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Schienen-Strassenfahrzeug - Dokument DE60020935T2
 
PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE60020935T2 24.05.2006
EP-Veröffentlichungsnummer 0001136288
Titel Schienen-Strassenfahrzeug
Anmelder Nikken Corp., Tokio/Tokyo, JP
Erfinder Aida, Katsuyoshi, Tokyo 100-0014, JP
Vertreter Leine & Wagner, 30163 Hannover
DE-Aktenzeichen 60020935
Vertragsstaaten DE, FR, GB, IT, SE
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 12.12.2000
EP-Aktenzeichen 003110491
EP-Offenlegungsdatum 26.09.2001
EP date of grant 22.06.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 24.05.2006
IPC-Hauptklasse B60F 1/04(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft einen Antriebsmechanismus für ein Schienenfahrzeug, das Gummireifen und Eisenräder an seinem Chassis aufweist und das auf einem Schienenweg und einer öffentlichen Straße selbstangetrieben ist, wobei die Eisenräder durch eine Antriebskraft der Gummireifen gedreht werden können.

Eine Fahrbahn, die dafür vorgesehen ist, daß eine Straßenbahn oder ein Zug sich auf ihr bewegt, benötigt periodische Wartungs- und Inspektionsarbeiten. Diese Arbeiten beinhalten die Wartung und Untersuchung einer Oberleitung, die oberhalb des Schienenweges angeordnet ist, zusätzlich zu Arbeiten am Boden, beispielsweise Feststampfen von zerschlagenen Steinen, Pflastern des Fahrweges oder Wechseln von Platten. Bei solchen Arbeiten, die sich auf die Fahrbahn beziehen, müssen Arbeitskräfte und Material an eine Arbeits- oder Auftragsstelle bewegt werden, wobei die meisten Auftragsstellen normalerweise keinen Straßen- oder Verkehrszugang haben. In vielen Fällen wird ein (auch als Landwegfahrzeug bekanntes) Schienenfahrzeug, das dafür geeignet ist, sich sowohl auf einer öffentlichen Straße als auch auf einem Schienenweg zu bewegen, benutzt, um Arbeiter oder Material zu einer ungünstig gelegenen Auftragsstelle zu bewegen.

Das vorgenannte Schienenfahrzeug hat einen Grundkörper oder ein Chassis eines allgemein bekannten Lastkraftwagens, das mit Gummireifen versehen ist, und eiserne Schienenräder, die unter dem Chassis vorgesehen sind, um sich auf dem Schienenweg zu bewegen. Das schienenbewegliche Fahrzeug bewegt sich von einer Standby-Position in einem städtischen Distriktbereich auf einer öffentlichen oder normalen Straße unter Benutzung seiner Straßenreifen aus Gummi, um sich zu einem kreuzenden Schienenweg zu bewegen, der nahe an der Auftragsstelle ist, wobei es entlang des Schienenweges positioniert wird. Wenn das Schienenfahrzeug auf die Kreuzung mit dem Schienenweg auftrifft, wird es durch hydraulische Hubeinrichtungen oder dergleichen angehoben und in eine Ausrichtung mit dem Schienenweg gedreht. Die eisernen Schienenräder werden dann abgesenkt in Eingriff mit dem Schienenweg, während die Straßenräder angehoben werden. Ein Antreiben der Schienenräder treibt das Fahrzeug entlang des Schienenweges an.

Für das Antreiben des Fahrzeugs entlang des Schienenweges sind zwei Verfahren bekannt. Das erste erlaubt es den Straßenrädern aus Gummi, zur gleichen Zeit wie die Schienenräder in Eingriff mit dem Schienenweg zu gelangen, wobei eine Drehung der Straßenräder das Fahrzeug dann antreibt. Diese Anordnung ist schwierig, weil ein Problem besteht hinsichtlich der Aufrechterhaltung des Eingriffs der Straßenreifen in einem Maße, das ausreichend ist, um einen effizienten Vortrieb zu erzielen und zur gleichen Zeit es den Schienenrädern zu ermöglichen, das Fahrzeug zu führen.

Bei dem zweiten Verfahren werden die Gummireifen in die Luft angehoben und die eisernen Schienenräder werden durch Hydraulikmotoren angetrieben. Dieses Verfahren ermöglicht es, die Geschwindigkeit und die Drehrichtung durch die Menge an zu den Hydraulikmotoren gefördertem Hydrauliköl zu steuern, was zu einer einfachen Fahrcharakteristik des Schienenfahrzeugs führt. Hinsichtlich des Antriebes der Hydraulikmotoren sind zwei Wege bekannt. Der eine besteht darin, die Motoren aus der Fahrzeugbatterie anzutreiben. Dies hat den Nachteil einer begrenzten Laufleistung der Motoren und eines großen Energieverbrauchs aus der Batterie. Der andere Weg besteht darin, Hydraulikpumpen mit einem Verbrennungsmotor zu verbinden, der an dem Chassis angeordnet ist. Hydrauliköl wird dann aufgrund der Drehkraft des Motors aus den Pumpen abgegeben. Dieser Weg ist effizient und wir daher allgemein verwendet, wie beispielsweise in der US-A-3 019 742 gezeigt.

Das konventionelle Schienenfahrzeug hat einen Mechanismus, bei dem Hydraulikpumpen direkt mit der Antriebswelle eines Motors verbunden sind, und die Hydraulikmotoren werden durch Hydrauliköl angetrieben, das durch die Hydraulikpumpen gefördert wird, wobei eine Leistungsabgabe der Hydraulikmotoren die Eisenräder antreibt oder dreht. Dieser Mechanismus verwendet nicht Hydraulikpumpen mit fester Durchflußleistung, sondern Hydraulikpumpen mit einer variablen Durchflußleistung (wie beispielsweise in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 11-189155 offenbart). Diese Hydraulikpumpen mit einer variablen Durchflußleistung bewirken die Steuerung der Menge an Hydrauliköl, das abgegeben wird durch Steuerung eines Steuerungsdruckes sogar dann, wenn die Leistungsabgabe des Motors konstant ist. Wenn Hydraulikpumpen mit einer variablen Durchflußleistung verwendet werden, kann die Durchflußrate an Hydrauliköl in Stufen von null bis zu einem Maximum dadurch variiert werden, daß ein Steuerungsdruck gesteuert wird. Auf diese Weise kann die Geschwindigkeit der Schienenräder aus Eisen in Stufen variiert werden, indem die Durchflußleistung des Hydrauliköls von den Hydraulikpumpen gesteuert wird. Bei einem solchen Steuerungsverfahren besteht ein Vorteil darin, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs sanft von null bis zu einem Maximum variiert werden kann und ferner die Steuerungsoperation leicht ausgeführt wird, um das Schienenfahrzeug anzutreiben. Hydraulikpumpen mit einer variablen Durchflußleistung sind jedoch teuer und benötigen zu Steuerungszwecken komplexe hydraulische Rohrleitungssysteme. Ferner besteht, da die Hydraulikpumpen mit variabler Durchflußleistung mit der Seite des Chassis verbunden sind und die Hydraulikmotoren zum Antreiben der Eisenräder mit dem hinteren Abschnitt des Chassis verbunden sind, insofern ein Nachteil, als die Länge der hydraulischen Rohrleitungen zur Verbindung der hydraulischen Pumpen mit variabler Durchflußleistung und der Hydraulikmotoren groß sein muß, weil diese Pumpen und Hydraulikmotoren durch einen Hydraulikschlauch oder dergleichen verbunden sind. Dementsprechend haben die herkömmlichen Hydraulikpumpen mit variabler Durchflußleistung viele Nachteile im Hinblick auf die Kosten und den Aufbau, obwohl sie im Betrieb ausgezeichnet sind.

Das Schienenfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zielt darauf ab, wenigstens eines der im Stand der Technik vorhandenen technischen Probleme zu verringern, und dementsprechend wird ein Fahrzeug vorgesehen, das geeignet ist, sich auf einem Schienenweg und einer Straße zu bewegen, mit

einem Chassis, das vordere und hintere Staßenreifen trägt, von denen einige angetrieben sind, und vorderen und hinteren Schienenrädern,

einem Antriebsmechanismus, der aufweist Mittel zum Bewegen der Schienenräder vertikal zwischen einem abgesenkten Schienenbewegungszustand, in dem sich nur die Schienenräder in Eingriff mit dem Schienenweg befinden, und einem angehobenen Straßenbewegungszustand, in dem sich nur die Straßenreifen in Eingriff mit einer Straße befinden, einer hydraulischen Antriebspumpe und einem Hydraulikmotor zum Antreiben eines der Schienenräder,

dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikpumpe in dem Schienenbewegungszustand durch die Straßenreifen angetrieben werden kann.

Der Antriebsmechanismus eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist hinsichtlich der Konstruktion dadurch gekennzeichnet, daß Hydraulikpumpen durch Gummireifen eines allgein bekannten LKWs angetrieben werden, der eine Basis des Schienenfahrzeugs bildet, und Hydraulikmotoren durch Hydrauliköl angetrieben werden, das durch die Hydraulikpumpen gefördert wird. Mit dieser Konstruktion wird eine Antriebskraft zwischen einem Motor und einem Getriebe auf die Gummireifen übertragen, um die Hydraulikpumpen zu betätigen ohne die Notwendigkeit, den Antriebsmechanismus des LKWs zu verändern oder umzubauen. Es ist möglich, Hydrauliköl in der gleichen Weise zu pumpen wie in einem herkömmlichen LKW, und die Ausgangsleistung des Motors wird verändert, um vorwärts oder rückwärts gerichtete Operationen oder Anhalteoperationen auszuführen. Ferner kann der Mechanismus kostengünstiger sein, da der Antriebsmechanismus eines Schienenfahrzeugs kostengünstige Hydraulikpumpen mit fester Durchflußleistung ohne teure Hydraulikpumpen mit variabler Durchflußleistung verwenden kann.

Dementsprechend sieht die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug vor, das geeignet ist, sich auf einem Schienenweg und einer Straße zu bewegen, mit: einem Chassis, das vordere und hintere Straßenreifen trägt, von denen einige angetrieben sind, und mit vorderen und hinteren Schienenrädern, wobei ein Antriebsmechanismus Mittel zum vertikalen Bewegen der Schienenräder zwischen einem abgesenkten Schienenbewegungszustand, in dem sich nur die Schienenräder in Eingriff mit dem Schienenweg befinden, und einem angehobenen Straßenbewegungszustand, in dem sich nur die Straßenreifen in Eingriff mit einer Straße befinden, eine Hydraulikpumpe und einen Hydraulikmotor zum Antreiben eines der Schienenräder, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikpumpe in dem Schienenbewegungszustand durch den Straßenreifen angetrieben werden kann.

Vorzugsweise kann das Fahrzeug einen Antriebsmechanismus mit einem Schwenkabschnitt aufweisen, der an dem Chassis montiert ist, um mittels eines Hydraulikzylinders verschwenkt zu werden, wobei ein Reibrad von dem Schwenkabschnitt getragen ist, um in dem Schienenbewegungszustand in Eingriff mit einem der angetriebenen Straßenreifen verschwenkt zu werden, wodurch das genannte Reibrad in dem Schienenbewegungszustand den Antrieb von dem Straßenreifen auf die hydraulische Antriebspumpe überträgt. Das Fahrzeug kann einen eine Achse tragenden Abschnitt aufweisen, der mit einem unteren Abschnitt des Schwenkabschnitts verbunden ist, um die genannten angetriebenen Schienenräder zu tragen, jedes an einer Seite des Chassis, wobei der genannte Hydraulikmotor an dem die Achse tragenden Abschnitt vorgesehen ist, wobei der genannte Hydraulikzylinder wirkt, um den Schwenkabschnitt zu verschwenken, so daß die Schienenräder in Eingriff mit einer Schiene eines Schienenweges gelangen, und den Straßenreifen über den Schienenweg anzuheben. Der die Achse tragende Abschnitt kann mit dem Schwenkabschnitt durch Mittel verbunden sein, um um eine Längsachse zu verschwenken.

