgezogene Linien dargestellt.

Das Absinken der Beschleunigung a nach dem Zeitpunkt t4 führt zu einem langsameren Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit v als die von dem ACC vorgegebene Sollgeschwindigkeit vACC, die in 3 als gestrichelte Linie gezeigt ist. Dabei wächst eine Geschwindigkeitsabweichung &Dgr;v immer weiter an, bis die Sollgeschwindigkeit vACC von der von dem Fahrer voreingestellten Zielgeschwindigkeit begrenzt wird und einen konstanten Wert annimmt.

Bekannte ACC-Systeme versuchen eine Abweichung &Dgr;v der Istgeschwindigkeit von der Sollgeschwindigkeit auszugleichen, und zwar umso schneller, je größer eine solche Abweichung ist. Dies kann dazu führen, dass nach einem Schaltvorgang unkomfortabel hohe Motormomente angefordert werden, die im Extremfall wieder zum Zurückschalten des Getriebes führen können. Das Zurückschalten unmittelbar nach einem Hochschalten wird von den Fahrzeuginsassen als Komforteinbuße wahrgenommen.

Um derartige Komforteinbußen zu verhindern, sieht die Erfindung vor, dass ein Sonderregelungsmodus gestartet wird, wenn ein Schaltankündigungssignal von der Motorgetriebesteuerung gesendet wird. Das Schaltankündigungssignal geht einem Schaltvorgang des Getriebes zeitlich voraus. Deshalb können zu diesem Zweck Signale eingesetzt werden, die in der Motorgetriebesteuerung bereits vorhanden sind, wenn diese Signale auftreten, bevor ein Schaltvorgang eingeleitet wird. Das Schaltankündigungssignal kann durch eine Erhöhung des Zielganges erfolgen. Mit Bezug auf 2 kann als Schaltankündigungssignal zum Beispiel das Schaltsignal S dienen, das aus dem Zustand S1 in den Zustand S2 wechselt. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist es aber auch möglich, als Schaltsignal das von dem Getriebe kommende Signal zu benutzen, welches die Reduzierung des Motormomentes auf das Schaltmoment anfordert.

Wird der Sonderregelungsmodus durch ein Schaltankündigungssignal gestartet, wird die Beschleunigungsanforderung des ACC „gefiltert", d.h. verändert, um der Reduzierung des Motormomentes während des Schaltvorganges Rechnung zu tragen.

Bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird eine die Beschleunigungsanforderung repräsentierende Größe auf die Ist-Beschleunigung gesetzt und das zuvor anstehende angeforderte Motormoment wird konstant gehalten, bis der Schaltvorgang abgeschlossen ist.

Aber auch unmittelbar nach Abschluss des Schaltvorganges kann nicht sofort die von dem ACC angestrebte Beschleunigung umgesetzt werden, wenn ein Zurückschalten ausgeschlossen werden soll. Aus diesem Grund ist eine weiterführende Beeinflussung erforderlich, um einen weichen Übergang zu der „ungefilterten" Beschleunigungsanforderung des ACC zu schaffen.

Bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nach dem Beenden eines Schaltvorganges nicht einfach von der gefilterten Beschleunigungsanforderung auf die ungefilterte umgeschaltet, sondern die gefilterte Beschleunigungsanforderung nähert sich mit einem vorgegebenen limitierten Gradienten der ungefilterten Beschleunigungsanforderung an.

Die Limitierung des Gradienten kann geschwindigkeitsabhängig oder gangabhängig gestaltet werden, um den unterschiedlichen Zugkraftniveaus der früheren und der neuen Gangstufe Rechnung zu tragen. Die Limitierung kann auch als Funktion der Abweichung von der Ist-Beschleunigung und der ungefilterten Beschleunigungsanforderung gestaltet werden.

Der Gradient, mit dem sich die gefilterte Beschleunigungsanforderung der ungefilterten Beschleunigungsanforderung annähert, gibt somit die Geschwindigkeit vor, mit der sich die entsprechende Regelabweichung abbaut und demzufolge auch ein ansteigendes Motormoment angefordert wird.

Durch geeignete Anpassung an unterschiedliche Fahrzeugtypen ist es auf diese Weise in der Regel möglich, die eingangs beschriebene als störend empfundene Zurückschaltung kurz nach einem Hochschalten zu verhindern.

Bei automatisierten Getrieben kommt es im Gegensatz zu automatischen Getrieben beim Schaltvorgang zu einer Zugkraftunterbrechung. Das erfindungsgemäße Prinzip einer modifizierten Beschleunigungsanforderung während und nach einem Schaltvorgang ist jedoch auch bei automatisierten Getrieben gleichermaßen anwendbar.

