Warning: fopen(111data/log202007110100.log): failed to open stream: No space left on device in /home/pde321/public_html/header.php on line 107

Warning: flock() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /home/pde321/public_html/header.php on line 108

Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /home/pde321/public_html/header.php on line 113
Schienenfahrzeug zur wechselweisen Verwendung für den Schienen- und Stras- sentransport von Straßenfahrzeugen - Dokument DE60202890T2
 
PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE60202890T2 13.04.2006
EP-Veröffentlichungsnummer 0001434708
Titel Schienenfahrzeug zur wechselweisen Verwendung für den Schienen- und Stras- sentransport von Straßenfahrzeugen
Anmelder Lohr Industrie, Hangenbieten, FR
Erfinder LOHR, Robert, F-67980 Hangenbieten, FR
Vertreter Lichti + Partner GbR, 76227 Karlsruhe
DE-Aktenzeichen 60202890
Vertragsstaaten AT, BE, BG, CH, CY, CZ, DE, DK, EE, ES, FI, FR, GB, GR, IE, IT, LI, LU, MC, NL, PT, SE, SK, TR
Sprache des Dokument FR
EP-Anmeldetag 08.10.2002
EP-Aktenzeichen 028006385
WO-Anmeldetag 08.10.2002
PCT-Aktenzeichen PCT/FR02/03417
WO-Veröffentlichungsnummer 0003031247
WO-Veröffentlichungsdatum 17.04.2003
EP-Offenlegungsdatum 07.07.2004
EP date of grant 02.02.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 13.04.2006
IPC-Hauptklasse B61D 3/18(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug zur wechselweisen Verwendung für den Schienen- und Straßentransport von Straßenfahrzeugen oder anderen auf Straßen transportierbaren Lasten sowie das Be- und Entladen derselben, siehe beispielsweise die US-A-3,584,584.

Die Lieferung von Straßenfahrzeugen, wie Automobilen, Traktoren, Lastwagen, LKW-Fahrgestellen mit Kabine usw., vom Ort ihrer Herstellung bis zu den Punkten der Auslieferung an den Kunden erfolgt heutzutage folgendermaßen, wobei die angegebene Aufzählung nicht beschränkend ist.

Die vom Fließband kommenden Fahrzeuge werden auf außenliegenden Lagerflächen des Herstellers gelagert, bis sie zu ihrem Abtransport übernommen werden. Um die Verteilung der großen Menge an Fahrzeugen unter akzeptablen Bedingungen zu ermöglichen, sind die Herstellungsstätten herkömmlicher Weise an das Schienennetz angeschlossen. Die abzutransportierenden Fahrzeuge werden aus den Lagerzonen auf Züge verladen, die eine Abfolge von speziellen Waggons aufweisen, die jeweils eine doppelte Lade- und Transportetage besitzen. Während der Phasen des Be- und Entladens des Zugs verbinden Ladebrücken die jeweiligen Etagen gleichen Niveaus der aufeinanderfolgenden Spezialwaggons des Zugs untereinander. Die Fahrzeuge werden bewegt und anschließend vom hinteren Ende des Zugs her unter Verwendung ihrer eigenen Antriebsmittel eins nach dem anderen auf eine der Etagen geladen, bis die Waggonfolge über ihre gesamte Länge gefüllt ist. Anschließend wird auf dieselbe Weise die andere Etage des Zugs beladen. Die Vorgänge beim Entladen des Zugs erfolgen in umgekehrter Reihenfolge.

Da das Entladen nur vom Ende des Zugs her erfolgt, erlaubt diese Art des Transports in der Praxis kein selektives und optimales Entladen bestimmter durch den Zug transportierter Fahrzeuge in Abhängigkeit von ihrer endgültigen Bestimmung entlang der Schienenstrecke. Aus diesem Grund haben die Hersteller in der Nähe bestimmter Bahnhöfe Sammelzonen eingerichtet, die dazu bestimmt sind, die durch den Zug transportierten Fahrzeuge in großer Anzahl aufzunehmen. Wenn der Zug im Bahnhof ankommt, werden alle Fahrzeuge einzeln nacheinander unter Verwendung ihrer eigenen Antriebsmittel in umgekehrter Reihenfolge ihres Aufladens auf den Zug vom Zug abgeladen, gegebenenfalls auf der Straße auf straßengebundenen Fahrzeug-Transporteinheiten transportiert, die speziell für diese Art von Transport entwickelt wurden und unter der allgemeinen Bezeichnung Autotransporter bekannt sind, und schließlich in den Sammelzonen geparkt. Die Bezeichnung Autotransporter sei hierbei so allgemein wie möglich verstanden, d.h. es handelt sich um ein Transportfahrzeug für jede erdenkliche Art von Straßenfahrzeugen.

Nach der Lagerung in der Sammelzone werden die Fahrzeuge aufgeteilt und in Abhängigkeit von ihrer Endbestimmung auf Autotransport-Fahrzeuge verladen. Sie werden anschließend entweder bis zu ihrer Endbestimmung oder bis zu nachgeordneten Sammelzonen befördert, von wo aus sie schließlich auf der Straße auf anderen Autotransport-Fahrzeugen bis zum Auslieferungspunkt an den Kunden befördert werden.