Die Hydraulikmotoren sind vorzugsweise antriebsmäßig an die hinteren Schienenräder gekoppelt, um das Fahrzeug entlang der Schienen zu bewegen; die Hydraulikmotoren können jedoch antriebsmäßig auch an die vorderen Schienenräder gekoppelt sein, um das Fahrzeug entlang der Schienen voranzubewegen.

Das Fahrzeug kann eine hydraulische Übertragung haben, die aufweist einen hydraulischen Antriebskreis, um Hydraulikflüssigkeit von der Hydraulikpumpe zu dem Hydraulikmotor zu fördern, und einen Zuführkreis für Hydraulikflüssigkeit, der eine Zuführpumpe aufweist, die gekoppelt ist, um durch die Drehung der angetriebenen Straßenreifen angetrieben zu werden, um Hydraulikflüssigkeit zu dem hydraulischen Antriebskreis zu fördern. Vorzugsweise weist die hydraulische Übertragung einen linken hydraulischen Antriebskreis auf, der eine linke Hydraulikpumpe in einem Kreis mit einem linken Hydraulikmotor aufweist, und einen rechten hydraulischen Antriebskreis, der eine rechte Hydraulikpumpe und einen rechten Hydraulikmotor aufweist, wobei die hydraulischen Antriebskreise voneinander unabhängig sind und der Zuführkreis für Hydraulikflüssigkeit jeden hydraulischen Antriebskreis speist. Der hydraulische Antriebskreis kann vorzugsweise einen hydraulischen Sicherheitskreis aufweisen, der die Hydraulikflüssigkeit-Abgabeseite jedes Kreises und die Hydraulikflüssigkeit-Rückkehrseite jedes Kreises verbindet, wodurch Hydraulikflüssigkeit von dem einen hydraulischen Antriebskreis zu dem anderen hydraulischen Antriebskreis gefördert werden kann im Falle eines Fehlers.

Der hydraulische Zuführkreis besteht aus einem Einlaß zu der Zuführpumpe, der Hydraulikflüssigkeit aus einem Hydraulikflüssigkeitstank über ein erstes Prüfventil zieht, wobei eine Zuführpumpen-Bypassleitung das Reservoir direkt mit dem Ausgang der Zuführpumpe über ein Prüfventil verbindet, wobei eine linke Zweigleitung den hydraulischen Zuführkreis stromabwärts der Bypassleitung mit dem linken Antriebskreis über ein Prüfventil verbindet, wobei eine rechte Zweigleitung den hydraulischen Zuführkreis mit dem rechten Antriebskreis stromabwärts der Bypassleitung verbindet und wobei ein Druckablaßventil an dem Pumpenauslaß stromabwärts der Bypassleitung vorgesehen ist, um Flüssigkeit in das Reservoir zurückzuführen.

Erfindungsgemäße Schienenfahrzeuge werden nunmehr beispielshalber unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen

1 eine Perspektivansicht ist, die einen Zustand zeigt, in dem ein Schienenfahrzeug gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung auf einem Schienenweg plaziert ist und sich auf diesem fortbewegt;

2 eine Seitenansicht des Schienenfahrzeugs gemäß 1 ist;

3 eine Rückansicht des Schienenfahrzeugs gemäß 1 ist;

4 eine vergrößerte Perspektivansicht eines von mehreren vorderen Hebemechanismen zum vertikalen Bewegen eines vorderen Eisenrades des Schienenfahrzeugs gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist, wobei eine Ansicht von schräg vorne dargestellt ist;

5 eine Schnittansicht des in 4 dargestellten vorderen Hebemechanismus ist, wobei ein Längsschnitt dargestellt ist;

6 eine Explosionsdarstellung von Teilen eines Antriebsmechanismus eines Schienenfahrzeugs zum vertikalen Bewegen von hinteren Eisenrädern und Übertragen einer Drehkraft oder eines Antriebsdrehmoments der hinteren Reifen auf die hinteren Eisenräder ist;

7 eine Seitenansicht des Antriebsmechanismus eines Schienenfahrzeuges gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zum vertikalen Bewegen der hinteren Eisenräder und Übertragung eines Antriebsdrehmoments der hinteren Reifen auf die hinteren Eisenräder ist;

8 ein Hydraulikkreis ist, der eine Erzeugung eines hydraulischen Druckes und Fließwege des Hydrauliköles zum Drehen der hinteren Eisenräder in dem Antriebsmechanismus eines Schienenfahrzeuges gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;

9 eine Explosionsdarstellung von auseinandergenommenen Teilen eines Mechanismus ist, der mit dem hinteren Abschnitt eines Chassis verbunden ist zum vertikalen Bewegen der hinteren Eisenräder und zum Erzeugen eines hydraulischen Druckes, der als Energie dient, die von den hinteren Reifen auf die hinteren Eisenräder in einem Antriebsmechanismus eines Schienenfahrzeuges gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung übertragen wird;

10 eine perspektivische Explosionsdarstellung eines Getriebes zum Übertragen eines Drehmoments von hinteren Reifen auf Hydraulikmotoren in dem Antriebsmechanismus eines Schienenfahrzeuges gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist;

11 eine vergrößerte Perspektivansicht eines von mehreren vorderen Hebemechanismen zum vertikalen Bewegen eines vorderen Eisenrades des Schienenfahrzeuges gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist, wobei eine Ansicht von schräg vorne dargestellt ist;

12 eine perspektivische Explosionsdarstellung eines Mechanismus ist, der von einem der vorderen Hebemechanismen getragen ist und zum Antreiben des vorderen Eisenrades in dem Antriebsmechanismus eines Schienenfahrzeugs gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung dient;

13 ein Hydraulikkreis ist, der die Erzeugung eines hydraulischen Druckes und Fließwege von Hydrauliköl zum Drehen der vorderen Eisenräder in dem Antriebsmechanismus eines Schienenfahrzeugs gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt und

14 eine Ansicht ist, die einen Fluß von Hydrauliköl in dem Antriebsmechanismus eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Erstes Ausführungsbeispiel (1 bis 8 und 14) Ein Antriebsmechanismus eines Schienenfahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 8 und 14 beschrieben.

1 ist eine Perspektivansicht eines Schienenfahrzeuges 10 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung und zeigt einen Zustand, in dem das Schienenfahrzeug auf an einem Schienenweg vorgesehenen parallelen Schienen 28, 29 angeordnet ist und sich auf diesen bewegt. 2 ist eine Seitenansicht des Schienenfahrzeuges 10 in einem Zustand, in dem es sich auf dem Schienenweg bewegt, und 3 ist eine Rückansicht des Schienenfahrzeuges 10 gemäß 1. In diesen Figuren ist der Schienenweg durch ein Paar von Schienen 28, 29 gebildet, die in einem vorgegebenen Abstand zueinander angeordnet sind, und die Schienen 28, 29 sind auf Schwellen 30 angeordnet, die in vorgegebenen Abständen auf gebrochenen oder zerstoßenen Steinen oder dergleichen angeordnet sind.

Ein Hauptaufbau des Schienenfahrzeugs 10 ist ein herkömmlicher LKW, der mit einem Motor versehen ist, und er stellt eine Aufbaukonstruktion eines sogenannten Muldenkippers dar. Ein Chassis 11 zum Tragen des gesamten Schienenfahrzeugs 10 besteht aus einem Rahmen, der durch Verschweißen kanalförmiger Stahlglieder hergestellt ist. Vordere Straßenreifen 12 aus Gummi werden durch vordere linke und rechte Seiten des Chassis getragen, und linke hintere Straßenreifen 13, 14 aus Gummi bzw. rechte hintere Straßenreifen 15, 16 aus Gummi werden als Doppelreifen durch die linke und rechte Seite des Chassis getragen. Eine Kabine 17, in der ein Fahrer das Schienenfahrzeug 10 bedient, ist an dem vorderen Ende über den vorderen Reifen 12 an dem Chassis 11 befestigt. Ein hinterer Aufbau 18, der eine Kastenform aufweist, die mit Kies oder Erde und Sand beladen ist, ist auf dem hinteren Abschnitt des Chassis 11 befestigt. Die Konstruktion des Chassis 11, der vorderen Reifen 12, der linken hinteren Reifen 13, 14, der rechten hinteren Reifen 15, 16, der Kabine 17 und des hinteren Aufbaus ist die gleiche wie bei einem herkömmlich bekannten LKW, wodurch das Schienenfahrzeug 10 durch Umbau eines herkömmlichen, kommerziell erhältlichen LKWs zusammengebaut werden kann.

Vordere Hebemechanismen 21 sind mit dem Chassis 11 an der linken und rechten Seite zwischen der Kabine 17 und dem hinteren Aufbau 18 befestigt (nur der vordere Hebemechanismus 12 der linken Seite ist in 1 und 2 dargestellt, während ein vorderer Hebemechanismus 21, der dem vorderen Hebemechanismus 21 gegenüberliegt, aus Darstellungsgründen in den 1 und 2 nicht gezeigt ist, wobei der vordere Hebemechanismus 21 der rechten Seite zu dem vorderen Hebemechanismus 21 der linken Seite symmetrisch ist). Vordere Eisen- oder Metallräder 22 werden durch die vorderen Hebemechanismen 21 an deren unteren Abschnitten getragen. Da die vorderen Hebemechanismen 21 Hydraulikzylinder umfassen, können sie in deren Längsrichtung teleskopieren, wobei sie dadurch die vorderen Eisenräder 22 vertikal bewegen. Wenn das vordere Eisenrad 22 durch seinen jeweiligen Hydraulikzylinder abgesenkt wird, kann es in Kontakt mit der jeweiligen Schiene 28, 29 gelangen.

Ein Antriebsmechanismus 24, der durch Hydraulikzylinder 88, 89 gedreht werden kann, ist an dem Chassis 11 an dessen hinterem Abschnitt befestigt, wobei das Schienenfahrzeug 10 auf dem Schienenweg durch den Antriebsmechanismus 24 bewegt werden kann. Hintere Eisen- oder Metallräder 25, 26 werden durch den unteren Abschnitt des Antriebsmechanismus 24 an der linken bzw. rechten Seite getragen, wobei dann, wenn der Antriebsmechanismus 24 durch die Hydraulikzylinder 88, 89 gedreht wird, das hintere Eisenrad 25 die Schiene 28 kontaktiert, während das hintere Eisenrad 26 die Schiene 29 kontaktiert, wodurch das Chassis 11 angehoben wird. Mit dieser Konstruktion werden dann, wenn sich das Schienenfahrzeug 10 auf einer öffentlichen Straße bewegt, die vorderen Eisenräder 22 durch die vorderen Hebemechanismen 21 gezogen, und die hinteren Eisenräder 25, 26 werden ebenfalls durch den Antriebsmechanismus 24 gezogen. Im Ergebnis wird, da die vorderen Reifen 12, die linken hinteren Reifen 13, 14 und die rechten hinteren Reifen 15, 16 den Boden berühren, die Abtriebskraft eines Motors des Schienenfahrzeugs auf die linken hinteren Reifen 13, 14 und die rechten hinteren Reifen 15, 16 übertragen, so daß das gesamte Schienenfahrzeug gezwungen wird, sich auf der öffentlichen Straße zu bewegen. Wenn die Richtung des Schienenfahrzeugs 10 in unterschiedliche Richtungen gedreht wird, kann das Schienenfahrzeug 10 dadurch in eine beabsichtigte Richtung bewegt wird, daß die vorderen Reifen 12 nach links oder rechts betätigt werden. Eine derartige Funktion ist die gleiche wie bei einem herkömmlichen LKW.