Die beschriebene Reduzierung des angeforderten Motormomentes wird aber nur dann vorgenommen, wenn das von dem ACC angeforderte Moment über dem Schaltmoment MS bzw. über dem nach dem Schaltvorgang anstehenden Motormoment liegt. Ist das von dem ACC angeforderte Motormoment kleiner als die erwähnten Motormomente, wird das von dem ACC angeforderte Motormoment „ungefiltert" d.h. unvermindert an das Motormanagement abgegeben.


Anspruch[de]
  1. Vorrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung für ein Kraftfahrzeug (1), mit Steuermitteln zur Steuerung von Motor und Getriebe des Kraftfahrzeuges, mit einer Eingabeeinrichtung mittels der der Fahrer des Kraftfahrzeuges eine gewünschte Sollgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges vorgeben kann, die ein erstes Eingabesignal für eine Geschwindigkeitsregelung bildet, wobei eine gemessene Istgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges ein zweites Eingabesignal für die Geschwindigkeitsregelung bildet, die aus einem Vergleich der Soll- mit der Istgeschwindigkeit eine primäre Beschleunigungsanforderung erzeugt, um die Differenz zwischen Soll- und Istgeschwindigkeit zu minimieren, wobei die Vorrichtung außerdem eine Überwachungseinrichtung (2) umfasst, die das Verkehrsgeschehen vor dem Kraftfahrzeug überwacht und gegebenenfalls die Sollgeschwindigkeit an das Verkehrsgeschehen anpasst und/oder eine Bremse des Kraftfahrzeuges aktiviert, um die Istgeschwindigkeit zu reduzieren, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung mit einer Steuereinheit (8) versehen ist, die das Ausgangssignal der Geschwindigkeitsregelung und von den Steuermitteln ein Schaltankündigungssignal empfängt, das einem Gangwechsel des Getriebes vorausgeht, und dass die Steuereinheit an die Steuermittel ein Ausgangssignal abgibt, das einer modifizierten Beschleunigungsanforderung entspricht, wenn ein Schaltankündigungssignal vorliegt.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuermittel das Schaltankündigungssignal abgeben und während eines Gangwechsels das Drehmoment des Motors auf ein vorbestimmtes Schaltmoment begrenzen.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit eine modifizierte Beschleunigungsanforderung abgibt, die der primären Beschleunigungsanforderung entspricht, wenn das Schaltmoment größer als das Drehmoment oder gleich dem Drehmoment ist, das aus der primären Beschleunigungsanforderung resultiert.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit eine modifizierte Beschleunigungsanforderung abgibt, die kleiner als primäre Beschleunigungsanforderung ist, wenn das Schaltmoment größer als das Drehmoment oder gleich dem Drehmoment ist, das aus der primären Beschleunigungsanforderung resultiert.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (8) ein weiteres Eingangssignal empfängt, das die eingelegte Gangstufe des Getriebes anzeigt.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (8) die modifizierte Beschleunigungsanforderung als Funktion der Zeit an die primäre Beschleunigungsanforderung annähert.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (8) die modifizierte Beschleunigungsanforderung die primäre Beschleunigungsanforderung abhängig von der eingelegten Gangstufe und/oder von der Abweichung der Istgeschwindigkeit von der Sollgeschwindigkeit annähert.
  8. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungseinrichtung dazu geeignet ist, um Radar- oder Infrarotlichtstrahlen zur Überwachung des Verkehrsgeschehens auszusenden.
  9. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere oder alle Steuer- und Regelkomponenten in einer Einheit zusammengefasst sind.
  10. Verfahren zur automatischen Geschwindigkeitsregelung für ein Kraftfahrzeug, mit Steuermitteln zur Steuerung von Motor und Getriebe des Kraftfahrzeuges, mit einer Eingabeeinrichtung zur Eingabe einer gewünschten Sollgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges, mit einer Geschwindigkeitsregelung sowie mit einer Überwachungseinrichtung, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:

    a. Vorgeben einer gewünschten Sollgeschwindigkeit;

    b. Messen der Istgeschwindigkeit;

    c. Vergleichen der Sollgeschwindigkeit mit der Istgeschwindigkeit und Ermitteln einer primären Beschleunigungsanforderung;

    d. Überwachen des Verkehrsgeschehens vor dem Kraftfahrzeug;

    e. gegebenenfalls Reduzieren der Sollgeschwindigkeit und/oder der Istgeschwindigkeit, abhängig von dem Verkehrsgeschehen;

    f. Empfangen eines Schaltankündigungssignals; und

    g. Erzeugen einer modifizierten Beschleunigungsanforderung, wenn ein Schaltankündigungssignal vorliegt.
Es folgen 2 Blatt Zeichnungen






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