Letztendlich sind die gelieferten Fahrzeuge mindestens drei Be- und Entladezyklen unterworfen, die unausweichlich jeweils Risiken einer Beschädigung der transportierten Fahrzeuge mit sich bringen. Die für den Transport der Fahrzeuge bestimmten Waggons besitzen darüber hinaus auf der unteren Ladeebene einen nicht ebenen Fahrweg aufgrund des Vorhandenseins der Fahrgestelle der Waggons. Aufgrund des geringen Bodenabstands heutzutage hergestellter Fahrzeuge, besonders im vorderen Bereich, ergeben sich so während des Be- und Entladens weitere Behinderungsrisiken beim Überqueren der erhöhten Rollwege, die oberhalb der Fahrgestelle des Waggons eingerichtet sind. Zwischen den Entladezyklen werden die auszuliefernden Fahrzeuge auf Freigeländen abgestellt, die im Allgemeinen weder überdacht noch abgeschlossen sind. Bis zu ihrer Auslieferung an den Kunden sind die Fahrzeuge auf diese Weise ernstzunehmenden Beschädigungsrisiken ausgesetzt. Außerdem kommt es zu einer Verschmutzung der Fahrzeuge. Um einen besseren Schutz sicherzustellen, verpacken die Hersteller die Fahrzeuge, um sie vor kleineren Beschädigungen zu schützen. Vor ihrer Auslieferung ist es demnach erforderlich, die Schutzverpackungen zu entfernen und das Fahrzeug zu waschen, was zusätzliche Kosten mit sich bringt.

Darüber hinaus macht es das herkömmliche Beförderungsverfahren erforderlich, die Infrastruktur der Lager- und Sammelzonen zu verwalten und zu erhalten, was die Transportlasten erhöht. Die Vervielfachung der Transfers eines Fahrzeugs von einer Ladung zu einer anderen, unabhängig davon, ob schienen- oder straßengebunden, erfordert eine effiziente Verwaltung der Verfügbarkeit und der fristgebundenen Anwesenheit der Gesamtheit der für den Transport verwendeten Fahrzeuge. Diese Logistik ermöglicht keine einfache oder signifikante Verkürzung der zeitlichen Dauer zwischen der Herstellung der Fahrzeuge und ihrer endgültigen Auslieferung an die Kunden, während es aufgrund des heutzutage verschärften Konkurrenzkampfes den Herstellern unausweichlich erscheint, die ihnen entstehenden Kosten, insbesondere die durch den Transport verursachten Kosten, zu reduzieren, die Lieferfristen und die Immobilisierungsdauer der gefertigten Produkte zu verkürzen und den Schutz der Produkte vor Beschädigungsrisiken zu verbessern.

Zum Vermeiden einiger dieser Nachteile könnte in Erwägung gezogen werden, die zu transportierenden Fahrzeuge direkt auf straßengebundene Fahrzeuge zu verladen, die ihrerseits durch den Zug transportiert würden. Es ist insbesondere bekannt, straßengebundene Fahrzeuge auf schienengebundenen Autostraßen zu transportieren, die aus einer Abfolge von ebenen Waggons gebildet sind, auf welche die Straßenfahrzeuge vom Bahnsteig aus mittels ihrer eigenen Antriebe direkt gelangen. Wie im Fall der weiter oben beschriebenen Autotransport-Waggons kann der Zug nur von einem seiner Enden her be- und entladen werden, was zu denselben Nachteilen wie im ersten Fall führt. Bei Ankunft im Zielbahnhof verlassen die transportierten Straßenfahrzeuge den Zug mit ihren eigenen Antriebsmitteln eines nach dem anderen, indem sie über die aufeinanderfolgenden Plattformen des Zugs fahren, anschließend auf den Bahnsteig gleicher Höhe gelangen und das nächste Ziel über das Straßennetz erreichen.

Die schienengebundenen Autostraßen sind auf diese Weise an den Transport von Lastwagen und von Schleppzug-Einheiten angepasst, jedoch erlauben sie nach dem Stand der Technik nicht den Transport eines einzelnen Anhängers. Derartige Ausgestaltungen besitzen einerseits den Nachteil, dass das angetriebene Fahrzeug der Straßenverkehrseinheiten während der gesamten Dauer des Transports immobilisiert ist. Des Weiteren weisen die straßengebundenen Autotransport-Einheiten, die angepasst sind, um einen optimalen oder zumindest rentablen Transport von Fahrzeugen zu gewährleisten, in ihrer Transport-Ausbildung Ladehöhen auf, die mit der Benutzung von schienengebundenen Autostraßen inkompatibel sind. Ein straßengebundenes Autotransport-Fahrzeug, das auf einen Waggon einer schienengebundenen Autostraße aufgeladen ist, überschreitet das Lademaß, das für derartige Autostraßen vorgesehen ist. Die schienengebundenen Autostraßen weisen aufgrund ihrer Ausgestaltung keinerlei Schutzelemente für transportierte Fahrzeuge auf, und das Risiko einer Beschädigung der Fahrzeuge bleibt hoch. Diese Art von Transport bietet nicht die erforderliche Flexibilität, da die Gesamtheit der Sattelschleppzüge in ein und demselben Eisenbahnzug zu einem übergeordneten Bahnhof transportiert werden, von dem aus über die Straße weitere Zielorte beliefert werden. Die schienengebundenen Autostraßen sind im Allgemeinen in Form von Pendelzügen auf vorbestimmten Schienenstrecken organisiert, wodurch es nicht möglich ist, in effizienter Weise alle Zielbestimmungen zu erreichen. Die spezialisierten Bahnhöfe benötigen eine beträchtliche Infrastruktur und ausgedehnte Flächen zum Rangieren und befinden sich oft deutlich entfernt von der endgültigen Bestimmung. Um den Zug wieder zu verwenden, ist es erforderlich, ihn vollständig zu entladen, da er aus Fahrzeugen besteht, die einzeln nacheinander verladen wurden. In der Praxis sind die Fabrikationsstätten heutzutage weder daran angepasst noch dazu eingerichtet, die Abholung hergestellter Fahrzeuge mit Hilfe von straßengebundenen Fahrzeugtransportern aus der Fabrik zu ermöglichen.

