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Dokumentenidentifikation DE102004017613B4 02.03.2006
Titel Kraftmessvorrichtung zur Erfassung der Schienenbelastung
Anmelder Hottinger Baldwin Messtechnik GmbH, 64293 Darmstadt, DE
Erfinder Grünbaum, Peter, Prof.Dr.techn.Dipl.-Ing., Graz, AT;
Moser, Christian, Prof.Dr.techn.Dipl.-Ing., Graz, AT
Vertreter Behrens, H., Dipl.-Ing., Rechtsanw., 64295 Darmstadt
DE-Anmeldedatum 07.04.2004
DE-Aktenzeichen 102004017613
Offenlegungstag 03.11.2005
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 02.03.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 02.03.2006
IPC-Hauptklasse G01L 5/18(2006.01)A, F, I, ,  ,  ,   
IPC-Nebenklasse G01L 1/08(2006.01)A, L, I, ,  ,  ,      E01B 35/12(2006.01)A, L, I, ,  ,  ,      B61K 9/08(2006.01)A, L, I, ,  ,  ,      
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft eine Kraftmessvorrichtung zur Erfassung der Schienenbelastung, die quer zwischen mindestens einer Schiene und längs zu deren Schwelle angeordnet ist. Die Kraftmessvorrichtung besteht aus mindestens einem balkenförmigen Krafteinleitungsteil (1), das mit der Schiene, und aus mindestens einem balkenförmigen Kraftausleitungsteil (2), das mit der Schwelle verbindbar ist. Dabei sind die Kraftein- (1) und Kraftausleitungsteile (2) horizontal parallel übereinander angeordnet und durch einen Verformungskörper (3) miteinander verbunden, in dem mindestens ein Messsenkungspaar (5) zur Erfassung der vertikalen Kräfte vorgesehen ist. Dabei bestehen die Messsenkungspaare (4, 5) aus horizontal gegeneinander gerichteten Bohrungen (13, 15) in Schienenrichtungen, zwischen denen eine membranartige Verbindungswand (12, 16) belassen ist, an der Scherkraftaufnehmer (10, 17) appliziert sind. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Krafteinleitungs- (1) und dem Kraftausleitungsteil (2) ein horizontaler Querspalt (8) vorgesehen ist und dass beide Teile seitlich mit einem etwa halbkreisförmig ausgebildeten Verformungskörper (3) miteinander verbunden sind, in dem zwei übereinander angeordnete Messsenkungspaare (4, 5) an jeder Seite vorgesehen sind. Dabei sind die oberen beiden Messsenkungspaare (4) zur Erfassung der horizontalen Kräfte und die beiden untereen Messsenkungspaare (5) zur Erfassung der vertikalen Kräfte.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine Kraftmessvorrichtung zur Erfassung der Schienenbelastung, insbesondere durch ein rollendes Schienenfahrzeugrad, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Durch ein rollendes oder stehendes Rad eines Schienenfahrzeugs wird eine Kraft auf die Schiene ausgeübt, die für die verschiedensten Messaufgaben verwendbar ist. Die Schienenbelastung wurde vor wenigen Jahren nur zur Ermittlung der Achs- oder der Fahrzeuggewichte von schienengebundenen Fahrzeugen verwendet. Mittlerweile ist es für die Sicherheit des Bahnverkehrs bei immer höheren Zuggeschwindigkeiten zunehmend wichtiger, auch Unrundheiten und Flachstellen an den Fahrzeugrädern zu erkennen.

So besteht die Radaufstandskraft, die auf die Schiene wirkt, sowohl aus einer statischen Gewichtsbelastung und einem dynamischen Anteil, der mit zunehmender Geschwindigkeit ansteigen kann. Dabei erhöht sich der dynamische Anteil der Radaufstandskraft, wenn das Rad unrund ist oder über Flachstellen verfügt. Der dynamische Anteil der Radaufstandskraft verteilt sich dabei nicht nur in vertikaler Richtung, sondern auch quer und längs zur Schienenrichtung. Insbesondere bei hohen Zuggeschwindigkeiten kann diese dynamische Radaufstandskraft bei Unrundheiten oder Flachstellen so groß werden, dass dadurch Schäden am Rad, an der Schiene oder am Gleisbau verursacht werden, die auch zu Zugunfällen führen können.

