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Dokumentenidentifikation DE10120832B4 02.03.2006
Titel Elektromotorischer Stelltrieb
Anmelder RK Rose + Krieger GmbH & Co KG Verbindungs- und Positioniersysteme, 32423 Minden, DE
Erfinder Schunke, Kurt, 32427 Minden, DE;
Buchholz, Bernd, Dr., 32369 Rahden, DE;
Palm, Dieter, 33824 Werther, DE;
Bruns, Gerhard, 31675 Bückeburg, DE
Vertreter Loesenbeck und Kollegen, 33602 Bielefeld
DE-Anmeldedatum 27.04.2001
DE-Aktenzeichen 10120832
Offenlegungstag 21.11.2002
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 02.03.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 02.03.2006
IPC-Hauptklasse H02K 7/116(2006.01)A, F, I, ,  ,  ,   
IPC-Nebenklasse F16D 49/00(2006.01)A, L, I, ,  ,  ,      

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft einen elektromotorischen Stelltrieb mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruches 1.

Der in Frage kommende elektromotorische Stelltrieb wird bevorzugt in der Heizungs-, Klima- und Lüftungstechnik verwendet. Die Stellglieder sind bevorzugt Klappen, die in Öffnungs- und Schließstellungen gebracht werden können, wobei auch die normale Grundstellung eine Zwischenstellung sein kann. Dem elektromotorischen Stelltrieb ist eine Steuerung zugeordnet. Es gibt auch Einsatzfälle, wo sie nur im Falle einer Gefahr geöffnet oder geschlossen werden sollen. Derartige Fälle sind beispielsweise das Verstellen der Klappen im Brandfalle.

Aus der DE 42 40 688 A1 ist ein Betätigungsglied zum Öffnen und Schließen eines Ventils bekannt. Dieses Betätigungsglied ist mit einem Antriebsmotor und einem Antriebszug ausgestattet, der von dem Motor angetrieben wird. Darüber hinaus enthält der Antriebszug eine Arretiervorrichtung, die mit einem Bremsglied ausgestattet ist. Das Bremsglied der Arretiervorrichtung kann von einer blockierenden Stellung in eine Freigabestellung gebracht werden.

Bei diesem vorbekannten Betätigungsglied liegt der Rotor des Antriebsmotors innerhalb des feststehenden Stators. Die Arretiervorrichtung ist eine nicht näher erläuterte elektromagnetische Betätigungsanordnung. Diese Betätigungsanordnung enthält einen Elektromagneten, so dass die Blockierung schlagartig erfolgt.

Auf den Abtriebszapfen ist ein Ritzel drehfest aufgekeilt. Der nachfolgende Antriebszug ist jedoch so ausgelegt, dass die Drehzahl des Abtriebsgliedes deutlich geringer ist als die des Abtriebszapfens des Antriebsmotors.

Nachteilig ist bei dem vorbekannten Betätigungsglied, dass die Arretiervorrichtung innerhalb des Antriebszuges liegt, und dass das Bremsmoment aufgrund der reduzierten Drehzahlen entsprechend hoch sein muss. Dieses Bremsmoment könnte jedoch auch als Haltemoment bezeichnet werden. Dieses vorbekannte Betätigungsglied enthält außerdem noch eine Speicherfeder, die mit einer Spiralfeder ausgestattet ist. Demzufolge kann das zu betätigende Ventil, je nach Auslegung der Speicherfeder, entweder geöffnet oder geschlossen werden. Ein weiterer Nachteil eines solchen Betätigungsgliedes ist darin zu sehen, dass die Abmessungen relativ groß sind. Da für viele Anwendungsfälle die Einbauräume jedoch relativ klein sind, ergeben sich aufgrund der Abmessungen Schwierigkeiten bei der Montage, so dass sie für manche Anwendungsfälle nicht eingesetzt werden können.

Aus der DE 298 23 327 U1 ist eine Hebevorrichtung bekannt, die von einem Außenläufermotor angetrieben wird, der mit einem äußeren Rotor ausgestattet ist. Der Vorteil dieses Außenläufermotors liegt darin, dass er von den Abmessungen her kleiner ist als ein Asynchronmotor.