Eine dritte Alternative würde darin bestehen, speziell für den schienengebundenen Transport von Sattelanhängern ausgebildete Waggons zu verwenden. Die meisten der entsprechenden Ausgestaltungen sind inkompatibel mit den straßengebundenen Fahrzeugtransport-Einheiten, die das größtmögliche nutzbare Ladevolumen bieten: Es handelt sich insbesondere um Gespanneinheiten aus einem Lastwagen und einem Anhänger oder einer abstellbaren Karosserie, an der ein Anhänger angelenkt ist. Jedoch sind auch die Ausgestaltungen gemäß dieser dritten Alternative nicht kompatibel mit der gegenwärtigen Einrichtung der Fabriken der Fahrzeughersteller, die nur für eine Abholung mit herkömmlichen Zügen ausgerüstet sind. Des Weiteren erlauben viele Ausgestaltungen es einem straßengebundenen Autotransport-Sattelanhänger während des Transports nicht, sich an das Eisenbahn-Lademaß anzupassen, das für den Verkehr des Zugs vorgeschrieben ist. Weiterhin besitzen die Waggons im Allgemeinen keinerlei Einrichtungen zum Schutz der transportierten Fahrzeuge.

Aus Gründen der Optimierung betreffend Flexibilität, Kosten und Zeit ist man bestrebt, die genannten Nachteile zu vermeiden und hierzu die Anzahl von Zwischenbeladungen und -entladungen bis zum Erreichen der endgültigen Zielbestimmung zu verringern, die ein Beschädigungsrisiko mit sich bringen, einen Zeitverlust bedeuten, teure Parkplätze erfordern und eine komplexe Logistik nach sich ziehen, die aus diesem Grund nur schwer zu verbessern ist.

Es ist somit erforderlich, ein Maximum an Flexibilität in die Organisation der Eisenbahnzüge und des Transports, jedoch auch in deren Zusammenstellung und Struktur an sich einzubringen. Darüber hinaus ist die Möglichkeit vorzusehen, im Einsatz mit der Organisation und den aktuellen Mitteln der Fahrzeughersteller kompatibel zu bleiben.

Zu diesem Zweck betrifft das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug zur wechselweisen Verwendung für den Schienen- und Straßentransport den Transport von straßengebundenen Fahrzeugen und zielt darauf ab, den direkten schienengebundenen Transport von Straßenfahrzeugen auf beweglichen, einklappbaren oder entfernbaren angepassten Trageeinrichtungen und in einer anderen Ausgestaltung den Transport einer straßengebundenen Autotransporteinheit zu ermöglichen, vorzugsweise ohne deren Antriebseinheit. Unter dem Begriff straßengebundene Einheit wird im Folgenden ein Lastwagen, ein Anhänger, ein Sattelanhänger, eine abstellbare Karosserie, ein Transportbehälter, ein Container oder ein Gespann oder eine gekuppelte Gesamtheit aus derartigen Straßenfahrzeugen verstanden, ohne dass diese Aufzählung abschließenden Charakter hat.

Das Schienenfahrzeug weist eine tragende Struktur auf, die aufgrund bekannter Hebe- und Schwenkmittel drehbar ist, was das Schrägstellen des Waggons zum Be- und Entladen ermöglicht. Aus diesem Grund ist es bei einem Zug aus erfindungsgemäßen Schienentransportfahrzeugen möglich, die einzelnen Schienenfahrzeug unabhängig voneinander zu be- und entladen. Da das einzelne Schienenfahrzeug beladen wird, müssen die Fahrzeuge des Weiteren keine erhöhten Zonen zum Passieren der Fahrgestelle überwinden, wie dies bei herkömmlichen Autotransportwagons der Fall ist. Dies beseitigt eine Quelle von Beschädigungen, die bei derartigen Waggons vorhanden ist.

Auf diese Weise wird es möglich, bei optimalen Flexibilitäts- und Rentabilitätsbedingungen die Straßenfahrzeuge von ihrem Herstellungsort bis zum Ort der Auslieferung an den Kunden zu transportieren, wobei die existierenden Einrichtungen der Fabriken berücksichtigt werden, die derzeit zur Organisation derartiger Transporte dienen.

In jedem Fall lassen sich die Be- und Entladevorgänge optimieren und bezüglich ihrer Anzahl verringern. Es wird auf diese Weise möglich, an den jeweiligen Zielbestimmungen nur bestimmte Waggons teilweise oder vollständig zu be- oder zu entladen, ohne dass es erforderlich wäre, den gesamten Zug zu be- oder zu entladen, wie es bei schienengebundenen Autostraßen oder herkömmlichen Autotransportwagons der Fall ist. Die Logistik wird einfacher und punktueller. Sie bietet neue Möglichkeiten der Planung zur Verteilung von zu liefernden Fahrzeugen.

Darüber hinaus verstärkt das Bedürfnis nach Entlastung des Straßennetzes die speziellen Vorteile der vorliegenden Erfindung.

Weitere Eigenschaften und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden beispielhaften Beschreibung anhand der Zeichnungen. Es zeigt bzw. zeigen:

1 eine Profilansicht der leeren Eisenbahnwagen-Transportstruktur gemäß einer ihrer Ausgestaltungen;

2 eine Schnittansicht der leeren Eisenbahnwagen-Transportstruktur gemäß einer ihrer Ausgestaltungen;

3 eine Profilansicht der mit Fahrzeugen vom Typ Van beladenen Eisenbahnwagen-Transportstruktur;

4 eine Frontalansicht der mit Fahrzeugen vom Typ Van beladenen Transportstruktur;

5 eine Profilansicht der Eisenbahnwagen-Transportstruktur, in der ein mit Fahrzeugen beladener Schleppzug aufgenommen ist;

6 eine Frontalansicht der Eisenbahnwagen-Transportstruktur gemäß der 5;

7, 8 zwei perspektivische Ansichten zur Darstellung des Be- oder Entladens von Fahrzeugen bei der Eisenbahnwagen-Transportstruktur; und

9, 10 zwei perspektivische Ansichten zur Darstellung des Ein- oder Ausfahrens eines Schleppzugs bei der Eisenbahnwagen-Transportstruktur.

