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Dokumentenidentifikation DE102004030468A1 02.03.2006
Titel Fahrwerk für Kraftfahrzeuge und Niveauregulierungssystem
Anmelder Adam Opel AG, 65428 Rüsselsheim, DE
Erfinder Siebeneick, Jürgen, 55430 Oberwesel, DE
DE-Anmeldedatum 24.06.2004
DE-Aktenzeichen 102004030468
Offenlegungstag 02.03.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 02.03.2006
IPC-Hauptklasse B60G 21/10(2006.01)A, F, I, ,  ,  ,   
IPC-Nebenklasse B60G 21/055(2006.01)A, L, I, ,  ,  ,      B60G 17/00(2006.01)A, L, I, ,  ,  ,      
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Kraftfahrzeug mit mindestens einer Radaufhängungseinrichtung für zwei sich gegenüberliegende Räder.
Die oder jede Radaufhängungseinrichtung (2) des Fahrwerks (1) verfügt über einen Stabilisator (3) oder mindestens ein Element (19, 20) mit Drehfedereigenschaften. Der Stabilisator (3) oder das oder jedes Element (19, 20) ist zwischen den beiden aufzuhängenden Rädern angeordnet. Der Stabilisator (3) oder das oder jedes Element (19, 20) ist an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs fixiert. Am Stabilisator (3) oder an dem oder jedem Element (19, 20) mit Drehfedereigenschaften greift für jedes Rad mindestens eine Stelleinrichtung (12, 13) zur Gewährleistung einer Niveauänderung des Kraftfahrzeugs an.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Kraftfahrzeug mit mindestens einer Radaufhängungseinrichtung für jeweils zwei sich gegenüberliegende Räder. Des weiteren betrifft die Erfindung ein Niveauregulierungssystem für ein Kraftfahrzeug mit mindestens einer solchen Radaufhängungseinrichtung.

Zur Verbesserung des Fahrkomforts wurden in der Vergangenheit Fahrwerke von Kraftfahrzeugen zunehmend weiterentwickelt. So sind aus dem Stand der Technik aktive Fahrwerke bekannt, wobei bei solchen aktiven Fahrwerken zwei oder mehrere Fahrwerksysteme automatisch über einen Regelkreis an die jeweiligen Fahrbedingungen angepasst werden. Bei den mithilfe eines aktiven Fahrwerks anpassbaren Fahrzeugsystemen handelt es sich zum Beispiel um Dämpfungssysteme, Federungssysteme, Niveauregulierungssysteme und/oder Stabilisierungssysteme des Fahrwerks.

Aus dem Stand der Technik gemäß DE 24 43 170 ist ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeug mit einer Radaufhängung bekannt, die einen Stabilisator ausweist, der sich zwischen zwei aufzuhängenden Rädern erstreckt. Im Bereich der Räder sind Federn und Dämpfer angeordnet, die mit dem Stabilisator zusammenwirken. Eine Radaufhängung mit einem geteilten Stabilisator ist aus der DE 197 05 809 A1 bekannt.

Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde, ein neuartiges Fahrwerk für ein Kraftfahrzeug sowie ein neuartiges Niveauregulierungssystem zu schaffen.

Dieses Problem wird dadurch gelöst, dass das Eingangs genannte Fahrwerk dadurch gekennzeichnet ist, dass die oder jede Radaufhängungseinrichtung einen Stabilisator oder mindestens ein Element mit Drehfedereigenschaften aufweist, wobei der Stabilisator oder das oder jedes Element zwischen den sich gegenüberliegenden Rädern angeordnet und an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs fixiert ist, und dass am Stabilisator oder an dem oder jedem Element mit Drehfedereigenschaften für bzw. im Bereich jedes Rads mindestens eine Stelleinrichtung zur Gewährleistung einer Niveauänderung des Kraftfahrzeugs angreift.

Nach einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist der Stabilisator eine in etwa mittige Kröpfung auf, über die der Stabilisator verdrehsicher an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs fixiert ist, wobei die beiden seitlichen Schenkel des Stabilisators über jeweils eine Stelleinrichtung mit jeweils einem Rad, insbesondere mit einer dem jeweiligen Rad zugeordneten Federungseinrichtung, gelenkig verbunden sind.