Ausgehend von einem durch die DE 42 40 688 A1 bekannten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen elektromotorischen Stelltrieb so zu gestalten, dass die Abmessungen gegenüber den bisher bekannten Stelltrieben verringert werden, dass die Einstellung der Grundstellung äußerst einfach, jedoch exakt durchführbar ist, und dass das von der Arretiervorrichtung aufzubringende Bremsmoment verringert wird.

Die gestellte Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Anspruches 1 aufgeführten Merkmale gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Stelltrieb wirkt nunmehr die Arretiervorrichtung auf den Rotor des Antriebsmotors, das heißt, dort, wo das jeweilige Drehmoment des gesamten Antriebszuges am geringsten ist, so dass das aufzubringende Bremsmoment minimiert wird. Dadurch werden außerdem noch die Abmessungen reduziert. Außerdem wird der Rotor beim Spannen des Rückstellfederelementes von Hand gehalten, so dass die Grundeinstellung des Stellgliedes einfach und exakt vorgenommen werden kann. In einfachster Weise läßt sich die Grundeinstellung des Stellgliedes vornehmen, wenn der Stelltrieb mit einer Handverstellwelle ausgestattet ist, dass auf die Handverstellwelle wenigstens ein Rad des Antriebszuges gelagert ist, und dass das Rückstellfederelement durch Drehung der Handverstellwelle im Stillstand des Rotors spannbar ist. Da die Handverstellwelle von außen zugänglich ist, wird sinngemäß die Handverstellwelle zum Antriebselement, so dass der nachfolgende Teil des Antriebszuges bewegt wird, so dass das mit dem Abtriebsglied des Antriebszuges antriebstechnisch gekoppelte Stellglied in die gewünschte Endstellung gebracht werden kann. Der Antriebszug muß deshalb so ausgelegt sein, dass der Rotor des Antriebsmotors und gegebenenfalls die nachfolgenden Räder bis hin zur Handverstellwelle im Stillstand verbleiben. Dazu ist gemäß einer bevorzugten Lösung vorgesehen, dass das Rad mittels eines Freilaufes auf der Handverstellwelle gelagert ist. Dadurch ist es möglich, dass beispielsweise bei stillstehendem Rotor das Abtriebsglied des Antriebszuges bzw. das Stellglied verstellt wird. Andererseits bewirkt der Freilauf, dass beim Rücklauf des Rotors, der in diesem Falle durch das vorgespannte Rückstellfederelement angetrieben wird, der Rotor auslaufen kann, wenn das Abtriebsglied des Antriebszuges gegen den betreffenden Anschlag fährt. Es kommt dann nicht zu einem schlagartigen Stillstand, wodurch entsprechend hohe Kräfte aufgebracht werden müßten. Anstelle des Freilaufes könnte auch eine geeignete Überholkupplung verwendet werden. Die Handverstellwelle ist zweckmäßigerweise in einer Buchse derart reibschlüssig gelagert, dass beim Verdrehen der Handverstellwelle eine Mitnahme der Buchse erfolgt, wobei der Drehwinkel der Buchse in beiden Drehrichtungen durch Anschläge begrenzt ist. Auf der Buchse ist ein Hebel gelagert, an dem eine Zugfeder angelenkt ist, die mit dem anderen Ende an der Buchse angelenkt ist. Dadurch erfolgt über die Zugfeder eine Drehbewegung des Hebels in der gleichen Drehrichtung wie die Handverstellwelle. Der Hebel ist Teil der Arretiervorrichtung, so dass das Bremsglied Kontakt mit dem Rotor des Motors erhält. Der Drehwinkel der reibschlüssig mitgenommenen Buchse ist größer als der Drehwinkel des Hebels, so dass durch die Differenz der beiden Drehwinkel über die Zugfeder das Bremsglied eine Anpresskraft auf den Rotor des Antriebsmotors überträgt.