Das erfindungsgemäße Schienentransportfahrzeug zur wechselweisen Verwendung für den Schienen- und Straßentransport setzt sich zusammen aus einer tragenden Eisenbahnwagenstruktur 1, die mit zumindest einem ihrer Enden an der benachbarten vorderen 4 oder hinteren 5 endständigen Fahreinheit angehängt oder befestigt oder in anderer Weise verriegelbar und trennbar mit dieser verbunden ist. Jede der endständigen Fahreinheiten setzt sich zusammen aus einer End-Plattform 6 oder 7, die auf einem oder mehreren Fahrgestellen oder auf einer oder mehreren Achsen montiert ist.

Die tragende Eisenbahnwagenstruktur 1 ist vom Typ mit seitlicher Herausbewegung entweder durch endseitiges Drehen direkt um ein endseitiges Drehzentrum oder gestützt durch einen endständigen Querträger, der schwenkbar an dem folgenden Waggon angebracht ist, oder durch eine zentrale Drehung nach Maßgabe geeigneter Mittel.

Es kann sich um ein zentrales oder endständiges Drehzentrum handeln, das einem geraden Verbindungs- und Rückhalteelement der End-Plattformen 6 und 7 zugeordnet ist, das in Verbindung mit Motormitteln zum Anheben und Drehen steht, die beispielsweise auf den Gleisen der Be- und Entladebahnhöfe vorgesehen sind.

Es kann sich auch um ein endständiges Drehzentrum handeln, das es der Eisenbahnwagenstruktur ermöglicht, sich einfacher seitlich zu verschieben, wodurch jedoch eine Nutzung des Drehendes sowie des um einen vom nachfolgenden Waggon getragenen Querträger drehbaren Endes unmöglich gemacht wird.

Allgemein kann jede Einrichtung zum schrägen seitlichen Herausbewegen, vorzugsweise jedoch durch Drehen, verwendet werden.

Die erfindungsgemäße tragende Eisenbahnwagenstruktur 1 weist Mittel auf, die für den direkten Transport von Straßenfahrzeugen, beispielsweise Autos 8 oder Kleintransporter 9, oder den Transport von Straßenverkehrseinheiten 10, die speziell für den Transport von Straßenfahrzeugen vorgesehen sind, angepasst sind.

Zunächst wird die tragende Eisenbahnwagenstruktur 1 in ihrer Gesamtheit beschrieben, wie sie in den 1 bis 6 dargestellt ist.

Es handelt sich um eine Struktur, die einen niedrigen Boden 11 aufweist, der beispielsweise bis zu dem nach den Vorschriften für den Schienenverkehr zulässigen Minimum abgesenkt ist und ein im Allgemeinen konkaves Profil aufweist.

Der niedrige Boden 11 bildet eine untere Ladefläche 12, die bei Bedarf lokal durch Versteifungselemente verstärkt ist. Diese Ladefläche ist vorzugsweise dünn ausgebildet, um nutzbares Ladevolumen zu gewinnen und auf diese Weise das Vorsehen von zwei Ladeebenen für Straßenfahrzeuge oder das Aufnehmen einer Straßenverkehrseinheit 10 für den Transport von Straßenfahrzeugen ohne seine Bewegungseinheit zu ermöglichen. Nach einer bevorzugten Ausgestaltung ist der Boden sogar so dünn wie möglich ausgebildet.

Er kann auf seiner Unterseite, wie speziell in der 6 erkennbar ist, einen zentralen Kanal 13 aufweisen, der durch eine längs laufende zurückspringende Ausnehmung gebildet ist, die als Aufnahme für eine mechanische Verbindung 14 konstanter Länge zwischen den beiden End-Plattformen 6 und 7 dient, um diese während der Be- und Entladevorgänge in einem festen Abstand zueinander zu halten.

Nur eines der Enden 2 oder 3 oder beide Enden 2 und 3 der tragenden Eisenbahnwagenstruktur 1 weist bzw. weisen trennbare und verriegelbare Anhänge- und Befestigungsmittel auf den einander gegenüberliegenden Seiten oder auf der Oberseite der entsprechenden Plattform 6 oder 7 bzw. der entsprechenden Plattformen 6 und 7 auf, die dem Zweck einer Zusammenbau-Verbindung nach dem Beladen und einer Auseinanderbau-Trennung nach dem Entladen dienen.

Die tragende Eisenbahnwagenstruktur 1 ist auf einer Seite, beispielsweise nach vorne hin, durch ein vorspringendes Ende verlängert, das beispielsweise in einer komplementären Stabilisierungsstruktur einrastet, wie in einer parallelen Patentschrift dargelegt ist.

Der niedrige Boden 11 ist nach oben durch Seitenwände 15 und 16 verlängert, die mechanisch mit ihm verbunden sind und gemeinsam mit dem niedrigen Boden 11 den Hauptbestandteil der Karosserie und ihrer strukturellen Elemente bilden. Die Seitenwände 15 und 16 dienen als Tragstrukturen, an denen die in der Höhe regelbaren sowie beweglichen, einklappbaren oder entfernbaren Haltevorrichtungen 17 angebracht sind, die dazu bestimmt sind, einen oberen Ladeboden 18 zu bilden, der eine Mehrzahl von Straßenfahrzeugen in ihrer Transportstellung trägt, wie in den 2 und 4 dargestellt ist, und der bei der Konfiguration zum Transport einer Straßenverkehrseinheit (6) aus diesem Bereich verschwindet.