Als nächstes wird das Schienenfahrzeug dann, wenn es gezwungen ist, sich auf dem Schienenweg zu bewegen, auf einer öffentlichen Straße angetrieben, bis es eine Bahnkreuzung erreicht, wo der Schienenweg die öffentliche Straße kreuzt. Danach wird das Schienenfahrzeug 10 gezwungen, an dem Zentrum der Schienenkreuzung anzuhalten, und ein herkömmlicher Hebemechanismus (im allgemeinen an der zentralen Unterseite des Chassis 11) befestigt, der nicht dargestellt ist, wird betätigt, um das gesamte Schienenfahrzeug 10 anzuheben, und dann wird das Schienenfahrzeug um einen rechten Winkel gedreht. Im Ergebnis wird die Bewegungsrichtung des Schienenfahrzeugs 10 parallel zu der Erstreckungsrichtung des Schienenweges. An dieser Position kontaktieren dann, wenn die vorderen Eisenräder 22 durch den vorderen Hebemechanismus 21 abgesenkt werden, die vorderen Eisenräder 22 die Schienen 28, 29, während der Antriebsmechanismus gedreht wird, und das hintere Eisenrad 25 kontaktiert die Schiene 28 und das hintere Eisenrad 26 kontaktiert die Schiene 29. Danach wird dann, wenn der Hebemechanismus zusammengezogen wird, das gesamte Chassis 11 durch die vorderen Eisenräder 22 und die hinteren Eisenräder 25, 26 getragen, so daß die vorderen Reifen 12, die linken hinteren Reifen 13, 14 und die rechten hinteren Reifen 15, 16 nach oben zu den Schienen 28, 29 beabstandet sind. Wenn der Motor des Schienenfahrzeugs in einem Zustand 10 angetrieben wird, in dem die linken hinteren Räder 13, 14 und die rechten hinteren Räder 15, 16 angehoben oder hochgezogen sind, die Antriebskraft des Motors auf die linken hinteren Reifen 13, 14 und die rechten hinteren Reifen 15, 16 übertragen. Wenn der Antriebsmechanismus 24 eingeschaltet wird, werden Reibräder 72, 73, die von dem Antriebsmechanismus 24 getragen werden, in Kontakt mit den hinteren Reifen 14, 15 gebracht und gegen diese gedrückt, so daß die Drehung oder das Drehen der hinteren Reifen 14, 15 auf die Reibräder 72, 73 übertragen wird. Wenn die Reibräder 72, 73 gedreht werden, werden Hydraulikpumpen 69, 70, 71 angetrieben, so daß sie Hydrauliköl ansaugen und es an Hydraulikmotoren 98, 99 abgeben, die mit den hinteren Eisenrädern 25, 26 verbunden sind, um die Hydraulikmotoren 98, 99 anzutreiben. Wenn die hinteren Eisenräder 25, 26 durch die Hydraulikmotoren 98, 99 gedreht werden, kann sich das Schienenfahrzeug auf den Schienen 28, 29, die als Schienenweg dienen, bewegen.

Das Prinzip zum Antreiben der hinteren Eisenräder 25, 26 durch die Drehung der Reibräder 72, 73 wird unter Bezugnahme auf 14 beschrieben. 14 stellt eine Zusammenfassung eines Hydrauliksystems des Antriebsmechanismus des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs dar. Obwohl die Kombination des linken hinteren Reifens 14 und des Reibrades 22 in 14 dargestellt ist, hat ein Antriebsmechanismus des hinteren Eisenrades 26 durch die Kombination des rechten hinteren Reifens 15 und des Reibrades 73 denselben Aufbau wie die Kombination des linken hinteren Reifens 14 und des Reibrades 22, und ist daher in 14 weggelassen.

In 14 wird der Antriebsmechanismus 24 betätigt, so daß der äußere Umfang des Reibrades 72 in Kontakt mit demjenigen des linken hinteren Reifens 14 gebracht wird. Das Reibrad 72 ist auf einer gemeinsamen Achse 86 befestigt, und die gemeinsame Achse 68 ist rotierbar oder drehbar von dem Antriebsmechanismus 24 getragen. Eine Hydraulikpumpe 69 ist mit der gemeinsamen Achse 68 über ein Getriebe 111 verbunden. Ein Hydraulikmotor 98 ist in dem Antriebsmechanismus 24 eingebaut, und ein Abtriebsdrehmoment des Hydraulikmotors 98 wird über ein Getriebe 114 auf das hintere Eisenrad 25 übertragen. Beide hydraulischen Ausgangsseiten der Hydraulikpumpen 69 sind mit beiden hydraulischen Ausgangsseiten des Hydraulikmotors 98 verbunden, wobei die Hydraulikpumpe 69 und der Hydraulikmotor 98 einen geschlossenen Zirkulationskreis bilden. Bei dieser Konstruktion wird dann, wenn der hintere Reifen 14 gedreht wird, das Reibrad 72 aufgrund einer Reibkraft gedreht, wodurch die gemeinsame Achse 68 gedreht wird, die mit dem Reibrad 72 gedreht wird, so daß die Hydraulikpumpe 69 über das Getriebe 111 angetrieben wird. Dementsprechend wird Hydrauliköl aus der Hydraulikpumpe 69 abgegeben und dem Hydraulikmotor 89 zugeführt, wodurch der Hydraulikmotor 98 gedreht wird. Die Umdrehungen oder Umdrehungen pro Minute des Hydraulikmotors 98 werden durch das Getriebe 114 untersetzt, um das hintere Eisenrad 25 zu drehen, um eine Bewegungskraft zum Bewegen des Schienenfahrzeugs 10 auf der Schiene 28 zu erzeugen. Auf diesem Wege wird das Drehmoment des linken hinteren Reifens 14 auf das hintere Eisenrad 25 übertragen, so daß die Geschwindigkeit und die vorwärts (oder normal) gerichtete und rückwärts gerichtete Drehung des hinteren Eisenrades 25 durch Steuerung der Antriebsrotation des linken hinteren Reifens 14 eingestellt wird. Im Ergebnis kann das Schienenfahrzeug 10 auf den Schienen 28, 29 in derselben Art und Weise bewegt werden wie beim Betrieb eines herkömmlichen LKWs.

Ein Ölzuführkreis 119 (14) ist in dem hydraulischen Antriebssystem vorgesehen. Der Ölzuführkreis 119 führt ständig Hydrauliköl zu dem geschlossenen Kreis, der durch das Verbinden beider hydraulischer Ausgangseiten der Hydraulikpumpe 69 und derjenigen des Hydraulikmotors 98 gebildet wird, zu, wodurch verhindert wird, daß in dem geschlossenen Kreis ein Mangel an Hydrauliköl herrscht. Der Ölzuführkreis 119 umfaßt hauptsächlich eine Hydraulikpumpe 70 und einen Öltank 131, der mit Hydrauliköl gefüllt ist. Die Hydraulikpumpe 70 ist mit der gemeinsamen Achse 68 über ein Getriebe 112 verbunden, so daß die Hydraulikpumpe 70 zusammen mit der Hydraulikpumpe 69 in der gleichen Richtung angetrieben wird. Ein Öltank 131 kommuniziert mit beiden hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 70 und beiden hydraulischen Ausgangsenden des Hydraulikmotors 98 über Prüfventile 132, 133, die in der Vorwärts- bzw. Rückwärts-Fließrichtung vorgesehen sind, während der Öltank 131 ebenfalls mit beiden hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 70 über Druckablaßventile 136, 137 kommuniziert. Beide hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 69, durch die Hydrauliköl angesaugt und abgegeben wird, sind mit beiden hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 70 über Prüfventile 134, 135 verbunden, die in der Vorwärtsrichtung vorgesehen ist. Dies bedeutet, daß das von der Hydraulikpumpe 70 abgegebene Hydrauliköl stets in die hydraulischen Rohrleitungen abgegeben wird, die die Hydraulikpumpe 69 und den Hydraulikmotor 98 verbinden.

In dem Ölzuführkreis 119 wird dann, wenn die gemeinsame Achse 68 durch den linken hinteren Reifen 14 gedreht wird, die Hydraulikpumpe 69 über das Getriebe 111 gedreht, so daß die Hydraulikpume 69 das in dem Öltank 113 gespeicherte Hydrauliköl ansaugt. Wenn die Hydraulikpumpe 69 in einer Richtung gedreht wird, passiert das Hydrauliköl, das durch das Prüfventil 132 angesaugt wird, die Hydraulikpumpe 70 und das Prüfventil 134 und wird danach einem Ende eines hydraulischen Ausgangsendes (zu der Seite zum Ablassen des Hydrauliköles zu dem Zeitpunkt) der Hydraulikpumpe 69 zugeführt. Wenn die Hydraulikpumpe 69 in umgekehrter Richtung gedreht wird, passiert das Hydrauliköl, das durch das Prüfventil 133 angesaugt wurde, die Hydraulikpumpe 70 und das Prüfventil 135 und wird zu dem anderen Ende (zu der Seite zum Abgeben von Hydrauliköl zu dem Zeitpunkt, die zu der vorangegangenen Seite entgegengesetzt ist, weil die Hydraulikpumpe 69 in der umgekehrten Richtung gedreht wird) der Hydraulikpumpe 69 geführt. Da der in der Hydraulikpumpe 70 erzeugte Hydraulikdruck stets auf die Auslaßseite der Hydraulikpumpe 69 angewandt wird, sind die geschlossenen Hydraulikkreise, die durch die Hydraulikpumpe 69 und den Hydraulikmotor 98 gebildet werden, stets mit Hydrauliköl gefüllt. Dementsprechend ist es möglich, einem Phänomen der Nichtübertragung der Antriebskraft, das durch einen Mangel an Hydrauliköl hervorgerufen wird, vorzubeugen, wodurch der Hydraulikmotor 98 mit Sicherheit angetrieben wird. Das Hydrauliköl, das aus der Hydraulikpumpe 70 ausgelassen wird und der Hydraulikpumpe 69 nicht zugeführt wird, nämlich ein Überschuß an Hydrauliköl, passiert entweder das Druckablaßventil 136 oder Druckablaßventil 137 und wird zu dem Öltank 113 zurückgeführt.

Mit einem derartigen Hydraulikmechanismus gibt dann, wenn der linke hintere Reifen 14 durch einen Motor des Schienenfahrzeuges 10 gedreht wird, die Hydraulikpumpe 69 das Hydrauliköl aufgrund des Antriebsdrehmoments des linken hinteren Reifens 14 ab, und daher treibt abgegebenes Hydrauliköl den Hydraulimotor 98 an, um das hintere Eisenrad 25 über das Getriebe 114 anzutreiben. Zur gleichen Zeit wird die Hydraulikpumpe 70 ebenso angetrieben, um Hydrauliköl zu dem geschlossenen Kreis, der durch die Hydraulikpumpe 69 und den Hydraulikmotor 98 gebildet wird, zuzuführen, wodurch verhindert wird, daß die Hydraulikpumpe 69 leerläuft. Der Hydraulikmechanismus ist nicht direkt mit dem Motor des Schienenfahrzeugs 10 verbunden, und das hintere Eisenrad 25 wird durch die Antriebskraft des linken hinteren Reifens 14 gedreht, wodurch ein kostengünstiger Mechanismus erzielt ist, da teure Hydraulikpumpen mit variabler Durchflußmenge nicht verwendet werden. Da der Hydraulikmechanismus separat von dem LKW aufgebaut werden kann, ist es nicht erforderlich, den LKW in einem großen Umfang umzubauen oder neu aufzubauen, so daß er einfach aufgebaut werden kann.

