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Dokumentenidentifikation DE202005003955U1 18.05.2006
Titel Steuerschaltung
Anmelder "Volta" Kraftfahrzeug-Elektrozubehör-Vertrieb GmbH, 76316 Malsch, DE
Vertreter Witte, Weller & Partner, 70178 Stuttgart
DE-Aktenzeichen 202005003955
Date of advertisement in the Patentblatt (Patent Gazette) 18.05.2006
Registration date 13.04.2006
Application date from patent application 04.03.2005
IPC-Hauptklasse G08G 1/16(2006.01)A, F, I, 20051116, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B60R 16/02(2006.01)A, L, I, 20051116, B, H, DE   B60W 30/06(2006.01)A, L, I, 20051116, B, H, DE   

Beschreibung[de]

Die Neuerung betrifft eine Steuerschaltung für eine mit einer Spannungsversorgung zu verbindende Einparkhilfe für ein Kraftfahrzeug.

Derartige Einparkhilfen, die auch PDC genannt werden, sind aus dem Stand der Technik vielfach bekannt. Einparkhilfen sind als Erstausrüstung verfügbar, sie können aber auch nachgerüstet werden.

Die Einparkhilfe als solche besteht aus einem Modul, das mit zwei oder auch vier Ultraschallsendern und -sensoren ausgerüstet ist, die am Bug oder am Heck eines Fahrzeuges vorzugsweise im Bereich der Stoßstangen eingebaut werden. Wenn sich das Fahrzeug einem Hindernis beim Vorwärtsfahren oder Rückwärtsfahren nähert, so wird in der Regel zuerst ein optisches und bei geringerem Abstand dann ein akustisches Signal erzeugt, das bei geringer werdendem Abstand zu dem Hindernis eine schneller werdende Tonfolge abgibt, die schließlich zum Dauerton wird. Dieser Dauerton schaltet sich dann nach kurzer Zeit automatisch ab.

Ferner ist es bekannt, dass eine solche Einparkhilfe mit einer Abschaltfunktion versehen ist, die über einen Schalter oder Taster von dem Fahrzeugführer betätigt wird, so dass die Einparkhilfe ein- oder abgeschaltet wird. Üblicherweise ist es dabei so, dass eine abgeschaltete Einparkhilfe nach erneutem Starten des Motors des Kraftfahrzeuges wieder betriebsbereit, also eingeschaltet ist.

Ferner ist es häufig so, dass die Einparkhilfe nur unterhalb einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit arbeitet, bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten ist sie ausgeschaltet.

Wenn die bekannten Einparkhilfen nachgerüstet werden, sind zusätzlich Steuerschaltungen erforderlich, mit denen die diversen Steuerein- und -ausgänge des Einparkhilfe-Moduls mit den entsprechenden Anschlüssen des Fahrzeuges verbunden werden, um die insoweit beschriebenen Funktionen ausführen zu können. Dazu ist es erforderlich, für die unterschiedlichen Einparkhilfe-Module angepasste Steuerschaltungen vorzusehen, wobei diese Steuerschaltungen ferner auch noch an den jeweiligen Fahrzeugtyp angepasst werden müssen. Mit anderen Worten, es sind hier unterschiedliche Steuerschaltungen erforderlich, um verschiedene Einparkhilfen in unterschiedliche Kraftfahrzeugtypen einbauen zu können.

Vor diesem Hintergrund liegt der Neuerung die Aufgabe zugrunde, eine einfache Steuerschaltung für eine Einparkhilfe zu schaffen, mit der unterschiedliche Einparkhilfen in unterschiedliche Kraftfahrzeuge verbaut werden können.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die bekannte Steuerschaltung einen ersten Anschluss für die Einparkhilfe, einen zweiten Anschluss für die Spannungsversorgung und zumindest einen ersten, von einem Fahrzeugführer zu betätigenden Schaltkontakt aufweist, der zwischen den ersten und den zweiten Anschluss geschaltet ist und wahlweise die Einparkhilfe mit der Spannungsversorgung verbindet oder von ihr trennt.