Die Haltevorrichtungen 17 sind aus Halteelementen gebildet, die dazu bestimmt sind, jeweils und dabei entweder zusammen mit dem gegenüberliegenden Halteelement oder für sich allein ein Straßenfahrzeug oder einen Teil desselben zu tragen. Die Haltevorrichtungen 17 sind einklappbar, beweglich oder entfernbar, beispielsweise gegen oder in jede der Seitenwände 15 und 16.

Exemplarisch lässt sich eine Mehrzahl von Trageflächen 19 angeben, die individuell ausgebildet sein können und deren Stellung in der Höhe regelbar ist. Es handelt sich beispielsweise um Platten 20, die aus Fahrbahnplatten-Elementen oder dergleichen gebildet sind und die zwischen einer versteckten Ruhestellung und einer aktiven Arbeitsstellung beweglich oder einklappbar ausgebildet sind, wobei in letzterer die entsprechenden Platten 20 in die Horizontale angehoben sind und mit ihren seitlichen Rändern in Anlage oder Überdeckung kommen können, so dass durch ihre Abfolge in Längsrichtung eine horizontale Fahr- und Trageebene gebildet werden kann, auf der sich die Fahrzeuge während des Beladens oder Entladens bewegen und auf der die Fahrzeuge in der Transportstellung abgestellt sind. Die inneren, einander gegenüberliegenden Längsränder der Platten 20 kommen entweder in Anlage, wie in den Figuren dargestellt ist, oder sind voneinander beabstandet, um die Breite der Platten 20 zu verringern.

Die Tragplatten 20 für direkt transportierte Straßenfahrzeuge werden aufgrund ihrer im allgemeinen ebenen Formgebung Trageflächen genannt. Selbstverständlich können diese Vor- oder Rücksprünge oder jede andere Art von spezifischen Ausformungen aufweisen.

Eine Ausführungsform sieht vor, dass die Trageflächen 19, insbesondere die Platten 20, die jeweils auf einer ihrer Längsseiten gelenkig befestigt sind, beispielsweise an einem Längselement, das als Randprofil oder dergleichen der benachbarten Seitenwand 15 oder 16 ausgebildet ist, oder an einer oder zwei aufeinanderfolgenden Säulen 21 oder vertikalen Verstärkungszonen, beispielsweise mittels Schwenkgelenken vom Scharniertyp oder dergleichen, durch Herunterklappen gegen die Innenseite der benachbarten Seitenwand versteckbar und in einer horizontale Stellung hinaufbewegbar sind, um in dieser Stellung durch geeignet Mittel immobilisiert zu werden.

Zu diesem Zweck können gemäß einer exemplarischen und nicht beschränkenden Variante Hebesäulen oder -stützen vorgesehen sein, die beispielsweise von Autotransport-Fahrzeugen oder allgemeiner Autotransportern bekannt sind. Für jede Stütze ist der Ort, an dem die Kräfte auf die benachbarte Seitenwand und auf das Chassis übertragen werden, mechanisch durch Dopplungen, Versteifungselemente oder andere Mittel verstärkt.

Zur Anpassung an die unterschiedlichen Abmessungen der transportierten Straßenfahrzeuge ist die Höhe der Trageflächen, insbesondere der Platten 20, bezogen auf die untere Ladeebene durch einen bekannten Mechanismus verstellbar, beispielsweise einen Zahnstangenmechanismus, einen Verschiebemechanismus mit Schraube und Mutter oder jedes andere geeignete Mittel.

Selbstverständlich ist die Dicke der Trageflächen 19 oder Platten 20 so gering wie möglich gewählt, um diese weniger schwer und daher leichter transportierbar, handhabbar und verstaubar zu machen und um ihre Entfernung zu erleichtern, wenn sie nicht verwendet werden.

Die Seitenwände 15 und 16 können sich in vertikaler Richtung nach oben erstrecken, bis der nach den Schienenverkehrsbestimmungen zulässige Grenzwert erreicht ist, was es ermöglicht, die geladenen Fahrzeuge während ihres Transports auf den beiden Etagen der tragenden Eisenbahnwagenstruktur 1 zu schützen.

Die Seitenwände 15 und 16 können vielzählige und unterschiedliche Formen und Ausgestaltungen annehmen. Da sich hier nicht alle beschreiben lassen, wurde eine bestimmte Anzahl von Beispielen ausgewählt und im Folgenden näher erläutert.

Es existieren zunächst Seitenwände 15 und 16 ohne jegliche Zwischensäule. Diese sind gebildet aus einem Grundrahmen, der eine umschriebene Fläche definiert, die mit einer Blechtafel oder mehreren einander gegenüberliegenden Blechtafeln abgedeckt ist. Die Zonen um die Gelenke mit den beweglichen einklappbaren oder entfernbaren Tragplatten sind verstärkt. Falls erforderlich, ist das Blech auf seiner Rückseite entlang einer vertikalen Zone verstärkt, die sich zwischen jedem Gelenk an einer Tragplatte und der entsprechenden Verbindung mit der tragenden Eisenbahnwagenstruktur 1 erstreckt.

Es existieren weiterhin Seitenwände 15 und 16 mit dünnem Schutz, beispielsweise eine Blechschale oder ein Gewebe aus einem flexiblen textilen Material oder aus Kunststoff, beispielsweise eine Plane, der die gesamte Seitenfläche abdeckt und auf den Säulen 21 aufliegt. Tatsächlich erfordert dieser Typ von Seitenwand 15 und 16 eine minimale Tragstruktur, um im Bereich jedes Gelenks oder Einhängepunkts das Gewicht der beladenen Platten 20 zu tragen. Säulen, Stützen oder andere angepasste Mittel müssen zu diesem Zweck vorgesehen werden.