Die 4 und 5 beschreiben den vorderen Hebemechanismus in näheren Einzelheiten, wobei 4 eine Perspektivansicht des vorderen Hebemechanismus 21 und 5 eine Schnittansicht des vorderen Hebemechanismus 21 ist, und zwar im Längsschnitt.

Der vordere Hebemechanismus 21 ist als eine Einheit aufgebaut, und jedes vordere Eisenrad 22 wird durch den vorderen Hebemechanismus 21 an dessen unterem Abschnitt getragen, wodurch die vorderen Eisenräder 22 vertikal relativ zu dem Chassis 11 bewegt werden können. Eine lange flache Befestigungsplatte 41 ist in der Vertikalrichtung mit der äußeren Fläche des Chassis 11 verbunden, das durch ein kanalförmiges Stahlglied gebildet ist. Eine Befestigungsplatte 42 ist mit der Seitenfläche der Befestigungsplatte 41 an deren unteren Abschnitt auswärts gerichtet verbunden, und ein äußeres aufrechtes Rohr 43 ist an der Befestigungsplatte 42 befestigt. Das äußere Rohr hat einen quadratisch-kastenförmigen Querschnitt und ist an seinem oberen Ende verschlossen, während es an dem unteren Ende geöffnet ist. Das äußere Rohr 43 ist an der Befestigungsplatte 42 derart befestigt, daß seine Axiallinie senkrecht zu dem Chassis 11 ist. Ein inneres Rohr 44 ist vertikal gleitend in das äußere Rohr 43 von der Öffnung an seiner Unterseite her eingesetzt. Das innere Rohr 44 hat einen quadratförmigen Querschnitt. Eine Verschlußplatte 49, die durch eine quadratische dünne Platte gebildet ist, wird in unmittelbaren Kontakt mit der Öffnung am unteren Ende des inneren Rohres 44 gebracht und verschließt diese.

Ein Fluiddruckzylinder 47, nämlich ein Hydraulikzylinder, ist in dem rechteckförmigen, parallelpipedischen inneren Raum aufgenommen, der durch das äußere Rohr 43 und das innere Rohr 44 gebildet ist. Der Basisabschnitt des Hydraulikzylinders 47 ist an einer Deckenplatte des äußeren Rohres 43 befestigt, und die Längsrichtung des Hydraulikzylinders 47 ist mit derjenigen des äußeren Rohres 53 ausgerichtet. Eine Zylinderstange 48 steht teleskopierend aus dem unteren Ende des Hydraulikzylinders 47 vor, und das untere Ende der Zylinderstange 48 ist mit der oberen Fläche der Verschlußplatte 49 verbunden. Wenn Hydrauliköl zu dem Hydraulikzylinder 47 zugeführt wird, teleskopiert die Zylinderstange 48 vertikal, und die Verschlußplatte 49, die mit der Zylinderstange 48 verbunden ist, wird vertikal bewegt, so daß das innere Rohr 44 ebenfalls vertikal bewegt wird. Im Ergebnis gleitet das innere Rohr 44 vertikal aus der unteren Öffnung des äußeren Rohres 43, um eine Teleskopwirkung zu erzielen. Ein Paar von Achstragplatten 50, 51 ist mit der linken und der rechten Seite der Verschlußplatte 49 verbunden und parallel zueinander angeordnet, wobei sie nach unten gerichtet sind. Das vordere Eisenrad 22 ist zwischen die Achstragplatten 50, 51 eingesetzt und drehbar durch eine Antriebswelle 52 getragen, die zwischen die Achstragplatten 50, 51 in lateraler Richtung eingesetzt ist. Ein Gleiter 46 ist an der Seitenfläche der Achstragplatte 51 in der Richtung des Chassis 11 verbunden und befindet sich gleitend in Eingriff mit einer Führungsplatte 45, die an der Seitenfläche der Befestigungsplatte 41 in der vertikalen Richtung befestigt ist. Dementsprechend gleitet der Gleiter 46 an der Gleitplatte 45 und ist ausschließlich vertikal geführt.

Da der vordere Hebemechanismus eine derartige Konstruktion aufweist, teleskopiert dann, wenn Hydrauliköl zu dem Hydraulikzylinder 47 zugeführt wird, die Zylinderstange 48 vertikal, wodurch das innere Rohr 44 bzw. die Verschlußplatte 49 bzw. die Achstragplatten 50, 51 vertikal bewegt werden. Im Ergebnis wird dann, wenn das vordere Eisenrad 22 vertikal bewegt wird, das untere Ende des vorderen Eisenrades 22 nach unten in Kontakt mit der Schiene 28 oder nach oben von der Schiene 28 weg bewegt.

Die 6 und 7 beschreiben den Antriebsmechanismus in näheren Einzelheiten, wobei 6 eine perspektivische Explosionsdarstellung von auseinandergebauten Teilen des Antriebsmechanismus 24 und 7 eine Seitenansicht ist, die einen Zustand zeigt, in dem die in 6 dargestellten Teile zusammengebaut und an dem hinteren Abschnitt des Chassis 11 befestigt sind. Der Antriebsmechanismus 24 wird durch eine Antriebseinheit gebildet und ist so aufgebaut, daß er an dem Schienenfahrzeug 10 befestigt werden kann, ohne daß ein herkömmlicher LKW in großem Umfang umgebaut werden muß. Das Schienenfahrzeug kann sich auf den Schienen 28, 29 vorwärts- und zurückbewegen mittels des Antriebsmechanismus 24, der als Hauptbestandteil der Erfindung dient. Der Antriebsmechanismus 24 umfaßt hauptsächlich einen Schwenkabschnitt 61 und einen Achsabschnitt 62. Der Schwenkabschnitt 61 ist vertikal verschwenkbar mit dem hinteren Abschnitt des Chassis 11 verbunden, während der Achsabschnitt 62 lateral verschwenkbar mit dem unteren Abschnitt des Schwenkabschnitts 61 verbunden ist.

Der Schwenkabschnitt 61 umfaßt ein Paar von Betriebs- oder Endplatten 64, 65 und einen Verbindungskörper 66, die einen Aufbau bilden, der U-förmig nach oben geöffnet ist. Die Endplatten 64, 65 und der Verbindungskörper 66 können als Einheit an einem hinteren Abschnitt des Chassis 11 befestigt werden. Die Endplatten 64, 65 sind durch Zuschneiden von Stahlplatten gebildet und haben jeweils in der Seitenansicht im wesentlichen die Form eines L, und sie weisen jeweils ein Dreieck zwischen dem Zentrum der langen Seite und den spitzen Enden der kurzen Seite auf. Die Endplatten 64, 65 sind jeweils derart angeordnet, daß jeweils ihre lange Seite im wesentlichen vertikal ausgerichtet ist, während jede kurze Seite im wesentlichen horizontal ausgerichtet ist. Demzufolge besteht der Verbindungskörper 66 aus einem Kanalglied, das einen quadratischen Querschnitt aufweist und innen hohl ist. Der Verbindungskörper 66 ist horizontal angeordnet, und die unteren Flächen der Endplatten 64, 65 an der kurzen Seite sind mit beiden Enden des Verbindungskörpers 66 verbunden. Ein Paar von Achstragplatten 74, die sich nach unten erstrecken und einander gegenüberliegen, sind mit den zentralen gegenüberliegenden Seiten des Verbindungskörpers 66 verbunden. Die U-förmige Konstruktion des gesamten Schwenkabschnittes 61 ist durch diese Konstruktion gebildet, und verschiedene Bauteile sind mit dieser U-förmigen Konstruktion verbunden.

Die gemeinsame Achse 68 ist drehbar von im wesentlichen L-förmigen Eckabschnitten der Endplatten 64, 65 getragen. Die gemeinsame Achse 68 und der Verbindungskörper 66 sind derart angeordnet, daß die Axiallinie der gemeinsamen Achse 68 parallel mit der Längsrichtung des Verbindungskörpers 66 ist, und beide Enden der gemeinsamen Achse 68 stehen nach außen über die Endplatten 64, 65 hervor. Die Hydraulikpumpen 69, 70, 71 sind an dem Umfang der gemeinsamen Achse 68 angeordnet, wobei die Hydraulikpumpe 69 mit der Endplatte 64 an deren Außenseite verbunden ist, während die Hydraulikpumpe 71 mit der Endplatte 65 an deren Außenseite verbunden ist und die Hydraulikpumpe 70 zwischen den Endplatten 64, 65 befestigt ist. Die Reibräder 72, 73 sind an gegenüberliegenden Enden der gemeinsamen Achse 68 befestigt, wobei das Reibrad 72 in Kontakt mit dem linken hinteren Reifen 14 gezwungen ist, während das Reibrad 73 in Kontakt mit dem rechten hinteren Reifen 15 gezwungen ist. Das obere Ende der Endplatte 64 an der langen Seite ist perforiert, um ein Stiftloch 79 zu bilden. Der mittlere Abschnitt der Endplatte 64 an der langen Seite ist perforiert, um ein Achsloch 76 zu bilden, während der mittlere Abschnitt der Endplatte 65 perforiert ist, um ein Achsloch 77 zu bilden.

Feste Achsplatten 81, 82 sind jeweils an dem Chassis befestigt, um den Schwenkabschnitt 61 drehbar zu tragen, und sie haben jeweils eine Konfiguration einer kerbenartigen Klaue, die jeweils, gesehen von ihrer Seitenfläche, im rechten Winkel geöffnet ist. Die festen Achsplatten 81, 82 sind jeweils an ihrer Basis perforiert, um Löcher zu bilden, durch die Stifte 83, 84 eingesetzt werden. Das Paar von festen Achsplatten 81, 81 ist in der Nähe der beiden Seitenflächen der Endplatte 64 vorgesehen, wodurch die Endplatte 64 drehbar durch den Stift 83 getragen ist, wenn der Stift 83 in die Löcher der festen Endplatten 81 und das Achsloch 76 der Endplatte 64 eingesetzt ist. In hierzu entsprechender Weise ist das Paar von festen Achsplatten 82, 82 in der Nähe der beiden unteren Flächen der Endplatte 65 vorgesehen, wodurch die Endplatte 65 drehbar durch den Stift 84 getragen wird, wenn der Stift 84 in die Löcher der festen Endplatten 82 und das Achsloch 77 der Endplatte 65 eingesetzt wird.

Das Paar von Druckzylindern 88, 89, nämlich Hydraulikzylindern, ist jeweils horizontal durch das Chassis 11 an dessen Seitenflächen gehalten, wobei die beiden Endplatten 64, 65 vertikal durch den Hydraulikdruck verschwenkt werden, der durch die Hydraulikzylinder 88, 89 erzeugt wird. Eine feste Achsplatte 86 ist mit dem Basisabschnitt des Hydraulikzylinders 88 über einen Stift verbunden und hat eine Konfiguration einer kerbenartigen Klaue, die in der Seitenansicht im rechten Winkel geöffnet und mit dem Chassis 11 verbunden ist. In hierzu entsprechender Weise ist eine feste Achsplatte 87 mit dem Basisabschnitt des Hydraulikzylinders 89 über einen Stift verbunden und hat eine Konfiguration einer kerbenartigen Klaue, die in der Seitenansicht im rechten Winkel geöffnet und mit dem Chassis 11 verbunden ist. Eine Zylinderstange 90 ist teleskopierbar in das Spitzenende des Hydraulikzylinders 88 eingesetzt, und ein fester Metallfitting, der an dem spitzen Ende der Zylinderstange 90 angebracht ist, kann in Eingriff mit dem oberen Ende der Endplatte 64 an der langen Seite gelangen. Wenn ein Stift 92 durch den festen Metallfitting der Zylinderstange 90 und das Stiftloch 78 der Endplatte 64 eingesetzt ist, sind die Zylinderstange 90 und die Endplatte 64 schwenkbar miteinander verbunden. In hierzu entsprechender Weise ist eine Zylinderstange 91 teleskopierbar in das Spitzenende des Hydraulikzylinders 89 eingesetzt, und ein fester Metallfitting, der an dem Spitzenende der Zylinderstange 91 angebracht ist, kann in Eingriff mit dem oberen Ende der Endplatte 65 an der langen Seite gelangen. Wenn ein Stift 93 durch den festen Metallfitting der Zylinderstange 91 und das Stiftloch 79 der Endplatte 65 eingesetzt ist, sind die Zylinderstange 91 und die Endplatte 65 schwenkbar miteinander verbunden.