Zweckmäßigerweise besteht das Bremsglied der Arretiereinrichtung aus zwei im Winkel zueinander stehenden Schenkeln, wobei der von den beiden Schenkeln eingeschlossene Winkel vorzugsweise ein spitzer Winkel ist. Dadurch wird das Bremsglied in sich elastisch, so dass ein sanftes bzw. weiches Aufsetzen auf den Rotor des Antriebsmotors gewährleistet ist, wenn das Bremsglied geschwenkt wird, wodurch das Bremsglied in Kontakt mit dem Rotor kommt. Außerdem ist beim Rücklauf durch Entspannen des Rückstellfederelementes gewährleistet, dass der Rotor beim Anlaufen freigegeben wird. Diese Elastizität wird noch konstruktionsbedingt erhöht, wenn die beiden Schenkel durch ein Federelement vorzugsweise durch ein ringartiges Federelement miteinander verbunden sind. Im nicht gebremsten Zustand schlägt das Bremsglied zweckmäßigerweise gegen einen ortsfesten Anschlag. Damit die Kontaktfläche des Bremsgliedes in einem ausreichend großen Abstand zur Umfangsfläche des Rotors steht, ist vorgesehen, dass die Schwenkbewegung in Richtung zum Anschlag durch ein Federelement unterstützt ist. Dieses Federelement könnte ein Federstab sein, der beim Verschwenken des Bremsgliedes in Richtung zum Rotor vorgespannt wird, so dass durch die Rückstellkräfte das Bremsglied in die Freigabestellung geschwenkt wird. Anstelle eines Federstabes könnte jedoch auch eine Zugfeder verwendet werden, die mit einem Ende am Hebel oder am Bremsglied und mit dem anderen Ende an einem festen Bauteil eingehängt ist. In der Antriebsverbindung zwischen der Handverstellwelle und dem Rotor des Antriebsmotors ist zweckmäßigerweise ein Koppelelement montiert, welches so ausgelegt ist, dass der Rotor ungebremst auslaufen kann, wenn er durch Entspannen des Rückstellfederelementes gedreht wird, und der Hebelmechanismus gegen einen Anschlag fährt und somit zum Stillstand kommt. Dieses Koppelelement ist zweckmäßigerweise scheibenförmig ausgebildet und mit dem Rad verbunden, welches dem Antriebsmotor zugeordnet ist.

Das Lösen der Arretiervorrichtung von Hand kann in bestimmten Fällen erforderlich sein. Es ist deshalb vorgesehen, dass die Handverstellwelle mit einem Federelement, vorzugsweise einer Schlingfeder derart ausgestattet ist, dass bei Drehung entgegen der Drehrichtung zum Spannen des Rückstellfederelementes die Arretiervorrichtung gelöst wird. Die Verwendung einer Schlingfeder hat den Vorteil, dass sie in einer Richtung nicht hemmend wirkt, während sie in der anderen Richtung sinngemäß wie ein Mitnehmer wirkt. Zweckmäßigerweise ist das Federelement in einem Spalt zwischen der Handverstellwelle und der sie lagernden Buchse angeordnet. Wenn durch die entsprechende Drehbewegung der Handverstellwelle die Arretiervorrichtung gelöst wird, kann sich der Rotor des Antriebsmotors bis zum Auslaufen bzw. bis zum Stillstand frei drehen. Dies ist bedingt durch einen Freilauf im Antriebszug. Dadurch werden auch stoßartige Belastungen und dergleichen vermieden. Man kann davon ausgehen, dass die Handverstellwelle zum Spannen des Rückstellfederelementes nicht nur von Hand gedreht wird, sondern auch mit einem Elektrowerkzeug. Damit das Rückstellfederelement nicht überdreht bzw. beschädigt wird, ist vorgesehen, dass der Handverstellwelle eine Überlastsicherung funktionell zugeordnet ist. Diese Überlastsicherung ist so ausgelegt bzw. eingestellt, dass nur ein ganz bestimmtes Drehmoment übertragen werden kann. Die Überlastsicherung besteht zweckmäßigerweise aus zwei Kupplungsteilen, so dass ab einem bestimmten Drehmoment die Mitnahme eines Kupplungsteils nicht mehr möglich ist. Diese Überlastsicherung ist zweckmäßigerweise mit einer Federscheibe und einer gezahnten Scheibe ausgestattet, wobei die Federscheibe aus mehreren Schenkeln besteht, deren freie Enden abgewinkelt sind und diese abgewinkelten Enden in Ausnehmungen des Umfangs der Zahnscheibe eingreifen. Wenn die abgewinkelten Enden der Federstege die Zähne überspringen, wird dies hörbar, so dass dann normalerweise die Drehung der Handverstellwelle beendet wird.