Die zugrunde liegende Aufgabe wird auf diese Weise vollkommen gelöst.

Die neue Steuerschaltung verwendet jetzt nämlich nicht die Steuerein- und -ausgänge des Einparkhilfe-Moduls, sondern verbindet die Einparkhilfe wahlweise mit der Spannungsversorgung des Kraftfahrzeuges, wobei die Einparkhilfe auch wieder von der Spannungsversorgung getrennt werden kann, wenn der Schaltkontakt entsprechend betätigt wird.

Auf diese Weise ist es möglich, verschiedene Einparkhilfen an verschiedene Kraftfahrzeugtypen zu verbauen, ein Zugriff auf die Steuerein- und -ausgänge des Einparkhilfe-Moduls sowie auf verschiedene elektronische Komponenten des Kraftfahrzeuges ist nicht erforderlich.

Bei der Anmelderin wurde nämlich erkannt, dass es bei den meisten Einparkhilfen möglich ist, sie lediglich über Verbindung mit der Spannungsversorgung ein- und durch Abtrennen wieder auszuschalten, da die Einparkhilfen nach jedem erneuten Verbinden mit der Spannungsversorgung sofort wieder einsatzbereit sind.

Durch den Schaltkontakt kann die Einparkhilfe dann wahlweise ein- oder ausgeschaltet werden, so dass der Fahrzeugführer dennoch die vollständige Kontrolle über die Einparkhilfe hat, ohne dass beim Nachrüsten umfangreiche Verkabelungen erforderlich sind.

In einem Ausführungsbeispiel ist es dann bevorzugt, wenn der erste Schaltkontakt über einen manuell zu bedienenden Schalter betätigbar ist.

Dies ist eine einfache Variante, bei der die Einparkhilfe mit einem an beliebiger Stelle im Fahrzeuginnenraum angebrachten Schalter ein- und ausgeschaltet werden kann.

Andererseits ist es bevorzugt, wenn der erste Schaltkontakt über eine Hand- oder Feststellbremse des Kraftfahrzeuges betätigbar ist, so dass bei gezogener Hand- oder Feststellbremse die Einparkhilfe von der Spannungsquelle getrennt ist.

Hier ist von Vorteil, dass der Fahrzeugführer die Einparkhilfe nicht aktiv abschalten muss, wenn er seine Parkposition erreicht hat; schon durch das Betätigen der Hand- oder Feststellbremse wird die Einparkhilfe abgeschaltet. Beim Lösen der Hand- oder Feststellbremse wird die Einparkhilfe entsprechend wieder eingeschaltet. Nach dem Neustart des Kraftfahrzeuges bleibt die Einparkhilfe zunächst noch ausgeschaltet, erst nach dem Lösen der Hand- oder Feststellbremse wird sie wieder aktiviert.

Dies vermeidet störende Signale unmittelbar nach dem Starten des Kraftfahrzeuges. Dennoch ist die Einparkhilfe beim Ausparken wieder aktiv, da dann die Hand- oder Feststellbremse gelöst wurde. Auf diese Weise sorgt die neue Steuerschaltung für einen verbesserten Komfort gegenüber bekannten Einparkhilfen.

Ferner wird so vermieden, dass ein nicht mit dem zu führenden Kraftfahrzeug vertrauter Fahrzeugführer nach dem Einparken erst lange nach dem entsprechenden Schalter suchen muss, um die Einparkhilfe abzuschalten, deren optisches und/oder akustisches Signal nach Erreichen der Parkposition oft störend wirkt.

Weiter ist es bevorzugt, wenn die Steuerschaltung einen zu dem ersten Schaltkontakt elektrisch in Reihe geschalteten zweiten Schaltkontakt aufweist, wobei vorzugsweise der erste Schaltkontakt über den Schalter und der zweite Schaltkontakt über die Hand- oder Feststellbremse betätigt wird.