Der Achsabschnitt 62 ist mit dem unteren Abschnitt des Schwenkabschnitts 61 verbunden und trägt die hinteren Eisenräder 25, 26 an seiner linken bzw. rechten Seite. Ein hauptsächlicher Bestandteil des Achsabschnittes 62 ist ein langer, rechteckig-parallelepipedisch ausgebildeter Achstragabschnitt 96, der einen quadratischen Querschnitt aufweist, wobei die Länge des Achstragabschnittes 96 im wesentlichen die gleiche ist wie die Länge des Verbindungskörpers 66. Die zentrale Seitenfläche des Achstragabschnittes 96 ist perforiert, um ein Stiftloch 97 in der vertikalen Richtung zu bilden, und der Achstragabschnitt 96 ist zwischen dem Paar von Achstragplatten 74, 74 angeordnet. Ein Stift 103 ist in die hinteren Achstragplatten 74, 74 in das Stiftloch 97 eingesetzt, so daß der Achstragabschnitt 96 lateral verschwenkbar zwischen dem Paar von Achstragplatten 74, 74 gehalten ist. Der Hydraulikmotor 98 ist mit einem Ende des Achstragabschnittes 96 verbunden, und eine Abtriebswelle 100 steht aus dem Hydraulikmotor 98 hervor. Das hintere Eisenrad 25 ist mit der Abtriebswelle 100 verbunden. Der Hydraulikmotor 99 ist mit dem anderen Ende des Achstragabschnittes 96 verbunden, und eine Abtriebswelle 101 steht aus dem Hydraulikmotor 99 hervor. Das hintere Eisenrad 26 ist an der Abtriebswelle 101 befestigt. Die Abtriebswellen 100, 101 sind derart angeordnet, daß ihre Achslinien ausgerichtet sind. Bei einer derartigen Konstruktion ist der Achsabschnitt 62 relativ zu dem Schwenkabschnitt 61 lateral verschwenkbar, um die hinteren Eisenräder, die von dem Abschnitt 62 an dessen linker und rechter Seite getragen werden, zu verschwenken, wobei die Axiallinien zwischen den hinteren Eisenrädern 25, 26 ausgerichtet bleiben. Dementsprechend ist es sogar dann, wenn eine Verwindung oder Veränderung in der Höhe zwischen den Schienen 28, 29 oder eine Verwindung des Chassis 11 des Schienenfahrzeugs auftritt, möglich, die hinteren Eisenräder stets in Kontakt mit den Schienen 28, 29 zu halten.

7 ist eine Seitenansicht, die einen Zustand zeigt, in dem der Antriebsmechanismus 24 als Einheit aus den in Explosionsdarstellung von 1 dargestellten Komponenten zusammengesetzt und mit dem hinteren Abschnitt des Chassis 11 verbunden ist. Laterale Kanäle 105, 106, die jeweils eine quadratische Rohrform haben, sind mit dem Chassis 11 an dessen Unterseite verbunden und vor und hinter dem linken hinteren Reifen 14 in Längsrichtung positioniert, um darüber hervorzustehen. Der eingekerbte Abschnitt der festen Achsplatte 86 wird in unmittelbarem Kontakt mit den oberen und rückwärtigen Seitenflächen des lateralen Kanals 105 gebracht, während der eingekerbte Bereich der festen Achsplatte 81 in unmittelbaren Kontakt mit der vorderen und unteren Seite des lateralen Kanals 106 gebracht wird. Wenn die feste Achsplatte 86 an dem lateralen Kanal 105 befestigt wird, wird der Basisabschnitt des Hydraulikzylinders 88 an dem Chassis befestigt. Wenn die feste Achsplatte 81 an dem lateralen Kanal 106 befestigt wird, ist die feste Achsplatte 81 schräg in Richtung des linken hinteren Reifens 14 angeordnet, und somit ist die Endplatte 64, die mit der festen Achsplatte 81 über den Stift 83 verbunden ist, drehbar zwischen dem lateralen Kanal 106 und dem linken hinteren Reifen 14 aufgehängt. Wenn dem Hydraulikzylinder 88 Hydrauliköl zugeführt wird, teleskopiert die Zylinderstange 90, und die Betriebskraft der Zylinderstange 90 wird über den Stift 92 auf die Endplatte 64 übertragen, so daß die Endplatte 64 um den Stift 83 gedreht wird.

Wenn dem Hydraulikzylinder 88 Hydrauliköl zugeführt wird, dehnt sich die Zylinderstange 90 in der Richtung A in 7 aus, so daß die Bewegung der Zylinderstange 90 in der Richtung A über den Stift 83 auf die Endplatte 64 übertragen wird, wodurch die Endplatte 64 in der Richtung B in 7 gedreht wird. Da die gemeinsame Achse 68 durch die Endplatte 64 getragen wird und das Reibrad 72 mit der gemeinsamen Achse 68 verbunden ist, wird der äußere Umfang des Reibrades 72 in unmittelbaren Kontakt mit dem linken hinteren Reifen 14 gebracht, wenn die Endplatte 64 in der Richtung B gedreht wird. Obwohl der Zustand, in dem das Reibrad 72 in unmittelbaren Kontakt mit dem linken hinteren Reifen 14 gebracht wird, in 7 dargestellt ist, ist dieser Zustand auch in den 2 und 3 dargestellt. Wenn die Endplatte 64 um den Stift 83 in der Richtung B gedreht wird, wird der Verbindungskörper 66 ebenfalls nach unten verschwenkt, so daß der Achstragabschnitt 96 sich nach unten bewegt. Demzufolge wird das hintere Eisenrad 25, das von dem Achstragabschnitt 96 getragen wird, nach unten aus der Position gedrückt, in der es gezwungen ist, in der Luft zu hängen, und danach wird es in inmittelbaren Kontakt mit der Schiene 28 gebracht. Wenn das hintere Eisenrad 25 nach unten gedrückt wird, wird der linke hintere Reifen 14 vom Boden angehoben und in einem Zustand aufgehängt, in dem er gezwungen ist, in der Luft zu hängen. Bei diesen Schritten wandelt sich das Schienenfahrzeug 10 von einem Zustand, in dem es sich auf einer öffentlichen Straße bewegt, in einen Zustand, in dem es sich auf der Schiene 28 bewegt.

8 zeigt eine detailliertere Konstruktion des Hydraulikkreises des Hydrauliksystems in dem Antriebsmechanismus des Schienenfahrzeugs 10 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Wenn sich das Schienenfahrzeug 10 auf den Schienen 28, 29 bewegt, wird das Reibrad 72 in unmittelbaren Kontakt mit dem linken hinteren Reifen 14 gebracht, während das Reibrad 73 in unmittelbaren Kontakt mit dem rechten hinteren Reifen 15 gebracht wird. Wenn die linken und rechten hinteren Reifen 14, 15 gedreht werden, werden die Reibräder 72, 73 ebenfalls gedreht, und somit wird das Abtriebsdrehmoment der Reibräder 72, 73 auf die gemeinsame Achse 68 übertragen. Da die Getriebe, die jeweils in ihrem Inneren Zahnräder aufweisen, jeweils mit beiden Enden und dem Zentrum der gemeinsamen Achse 68 verbunden sind, wobei das Abtriebsdrehmoment, das durch die Zahnräder des Getriebes 111 untersetzt wird, auf die Hydraulikpumpe 69 übertragen wird, wobei das Abtriebsdrehmoment, das durch die Zahnräder des Getriebes 112 untersetzt wird, auf die Reibungs-Hydraulikpumpe 70 übertragen wird, und das Abtriebsdrehmoment, das durch die Zahnräder des Getriebes 113 untersetzt wird, auf die Hydraulikpumpe 71 übertragen wird. Wenn die gemeinsame Achse 68 gedreht wird, geben die Hydraulikpumpen 69, 70, 71 zum gleichen Zeitpunkt Hydrauliköl ab. Ein Getriebe 114, das in seinem Inneren Zahnräder aufweist, ist mit einem Ausgang des Hydraulikmotors 98 verbunden, und das hintere Eisenrad 25 ist mit einem Ausgang des Getriebes 114 verbunden. Wenn dem Hyraulikmotor 98 Hydrauliköl zugeführt wird, treibt das von dem Hydraulikmotor 98 abgegebene Abtriebsdrehmoment das hintere Eisenrad 25 über das Getriebe 114 an. Ein Getriebe 115, das in seinem Inneren Zahnräder aufweist, ist mit einem Ausgang des Hydraulikmotors 99 verbunden, und das hintere Eisenrad 26 ist mit dem Ausgang des Getriebes 115 verbunden. Wenn dem Hydraulikmotor 99 Hydraulikflüssigkeit zugeführt wird, treibt das von dem Hydraulikmotor 99 abgegebene Abtriebsdrehmoment das hintere Eisenrad 26 über das Getriebe 115 an.

Beide hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 69 sind mit hydraulischen Eingangsenden des Hydraulikmotors 98 verbunden, und auf diese Weise sind durch die Hydraulikpumpe 69 und den Hydraulikmotor 98 geschlossene Zirkulationskreisläufe gebildet. Dementsprechend wird die Abgabe von Hydrauliköl von der Hydraulikpumpe 69 direkt zu dem Hydraulikmotor 98 übertragen, so daß der Hydraulikmotor 98 stets angetrieben ist, wobei er an die Bewegung der Hydraulikpumpe 69 gekoppelt ist. In hierzu entsprechender Weise sind beide hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 71 mit den hydraulischen Eingangsenden des Hydraulikmotors 99 verbunden, und auf diese Weise sind durch die Hydraulikpumpe 71 und den Hydraulikmotor 99 geschlossene Zirkulationskreisläufe gebildet. Dementsprechend wird die Abgabe von Hydrauliköl aus der Hydraulikpumpe 71 direkt zu dem Hydraulikmotor 99 übertragen, so daß der Hydraulikmotor 99 stets angetrieben ist, wobei er an die Bewegung der Hydraulikpumpe 71 gekoppelt ist.

Ein Sicherheitskreis 117 ist in die Zirkulationskreise der Hydraulikpumpe 69 und des Hydraulikmotors 98 eingeschaltet, um zu verhindern, daß der Hydraulikdruck in den geschlossenen Zirkulationskreisen außerordentlich ansteigt. Der Sicherheitskreis 117 umfaßt Druckablaßventile 121, 122, 124 und ein Spülventil 123. Die Druckablaßventile 121, 122 sind in ein Paar von Ölpfaden eingeschaltet, die durch Verbinden beider hydraulischen Ausgangenden der Hydraulikpumpe 69 und des Hydraulikmotors 69 gebildet sind, derart, daß die Betätigungsrichtungen der Druckablaßventile 121, 122 zueinander entgegengesetzt sind und die neutrale Position des Spülventils 123 mit dem Paar von Ölpfaden verbunden ist. Beide hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 69 sind mit Steuerungsanschlüssen verbunden, die an beiden Enden des Spülventils 123 vorgesehen sind. Das Druckablaßventil 124 ist mit dem einen Ausgangsanschluß des Spülventils 123 an dessen neutraler Position verbunden, und ein Öltank 131, der später beschrieben wird, kommuniziert mit dem Druckablaßventil 124.