Anhand der beiliegenden Zeichnungen wird die Erfindung noch näher erläutert. Es zeigen:

1 den Antriebsrotor und die den Rotor haltende Arretiereinrichtung im Aufriss, und

2 eine der 1 entsprechende Darstellung, jedoch die Arretiereinrichtung in der Freigabestellung zeigend

3 eine Möglichkeit einer Überlastsicherung zum Schutz gegen Überspannung der Rückstellfeder.

Der erfindungsgemäße elektromotorische Stelltrieb ist aus Gründen der vereinfachten Darstellung nicht vollständig dargestellt. Er beinhaltet einen Antriebsmotor 10, der mit einem äußeren Rotor 10a ausgestattet ist. Der Antriebsmotor 10 ist mit einem nicht dargestellten Befestigungsflansch ausgestattet, um ihn innerhalb des Getriebegehäuses festzulegen. Derartige Antriebsmotoren sind handelsüblich zu beziehen. Im Stillstand wird der Rotor 10a durch eine noch näher erläuterte Arretiereinrichtung gebremst, das heißt, der Rotor 10a wird im Stillstand gehalten. Der elektromotorische Stelltrieb ist außerdem mit einem Rückstellfederelement ausgestattet, welches durch Drehen einer Handverstellwelle 12 entgegen dem Uhrzeigersinn spannbar ist, wie durch den Pfeil A angedeutet. Die Handverstellwelle 12 ist mit einem Sechskant 13 ausgestattet, der vorstehen kann oder auch ein Innensechskant sein kann, so dass die Handverstellwelle 12 mit einem geeigneten Werkzeug gedreht werden kann. Die Handverstellwelle 12 steht achsparallel zur Drehachse des Rotors 10a des Antriebsmotors 10. Ist der Antriebsmotor 10 stromlos und das Rückstellfederelement ungespannt, liegt ein noch näher erläutertes Bremsglied 14 der Arretiereinrichtung 11 am Rotor 10a an, es wird jedoch keine oder keine nennenswerte Anpresskraft erzeugt. Sobald jedoch durch Drehen der Handverstellwelle 12 das Rückstellfederelement gespannt wird, wird in noch näher erläuterter Weise das Bremsglied 14 mit einer Kraft gegen den Rotor 10a gedrückt. Beim Drehen der Handver stellwelle 12 entgegen dem Uhrzeigersinn steht der Rotor 10a nur deshalb still, weil in dem auf die Handverstellwelle 12 gelagerten Antriebsrad ein Freilauf montiert ist. Auf der Handverstellwelle 12 ist eine Buchse 15 reibschlüssig derart gelagert, dass sie beim Drehen der Handverstellwelle 12 entgegen dem Uhrzeigersinn durch die Reibkraft mitgenommen wird. An der Buchse 15 ist ein Ausleger 15a angesetzt oder angeformt, der bei der Drehbewegung gegen einen ortsfesten Anschlag 15b schlägt, so dass die Drehbewegung beendet ist. Auf der Buchse 15 ist ein Hebel 16 der Arretiereinrichtung 11 ebenfalls drehbar gelagert. Das die Buchse 15 umschließende Lagerelement des Hebels 16 ist mit einem Schlitz oder einer Ausnehmung für den Ausleger 15a versehen. Das Lagerelement des Hebels 16 ist ebenfalls mit einem Ausleger 16a ausgestattet, der im Winkelabstand zum Ausleger 15a der Buchse 15 steht. In die beiden Ausleger 15a und 16a sind die Enden einer Zugfeder 17 eingehängt. Wird die Buchse 15 durch die Drehbewegung der Handverstellwelle 12 mitgenommen, wird auch der Hebel 16 über die Zugfeder 17 mitgenommen. Demzufolge kommt das an dem Hebel 16 gelagerte Bremsglied 14 in Kontakt mit dem Rotor 10a des Antriebsmotors 10. Die 1 zeigt die Stellungen, in der das Rückstellfederelement noch nicht gespannt ist. Der Ausleger 15a liegt in dieser Stellung an einem Anschlag 15c an. Sobald die Handverstellwelle 12 ein klein wenig in Richtung des Pfeiles A gedreht wird, schlägt der Ausleger 15a gegen den Anschlag 15b, wodurch die Drehbewegung der Buchse 15 und die Drehbewegung des Hebels 16 beendet sind. Zum weiteren Spannen kann die Handverstellwelle 12 jedoch noch weiter gedreht werden. Durch die unterschiedlichen Drehwinkel wird über die Zugfeder 17 eine Anpresskraft auf den Rotor 10a aufgebracht. Wird die Handverstellwelle 12 nicht mehr in Pfeilrichtung A gedreht, ist durch die Auslegung des Bremsgliedes 14 sichergestellt, dass die aufgebrachte Bremskraft ausreichend groß ist, um den Rotor 10a gegen Drehung zu sichern.