Nach einer zweiten, alternativen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Stabilisator zur Bildung zweier Elemente mit Drehfedereigenschaften geteilt bzw. unterbrochen, wobei jedes Element mit einem ersten Ende an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs angelenkt ist, und wobei zweite Enden der Elemente über jeweils eine Stelleinrichtung mit jeweils einem Rad, insbesondere mit einer dem jeweiligen Rad zugeordneten Federungseinrichtung, gelenkig verbunden sind.

Nach einer weiteren alternativen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Stabilisator zur Bildung zweier Elemente mit Drehfedereigenschaften geteilt bzw. unterbrochen ausgebildet, wobei jedes Element mit einem ersten Ende über jeweils eine Stelleinrichtung an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs angelenkt ist, und wobei zweite Enden der Elemente über jeweils eine Stange mit jeweils einem Rad, insbesondere mit einer dem jeweiligen Rad zugeordneten Federungseinrichtung, gelenkig verbunden sind.

Das erfindungsgemäße Niveauregulierungssystem ist durch die Merkmale des Patentanspruchs 10 gekennzeichnet.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung des Niveauregulierungssystems sind die Stelleinrichtungen jeder Radaufhängungseinrichtung mit einer Steuer- bzw. Regeleinrichtung verbunden, die als Ausgangsgrößen Stellsignale für die Stelleinrichtungen erzeugt. Die Steuer- bzw. Regeleinrichtung ist mit Sensoren, insbesondere mit Höhensensoren, Geschwindigkeitssensoren und Beschleunigungssensoren verbunden, deren Messwerte Eingangsgrößen für die Steuer- bzw. Regeleinrichtung sind. Die Steuer- bzw. Regeleinrichtung bewirkt durch eine entsprechende Ansteuerung der Stelleinrichtungen einen Nickausgleich und/oder Wankausgleich am Kraftfahrzeug.

Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung, ohne hierauf beschränkt zu sein, unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:

1 eine stark schematisierte Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrwerks im Bereich einer Vorderradaufhängungseinrichtung nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

2 eine stark schematisierte Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrwerks im Bereich einer Vorderradaufhängungseinrichtung nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

3 eine stark schematisierte Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrwerks im Bereich einer Vorderradaufhängungseinrichtung nach einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

4 eine stark schematisierte Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrwerks im Bereich einer Vorderradaufhängungseinrichtung nach einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung

5 eine stark schematisierte Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrwerks im Bereich einer Vorderradaufhängungseinrichtung nach einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf 1 bis 5 in größerem Detail beschrieben.

1 zeigt einen stark schematisierten Ausschnitt aus einem erfindungsgemäßen Fahrwerk 1 nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung im Bereich einer Vorderradaufhängung. 1 zeigt demnach eine Radaufhängungseinrichtung 2 für die beiden Vorderräder des Kraftfahrzeugs. Gemäß 1 umfasst die Radaufhängungseinrichtung 2 einen Stabilisator 3, der sich zwischen zwei nicht-dargestellten, aufzuhängenden Vorderrädern erstreckt. Der Stabilisator 3 verfügt über eine im Wesentlichen U-förmige Gestalt. Der Stabilisator 3 besteht demnach im Wesentlichen aus drei Abschnitten, wobei zwei Schenkel 4 und 5 in etwa parallel zueinander verlaufen und durch einen Abschnitt 6 miteinander verbunden sind. Der Abschnitt 6 des Stabilisators 3, der die parallel verlaufenden Schenkel 4 und 5 miteinander verbindet, ist in Drehlagern 7 und 8 geführt, wobei gemäß 1 die Drehlager 7 und 8 mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs fest verbunden sind. Die Fixierung der Drehlager 7 und 8 an der Karosserie des Kraftfahrzeugs ist in 1 durch die mit der Bezugsziffer 9 gekennzeichneten Symbole dargestellt.