Bei dieser Maßnahme ist von Vorteil, dass die Einparkhilfe sowohl durch einen Schalter als auch durch die Hand- oder Feststellbremse abgeschaltet werden kann. Dies kann z.B. dann sinnvoll sein, wenn auf engem Platz rangiert werden soll, die Unterstützung durch die Einparkhilfe aber nicht erforderlich ist, wegen des fortdauernden Rangierens aber die Hand- oder Feststellbremse noch nicht betätigt werden kann.

Diese Maßnahme verbindet also die Vorteile der beiden oben diskutierten Maßnahmen, nämlich einen von Hand zu betätigenden Schalter sowie eine Betätigung über die Hand- oder Feststellbremse vorzusehen.

Allgemein ist es dabei bevorzugt, wenn der oder die Schaltkontakte als Ruhekontakte ausgebildet sind, die nach einem stromlosen Zustand der Steuerschaltung den ersten Anschluss mit dem zweiten Anschluss verbinden.

Diese Maßnahme hat den an sich bekannten Vorteil, dass bei aktivem Ausschalten der Einparkhilfe diese unmittelbar dann wieder aktiv ist, wenn nach erneutem Starten des Motors und Freigeben der Hand- oder Feststellbremse das Kraftfahrzeug erneut bewegt wird.

Die Schaltkontakte sind dabei vorzugsweise als Relaiskontakte ausgebildet.

Diese Maßnahme hat den Vorteil, dass die als Ruhekontakt ausgebildeten Schaltkontakte technisch einfach und preiswert realisiert werden, wobei auch die Ansteuerung der Relaiskontakte extrem einfach zu realisieren ist, so dass auf komplexe und damit kostenintensive Elektronik verzichtet werden kann.

Allgemein ist es noch bevorzugt, wenn an den ersten Anschluss eine optische Signalquelle geschaltet ist, die ein Signal abgibt, wenn die Einparkhilfe mit der Spannungsquelle verbunden ist.

Bei dieser Maßnahme ist von Vorteil, dass dem Fahrzeugführer optisch signalisiert wird, ob die Einparkhilfe aktiviert ist oder nicht. Der Fahrzeugführer muss sich also nicht über die Stellung des Schalters im Klaren sein, er erkennt den Zustand der Einparkhilfe an Hand der optischen Signalquelle.

Dabei ist es bevorzugt, wenn der Schalter als Umschalter oder Stromstoßschalter ausgebildet ist.

Diese Maßnahme ermöglicht eine einfache Ausgestaltung des Schalters, ein Einschalt- oder Stromstoßvorgang schaltet den Relaiskontakt ein, bei der nächsten Betätigung in entgegengesetzte Richtung bzw. beim erneuten Betätigen des Stromstoßschalters wird der Relaiskontakt wieder geöffnet.

Andererseits ist es bevorzugt, wenn der Schalter als Doppel-Taster ausgebildet ist, und dem ersten Schaltkontakt und dem Doppel-Taster eine Selbsthalteschaltung zugeordnet ist.

Bei dieser Maßnahme ist von Vorteil, dass unabhängig davon, ob die Einparkhilfe ein- oder ausgeschaltet ist, der Doppel-Taster stromlos ist, was in vielen Fällen sicherheitstechnische Vorteile bietet.

Außerdem bietet die Möglichkeit, einen Stromstoßschalter, einen Umschalter oder einen Doppel-Taster zu benutzen, die Gewähr, dass die Steuerschaltung jeweils an die in dem jeweiligen Kraftfahrzeug verwendete Schalterart angepasst wird. Es ist bekannt, dass einige Fahrzeughersteller als Wippe ausgebildete Umschalter bevorzugen, während andere Fahrzeughersteller Taster, Stromstoßschalter oder Doppel-Taster bevorzugen. Die neue Steuerschaltung kann also für all diese verschiedenen Fahrzeugtypen mit dem jeweils gewünschten Schaltertyp verwendet werden.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der Beschreibung und der beigefügten Zeichnung.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Neuerung zu verlassen.