Ein Sicherheitskreis 118 ist in die Zirkulationskreise, die durch die hydraulische Pumpe 71 und den Hydraulikmotor 99 gebildet sind, eingeschaltet, um zu verhindern, daß der Hydraulikdruck in den geschlossenen Zirkulationskreisen außerordentlich hoch wird. Der Sicherheitskreis 118 weist Druckablaßventile 126, 127, 129 und ein Spülventil 128 auf. Die Druckablaßventile 126, 127 sind in ein Paar von Ölpfaden eingeschaltet, die durch Verbinden beider hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 71 und des Hydraulikmotors 99 gebildet sind, derart, daß die Betätigungsrichtungen der Druckablaßventile 126, 127 zueinander entgegengesetzt sind, und die neutrale Position des Spülventils 128 mit dem Paar von Ölpfaden verbunden ist. Beide hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 71 sind mit Steueranschlüssen verbunden, die an beiden Enden des Spülventils 128 vorgesehen sind. Das Druckablaßventil 129 ist mit einem Ausgangsanschluß des Spülventils 128 an dessen neutraler Position verbunden, und der Öltank, der weiter unten beschrieben wird, kommuniziert mit dem Druckablaßventil 129.

Der Ölzuführkreis 119 ist von dem Paar von antreibenden geschlossenen Zirkulationskreisen der Hydraulikpumpe 69 und der Hydraulikpumpe 71 getrennt. Der Ölzuführkreis 119 weist die Hydraulikpumpe 70 auf, die eine Funktion hat, um Hydrauliköl zu dem Paar von Zirkulationskreisen zu fördern, um zu verhindern, daß in einem der Zirkulationskreise ein Mangel an Hydrauliköl herrscht. Prüfventile 132, 133, die jeweils in die Vorwärtsrichtung gerichtet sind, sind mit beiden hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 70 verbunden. Die Prüfventile 132, 133 kommunizieren mit dem Öltank 131. Druckablaßventile 136, 137 sind mit beiden hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 70 verbunden, so daß sie parallel mit den Prüfventilen 132, 133 liegen, und sie kommunizieren mit dem Öltank 131. Ein Ende der hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 70 ist mit einem Ende der hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 69 über das Prüfventil 134 verbunden, das in der Vorwärtsrichtung gerichtet ist, während ein Ende der hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 70 ebenso mit einem Ende der hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 71 über das Prüfventil 138 verbunden ist, das in der Vorwärtsrichtung gerichtet ist. Das andere Ende der hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 70 ist mit dem anderen Ende der hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 69 über das Prüfventil 135 verbunden, das in der Vorwärtsrichtung gerichtet ist, während das andere Ende der hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 70 ebenso mit dem anderen Ende der hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 71 über das Prüfventil 139 verbunden ist, das in der Vorwärtsrichtung gerichtet ist.

Die Funktion des Antriebsmechanismus eines Schienenfahrzeugs gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend kurz beschrieben.

Wenn das Schienenfahrzeug 10 gezwungen ist, sich auf einer allgemeinen öffentlichen Straße zu bewegen, wird Hydrauliköl zu jedem Hydraulikzylinder 47 zugeführt, so daß die Zylinderstange 48 in den Hydraulikzylinder 47 gezogen wird. Dann wird die Zylinderstange 48 nach oben gezogen, so daß das innere Rohr, das mit der Zylinderstange 48 verbunden ist, in dem äußeren Rohr 43 aufgenommen und kontrahiert wird. Als Folge davon werden die vorderen Eisenräder 22 nach oben von den Schienen 28, 29 angehoben, und die vorderen Reifen 12 berühren den Boden. Ferner wird Hydraulikdruck an die Hydraulikzylinder 88, 89 angelegt, so daß die Zylinderstangen 90, 91 in die Hydraulikzylinder 88, 89 gezogen werden. Die Endplatten 64, 65 werden um die Stifte 83, 84 gedreht, um über die Stifte 92 bzw. 93, die mit den spitzen Enden der Zylinderstangen 90, 91 verbunden sind, angehoben zu werden. Im Ergebnis werden die hinteren Eisenräder 25, 26 nach oben von dem Boden weg gehoben bis auf eine derartige Höhe, daß die hinteren Reifen 13, 14, 15, 16 den Boden berühren. Auf diese Weise kann das Schienenfahrzeug 10 sich auf einer öffentlichen Straße bewegen, wenn die hinteren Reifen 13, 14, 15, 16 durch den Fahrzeugmotor angetrieben werden.

Daran anschließend wird, wenn das Schienenfahrzeug gezwungen wird, sich auf dem Schienenweg zu bewegen, Hydrauliköl zu jedem Zydraulikzylinder 47 zugeführt, damit sich die Zylinderstange 48 ausdehnt, so daß das innere Rohr 44 nach unten aus dem äußeren Rohr 43 gedrückt wird. Da das vordere Eisenrad 22, das von dem unteren Abschnitt des inneren Rohres 44 getragen wird, ebenfalls nach unten gedrückt wird, berühren die vorderen Eisenräder 22 die Schienen 28, 29, um das Chassis 11 anzuheben. Gleichzeitig werden die vorderen Reifen 29 nach oben von dem Boden angehoben, so daß die Vorderseite des Schienenfahrzeugs durch die vorderen Eisenräder 22 getragen wird. Ferner dehnen sich dann, wenn Hydrauliköl den Hydraulikzylindern 88, 89 zugeführt wird, die Zylinderstangen 90, 91 in der Richtung A in 7 aus. Dementsprechend werden die Endplatten 64, 65 um die Stifte 83, 84 in der Richtung B in 7 gedreht, so daß der Achstragabschnitt 96 nach unten gedrückt wird, während die hinteren Eisenräder 25, 26, die sich in einer angehobenen Position befunden haben, nach unten gedrückt werden. Das hintere Eisenrad 25 kontaktiert die Schiene 28, und das hintere Eisenrad 26 kontaktiert die Schiene 29, um das Chassis 11 anzuheben, so daß die hinteren Reifen 13, 14, 15, 16 dazu gezwungen werden, in der Luft zu hängen, und der hintere Abschnitt des Chassis 11 wird durch die hinteren Eisenräder 25, 26 getragen. Gleichzeitig wird dann, wenn die Endplatten 64, 65 in der Richtung B in 7 gedreht werden, das Reibrad 72 in unmittelbaren Kontakt mit dem linken hinteren Reifen 14 gebracht. Wenn das Reibrad 73 in unmittelbaren Kontakt mit dem linken hinteren Reifen 15 gebracht ist, wird ein Abtriebsdrehmoment des linken hinteren Reifens 15 auf das Reibrad 73 übertragen.

In Anbetracht der Tatsache, daß die vorderen Eisenräder 22 und die hinteren Eisenräder 25, 26 die Schienen 28, 29 kontaktieren, wie oben angegeben, werden die vorderen Reifen 12 und die hinteren Reifen 13, 14, 15, 16 gezwungen, in der Luft zu hängen, und das Schienenfahrzeug 10 bewegt sich in diesem Zustand auf dem Schienenweg.

Die Fortbewegungsfunktion wird als nächstes beschrieben. Da das Reibrad 72 den linken hinteren Reifen 14 und das Reibrad 73 den rechten hinteren Reifen 15 kontaktieren, werden die hinteren Reifen 14, 15 gedreht, wenn der Motor in dem Schienenfahrzeug 10 angetrieben ist, und das Abtriebsdrehmoment der hinteren Reifen 14, 15 treibt die Reibräder 72, 73 an, um die gemeinsame Achse 68 zu drehen. Das Abtriebsdrehmoment der gemeinsamen Achse 86 treibt die Hydraulikpumpe 69 über das Getriebe 111, die Hydraulikpumpe 71 über das Getriebe 113 und die Hydraulikpumpe 70 über das Getriebe 112 an. Die Hydraulikpumpen 69, 70, 71 geben Hydrauliköl ab und lassen das Hydrauliköl in ihren jeweiligen Hydraulikkreisen zirkulieren.

Das von der Hydraulikpumpe 59 abgegebene Hydrauliköl wird dem Hydraulikmotor 98 zugeführt, so daß der Hydraulikmotor 98 angetrieben wird, um ein Abtriebsdrehmoment zu erzeugen. Dieses Abtriebsdrehmoment des Hydraulikmotors 98 treibt das hintere Eisenrad 25 über das Getriebe 114 an. Das aus der Hydraulikpumpe 71 ausgegebene Hydrauliköl wird dem Hydraulikmotor 99 zugeführt, so daß der Hydraulikmotor 99 angetrieben wird, um ein Abtriebsdrehmoment zu erzeugen. Dieses Abtriebsdrehmoment treibt über das Getriebe 115 das hintere Eisenrad 26 an. Wenn diese Eisenräder 25, 26 gedreht werden, kann sich das Schienenfahrzeug auf den Schienen 28, 29 bewegen. Wenn der Druck in den geschlossenen Kreisen, die durch die Hydraulikpumpe 69 und den Hydraulikmotor 98 gebildet sind, außergewöhnlich hoch wird, während das Hydrauliköl zirkuliert, öffnet entweder das Druckablaßventil 121 oder das Druckablaßventil 122, um es dem Hydrauliköl zu ermöglichen, durch den anderen Ölpfad zu fließen, um zu verhindern, daß der druck außerordentlich ansteigt. Ferner wird dann, wenn die Menge an Hydrauliköl in den geschlossenen Kreisen zunimmt, das Hydrauliköl zu einer Leitseite des Spülventils 123 zugeführt, um das Spülventil 123 zu schalten, so daß das Hydrauliköl in Richtung des Druckablaßventils 124 zugeführt wird, und das überschüssige Hydrauliköl in den Öltank 131 zurückgeführt wird. In hierzu entsprechender Weise wird dann, wenn der Druck in den geschlossenen Kreisen, die durch die Hydraulikpumpe 71 und den Hydraulikmotor 99 gebildet sind, außerordentlich hoch wird, entweder ein Druckablaßventil 126 oder ein Druckablaßventil 127 geöffnet, um es dem Hydrauliköl zu ermöglichen, durch den anderen Ölpfad zu fließen, um zu verhindern, daß der Druck außerordentlich ansteigt. Ferner wird dann, wenn die Menge an Hydrauliköl in den geschlossenen Kreisen ansteigt, das Hydrauliköl zu einer Leitseite des Spülventils 128 zugeführt, um das Spülventil 128 zu schalten, so daß das Hydrauliköl in Richtung eines Druckablaßventils 129 zugeführt wird und das überschüssige Hydrauliköl in den Öltank 131 zurückkehrt.