Erfindungsgemäß ist der Stabilisator 3 des ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung gemäß 1 an der Karosserie des Kraftfahrzeugs verdrehsicher fixiert. Hierzu verfügt der Stabilisator 3 im Abschnitt 6 über eine Kröpfung 10. Die Kröpfung 10 verläuft parallel sowie axial versetzt zum übrigen Abschnitt 6 des Stabilisators 3. An der Kröpfung 10 greift gemäß 1 ein Drehlager 11 an, das im Sinne des Symbols 9 an der Karosserie des Kraftfahrzeugs fixiert ist. Durch die axiale Versetzung der Kröpfung 10 gegenüber den übrigen Abschnitten 6 des Stabilisators 3 und die Führung des Abschnitts 6 sowie der Kröpfung 10 mithilfe der Drehlager 7, 8 und 11 ist der Stabilisator 3 demnach unverdrehbar, d.h. verdrehsicher, an der Karosserie des Kraftfahrzeugs fixiert.

Es liegt weiterhin im Sinne des ersten Ausführungsbeispiels der hier vorliegenden Erfindung, dass an den freien Enden der Schenkel 4 und 5 des Stabilisators 3 jeweils eine Stelleinrichtung 12 bzw. 13 angelenkt ist. Über erste Gelenke 14 sind die Stelleinrichtungen 12 und 13 an die freien Enden der Schenkel 4 und 5 des Stabilisators 3 befestigt. Mit zweiten Gelenken 15 greifen die Stelleinrichtungen 12, 13 an den Rädern, nämlich an den Rädern zugeordneten, nicht-dargestellten Federungseinrichtungen, an. Die Stelleinrichtungen 12 und 13 sind demnach einerseits gelenkig mit den freien Enden der Schenkel 4, 5 des Stabilisators 3 und andererseits gelenkig mit den Rädern bzw. mit den Rädern zugeordneten Federungseinrichtungen verbunden. Im Bereich jedes Rads bzw. für jedes Rad ist demnach eine Stelleinrichtungen angeordnet.

Im Sinne der 1 sind die Stelleinrichtungen 12 und 13 als Linearzylinder ausgebildet. Die Linearzylinder können als Hydraulikzylinder, Pneumatikzylinder oder elektrische Aktuatoren ausgebildet sein. Über. eine entsprechende Ansteuerung der Stelleinrichtungen 12, 13 ist eine Niveauänderung für das Kraftfahrzeug realisierbar. Die Stelleinrichtungen 12 und 13 bilden einen zweiten Lastpfad zusätzlich zu den den Rädern zugeordneten Federungseinrichtungen. Die Stelleinrichtungen 12, 13 nehmen demnach einen Anteil des Leergewichts sowie einen Anteil einer entsprechenden Zuladung des Kraftfahrzeugs auf. In diesem Fall sind die Stelleinrichtungen 12 und 13 teiltragend. Wird auf die den Rädern zugeordneten Federungseinrichtungen verzichtet und die gesamte Last des Kraftfahrzeugs von den Stelleinrichtungen 12 und 13 aufgenommen, so sind dieselben volltragend.

2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrwerks 16 bzw. einer Radaufhängungseinrichtung 17 des Fahrwerks 16 im Bereich der Vorderräder. So umfasst auch die Radaufhängungseinrichtung 17 einen Stabilisator 18, der sich jedoch im Unterschied zum Ausführungsbeispiel der 1 nicht durchgehend und damit einstückig zwischen den aufzuhängenden Rädern erstreckt, sondern der vielmehr geteilt bzw. unterbrochen ausgebildet ist. Durch diese Teilung bzw. Unterbrechung des Stabilisators 18 des Ausführungsbeispiels gemäß 2 wird dieser in zwei Elemente 19 und 20 mit Drehfedereigenschaften, nämlich in sogenannte Drehfederstäbe, unterteilt. Die beiden Elemente 19 und 20 verfügen im Wesentlichen über eine L-förmige Gestalt. An ersten Enden 21, die aus dem unterbrochenen Abschnitt des Stabilisators gebildet sind, sind im Ausführungsbeispiel der 2 die Elemente 19 und 20 in Drehlagern 23 geführt und über Gelenke 24 und 25 an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angelenkt. An zweiten Enden der Elemente 19, 20, die durch die parallel zueinander verlaufenden Schenkel des Stabilisators gebildet werden, sind in Analogie zum Ausführungsbeispiel der 1 Stelleinrichtungen 12, 13 über Gelenke befestigt. Zur Vermeidung von Wiederholungen werden für gleiche Baugruppen gleiche Bezugsziffern verwendet.