Zur Entriegelung der Arretiereinheit gemäß der Darstellung nach der 2 wird die Handverstellwelle 12 entgegen der Pfeilrichtung A, das heißt, im Uhrzeigersinn gedreht. Mit dieser Drehung kann aufgehört werden, sobald das Bremsglied 14 außer Kontakt mit dem Rotor 10a des Antriebsmotors 10 kommt. Das Bremsglied 14 schlägt dann gegen einen ortsfesten Anschlag 18, und der Rotor 10a wird dann durch das Rückstellfederelement in Pfeilrichtung B gedreht. Die Endstellungen des Abtriebsgliedes des Antriebszuges sind durch Anschläge begrenzt. Sobald das Abtriebsglied in der Endstellung ist, dreht sich auch die Handverstellwelle 12 nicht mehr. Durch einen Freilauf in der antriebstechnischen Verbindung zwischen der Handverstellwelle 12 und dem Antriebsmotor 10 kann der Rotor 10a jedoch bis zum Stillstand ungebremst auslaufen. Beim Drehen der Handverstellwelle 12 entgegen dem Uhrzeigersinn, wird auch das Abtriebsglied des Antriebszuges geschwenkt. Durch die Drehbewegung der Handverstellwelle 12 entgegen dem Uhrzeigersinn wird demzufolge nicht nicht das Rückstellfederelement gespannt, sondern auch das mit dem Abtriebsglied gekoppelte Stellglied, beispielsweise eine Klappe. Die die Grundstellung bildende Endstellung des Stellgliedes wird demzufolge durch Drehung der Handverstellwelle 12 erreicht. Um das Stellglied in die andere Endstellung im Bedarfsfalle zu verfahren, wird der Antriebsmotor 10 mit Strom beaufschlagt. Der Rotor 10a dreht sich dann in Pfeilrichtung C, das heißt, entgegen dem Uhrzeigersinn und entgegen der Drehrichtung B, wenn der Rotor 10a durch das Rückstellfederelement angetrieben wird. Das Bremsglied 14 kommt außer Kontakt mit der Außenfläche des Rotors 10a. Dazu ist im dargestellten Ausführungsbeispiel an dem Bremsglied 14 an der dem Lagerelement des Hebels 16 zugeordneten Seite ein Federstab 19 angesetzt, der gespannt ist, wenn das Bremsglied 14 Kontakt mit dem Rotor 10a hat. Sobald durch die Drehung des Rotors 10a in Richtung C dieser Kontakt nicht mehr besteht, entspannt sich der Federstab 19, so dass das Bremsglied 14 gegen den ortsfesten Anschlag 18 schlägt. Anstelle des Federstabes 19 könnte auch die Schwenkbewegung des Bremsgliedes 14 durch eine daran angelenkte Zugfeder erfolgen. Der Antriebsmotor 10 wird so lange bestromt, bis das Stellglied in der von der Grundstellung abweichenden Endstellungen verfahren ist. Wird der Antriebsmotor 10 stromlos, wird das Bremsglied 14 wieder mit dem Rotor 10a in Kontakt gebracht. Wenn der Rotor 10a entgegen dem Uhrzeigersinn in Pfeilrichtung C sich dreht, dreht sich auch die Handverstellwelle 12 in der gleichen Richtung.