Des weiteren kann aus der Summe der Schienenbelastung auch auf den Gleiszustand geschlossen werden, der bei Erreichung einer vorgegebenen Gesamtbelastung Reparatur- oder Instandsetzungsarbeiten notwendig macht. Eine derartige Schienenbelastung soll in Zukunft bei einigen Gleisstreckenbetreibern auch zur Festsetzung einer Überfahrgebühr genutzt werden.

Aus der EP 0 500 971 A1 ist ein dynamisches Wägeverfahren für Schienenfahrzeuge bekannt, mit dem ein Großteil der Schienenbelastung beim überfahrenden Bahnverkehr erfassbar ist. Dazu wird die Schubspannung in der neutralen Phase der Schiene erfasst und ausgewertet. Hierzu wird in das Fahrschienennetz eine mit Dehnungsmessstreifen applizierte Wägeschiene eingeschweißt, bei der zwischen den Schwellen mindestens zwei Dehnungsmessstreifen angeordnet sind. Das Waggongewicht wird dabei durch achsweise Addition der Gewichtssignale ermittelt. Mit einer derartigen Einrichtung kann aber die gesamte Schienenbelastung nicht ermittelt werden, wobei insbesondere eine sichere Flachstellenerkennung nicht möglich ist, da diese im Bereich der Schwellen nicht erfasst werden kann.

Eine Vorrichtung zur Ermittlung unrunder Räder an Eisenbahnfahrzeugen ist bereits durch die DE 44 39 342 C2 vorbekannt. Bei dieser Vorrichtung sind auf einer Messstrecke am Schienenfuß im Bereich jeder Schwelle beidseitig jeweils zwei Sensoren aus Dehnungsmessstreifen appliziert, die die Schwellenreaktionskräfte erfassen. Weiterhin sind noch Schubkraftsensoren vorgesehen, die jeweils am Anfang und Ende der Messstrecke in der neutralen Phase der Schiene angeordnet sind. Mit einer derartigen Vorrichtung ist aber offensichtlich keine genaue Gewichtsbelastung bei überrollenden Fahrzeugrädern erfassbar.

Aus der DE 198 34 030 A1 ist eine Vorrichtung zur Ermittlung der Gewichtsbelastung auf der Schiene durch überfahrende Gleisfahrzeuge bekannt. Dazu werden im Bereich der Schwelle parallel zu jedem Gleis zwei Doppelbiegebalken angeordnet, die über seitliche Montageplatten mit der Schiene verbunden sind. Die Verbindung zwischen den Schienen und den beiden Doppelbiegebalken erfolgt dabei jeweils vor und hinter der Schwelle im sogenannten Schwellenfach. In der Mitte stützen sich die Doppelbiegebalken jeweils auf die Schwellen ab, so dass die auf die Schiene wirkenden Vertikalkräfte erfasst werden, mit der auch Unrundheiten und Flachstellen erkennbar sind. Allerdings erfordert eine sichere Flachstellen- oder Unrundheitserkennung die Erfassung auf mindestens einer Radumdrehung von ca. 3,5 m Messstrecke, wozu bei üblichen Schwellenfächern mindestens 28 Kraftaufnehmer notwendig sind. Da es sich bei den beiden Kraftaufnehmern um spezielle hochpräzise doppelseitige Doppelbiegebalken handelt, ist für eine Schienenbelastungsvorrichtung mit Flachstellenerkennung ein hoher apparativer Aufwand notwendig.

Aus der EP 1 212 228 B1 ist eine spezielle Vorrichtung zur Feststellung von Unrundheiten und Flachstellen an schienengebundenen Fahrzeugrädern bekannt. Bei dieser Vorrichtung sind zur Erfassung der Schienenbelastung bei überfahrenden Schienenfahrzeugrädern spezielle Messschwellen vorgesehen, in die quer zur Schienenrichtung Kraftaufnehmer eingelassen sind, auf denen sich die Schienen abstützen. Diese Kraftaufnehmer sind in ihrem Krafteinleitungsteil fest mit der Schiene und ihrem Kraftausleitungsteil fest mit der Schwelle verbunden. Zur Krafteinleitung sowie zur Kraftausleitung sind Kraftrückführungselemente vorgesehen, die die Kraft in einen balkenförmigen Dehnungskörper einleiten. In den Dehnungskörper sind zwei horizontale gegeneinander gerichtete Aussparungen vorgesehen, die in ihrer Mitte eine membranartige Verbindungswand belassen, an der Dehnungsmessstreifen in Form von Scherkraftaufnehmern appliziert sind. Diese Scherkraftaufnehmer befinden sich zentral in vertikaler Richtung unter der Schiene und erfassen dadurch lediglich vertikale Radaufstandskräfte. Mit einer derartigen Vorrichtung ist zwar eine sichere Erkennung von größeren Unrundheiten und Flachstellen feststellbar, aber nicht unbedingt ein Wert für die gesamte Gleisbelastung ermittelbar.