3 zeigt als drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung wiederum ein Fahrwerk 26 bzw. eine Radaufhängungseinrichtung 27 für die Vorderräder des Kraftfahrzeugs. Das Ausführungsbeispiel gemäß 3 entspricht im Wesentlichen dem Ausführungsbeispiel gemäß 2. Daher werden auch hier zur Vermeidung von Wiederholungen für gleiche Baugruppen gleiche Bezugsziffern verwendet. So unterscheidet sich das dritte Ausführungsbeispiel gemäß 3 vom zweiten Ausführungsbeispiel gemäß 2 im Wesentlichen dadurch, dass die beiden ersten Enden 21 der Elemente 19, 20 verlängert ausgebildet sind. Die beiden ersten Enden 21 der beiden Elemente 19, 20 erstrecken sich über die gesamte Breite zwischen den beiden aufzuhängenden Rädern. Durch die Verlängerung der ersten Enden 21 der Elemente 19 und 20 werden dieselben elastischer, d.h. weniger steif. Die Drehfedereigenschaften werden demnach durch die Verlängerung der Enden 21 verbessert. Eine Verlängerung der Enden 21 kann aus mechanischen Gründen erforderlich sein. Hinsichtlich des weiteren Aufbaus und der Funktionsweise bestehen jedoch keine Unterschiede zum Ausführungsbeispiel der 2.

4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrwerks 28 bzw. einer Radaufhängungseinrichtung 29 im Bereich von Vorderrädern. So entspricht das Ausführungsbeispiel gemäß 4 im Wesentlichen dem Ausführungsbeispiel gemäß 3. Es bestehen jedoch folgende Unterschiede zwischen diesen beiden Ausführungsbeispielen: So sind beim Ausführungsbeispiel gemäß 4 die Stelleinrichtungen 12, 13 nicht an den zweiten Enden 22 der Elemente 19 und 20 angelenkt, sondern vielmehr an den ersten Enden 21. An den zweiten Enden 22, die der Anbindung an die Räder bzw. an den Rädern zugeordneten Federungseinrichtungen dienen, sind im Ausführungsbeispiel gemäß 4 Stangen 30 angelenkt. Die Stangen 30 sind einerseits über Gelenke 31 an den zweiten Enden 22 der Elemente 19, 20 angelenkt und andererseits über Gelenke 32 an den Rädern bzw. an den Rädern zugeordneten Federungseinrichtungen. Beim Ausführungsbeispiel gemäß 4 greifen die Stelleinrichtungen 12, 13 an den ersten Enden 21 über Gelenke 33 an. Über weitere Gelenke 34 sind die Stelleinrichtungen 12, 13 ferner an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs im Sinne der Symbole 9 befestigt. Da beim Ausführungsbeispiel der 4 die Stelleinrichtungen 12, 13 nicht unmittelbar neben den Rädern bzw. neben den Rädern zugeordneten Federeinrichtungen in das Kraftfahrzeug integriert werden, sondern sich vielmehr im Bereich eines Karosseriebodens des Kraftfahrzeugs erstrecken, lassen sich beim Ausführungsbeispiel der 4 die Stelleinrichtungen 12, 13 platzsparender in das Kraftfahrzeug integrieren.

5 zeigt ein fünftes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrwerks 35 bzw. einer Radaufhängungseinrichtung 36 im Bereich der Vorderräder. Das Ausführungsbeispiel gemäß 5 entspricht im Wesentlichen dem Ausführungsbeispiel gemäß 4, wobei jedoch in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel der 2 die ersten Enden 21 der Elemente 19 und 20 verkürzt ausgebildet sind. Hinsichtlich des sonstigen Aufbaus und der Funktionsweise bestehen jedoch keinerlei Unterschiede zum Ausführungsbeispiel der 4. Daher werden auch hier für gleiche Bezugsziffern gleiche Baugruppen verwendet. Es kann auf die obigen Ausführungen verwiesen werden.

Es liegt im Sinne der hier vorliegenden Erfindung, dass sowohl die Radaufhängungseinrichtung der Vorderräder als auch eine Radaufhängungseinrichtung für die Hinterräder des Kraftfahrzeugs im obigen Sinne ausgebildet sind. In diesem Fall ist jedem Rad des Kraftfahrzeugs, also den beiden Vorderrädern und den beiden Hinterädern, jeweils eine Stelleinrichtung zugeordnet, die im Sinne der obigen Ausführungsbeispiele in das Kraftfahrzeug integriert sind.