Ein Ausführungsbeispiel der Neuerung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

1 die prinzipielle Zusammenschaltung eines Einparkhilfe-Moduls mit der neuen Steuerschaltung;

2 ein erstes Prinzipschaltbild der neuen Steuerschaltung aus 1; und

3 ein zweites Prinzipschaltbild der neuen Steuerschaltung gemäß 1.

In 1 ist schematisch die neue Steuerschaltung gezeigt, die allgemein mit der Bezugsziffer 10 bezeichnet ist. Die Steuerschaltung 10 weist einen ersten Anschluss 11 auf, an den ein Einparkhilfe-Modul 12 angeschlossen ist. Ein zweiter Anschluss 14 der Steuerschaltung 10 ist mit der Versorgungsspannung VCC verbunden. In noch zu beschreibender Weise verbindet die Steuerschaltung 10 das Einparkhilfe-Modul 12 mit der Steuerspannung VCC, wobei das Einparkhilfe-Modul 12 bei 15 mit Masse verbunden ist, um den Stromkreis zu schließen.

Das Einparkhilfe-Modul 12 ist mit zwei Ultraschallsendern/-empfängern 16, 17, einer optischen Anzeige 18 sowie einer akustischen Anzeige 19 verbunden, um die eingangs bereits ausführlich erläuterten Funktionen einer Einparkhilfe zu gewährleisten.

Ferner weist das Einparkhilfe-Modul 12 mehrere freie Steuerein- bzw. -ausgänge 21 auf, die üblicherweise verwendet werden, um das Einparkhilfe-Modul 12 mit Komponenten eines Kraftfahrzeuges zu verbinden, in das das Einparkhilfe-Modul 12 nachträglich verbaut werden soll.

Auf Grund der neuen Steuerschaltung 10 werden die Steuerein- bzw. -ausgänge 21 jedoch nicht benötigt, die erforderlichen Funktionen werden durch die Steuerschaltung 10 selbst bereitgestellt.

Zu diesem Zweck weist die Steuerschaltung 10 Anschlusspunkte 23, 24, 25 für einen manuell zu betätigenden Schalter S, einen Anschlusspunkt 26 für eine Hand- oder Feststellbremse sowie Anschlusspunkte 27, 28 für eine optische Signalquelle auf, die im gezeigten Ausführungsbeispiel eine LED 29 ist.

Wie jetzt an Hand der 2 und 3 ausführlich beschrieben wird, verbindet die Steuerschaltung 10 das Einparkhilfe-Modul 12 mit der Versorgungsspannung VCC, wobei sowohl durch Betätigung des Schalters S als auch durch Betätigung der Hand- oder Feststellbremse die Verbindung zu der Versorgungsspannung VCC unterbrochen und auch wieder hergestellt werden kann.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 2 ist der Schalter S als Schließer 31 ausgebildet. Ferner ist eine Handbremse 32 gezeigt, die ebenfalls als Schließer ausgebildet ist und die Versorgungsspannung VCC des Kraftfahrzeuges mit dem Anschlusspunkt 26 verbindet, wenn die Handbremse 32 gezogen ist.

Zwischen dem ersten Anschluss 11 für das Einparkhilfe-Modul 12 und dem zweiten Anschluss 14 für die Versorgungsspannung VCC sind in Reihe ein erster Schaltkontakt 33 sowie ein zweiter Schaltkontakt 34 geschaltet, die als Ruhekontakte ausgebildet sind. In dem gezeigten Ruhezustand gemäß 2 verbinden die Schaltkontakte 33 und 34 somit die Versorgungsspannung 14 über den ersten Anschluss 11 mit dem Einparkhilfe-Modul 12.

In 2 ist ferner zu erkennen, dass der Anschlusspunkt 28 für die LED 29 aus 1 elektrisch parallel zu dem ersten Anschluss 11 liegt, so dass die LED 29 immer dann aufleuchtet, wenn das Einparkhilfe-Modul 12 mit Spannung versorgt wird.