Es existiert schließlich eine weitere Kategorie, die als schwere Kategorie bezeichnet werden könnte und die dazu bestimmt ist, auf der oberen Ladefläche Straßenfahrzeuge mit einem größeren Gewicht zu transportieren. Diese Variante weist verständlicherweise eine verstärkte Rahmenstruktur mit einer angepassten Anzahl von Säulen oder Stützen 21 auf, die in beispielsweise regelmäßigen Intervallen über die gesamte Länge der tragenden Eisenbahnwagenstruktur angeordnet sind. Diese Säulen oder Stützen sind an den Punkten des Aufbringens und der Übertragung des Gewichts der auf der oberen Ladeebene transportieren Fahrzeuge vorgesehen.

Die Seitenwände 15 und 16 können insbesondere in Form von Säulen ausgebildet sein, die jeweils mechanisch mit den Rändern oder Randprofilen 22 der unteren Ladefläche 12 verbunden sind. Falls erforderlich, sind die Säulen mechanisch stabilisiert und quer versteift und in ihrem oberen Bereich mit einer oberen mechanischen Verbindung verbunden, die die mechanische Basis der Dachstruktur bilden kann.

Je nach Typ der Drehung der Tragstruktur 1 und der Ausführung der Seitenwände 15 und 16, jedoch insbesondere für die mechanisch gegen äußere Einwirkungen geschützte Variante, ist eine Verschlusstür an einer der Frontseiten vorgesehen. In diesem Fall ist die Tür an der einzigen zugänglichen Frontseite angeordnet. Sie dient dem Zugang des Bedienpersonals und jeder weiteren Person, die in den Innenraum gelangen muss. Die gegenüberliegende Frontseite ist dann aus Sicherheitsgründen geschlossen.

Weiterhin sind auf der unteren Ladeebene 12 Immobilisierungsmittel und Befestigungsmittel vorgesehen, die entweder an die transportierten Straßenverkehrseinheiten oder an die transportieren Straßenfahrzeuge angepasst sind. Das selbe gilt für den oberen Ladeboden 18 für Straßenfahrzeuge.

Die Straßenfahrzeuge werden durch das Bedienpersonal mit Hilfe ihrer eigenen Antriebsmittel bewegt, bis sie an dem Platz angelangt sind, den sie während ihres Transports einnehmen.

Zu diesem Zweck erlaubt eine geneigte Zugangsrampe 23, wie sie in den 7 und 8 dargestellt und die betreffend ihre geneigte Fläche 24 zumindest zwischen zwei Stellungen in der Höhe verstellbar ist, in ihrer tiefen bzw. hohen Stellung den Zugang von Straßenverkehrsfahrzeugen zur unteren Ladeebene 12 bzw. zum oberen Ladeboden 18.

Das Beladen und anschließend das Entladen erfolgt Etage für Etage, wobei die Fahrzeuge jeweils eins nach dem anderen auf den entsprechenden Stellplätzen längs des nutzbaren Platzes auf den Trageflächen 19 oder Platten 20 der oberen Etage auf dem oberen Ladeboden 18 und auf der unteren Ladeebene 12 angeordnet sind.

Die Be- oder Entladevorgänge erfolgen zu einem Zeitpunkt, wenn die tragende Eisenbahnwagenstruktur 1 seitlich schräg zu den Schienen verschoben ist, d.h. wenn sie sich in ihrer gedrehten Be- bzw. Entladestellung befindet.

Wie in den Figuren dargestellt ist, kann der obere Raum der tragenden Eisenbahnwagenstruktur offen oder mit einer Abdeckungseinrichtung 25 verschlossen sein. Diese kann flexibel oder steif mit Gelenken ausgebildet sein.

Wenn der obere zentrale Raum offen bleiben soll, existiert keinerlei Verschlussstruktur oder -einrichtung.

Wenn er offen und grundsätzlich verschließbar ist, kann er seitlich durch zwei längs verlaufende Schutzumbiegungen begrenzt sein, beispielsweise durch in Richtung Innenraum ragende Umbiegungen 26 und 27 der Karosserie, die beispielsweise als längs verlaufende Abstützungen für das Verschieben von Tragequerstreben für einen flexiblen Schutz, beispielsweise eine Plane (7 bis 10), verwendet werden.

Im Falle eines durchgängigen Daches 28 über die gesamte Breite der Struktur muss sich dieses öffnen lassen, um die Handhabung zu erleichtern.

Zu diesem Zweck ermöglicht ein Dach 28 in Form von zwei zurückklappbaren Schalen 29 und 30, die den oberen Raum durch Inanlagebringen ihrer freien Ränder verschließen, wie in den 2, 4 und 6 dargestellt ist, ein schnelles Übergehen zu den Be- und Entladevorgängen und gewährleistet einen hinreichenden Schutz gegen Witterungseinflüsse, Staub und jede von außen kommende Störeinwirkung.

Es sei hervorgehoben, dass das Profil der zurückklappbaren Schalen 29 und 30 derart ausgebildet ist, dass ihr unterer Abschnitt über eine bestimmte Länge weiter ansteigt, so dass ein freier Raum in Verlängerung der Seitenwände 15 und 16 zur Verfügung gestellt wird, der hinreichend groß ist, um nicht mit den Stützen 31 der transportierten Schlepperzüge zu interferieren.

Die zurückklappbaren Schutzschalen 29 und 30 dienen in geöffneter Stellung als Schutzgeländer für das Bedienpersonal.

Selbstverständlich existieren unterschiedliche Arten und unterschiedliche Schalenprofile in Abhängigkeit vom betreffenden Eisenbahn-Lademaß.