Im Sinne der Erfindung wird weiterhin ein Niveauregulierungssystem vorgeschlagen, das auf den oben geschilderten Fahrwerken 1, 16, 26, 28 bzw. 35 oder den oben dargestellten Radaufhängungseinrichtungen 2, 17, 27, 29 bzw. 36 basiert. Bei einem derartigen Niveauregulierungssystem, bei welcher sowohl die Aufhängung der Vorderräder als auch die Aufhängung der Hinterräder über derartige Radaufhängungseinrichtungen erfolgt, sind die Stelleinrichtungen mit einer nichtdargestellten Steuer- bzw. Regeleinrichtung verbunden. Weiterhin sind mit dieser Steuer- bzw. Regeleinrichtung Sensoren, nämlich Höhensensoren und/oder Geschwindigkeitssensoren und gegebenenfalls weitere Sensoren verbunden. Diese Sensoren stellen der Steuer- bzw. Regeleinrichtung als Eingangsgrößen Messwerte bereit. Abhängig von diesen Messwerten und einem in der Steuer- bzw. Regeleinrichtung implementierten Regelgesetz werden Ausgangsgrößen generiert, die den Stelleinrichtungen als Eingangsgrößen bzw. Stellsignale zugeführt werden. Insbesondere ist mit einem derartigen Niveauregulierungssystems ein aktiver Nickausgleich und/oder Wankausgleich für das Kraftfahrzeug realisierbar.

Das erfindungsgemäße Fahrwerk sowie das erfindungsgemäße Niveauregulierungssystem zeichnen sich durch einen einfachen und damit kostengünstigen Aufbau aus. Sie sind auf einfache Art und Weise in, ein Kraftfahrzeug integrierbar. Die Niveauänderung des Kraftfahrzeugs kann entweder stufenlos oder abgestuft erfolgen. Abhängig von Geschwindigkeitswerten, Beschleunigungswerten oder Verzögerungswerten des Kraftfahrzeugs kann zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und/oder zur Erhöhung der Fahrsicherheit eine Niveauänderung und/oder ein Wankausgleich und/oder Nickausgleich des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden.

1Fahrwerk 2Radaufhängungseinrichtung 3Stabilisator 4Schenkel 5Schenkel 6Abschnitt 7Drehlager 8Drehlager 9Symbol 10Kröpfung 11Drehlager 12Stelleinrichtung 13Stelleinrichtung 14Gelenk 15Gelenk 16Fahrwerk 17Radaufhängungseinrichtung 18Stabilisator 19Element 20Element 21Ende 22Ende 23Drehlager 24Gelenk 25Gelenk 26Fahrwerk 27Radaufhängungseinrichtung 28Fahrwerk 29Radaufhängungseinrichtung 30Stange 31Gelenk 32Gelenk 33Gelenk 34Gelenk 35Fahrwerk 36Radaufhängungseinrichtung