Das Zurücksetzen des Stellgliedes kann sowohl durch das Rückstellfederelement als auch von Hand durchgeführt werden. Beim Zurücksetzen durch das Rückstellfederelement wird die Handverstellwelle entgegen der Pfeilrichtung A, das heißt, im Uhrzeigersinn gedreht. Dadurch wird die Arretiereinheit ebenfalls im Uhrzeigersinn geschwenkt, so dass das Bremsglied 14 gegen den Anschlag 18 stößt, so dass der Rotor 10a in Pfeilrichtung B, das heißt, im Uhrzeigersinn sich frei drehen kann. Am Bremsglied 14 ist jedoch auch noch ein Nocken 20 angeformt und das Bremsglied 14 kann um eine Achse 22 im Uhrzeigersinn geschwenkt werden, wobei durch ein Ringfederelement 21 des Bremsgliedes 14 der Rastnocken 20 wieder in die ursprüngliche Position gedrückt wird, so dass der Federstab 19 in Form einer Rückholfeder wieder gespannt wird. Das Bremsglied 14 wird demzufolge gegenüber dem Hebel 16 relativ bewegt. Dem Federstab 19 ist noch ein Anschlag 23 zugeordnet, der am Hebel 16 angeordnet ist und der im Bereich des freien Endes des Federstabes 19 angeordnet ist.

Das Bremsglied 14 besteht aus zwei Schenkeln 14a und 14b, die einen spitzen Winkel einschließen und über das Ringfederelement 21 miteinander verbunden sind. Der dem Rotor 10a zugeordnete Schenkel 14a wird in einer Tasche des Hebels 16 geführt, die durch Abwinkelung gebildet ist. Die verlängerte Mittellängsachse des Schenkels 14a schneidet die Drehachse des Rotors 10 oder sie verläuft in einem geringfügigen Abstand dazu.

Die 3 zeigt eine Möglichkeit einer Überlastsicherung 24 zum Schutz des Rückstellfederelementes gegen ein Überdrehen. Die Überlastsicherung 24 besteht aus einer Zahnscheibe 24a und einer Federscheibe 24b, die mehrere sternförmig angeordnete Schenkel aufweist, deren freie Enden abgewinkelt sind und diese abgewinkelten Enden in die Zahnlücken eingreifen. Dadurch ist es nur möglich, dass durch Drehung der Handverstellwelle 12 ein bestimmtes Drehmoment auf das nicht dargestellte Rückstellfederelement übertragen wird. Wird dieses Drehmoment überschritten, werden die abgewinkelten Enden verformt und überspringen die Zähne. Die Überlastsicherung 24 kann jedoch auch anders gestaltet sein, beispielsweise durch zwei Scheiben, die an den einander zugewandten Seiten verzahnt sind und dass mindestens eine Scheibe federbelastet ist, so dass auch beim Überschreiten eines Drehmomentes eine Scheibe gegenüber der anderen eine Relativbewegung durchführt. Zweckmäßigerweise sollte die Überlastsicherung jedoch so gestaltet sein, dass eine die Handverstellwelle 12 drehende Person die Geräusche wahrnimmt, so dass die Drehung beendet wird. Der erfindungsgemäße elektromotorische Stelltrieb kann auch als Kleinst- oder Kompaktantrieb bezeichnet werden.

Wesentlich ist, dass beim Spannen des Rückstellfederelementes der Rotor 10a gebremst wird, so dass beispielsweise beim kurzzeitigen Unterbrechen der Drehbewegung dieser nicht zurückläuft. Ferner ist bedeutungsvoll, dass durch eine kurzzeitige Drehbewegung in der entgegengesetzten Richtung das Rückstellfederelement den Rotor 10a antreibt. Da der erfindungsgemäße elektromotorische Stelltrieb unter anderem auch für im Brandfall zu verstellende Stellglieder verwendet wird, sind die Funktionsteile aus Metall, beispielsweise aus Stahl oder einem Buntmetall gefertigt, so dass sie auch bei einer relativ hohen Erwärmung noch funktionsfähig sind.