Das Profil des unteren Bereichs 32 des Waggons ist derart ausgestaltet, dass es die Möglichkeiten des Eisenbahn-Lademaßes insbesondere in seinem unteren Grenzbereich optimal ausnutzt. Die untere Ladeebene 12 ist deshalb konstruktionsbedingt tief angeordnet und im Allgemeinen so niedrig, wie es der untere Grenzwert des Eisenbahn-Lademaßes erlaubt, was in der 6 dargestellt ist.

Aus Gründen der Kompatibilität mit den Gleisen müssen die unteren seitlichen Ränder 33 und 34 des Waggons hochgezogen sein, um Behinderungen mit den Gleiseinrichtungen zu vermeiden.

Das Profil des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs, wie es in der 6 dargestellt ist, zeigt in seinem unteren Bereich einen relativ starken schrägen Anstieg 35 und 36 entlang der seitlichen unteren Ränder 33 und 34.

Die schräg hochgezogenen seitlichen Ränder 35 und 36 bedeuten jedoch einen Nachteil für die straßengebundenen Autotransport-Einheiten 10, die hier als transportierte Last eingesetzt werden. Tatsächlich kann deren Breite größer sein als die Breite des unteren Bereichs des Waggons. Des Weiteren kommt es insbesondere aufgrund der heutzutage vermehrt verwendeten abgesenkten Chassis zu einer Behinderung mit den schräg hochgezogenen Rändern 35 und 36 des Waggons.

Um hier Abhilfe zu schaffen, sind erfindungsgemäß bei Bedarf Fahrbahnen auf einem höheren Niveau vorgesehen, beispielsweise längsverlaufende Hebestrukturen oder Hebeeinrichtungen 37 und 38, die als Bürgersteige bezeichnet werden und auf denen die Anhänger und andere derart transportierte straßengebundene Lasten fahren und abgestellt werden.

Diese Hebestrukturen oder Hebeeinrichtungen 37 und 38 besitzen ein treppenstufenartiges Profil und sind entfernbar, beispielsweise durch Umklappen, um auf diese Weise ein tiefes Niveau für den direkten Transport von Straßenfahrzeugen freizugeben, die durch die untere Ladenebene 12 getragen sind.

Selbstverständlich weisen die Hebestrukturen 37 oder Hebeeinrichtungen in Richtung des Innenraums der tragenden Eisenbahnwagenstruktur einen Abstand auf, der mit der durchschnittlichen Spurbreite der transportierten straßengebundenen Autotransport-Einheiten kompatibel ist.

Die erfindungsgemäße tragende Eisenbahnwagenstruktur kann einen straßengebundenen Schlepperzug für den Transport von Straßenfahrzeugen ohne seine Bewegungseinheit aufnehmen, wobei der Schlepperzug beispielsweise durch einen Anhänger und eine auf den Lastwagen montierte, abstellbare Karosserie gebildet ist.

Die 9 und 10 zeigen den Fall des Transports eines Schlepperzugs 10 ohne seine Zugmaschine.

Das Be- und Entladen des Schlepperzugs 10 erfolgt in der gedrehten Stellung der Eisenbahnwagenstruktur 1 mit Hilfe der Zufahrtsrampe 23, die in zwei Stellungen höhenverstellbar ist, und mit Hilfe der für das Manövrieren des Schlepperzugs 10 eingesetzten Zugmaschine.

Zunächst wird das Dach 28 vollständig geöffnet, indem die beiden Schalen 29 und 30 nach außen zurückgeklappt werden, um die Einfahrt des Schlepperzugs mit gefüllter pneumatischer Federung im Fahrbetrieb zu ermöglichen.

Sobald der Schlepperzug in die tragende Eisenbahnwagenstruktur eingefahren ist und sich in der Transportposition befindet, erfolgt die Trennung von der Zugmaschine, und letztere wird für weitere Verwendungen frei. Anschließend wird die tragende Karosserie 1 des Schlepperzugs 10 an der tragenden Eisenbahnwagenstruktur befestigt, was vorzugsweise zwischen Karosserie und Karosserie geschieht. In bestimmten Fällen werden die Federungen des Schlepperzugs entleert, um Lade-Nutzhöhe zu gewinnen. Dieser Vorgang muss selbstverständlich vor der Befestigung der Strukturen erfolgen. Anschließend werden die schwenkbaren Schalen 29 und 30 des Daches geschlossen, um das Schienentransportfahrzeug vollständig abzuschließen.

Das Entladen erfolgt in umgekehrter Manier, wobei die Zugmaschine im Rückwärtsgang in die Einfahrt der tragenden Eisenbahnwagenstruktur einfährt. Nach ihrer Verbindung mit der zum Transport von Straßenfahrzeugen dienenden Karosseriestruktur und nach Öffnung des Dachs ist der Schlepperzug 10 für den Straßentransport bereit, nachdem gegebenenfalls die Federungen gemäß den Straßenverkehrsanforderungen gefüllt wurden.