Anspruch[de]
  1. Fahrwerk für ein Kraftfahrzeug, mit mindestens einer Radaufhängungseinrichtung (2; 17; 27; 29; 36) für jeweils zwei sich gegenüberliegende Räder, dadurch gekennzeichnet, dass die oder jede Radaufhängungseinrichtung (2; 17; 27; 29; 36) einen Stabilisator (3) oder mindestens ein Element (19, 20) mit Drehfedereigenschaften aufweist, wobei der Stabilisator (3) oder das oder jedes Element (19, 20) zwischen den sich gegenüberliegenden Rädern angeordnet und an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs fixiert ist, und dass am Stabilisator (3) oder an dem oder jedem Element (19, 20) mit Drehfedereigenschaften für jedes Rad mindestens eine Stelleinrichtung (12, 13) zur Gewährleistung einer Niveauänderung des Kraftfahrzeugs angreift.
  2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Stabilisator (3) an der Karosserie des Kraftfahrzeugs verdrehsicher fixiert ist, und dass der Stabilisator über die Stelleinrichtungen (12, 13) an den Rädern, insbesondere an den Rädern zugeordneten Federungseinrichtungen, angelenkt ist.
  3. Fahrwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Stabilisator (3) eine in etwa mittige Kröpfung (10) aufweist, über die der Stabilisator (3) verdrehsicher an der Karosserie des Kraftfahrzeugs fixiert ist, und dass seitliche Schenkel (4, 5) des Stabilisators (3) über jeweils eine Stelleinrichtung (12, 13) mit jeweils einem Rad, insbesondere mit einer dem jeweiligen Rad zugeordneten Federungseinrichtung, gelenkig verbunden sind.
  4. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Stabilisator zur Bildung zweier Elemente (19, 20) mit Drehfedereigenschaften geteilt bzw. unterbrochen ist, wobei jedes Element (19, 20) mit einem ersten Ende (21) an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angelenkt ist, und wobei zweite Enden (22) der Elemente über jeweils eine Stelleinrichtung (12, 13) mit jeweils einem Rad, insbesondere mit einer dem jeweiligen Rad zugeordneten Federungseinrichtung, gelenkig verbunden sind.
  5. Fahrwerk nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Stabilisator zur Bildung der beiden Elemente (19, 20) mit Drehfedereigenschaften in etwa mittig unterbrochen ist.
  6. Fahrwerk nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden ersten Enden (21) der beiden Elemente (19, 20) derart verlängert sind, dass sich beide Elemente (19, 20) zur Verbessung der Drehfedereigenschaften über die gesamte Breite zwischen den beiden aufzuhängenden Rädern erstrecken.
  7. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Stabilisator zur Bildung zweier Elemente (19, 20) mit Drehfedereigenschaften geteilt bzw. unterbrochen ist, wobei jedes Element mit einem ersten Ende (21) über jeweils eine Stelleinrichtung (12, 13) an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angelenkt ist, und wobei zweite Enden der Elemente (22) über jeweils eine Stange (30) mit jeweils einem Rad, insbesondere mit einer dem jeweiligen Rad zugeordneten Federungseinrichtung, gelenkig verbunden sind.
  8. Fahrwerk nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Stabilisator zur Bildung der beiden Elemente(19, 20) mit Drehfedereigenschaften in etwa mittig unterbrochen ist.
  9. Fahrwerk nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden ersten Enden (21) der beiden Elemente (19, 20) derart verlängert sind, dass sich beide Elemente (19, 20) zur Verbessung der Drehfedereigenschaften über die gesamte Breite zwischen den beiden aufzuhängenden Rädern erstrecken.
  10. Niveauregulierungssystem für ein Kraftfahrzeug, mit mindestens einer Radaufhängungseinrichtung (2; 17; 27; 29; 36) für jeweils zwei sich gegenüberliegende Räder, dadurch gekennzeichnet, dass ein Stabilisator (3) oder mindestens ein Element (19, 20) mit Drehfedereigenschaften an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs fixiert ist, und dass am Stabilisator (3) oder an dem oder jedem Element (19, 20) mit Drehfedereigenschaften für jedes Rad mindestens eine Stelleinrichtung (12, 13) zur Gewährleistung einer Niveauänderung des Kraftfahrzeugs angreift.
  11. Niveauregulierungssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl für die Vorderradaufhängung als auch für die Hinterradaufhängung jeweils eine derartige Radaufhängungseinrichtung vorhanden ist.
  12. Niveauregulierungssystem nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass jede Stelleinrichtung (12, 13) mit einer Steuer- bzw. Regeleinrichtung verbunden ist, die als Ausgangsgrößen Stellsignale für die Stelleinrichtungen erzeugt.
  13. Niveauregulierungssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- bzw. Regeleinrichtung mit Sensoren, insbesondere mit mindestens einem Höhensensor und/oder einem Geschwindigkeitssensor und/oder einem Beschleunigungssensor, verbunden ist, deren Messwerte Eingangsgrößen für die Steuer- bzw. Regeleinrichtung sind.
  14. Niveauregulierungssystem nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- bzw. Regeleinrichtung durch eine entsprechende Ansteuerung der oder jeder Stelleinrichtung für einen Nickausgleich und/oder Wankausgleich des Kraftfahrzeugs sorgt.
  15. Niveauregulierungssystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Radaufhängungseinrichtungen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9 ausgebildet sind.
Es folgen 5 Blatt Zeichnungen






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