Obwohl die Hydraulikpumpe 70 das Hydrauliköl aus dem Öltank 131 ansaugt und es abgibt, wenn die gemeinsame Achse 68 gedreht wird, wird das Hydrauliköl zu den geschlossenen Kreisen, die durch die Hydraulikpumpe 69 bzw. Hydraulikpumpe 71 gebildet werden, zugeführt. Wenn die Hydraulikpumpe 70 in einer Richtung angetrieben wird, saugt die Hydraulikpumpe 70 das Hydrauliköl aus dem Öltank 131 über das Prüfventil 132 und gibt das Hydrauliköl zu der Auslaßseite der Hydraulikpumpe 69 über das Prüfventil 134 ab, wobei es auf der Auslaßseite der Hydraulikpumpe 71 über das Prüfventil 138 zugeführt wird. Wenn ein Druck des von der Hydraulikpumpe 70 abgegebenen Hydrauliköles außerordentlich hoch wird, wird das Druckablaßventil 137 geöffnet, um das Hydrauliköl in den Öltank 131 zurückzuführen. Auf der anderen Seite ist dann, wenn die gemeinsame Achse 68 in der umgekehrten Richtung gedreht wird, die Richtung des durch die Hydraulikpumpe 70 abgegebenen Hydrauliköls umgekehrt zu der vorhergehenden Richtung. Zu dieser Zeit saugt die Hydraulikpumpe das Hydrauliköl aus dem Öltank 131 über das Prüfventil 133 an und gibt das Hydrauliköl zu der Auslaßseite der Hydraulikpumpe 69 ab (hydraulisches Ausgangsende, das zu dem vorhergehenden hydraulischen Ausgangsende entgegengesetzt ist) über das Prüfventil 135, wobei es auch der Auslaßseite (hydraulisches Ausgangsende, das zu dem vorhergehenden hydraulischen Ausgangsende entgegengesetzt ist) über das Prüfventil 139 zugeführt wird. Wenn der Druck des durch die Hydraulikpumpe 70 abgegebenen Hydrauliköles außerordentlich hoch wird, wird das Druckablaßventil 136 geöffnet, um das Hydrauliköl in den Öltank 131 zurückzuführen. Der Ölzuführkreis 119 ist im Betrieb, wobei dann die Hydraulikpumpen 69, 71 in Betrieb genommen werden, so daß das Hydrauliköl von der Hydraulikpumpe 70 zu den geschlossenen Kreisen zugeführt wird, die durch die Hydraulikpumpen 69, 71 gebildet sind, um zu verindern, daß in diesen geschlossenen Kreisen ein Mangel an Hydrauliköl herrscht, wodurch automatisch eine geeignete Menge von Hydrauliköl zugeführt wird, das in den geschlossenen Kreisen zirkulieren soll.

Zweites Ausführungsbeispiel (9 bis 13)

Ein Antriebsmechanismus eines Schienenfahrzeugs gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die 9 bis 13 beschrieben.

Komponenten des Antriebsmechanismus eines Schienenfahrzeugs des zweiten Ausführungsbeispiels, die mit denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels übereinstimmen, sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen, und ihre Erläuterung wird weggelassen. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel wird abweichend von dem ersten Ausführungsbeispiel Hydrauliköl durch die Drehkraft der hinteren Reifen 14, 15 des Schienenfahrzeugs 10 ausgegeben, und das auf diese Weise ausgegebene Hydrauliköl treibt die vorderen Eisenräder 22 an, um es dem Schienenfahrzeug 10 zu ermöglichen, sich auf dem Schienenweg fortzubewegen. Dementsprechend verwendet das Schienenfahrzeug 10 die gleiche Konstruktion wie ein allgemeines Fahrzeug, nämlich ein frontgetriebenes Fahrzeug. Der Grund dafür, daß eine solche Konstruktion verwendet wird, besteht darin, daß Fälle vorliegen, in denen eine Last auf die vorderen Eisenräder 22 gebracht wird in Abhängigkeit von einer Ausrüstung, die auf dem Schienenfahrzeug angeordnet oder aufgeladen wird, und in einem solchen Fall ist es sehr effizient, das gesamte Schienenfahrzeug 10 durch die vorderen Eisenräder 22 anzutreiben.

9 zeigt einen Mechanismus zum Erzeugen eines hydraulischen Druckes gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. 9 entspricht 6, wobei diejenigen Komponenten in 9, die denjenigen in 6 entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind. Die vorhergehenden Endplatten 64, 65 haben jeweils eine L-Form, und Lager 161, 162 sind jeweils mit den Eckabschnitten der L-förmigen Endplatten 64, 65 verbunden. Eine lange gemeinsame Achse 68 ist drehbar durch die Lager 161, 162 getragen, und beide Enden der gemeinsamen Achse 68 stehen nach links und rechts über die Seitenflächen der Endplatten 64, 65 hervor. Ein Reibrad 72 ist an einem Ende (linkes vorderes Ende in 9) der gemeinsamen Achse 68 befestigt, während ein weiteres Reibrad 73 mit dem anderen Ende (der äußersten rechten Seite in 9) der gemeinsamen Achse 68 verbunden ist. Ein langer Verbindungskörper 66 erstreckt sich zwischen den Endplatten 64, 65 an deren Unterseiten und bildet einen schwenkbaren U-förmigen Rahmen bzw. ein Skelett. Ein rechtwinklig-parallelepipedisches Getriebe 165 ist an der oberen Fläche des Verbindungskörpers 66 an dessen Zentrum verbunden, und das gesamte Getriebe 165 ist angeordnet, um zur Frontseite des Chassis 11 gerichtet zu sein, während die gemeinsame Achse 68 drehbar in die Seitenfläche des Getriebes 165 im wesentlichen in einem zentralen Bereich des Getriebes eingesetzt ist.

Das Getriebe 165 weist einen rechtwinklig-parallelepipedischen Körper auf, der innen hohl ist und gebildet sowie umgeben ist durch bzw. von einer dünnen Stahlplatte an seinem Umfang, und ein Teil des Getriebes 165 an der unteren Fläche ist angeordnet und befestigt an der oberen Fläche des Verbindungskörpers 66. Eine Mehrzahl von Zahnrädern, die später näher erläutert werden, ist in dem Getriebe 165 angeordnet, wobei die Antriebskraft von der gemeinsamen Achse 68 zu Hydraulikpumpen 166, 167, 168 übertragen wird, wenn sie durch die jeweiligen Zahnräder übertragen wird. Die Hydraulikpumpe 166 ist an einer Seitenfläche (an der Seite der Endplatte 65) des Getriebes 165 befestigt, und die Hydraulikpumpen 167, 168 sind an der anderen Seitenfläche (an der Seite der Endplatte 64) des Getriebes 165 befestigt. Wenn diese Hydraulikpumpen 166, 167, 168 betrieben werden, werden die Reibräder 72, 73 bzw. die gemeinsame Achse 68 durch das Abtriebsdrehmoment der hinteren Reifen 14, 15 gedreht, so daß das Abtriebsdrehmoment der hinteren Reifen 14, 15 in eine Kraft umgewandelt wird, die dazu dient, Hydrauliköl abzugeben.

Ein rechtwinklig-parallelepipedischer Achstragabschnitt 68 ist lateral schwenkbar mit der unteren Fläche des Verbindungskörpers 66 verbunden, und Antriebswellen 100, 101 stehen über die linke bzw. rechte Seitenfläche des Achstragabschnittes 68 vor. Das hintere Eisenrad 25 ist drehbar von der Antriebswelle 100 getragen, während des hintere Eisenrad 26 drehbar von der Antriebswelle 101 getragen ist, so daß die hinteren Eisenräder 25, 26 durch die Antriebswellen 101 gehalten werden, so daß sie leerlaufen. Dementsprechend kontaktiert das hintere Eisenrad 25, 26 die Schienen 28, 29, so daß sich das Chassis 11 auf den Schienen 28, 29 fortbewegt, sie treiben jedoch nicht das Chassis an. 10 zeigt einen internen Aufbau des Getriebes 165. Das Getriebe 165 ist aus einer dünnen Stahlplatte an den oberen und unteren Abschnitten und an deren Umfang angeordnet, und es ist hermetisch verschlossen. In 10 sind nur die Seitenplatten 170, 171, die jeweils an dem linken und rechten Ende angeordnet sind, dargestellt, während die Seitenplatten an der Ober- und Unterseite und die Seitenplatten an der Vorder- und Rückseite entfernt sind. Die Seitenplatte 170 besteht aus einer rechteckigen dünnen Stahlplatte, die aufrecht steht, und eines ihrer Enden ist im rechten Winkel nach außen gebogen, um einen Beinbereich zu bilden, und der Beinbereich ist an der oberen Fläche des Verbindungskörpers 66 befestigt. Die Seitenplatte 170 ist perforiert, um ein Achsloch 172 in einem im wesentlichen zentralen Abschnitt davon und ein Durchgangsloch 173 an der innersten Seite (linke innerste Seite in 10) und ein anderes Durchgangsloch 174 an ihrer Frontseite zu bilden. Die Seitenplatte 171 ist aus einer rechteckförmigen dünnen Stahlplatte gebildet, die aufrecht steht, und ihr eines Ende ist im rechten Winkel nach außen gebogen, um einen Beinabschnitt zu bilden, und der Beinabschnitt ist an der oberen Fläche des Verbindungskörpers 66 befestigt. Die Seitenplatte 171 ist perforiert, um ein Achsloch 175 an einem im wesentlichen zentralen Abschnitt davon und ein Durchgangsloch 176 an der Vorderseite davon an der leicht innersten Seite zu bilden.

Die beiden Seitenplatten 170, 171 sind parallel zueinander angeordnet, wobei sie zueinander beabstandet sind, und ein großes Zahnrad 181, ein mittleres Zahnrad 182 und kleine Zahnräder 183, 184 sind jeweils zwischen die Seitenplatten 170, 171 eingesetzt. Diese Zahnräder kämmen miteinander und sind in einer Reihe in der Reihenfolge kleines Zahnrad 184, großes Zahnrad 181, mittleres Zahnrad 182, kleines Zahnrad 183 in der Richtung von der rechten Vorderseite zu der linken Innenseite in 10 angeordnet. Die gemeinsame Achse 68 erstreckt sich durch das Achsloch 172, das große Zahnrad 181 und das Achsloch 175 und ist drehbar in den Achslöchern 172, 175 getragen, und die gemeinsame Achse 68 und das große Zahnrad 181 sind miteinander verbunden, um nichtdrehbar miteinander verbunden zu sein. Die Hydraulikpumpe 166 ist an der Seitenplatte 171 an deren Außenseite befestigt, und eine Pumpenwelle 185, die über die Seitenfläche der Hydraulikpumpe 166 hervorsteht, ist in das Durchgangsloch 176 eingesetzt, und das mittlere Zahnrad 182 ist an der Welle 185 befestigt. Die Hydraulikpumpe 167 ist an der Seitenplatte 170 an der Außenseite befestigt, und eine Pumpenwelle 186, die über die Seitenfläche der Hydraulikpumpe 167 vorsteht, ist in das Durchgangsloch 173 eingesetzt, und das kleine Zahnrad 183 ist auf der Welle 186 befestigt. Ferner ist die Hydraulikpumpe 168 an der Seitenplatte 170 an deren Außenseite befestigt, und eine Pumpenwelle 187, die über die Seitenfläche der Hydraulikpumpe 168 vorsteht, ist in das Durchgangsloch 174 eingesetzt, und das kleine Zahnrad 184 ist auf der Welle 187 befestigt. Wenn das Getriebe 165 derart zusammengebaut wird, werden das große Zahnrad 181, das mittlere Zahnrad 182 und die kleinen Zahnräder 183, 184 jeweils gedreht, wobei sie aneinander gekoppelt sind, d.h. miteinander kämmen. Dementsprechend werden die Wellen 185, 186, 187 zur gleichen Zeit über diese Zahnräder gedreht, wenn die gemeinsame Achse 68 gedreht wird.

Die 11 und 12 zeigen den Aufbau jedes vorderen Hebemechanismus 21 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Obwohl der vordere Hebemechanismus 21 den gleichen Mechanismus wie in den 4 und 5 dargestellt hat zum Teleskopieren des inneren Rohres 44, hat er einen in den unteren Abschnitt des inneren Rohres 44 eingebauten Mechanismus zum Antreiben des vorderen Eisenrades 22, der sich von dem ersten Ausführungsbeispiel unterscheidet.