Anspruch[de]
  1. Schienenfahrzeug zur wechselweisen Verwendung für den Schienen- und Straßentransport von Straßenkraftfahrzeugen, straßengebundenen Fahrzeugtransportern, anderen Straßenfahrzeugen oder auf Straßen transportierbaren Lasten jeden Typs und jeder Form, die direkt transportierte Straßenfahrzeuge oder auf oder in anderen Straßenfahrzeugen transportierte Straßenfahrzeuge bilden, wobei das Schienenfahrzeug eine tragende und drehbare Eisenbahnwagenstruktur (1) mit einem niedrigen Boden (11) und eine obere Ladefläche aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass

    – der niedrige Boden (11) eine untere Ladeebene für alle Straßenfahrzeuge und insbesondere für straßengebundene Transportfahrzeuge für Straßenfahrzeuge gemäß eines ersten Verwendungszwecks bildet, bei dem die Straßenfahrzeuge im Inneren eines straßengebundenen Transportfahrzeugs transportiert werden;

    – der obere Ladeboden beweglich, einklappbar oder entfernbar ist und durch die Seitenwände (15) und (16) der tragenden Eisenbahnwagenstruktur abgestützt wird, die mechanisch mit dem niedrigen Boden (11) verbunden sind, um eine obere Ladefläche für Straßenkraftfahrzeuge oder straßengebundene Transportfahrzeuge zu bilden, die im Falle eines unmittelbaren Transports von Fahrzeugen gemäß einem zweiten Verwendungszweck direkt transportiert werden, bei dem die Kraftfahrzeuge unmittelbar durch das Schienenfahrzeug transportiert werden;

    – zwei End-Plattformen (6) und (7) jeweils auf einem Fahrgestell oder auf einer Achse oder mehreren Achsen montiert sind, wobei auf zumindest einer derselben ein Ende der tragenden Eisenbahnwagenstruktur verriegelbar und lösbar anbringbar ist;

    – einstellbare Haltevorrichtungen (17) des oberen Ladebodens (18) in eine Ruheposition beweglich, einklappbar oder entfernbar und in eine horizontale Arbeitsposition bringbar sind, um die obere Ladefläche zu bilden, um eine Mehrzahl von Straßenkraftfahrzeugen oder Straßenfahrzeugen, die gemäß des zweiten Verwendungszwecks unmittelbar per Eisenbahn transportiert werden, zu tragen, wobei die Haltevorrichtungen an den Seitenwänden (15) und (16) der tragenden Eisenbahnwagenstruktur (1) angebracht sind;

    – Blockiervorrichtungen zum Blockieren und Befestigen der Straßenfahrzeuge oder anderer transportierter auf Straßen transportierbarer Lasten vorgesehen sind, die durch die tragende Eisenbahnwagenstruktur (1) getragen sind.
  2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es um sein Zentrum schwenkbar ist.
  3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es um eines seiner Enden schwenkbar ist.
  4. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der niedrige Boden (11), der die untere Ladefläche (12) bildet, dünn ist.
  5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die untere Ladefläche (12) an ihrer Unterseite eine längslaufende, vertiefte Aufnahme (13) für einen Durchlass für eine mechanische Verbindung (14) zwischen den End-Plattformen (6) und (7) aufweist.
  6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Seitenwand (15) und (16) durch einen Schutz gegen äußere Einflüsse verschlossen ist.
  7. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenwände (15) und (16) steif sind.
  8. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenwände (15) und (16) in einem flexiblen Material ausgebildet sind, das eine Plane oder mehrere Planen bildet.
  9. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die einstellbaren Haltevorrichtungen (17) in der Höhe einstellbar sind.
  10. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltevorrichtungen (17) für auf der oberen Ladefläche transportierte Fahrzeuge schwenkbar angelenkt und gegen oder in die Seitenwände einklappbar sind.
  11. Schienenfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltevorrichtungen (17) für auf der oberen Ladefläche transportierte Fahrzeuge Trageflächen (19) oder Platten (20) sind, wobei zwei benachbart liegende Platten einen Stellplatz für ein Fahrzeug oder einen Teil desselben bilden.
  12. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es durch eine versenkbare, abnehmbare oder entfernbare Abdeckungseinrichtung (25) überdacht ist.
  13. Schienenfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckungseinrichtung (25) von einer in Richtung Innenraum ragenden Umbiegung (26) und (27) der jeweiligen Seitenwand (15) und (16) gebildet ist, wobei der auf diese Art umgrenzte Raum mit einer entfernbaren, flexiblen Abdeckung verschlossen ist.
  14. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckungseinrichtung (25) ein zu öffnendes Dach (28) ist.
  15. Schienenfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das zu öffnende Dach (28) durch zwei steife Schalen (29) und (30) gebildet wird, die gelenkig und schwenkbar mit den längslaufenden oberen Rändern der Seitenwände (15) und (16) verbunden sind.
  16. Schienenfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltevorrichtungen (17) gelenkig mit in der Höhe einstellbaren Trägern verbunden sind.
  17. Schienenfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die längslaufenden Ränder einander gegenüberliegenden Platten (20) einen endlichen Abstand zueinander haben.
  18. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die untere Ladefläche (12) Fahrbahnen für Straßenverkehrseinheiten als Hebestrukturen (37) und (38) in Treppenstufen- oder Bürgersteig-Form aufweist, die einen Abstand kleiner als die durchschnittliche Spurbreite der transportierten Straßenverkehrseinheiten haben, auf denen diese fahren und transportiert werden, so dass es möglich ist, das Niveau der Straßenverkehrseinheiten im Vergleich zur Oberfläche der unteren Ladefläche anzuheben.
  19. Schienenfahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebestrukturen (37) und (38) einklappbar sind.
  20. Schienenfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Platten, welche die Haltevorrichtungen (17) für auf der oberen Ladefläche (18) transportierte Fahrzeuge bilden, Befestigungs- und Verkeileinrichtungen für jedes transportierte Fahrzeug aufweisen.
Es folgen 5 Blatt Zeichnungen






IPC
A Täglicher Lebensbedarf
B Arbeitsverfahren; Transportieren
C Chemie; Hüttenwesen
D Textilien; Papier
E Bauwesen; Erdbohren; Bergbau
F Maschinenbau; Beleuchtung; Heizung; Waffen; Sprengen
G Physik
H Elektrotechnik

Anmelder
Datum

Patentrecherche

  Patente PDF

Copyright © 2008 Patent-De Alle Rechte vorbehalten. eMail: info@patent-de.com