Anspruch[de]
  1. Elektromotorischer Stelltrieb, insbesondere für schwenkbare Stellglieder, mit einem Antriebsmotor (10), mit einem mit einem Abtriebsglied ausgestatteten Antriebszug, mit einem dem Antriebsmotor (10) zugeordneten Rückstellfederelement und mit einer mit einem Bremsglied (14) ausgestatteten Arretiervorrichtung (11), dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor (10) mit einem äußeren Rotor (10a) ausgestattet ist, dass das Bremsglied (14) der Arretiervorrichtung (11) beim Spannen des Rückstellfederelementes den Rotor (10a) des Antriebsmotors (10) im Stillstand hält, und dass zumindest das Bremsglied (14) der Arretiervorrichtung (11) beim Anlauf des Rotors (10a) in eine Freigabestellung bringbar ist.
  2. Elektromotorischer Stelltrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Grundeinstellung des Stellgliedes der Stelltrieb mit einer Handverstellwelle (12) ausgestattet ist, dass auf die Handverstellwelle (12) wenigstens ein Rad des Antriebszuges gelagert ist, und dass das Rückstellfederelement durch Drehung der Handverstellwelle (12) im Stillstand des Rotors (10a) des Antriebsmotors (10) spannbar ist.
  3. Elektromotorischer Stelltrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Rad mittels eines Freilaufes oder einer Überholkupplung auf der Handverstellwelle (12) gelagert ist.
  4. Elektromotorischer Stelltrieb nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Handverstellwelle (12) achsparallel zur Drehachse des Rotors (10a) des Antriebsmotors (10) angeordnet ist.
  5. Elektromotorischer Stelltrieb nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Handverstellwelle (12) in einer Buchse (15) derart reibschlüssig gelagert ist, dass beim Verdrehen der Handverstellwelle (12) eine Mitnahme der Buchse (15) erfolgt, und dass der Drehwinkel der Buchse (15) in beiden Drehrichtungen durch Anschläge (15b, 15c) begrenzt ist.
  6. Elektromotorischer Stelltrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Buchse (15) ein Hebel (16) gelagert ist, an dem eine Zugfeder (17) angelenkt ist, die mit dem anderen Ende an der Buchse (15) angelenkt ist.
  7. Elektromotorischer Stelltrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehwinkel der reibschlüssig mitgenommenen Buchse (15) größer ist als der Drehwinkel des Hebels (16), und dass durch die Differenz der Drehwinkel über die Zugfeder (17) das Bremsglied (14) eine Anpresskraft auf den Rotor (10a) des Antriebsmotors (10) überträgt.
  8. Elektromotorischer Stelltrieb nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Arretiervorrichtung (11) im wesentlichen aus dem Bremsglied (14) und dem auf der Buchse (15) gelagerten Hebel (16) gebildet ist, und dass das Bremsglied (14) gegenüber dem Hebel (16) verdrehbar ist.
  9. Elektromotorischer Stelltrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsglied (14) der Arretiereinrichtung (11) aus zwei im Winkel zueinander stehenden Schenkeln (14a, 14b) gebildet ist, und dass der von den Schenkeln (14a, 14b) eingeschlossene Winkel ein spitzer Winkel ist.
  10. Elektromotorischer Stelltrieb nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Schenkel (14a, 14b) des Bremsgliedes (14) durch ein Federelement (21) miteinander verbunden sind.
  11. Elektromotorischer Stelltrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Bremsglied (14) ein elastischer Ausleger derart angeformt ist, oder dass daran eine Zugfeder angreift, so dass beim Anlauf des Antriebsmotors (10) das Bremsglied (14) der Arretiervorrichtung (11) in eine durch einen Anschlag (18) begrenzte Freigabestellung schwenkbar ist.
  12. Elektromotorischer Stelltrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass zum Verschwenken des Bremsgliedes (14) in eine Freigabestellung von Hand dieses mit einem Rastnocken (20) ausgestattet ist.
  13. Elektromotorischer Stelltrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Handverstellwelle (12) mit einem Federelement derart ausgestattet ist, dass bei Drehung entgegen der Drehrichtung zum Spannen des Rückstellfederelementes die Arretiervorrichtung (11) lösbar ist.
  14. Elektromotorischer Stelltrieb nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement in einem Spalt zwischen der Handverstellwelle (12) und der sie lagernden Buchse (15) angeordnet ist.
  15. Elektromotorischer Stelltrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass zum Schutz des Rückstellfederelementes gegen Überdrehen der Handverstellwelle (12) eine Überlastsicherung (24) funktionell zugeordnet ist.
  16. Elektromotorischer Stelltrieb nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Überlastsicherung (24) aus einer Zahnscheibe (24a) und einer Federscheibe (24b) gebildet ist, dass die Federscheibe 24b mehrere radial sich erstreckende Federstege aufweist, deren Enden abgewinkelt sind und in die Zahnlücken eingreifen.
  17. Elektromotorischer Stelltrieb nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Überlastsicherung (24) aus zwei sich kontaktierenden Scheiben gebildet ist, dass die einander zugewandten Flächen profiliert sind, und dass wenigstens eine Scheibe federbelastet ist.
Es folgen 3 Blatt Zeichnungen






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