Der erste Schaltkontakt 33 und der zweite Schaltkontakt 34 sind als Relaiskontakte 35 bzw. 36 ausgebildet, die über Spulen 37 bzw. 38 angesteuert werden.

Wenn der Schalter 31 betätigt wird, verbindet er die an dem Anschlusspunkt 23 anstehende Versorgungsspannung VCC mit dem Anschlusspunkt 24, mit dem die Spule 37 verbunden ist, die anderenseits geerdet ist. Die Spule 37 wird damit erregt, so dass der erste Schaltkontakt 33 geöffnet wird und die Versorgungsspannung VCC von dem Einparkhilfe-Modul 12 weggeschaltet wird.

Eine ähnliche Schaltung ist für die Handbremse 32 vorgesehen, die bei Betätigung auf den Anschlusspunkt 26 die Versorgungsspannung VCC schaltet, wodurch die Spule 38 erregt und der zweite Schaltkontakt 34 geöffnet wird.

Auf diese Weise wird also das Einparkhilfe-Modul 12 immer dann von der Versorgungsspannung VCC weggeschaltet, wenn entweder der Schalter 31 oder die Handbremse 32 betätigt werden.

Wenn der Schalter 31 geöffnet oder die Handbremse 32 gelöst wird, fallen die Schaltkontakte 33 bzw. 34 in ihre in 2 gezeigte Ruhestellung zurück und das Einparkhilfe-Modul 12 ist wieder scharf geschaltet.

Um ein unbeabsichtigtes Abgeschaltetlassen des Einparkhilfe-Moduls 12 zu vermeiden, kann der Schalter 31 als Stromstoßschalter ausgebildet sein, der nach dem Abschalten der Zündung des Kraftfahrzeuges automatisch in die in 2 gezeigte Ruhestellung zurückfällt. Sobald dann die Handbremse 32 gelöst wird, geht auch der Schaltkontakt 34 in seine Ruhestellung und das Einparkhilfe-Modul 12 ist scharf geschaltet.

Anstelle eines Stromstoßschalters kann auch ein Doppel-Taster eingesetzt werden, um zu erreichen, dass nach dem Aus- und wieder Einschalten der Zündung des Kraftfahrzeuges zumindest der Schaltkontakt 33 wieder in Ruhestellung ist. Dies wird jetzt an Hand der 3 beschrieben.

In 3 sind die gleichen Bezugszeichen für gleiche Merkmale verwendet wie in 2, statt des in 2 verwendeten Schalters 31 ist hier jetzt ein Doppel-Taster 41 eingesetzt, der mit seinem Mittenkontakt an den Anschlusspunkt 23 und somit an die Versorgungsspannung VCC angeschaltet ist. Seine beiden Schaltkontakte sind mit den Anschlusspunkten 24 bzw. 25 verbunden.

Dem Doppel-Taster 41 sowie dem ersten Schaltkontakt 33 ist eine Selbsthalteschaltung 42 zugeordnet, die einen weiteren Relaiskontakt 43 umfasst, der einen Ruhekontakt 44 sowie eine Spule 45 aufweist. Für die Selbsthaltefunktion ist ferner noch eine Verbindungsleitung 46 vorgesehen, die den bisher nicht benötigten Arbeitskontakt 47 des ersten Schaltkontaktes 33 mit dem Anschlusspunkt 24 und damit mit dem Eingang der Spule 37 verbindet.

Nach dem Einschalten der Zündung und damit der Versorgungsspannung VCC befinden sich die Schaltkontakte 33 und 44 in dem in 3 gezeigten Ruhezustand, nach dem Lösen der Handbremse 32 geht auch der Schaltkontakt 34 in den gezeigten Ruhezustand, so dass die Versorgungsspannung VCC auf das Einparkhilfe-Modul 12 durchgeschaltet ist.

Wenn jetzt der Doppel-Taster 41 so betätigt wird, dass der Anschlusspunkt 24 mit dem Anschlusspunkt 23 verbunden wird, zieht die Spule 37 an, so dass der Schaltkontakt 33 öffnet und die Verbindung der Versorgungsspannung VCC zu dem Einparkhilfe-Modul 12 unterbricht.