Aus der WO 02/03040 A1 ist eine Wägevorrichtung für Schienenfahrzeuge bekannt, bei der zwischen der Schiene und herkömmlichen Schwellen quer angeordnete Kraftaufnehmer vorgesehen sind. Die Kraftaufnehmer sind sowohl an der Schiene als auch an der Schwelle befestigt. Zur Kraftein- und -ausleitung sind jeweils zwei Kraftrückführungselemente vorgesehen, zwischen denen zwei balkenförmige Verformungskörper angeordnet sind. Die Verformungskörper sind symmetrisch zu einer senkrechten Mittellinie zum Schienenmittelpunkt angeordnet. Symmetrisch und quer im balkenförmigen Verformungskörper sind gegeneinander jeweils zwei Aussparungen vorgesehen, zwischen denen eine membranartige Verbindungswand belassen ist, an der jeweils die Dehnungsmessstreifen in Form von Scherkraftaufnehmern angeordnet sind. Zur Erfassung der Schienenbelastung auf einer Strecke sind mindestens auf der Länge einer Radumdrehung sieben Kraftmessvorrichtungen als Messstrecke vorgesehen, mit der bei langsamer Überfahrt eine sehr genaue Gewichtsermittlung durch Erfassung der vertikalen Radaufstandskräfte möglich ist. Zusätzlich sind am Anfang und Ende der Messstrecke in der neutralen Phase des Schienensteges noch Schubkraftaufnehmer vorgesehen, die die axiale Kraftnebenschlusskopplung während der Überfahrt ermitteln und rechnerisch bei der Gewichtsermittlung berücksichtigen. Bei dieser Vorrichtung ist gleichzeitig noch vorgesehen, die Vertikalkraftsignale jeder Kraftmessvorrichtung bei der Überfahrt miteinander zu vergleichen und bei einer vorgegebenen Abweichung als Unrundheit bzw. Flachstelle zu signalisieren oder anzuzeigen. Durch die ausschließlich vertikale Kraftkomponentenerfassung ist insbesondere bei einer schnelleren Überfahrt zumindest eine genaue Angabe über die Größe der Unrundheit und Flachstellenausbildung nicht möglich.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Messung verschiedener Schienenbelastungen während der Überfahrt schienengebundener Fahrzeuge zu schaffen, die bei einer dynamischen Schienenbelastung insbesondere mindestens die quer und vertikal in die Schiene eingeleiteten Kräfte berücksichtigt.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebene Erfindung gelöst. Weiterbildungen und vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung hat den Vorteil, dass durch die Messung nicht nur der vertikalen Kraftkomponenten, sondern mindestens auch der horizontalen Kraftkomponenten in Schwellenrichtung eine genaue Schienenbelastungsmessung möglich ist, bei der parasitäre Kräfte und Momente durch die Messung der Kraftkomponenten kompensierbar sind. Insbesondere durch die separate Messung der horizontalen und vertikalen Kraftkomponenten können diese in Biegerichtungen mit den höchsten Dehnungsbereichen erfasst werden, so dass insbesondere in der Messung der vertikalen Kraftkomponente nur geringe Störanteile enthalten oder ausgleichbar sind. Da mit einer solchen Kraftmessvorrichtung sowohl die horizontalen seitlichen Kraftkomponenten als auch die vertikalen Kraftkomponenten erfasst werden können, kann vorteilhafterweise ein vollständiges Belastungsbild bei der Überfahrt von Gleisfahrzeugen ermittelt werden. Derartige Kraftkomponentenmessungen können deshalb in einer Messstrecke vorteilhaft zur genauen Gewichts-, Unrundheit- und Flachstellenmessung genutzt werden.

Durch die seitlich neben dem Kraftein- und Kraftausleitungselementen angeordneten Verformungskörpern ist vorteilhafterweise eine besonders flache Bauweise möglich, die einen Einbau in einen üblichen Gleisunterbau gestattet. Dabei ist bei einer besonderen Ausführungsart der Erfindung vorteilhafterweise auch eine Integration in einer Hohlschwelle möglich, die gegenüber herkömmlichen Eisenbahnschwellen austauschbar sind, ohne das große Veränderungen am Gleisunterbau notwendig sind.

Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels, das in der Zeichnung dargestellt ist, näher beschrieben. Es zeigen:

1: die Seitenansicht einer Kraftmessvorrichtung zur Erfassung einer Schienenbelastung;

2: ein Schnittbild in Draufsicht auf die Kraftmessvorrichtung in der Schnittebene BB;

3: ein Schnittbild in Forderansicht der Kraftmessvorrichtung in der Schnittebene AA, und

4: zwei in einer Hohlschwelle eingebaute Kraftmessvorrichtungen.

In 1 der Zeichnung ist eine Kraftmessvorrichtung in Seitenansicht dargestellt, die aus parallel übereinander angeordneten Kraftein- 1 und Kraftausleitungsteilen 2 besteht, die seitlich mit je einem Verformungskörper 3 verbunden sind, in denen jeweils zwei Messsenkungspaare 4,5 horizontal beabstandet vorgesehen sind.

Die Kraftmessvorrichtung ist einteilig ausgebildet und enthält oben ein horizontales balkenförmiges Krafteinleitungsteil 1, das in Einbaulage quer unter einer Schiene angeordnet ist. Deshalb entspricht die obere ebene Auflagefläche 6 auch mindestens der Schienenfußbreite. Über nicht dargestellte Gewindebohrungen ist die Schiene mit herkömmlichen Befestigungsvorrichtungen fest auf dem Krafteinleitungsteil 1 aufschraubbar.

Parallel zum Krafteinleitungsteil 1 ist unter diesem ein balkenförmiges Kraftaunleitungsteil 2 horizontal angeordnet, das in Längsrichtung mit einer Schwelle verbindbar ist. Zur Verbindung mit der Schwelle sind zwei durchgehende Querbohrungen 7 vorgesehen. Das Krafteinleitungsteil 1 und das Kraftausleitungsteil 2 sind durch einen Querspalt 8 von vorzugsweise 5mm Höhe voneinander beabstandet. Seitlich sind die horizontal übereinander angeordneten Krafteinleitungs- 1 und Kraftausleitungsteile 2 durch zwei Verformungskörper 3 miteinander verbunden, die in Einbaulage mindestens zum Teil vertikal angeordnet sind. Die Verformungskörper 3 sind durch eine runde Aussparung 9 an jedem Ende des horizontalen Querspaltes 8 etwa halbkreisförmig oder C-förmig ausgebildet.

Seitlich neben diesen runden Aussparungen 9 ist in der Verlängerung des horizontalen Querspalts 8 jeweils ein oberes Messsenkungspaar 4 im vertikalen Teil des Verformungskörpers 3 angeordnet, die horizontal in Schienenrichtung vorgesehen sind. Die Messsenkungspaare 4 werden aus zwei gegeneinander gerichteten Bohrungen 13 gebildet, die im einzelnen im Schnittbild in 3 der Zeichnung dargestellt sind. Dabei ist zwischen den Bohrungen 13 jeweils eine membranartige Verbindungswand 12 von vorzugsweise 1–5mm Dicke vorgesehen, an der Dehnungsmessstreifen 10 in Form von Scherkraftaufnehmern appliziert sind, wobei die Bohrungen 13 vorzugsweise einen Durchmesser von 35mm aufweisen. Mit diesen beiden oberen Messsenkungspaaren werden vorzugsweise die horizontalen seitlichen Kraftkomponenten erfasst, die bei einer Zugüberfahrt in das Krafteinleitungsteil 1 eingeleitet werden. Durch die symmetrische Anordnung der Kraftmesseinrichtung zu einer vertikalen Mittelebene 11 sind bei einer entsprechenden Verschaltung der Dehnungsmessstreifen zu einer Wheatston'schen Messbrücke auf einfache Weise parasitäre Störkräfte und -momente kompensierbar, die quer zur vertikalen Kraftmessrichtung gerichtet sind. Da diese parasitären Störkräfte und -momente meist verhältnismäßig klein gegenüber den vertikalen Gleisbelastungen sind, können diese oberen Messsenkungspaaren 4 durch entsprechende dünnere Verbindungswände 12 in ihrer Empfindlichkeit erhöht werden. Deshalb werden vorzugsweise für die beiden oberen Messsenkungspaare 4 Verbindungswände 12 von ca. 1–3mm Dicke vorgesehen.

Unterhalb des vertikalen Verformungskörperteils knickt dieser horizontal nach innen und stellt damit einen horizontalen Verformungskörperteil 14 dar, der mit dem innenliegenden horizontalen Kraftausleitungsteil 2 verbunden ist. In diesem horizontalen Verformungskörperteil 14 sind unterhalb der seitlichen runden Aussparungen 9 jeweils ein weiteres unteres Messsenkungspaar 5 angeordnet, die beide symmetrisch zur vertikalen Mittelebene 11 vorgesehen sind. Diese unteren Messsenkungspaare 5 sind im einzelnen im Schnittbild der 2 der Zeichnung dargestellt. Danach bestehen die beiden unteren Messsenkungspaare 5 ebenfalls aus jeweils zwei entgegengerichteten horizontalen Bohrungen 15 in Schienenrichtung, an deren ebenen Verbindungswänden 16 ebenfalls Scherkraftaufnehmer 17 appliziert sind. Dabei sind diese membranartigen Verbindungswände 16 der unteren Messsenkungspaare 5 vorzugsweise 5–15mm dick und zur Erfassung der vertikalen Kraftkomponenten vorgesehen, die im wesentlichen der vertikalen Schienenbelastung proportional ist. Die Wahl der Wanddicke bestimmt sich dabei in erster Linie nach der vorgesehenen maximalen Schienenbelastung und der gewünschten Empfindlichkeit. Dabei sind die unteren Messsenkungspaare 5 unmittelbar unterhalb der runden Aussparung 9, da dort der Dehnungsbereich des Verformungskörpers 3 bei vertikaler Belastung am höchsten ist. Gleichfalls ist das obere Messsenkungspaar 4 seitlich neben den runden Aussparungen 9 vorgesehen, da dort der Bereich bei horizontaler Belastung mit der höchsten Dehnung ist, so dass sowohl die oberen- 4 als auch die unteren Messsenkungspaare 5 auch an anderen Stellen des Verformungskörpers 3 angeordnet werden könnten. Dabei ist es aber vorteilhaft, dass die beiden oberen Messsenkungspaare 4 in einem vertikalen und die unteren Messsenkungspaare 5 in einem horizontalen Verformungskörperteil 14 angeordnet werden.

Eine derartige Kraftmessvorrichtung wird vorzugsweise aus einer Edelstahllegierung hergestellt und mit Hilfe spanender Bearbeitungsverfahren aus einem Stück gefertigt. Die horizontale Einbaulage derartiger Kraftmessvorrichtungen ist in 4 der Zeichnung dargestellt. Dabei sind in einer entsprechend ausgebildeten Hohlschwelle 18 zwei Kraftaufnehmer als Kraftmessvorrichtung nach 1 der Zeichnung befestigt. Die Hohlschwellen 18 bestehen aus zwei U-förmigen Halbschalen, die seitlich die Kraftmessvorrichtungen umgreifen. Dabei sind in den Hohlschwellen 18 im herkömmlichen Schienenabstand zwei spezielle Halterungen 19 integriert, mit denen die Kraftmessvorrichtung jeweils durch zwei Schrauben 20, die durch die beiden Querbohrungen 7 der Kraftausleitungsteile 2 geführt sind, befestigt. Zur platzsparenden Befestigung in einer derartigen Hohlschwelle 18 besitzen die Kraftmessvorrichtungen vorzugsweise Außenmaße von ca. 425mm Länge, 240mm Breite und 195mm Höhe. Dadurch sind diese in die Hohlschwellen 18 einschraubbar, die ihrerseits lediglich Außenabmessungen von herkömmlichen Schwellen aufweisen müssen und gegenüber diesen auf einfache Weise austauschbar sind, ohne dass am Gleisunterbau nennenswerte Veränderungen notwendig werden. Die Kraftmessvorrichtungen können aber auch auf einer herkömmlichen Schwelle mittels der speziellen Halterungen 19 oder mitsamt der gesamten Hohlschwelle befestigt werden, sofern dies von der Höhe des Gleiskörpers oder des Gleisunterbaus möglich ist.