Der Schaltkontakt 33 verbindet dabei die Versorgungsspannung VCC mit seinem Arbeitskontakt 47, so dass die Spule 37 auch dann weiterhin erregt bleibt, wenn der Doppel-Taster 41 wieder in seine in 3 gezeigte Ruhestellung zurückgeht.

Wenn jetzt die Zündung ausgeschaltet wird, fällt der Schaltkontakt 33 wieder in seine Ruhestellung zurück, nach dem erneuten Einschalten der Zündung ist er also wieder in der in 3 gezeigten Stellung.

Alternativ kann die durch die Verbindungsleitung 46 sowie den Relaiskontakten 43 gebildete Selbsthaltefunktion auch dadurch aufgelöst werden, dass der Doppel-Taster 41 in die andere Richtung geschaltet wird, so dass er jetzt den Anschlusspunkt 23 mit dem Anschlusspunkt 25 verbindet. Auf diese Weise wird die Spule 45 erregt, so dass der Ruhekontakt 44 öffnet, was wiederum bedeutet, dass die Erregung der Spule 37 abgeschaltet wird und der Schaltkontakt 33 in seine in 3 gezeigte Ruhestellung geht.

Die Funktion der Handbremse 32 ist bei der Steuerschaltung 10 aus 3 genauso wie in 2 und braucht nicht erneut erörtert zu werden.


Anspruch[de]
  1. Steuerschaltung (10) für eine mit einer Versorgungsspannung (VCC) zu verbindende Einparkhilfe (12) für ein Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerschaltung (10) einen ersten Anschluss (11) für die Einparkhilfe (12), einen zweiten Anschluss (14) für die Spannungsversorgung (VCC) und zumindest einen ersten, von einem Fahrzeugführer zu betätigenden Schaltkontakt (33, 34) aufweist, der zwischen den ersten und den zweiten Anschluss (11, 14) geschaltet ist und wahlweise die Einparkhilfe (12) mit der Spannungsversorgung (VCC) verbindet oder von ihr trennt.
  2. Steuerschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schaltkontakt (33, 34) über einen manuell zu bedienenden Schalter (31, 41) betätigbar ist.
  3. Steuerschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schaltkontakt (33, 34) über eine Hand- oder Feststellbremse (32) des Kraftfahrzeuges betätigbar ist, so dass bei gezogener Hand- oder Feststellbremse (32) die Einparkhilfe (12) von der Spannungsquelle (14) getrennt ist.
  4. Steuerschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass sie einen zu dem ersten Schaltkontakt (33) elektrisch in Reihe geschalteten zweiten Schaltkontakt (34) aufweist.
  5. Steuerschaltung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schaltkontakt (33) über den Schalter (31, 41) und der zweite Schaltkontakt (34) über die Hand- oder Feststellbremse (32) betätigt wird.
  6. Steuerschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der oder die Schaltkontakte (33, 34) als Ruhekontakte ausgebildet sind, die nach einem stromlosen Zustand der Steuerschaltung (10) den ersten Anschluss (11) mit dem zweiten Anschluss (14) verbinden.
  7. Steuerschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der oder die Schaltkontakte (33, 34) als Relaiskontakte (35, 36) ausgebildet sind.
  8. Steuerschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass an den ersten Anschluss (11) eine optische Signalquelle (29) geschaltet ist, die ein Signal abgibt, wenn die Einparkhilfe (12) mit der Spannungsquelle (VCC) verbunden ist.
  9. Steuerschaltung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalter (31) als Umschalter oder Stromstoßschalter ausgebildet ist.
  10. Steuerschaltung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalter (41) als Doppel-Taster ausgebildet ist, und dass dem ersten Schaltkontakt (33) und dem Doppel-Taster (41) eine Selbsthalteschaltung (42) zugeordnet ist.
Es folgen 3 Blatt Zeichnungen






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