Anspruch[de]
  1. Kraftmessvorrichtung zur Erfassung der Schienenbelastung, die quer zwischen mindestens einer Schiene und längs deren Schwelle angeordnet ist, und die aus mindestens einem balkenförmigen Krafteinleitungsteil (1), das mit der Schiene und aus mindestens einem balkenförmigen Kraftausleitungsteil (2), das mit der Schwelle verbindbar ist, besteht, und die parallel und horizontal übereinander angeordnet sind, wobei zwischen den Kraftein- (1) und Kraftausleitungsteilen (2) mindestens ein Messsenkungspaar (4,5) an mindestens einem Verformungskörper (3) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Krafteinleitungsteil (1) durch einen horizontalen Querspalt (8) vom Kraftausleitungsteil (2) beabstandet ist und dass beide Teile seitlich mit je einem zumindest teilweise vertikal ausgerichteten Verformungskörper (3) verbunden sind, in denen mindestens vertikal beabstandet je zwei Messsenkungspaare (4,5) vorgesehen sind, wobei das obere Messsenkungspaar (4) zur Erfassung der horizontalen- und das untere Messsenkungspaar (5) zur Erfassung der vertikalen Kräfte vorgesehen ist.
  2. Kraftmessvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verformungskörper (3) durch eine runde oder eckige Aussparung (9) am seitlichen Ende des Querspalts (8) etwa halbkreisförmig oder C-förmig ausgebildet ist, wobei seitlich neben der runden oder eckigen Aussparung (9) im vertikalen Teil des Verformungskörpers (3) mindestens ein oberes Messsenkungspaar (4) angeordnet ist.
  3. Kraftmessvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Verformungskörper (3) unterhalb des oberen Messsenkungspaares (4) mindestens ein unteres Messsenkungspaar (5) in der seitlichen Verlängerung zum Kraftausleitungsteil (2) angeordnet ist.
  4. Kraftmessvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass diese symmetrisch zu einer vertikalen Mittelfläche (11) ausgebildet ist und somit mindestens zwei Verformungskörper (3) mit zwei oberen (4) und zwei unteren Messsenkungspaaren (5) enthält.
  5. Kraftmessvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verformungskörper (3) in der Verlängerung der Kraftein- (1) und Kraftausleitungsteile (2) seitliche schräge Begrenzungsflächen (21) aufweist.
  6. Kraftmessvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die runde Aussparung (9) in Schienenlängsrichtung durchgehend verläuft und als Bohrung oder als Rundung mit unterschiedlichen Steigungs- oder Radienwerten ausgebildet ist und Durchmesser von 20 bis 70mm aufweist.
  7. Kraftmessvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die oberen Messsenkungspaare (4) durch zwei entgegengerichtete Bohrungen (13) oder runde oder eckige Aussparungen gebildet sind, die miteinander eine Verbindungswand (12) bilden, an der Dehnungsmessstreifen (10) appliziert sind, wobei die Bohrungen (13) oder Aussparungen die gleiche Tiefe und Durchmesserwerte von 20 bis 50mm, sowie eine Dicke der Verbindungswand (12) von 1 bis 5mm aufweisen.
  8. Kraftmessvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die unteren Messsenkungspaare (5) durch zwei entgegengerichtete Bohrungen (15) oder runde oder eckige Aussparungen gebildet sind, die miteinander eine Verbindungswand (16) bilden, an der Dehnungsmessstreifen (17) appliziert sind, wobei die Bohrungen (15) oder Aussparungen gleiche Tiefe und Durchmesserwerte von 30 bis 80mm sowie eine Wanddicke von 3 bis 15mm aufweisen.
  9. Kraftmessvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Krafteinleitungsteil (1) eine obere ebene Fläche (6) enthält, die zur Befestigung des Schienenfußes dient und dass das Kraftausleitungsteil (2) symmetrisch zu der vertikalen Mittelfläche (11) mindestens zwei Querbohrungen (7) zur Verbindung mit einer Schwelle (18) oder einer Halterung (19), die mit einer Schwelle verbindbar ist, aufweist.
  10. Kraftmessvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass diese in einer Hohlschwelle (18) oder auf einer Schwelle angeordnet ist, wobei mindestens zwei Kraftaufnehmer im Schienenabstand in der Hohlschwelle (18) oder auf der Schwelle befestigt sind.
  11. Kraftmessvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Hohlschwelle (18) aus zwei U-förmigen Metallteilen besteht, die zum Gleisfuß mindestens eine Öffnung aufweist, aus der die obere ebene Fläche (6) des Krafteinleitungsteils (1) herausragt, wobei die Hohlschwelle (18) Außenmaße einer herkömmlichen Schwelle besitzt.
Es folgen 2 Blatt Zeichnungen






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