Eine quadratische Verschlußplatte 49 ist horizontal an dem unteren Ende des inneren Rohres 44 befestigt, und die oberen Seiten der flachen, plattenförmigen Achstragplatten 191, 192 sind an der unteren Fläche der Verschlußplatte 49 an deren linken und rechten Enden (rechte Vorderseite und linke Innenseite in 11) befestigt. Beide Achstragplatten 191, 192 haben eine trapezartige Form, die sich der Seitenansicht nach unten erweitert, und sie sind parallel und zueinander beabstandet angeordnet, wobei sie zusammengesetzt sind, um eine U-Form zu bilden, die sich nach unten öffnet. Wie in 12 dargestellt, ist die Seitenfläche der Achstragplatte 191 perforiert, um ein Achsloch 193 zu bilden, und die Seitenfläche der Achstragplatte 192 ist perforiert, um ein Achsloch 194 zu bilden. Das vordere Eisenrad 22 ist in den Raum zwischen den Achstragplatten 181, 192 eingesetzt, und die Achswelle 52 ist in das Achsloch 194 eingesetzt, wobei die zentrale Achse des vorderen Eisenrades 22 und das Achsloch 193 in dieser Reihenfolge, danach das vordere Eisenrad 22 und die Achswelle 52 aneinander befestigt sind. Im Ergebnis sind das vordere Eisenrad 22 und die Achswelle 92 miteinander integriert, so daß die Achswelle 52 drehbar von den Achslöchern 193, 194 getragen wird.

Eine Motorbefestigungsplatte 195 ist mit den rückwärtigen Abschnitten der Achstragplatten 191, 192 verbunden. Die Motorbefestigungsplatte 195 besteht aus einer dünnen Stahlplatte, die L-förmig gebogen ist, und ist mit den rückwärtigen Abschnitten der Achstragplatten 191, 192 an beiden Enden an deren flachen Flächen durch Schweißen oder dergleichen verbunden. Der L-förmige, gebogene Abschnitt der Motorbefestigungsplatte 195 ist parallel zu der flachen Fläche der Achstragplatte 191 angeordnet. Ein Hydraulikmotor 196 ist an der Motorbefestigungsplatte 195 befestigt, und eine Abtriebswelle 197 des Hydraulikmotors 196 steht nach außen aus der L-förmigen, gebogenen, flachen Fläche der Motorbefestigungsplatte 195 hervor, wobei eine axiale Linie der Abtriebswelle 197 parallel mit derjenigen der Achswelle 52 angeordnet ist. Ein großes Kettenrad 199 ist mit einem Ende der Achswelle 52, das über die Achstragplatte 191 hervorsteht, verbunden, und ein kleines Kettenrad 198 ist mit der Abtriebswelle 197 verbunden. Eine endlose Kette 200 umschlingt das kleine Kettenrad 198 und das große Kettenrad 199. Bei dieser Konstruktion wird dann, wenn der Hydraulikmotor 196 angetrieben ist, die Abtriebswelle 197 gedreht, und das Abtriebsdrehmoment der Abtriebswelle 197 wird über das kleine Kettenrad 198, die endlose Kette 200, das große Kettenrad 199 und die Achswelle 52 auf das vordere Eisenrad 22 übertragen.

13 zeigt eine Konstruktion eines Hydraulikkreises des Hydrauliksystems in dem Antriebsmechanismus des Schienenfahrzeugs gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung.

Beide hydraulischen Eingangsenden des Hydraulikmotors 196 sind mit beiden hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 166 verbunden, wobei geschlossene Zirkulationskreise durch die Hydraulikpumpe 166 und den Hydraulikmotor 196 gebildet sind. Von der Hydraulikpumpe 166 abgegebenes Hydrauliköl fließt direkt zu dem Hydraulikmotor 196, und der Hydraulikmotor 196 wird betrieben, während er an dem Betrieb der Hydraulikpumpe 166 gekoppelt ist. In hierzu entsprechender Weise sind beide hydraulischen Eingangsenden eines Hydraulikmotors 196-2 (obwohl nicht in den 1 und 2 dargestellt, ist der gleiche Mechanismus wie bei dem in den 11 und 12 dargestellten vorderen Hubmechanismus auf den gegenüberliegenden Seiten des Schienenfahrzeugs angeordnet. Obwohl der andere vordere Hubmechanismus 21 in den 11 und 12 nicht dargestellt ist, ist ein Hydraulikmotor 196-2 – der dem Hydraulikmotor 196 entspricht, ein vorderes Eisenrad 22-2, das dem vorderen Eisenrad 22 entspricht, und eine endlose Kette 200-2, die der endlosen Kette 200 entspricht, vorgesehen) verbunden mit beiden hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 167, wobei geschlossene Zirkulationskreise durch die Hydraulikpumpe 167 und den Hydraulikmotor 196-2 gebildet sind. Aus der Hydraulikpumpe 167 ausgegebenes Hydrauliköl fließt direkt zu dem Hydraulikmotor 196-2, und der Hydraulikmotor 196-2 wird betrieben, während er an die Hydraulikpumpe 167 gekoppelt ist.

Eine Sicherheitseinheit ist in die in 13 dargestellte Hydraulikeinheit eingebaut, um eine Zerstörung der hydraulischen Einrichtungen für den Fall zu verhindern, daß der Hydraulikdruck innerhalb der geschlossenen Kreise außerordentlich wird. Als erstes ist ein Sicherheitskreis zwischen die Zirkulationskreise, die durch die Hydraulikpumpe 166 und den Hydraulikmotor 196 gebildet sind, geschaltet, während ein Sicherheitskreis 207 zwischen die Zirkulationskreise, die durch die Hydraulikpumpe 167 und den Hydraulikmotor 196-2 gebildet sind, geschaltet ist. Der Sicherheitskreis 206 umfaßt Druckablaßventile 211, 212, 214 und ein Spülventil 213. Die Druckablaßventile 211, 212 sind jeweils in ein Paar von Ölpfaden geschaltet, die beide hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 166 und des Hydraulikmotors 196 verbinden, wobei sie in ihrer Arbeitsrichtung entgegengesetzt sind, und sie sind mit der neutralen Seite des Spülventils 213 verbunden. Beide hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 166 sind mit Steuerungsanschlüssen verbunden, die an beiden Enden des Spülventils 213 vorgesehen sind. Das Druckablaßventil 214 ist mit einem der Ausgangsanschlüsse des Spülventils 213 an der neutralen Seite verbunden, und es kommuniziert mit einem Öltank 231.

Die Sicherheitsschaltung umfaßt Druckablaßventile 221, 222, 224 und ein Spülventil 223. Die Druckablaßventile 221, 222 sind jeweils in ein Paar von Ölpfaden geschaltet, die die beiden hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 167 und des Hydraulikmotors 196-2 verbinden, wobei sie in ihrer Arbeitsrichtung entgegengesetzt sind, und sie sind mit der neutralen Seite des Spülventils 223 verbunden. Beide hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 167 sind mit Steuerungsanschlüssen verbunden, die an beiden Enden des Spülventils 223 vorgesehen sind. Das Druckablaßventil 224 ist mit einem der Ausgangsanschlüsse des Spülventils an der neutralen Seite verbunden, und es kommuniziert mit dem Öltank 231.

Eine Ölzuführschaltung 208 ist getrennt von dem Paar von Zirkulationskreisen gebildet, die durch die geschlossenen Hydraulikpumpen 166, 167 gebildet sind. Die Ölzuführschaltung 208 besteht aus der Hydraulikpumpe 168 und kann stets Hydrauliköl zu dem Paar von Zirkulationskreisen zuführen, wobei dadurch verhindert ist, daß in den Zirkulationskreisen ein Mangel an Hydrauliköl herrscht. Ein Paar von Prüfventilen 215, 216, die in Rückwärtsrichtung gerichtet sind, sind mit den beiden hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 166 in Reihe geschaltet, während ein Paar von Prüfventilen 225, 226, die in Rückwärtsrichtung gerichtet sind, in Reihe mit beiden hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 167 geschaltet ist. Jedes der Prüfventile 232, 233, die in Vorwärtsrichtung gerichtet sind, ist mit beiden hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 168 verbunden, während jedes der Prüfventile 232, 233 mit dem Öltank 231 kommuniziert. Jedes Ende der Prüfventile 234, 235, die in Vorwärtsrichtung gerichtet sind, ist mit beiden hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 168 verbunden, während jedes andere Ende der Prüfventile 234, 235 zwischen den Prüfventilen 215, 216 und den Prüfventilen 225, 226 verbunden ist. Ein Druckablaßventil 236 ist mit jedem anderen Ende der Prüfventile 234, 235 verbunden, wobei ein freies Ende oder Anschlußende des Druckablaßventils mit dem Öltank 231 verbunden ist.

Die Funktion des Antriebsmechanismus des Schienenfahrzeugs gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend kurz beschrieben.

Wenn das Schienenfahrzeug gezwungen ist, sich auf den Schienen 28, 29 fortzubewegen, werden die Hydraulikzylinder 88, 89 betätigt, um die Zylinderstange 90, 91 auszufahren. Dann werden die Endplatten 64, 65 im Uhrzeigersinn um die Stifte 83, 84 in 9 gedreht, so daß das Reibrad 72 den äußeren Umfang des linken hinteren Reifens 14 kontaktiert, während das Reibrad 73 den äußeren Umfang des rechten hinteren Reifens 15 kontaktiert. Wenn ein Motor und ein Getriebe, die jeweils im Inneren des Schienenfahrzeugs 10 aufgenommen sind, in diesem Zustand betrieben werden, um die hinteren Reifen 14, 15 anzutreiben, treibt ihr Abtriebsdrehmoment die Reibräder 72, 73 an. Wenn die Reibräder 72, 73 angetrieben werden, wird die gemeinsame Achse 68 ebenfalls gedreht, so daß die Abtriebskraft der gemeinsamen Achse 68 in eine Kraft umgewandelt wird zum Abgeben von Hydrauliköl, um eine Bewegungskraft zum Bewegen des Schienenfahrzeugs auf den Schienen 28, 29 zu erzeugen.

Wenn die gemeinsame Achse 68 gedreht wird, wird die gemeinsame Achse 68 in den Achslöchern 172, 175 gedreht, um das große Zahnrad 181 in 10 anzutreiben. Wenn das große Zahnrad 181 gedreht wird, werden das mittlere Zahnrad 182 und das kleine Zahnrad 184, die jeweils mit dem großen Zahnrad 181 kämmen, angetrieben, um das mittlere Zahnrad 182 und das kleine Zahnrad 184 in einer zu den großen Zahnrad 181 entgegengesetzten Richtung zu drehen. Zur gleichen Zeit wird, da es mit dem mittleren Zahnrad 182 kämmt, das kleine Zahnrad 183 in der gleichen Richtung gedreht wie die gemeinsame Achse 68. Wenn das mittlere Zahnrad 182 und die kleinen Zahnräder 183, 184 gedreht werden, werden die Wellen 185, 186, 187 gedreht, so daß die jeweilige Hydraulikpumpe 166, 167, 168 betätigt wird, um Hydrauliköl abzugeben. Wie in 13 dargestellt, fließt, da der Hydraulikmotor 196 mit beiden hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe 166 verbunden ist, das abgegebene Hydrauliköl in die Zirkulationskreise und wird dem Hydraulikmotor 196 zugeführt, so daß der Hydraulikmotor 196 angetrieben wird. Wenn der Hydraulikmotor 196 angetrieben wird, wird die Abtriebswelle 197 des Hydraulikmotors 196 gedreht, wie in 12 dargestellt, so daß das Abtriebsdrehmoment in dieser Reihenfolge auf das kleine Kettenrad 198, die endlose Kette 200, das große Kettenrad 199 und die Achswelle 52 übertragen wird und dadurch das vordere Eisenrad 22 dreht. Da das vordere Eisenrad 22 die Schiene 28 kontaktiert, wird es durch den Hydraulikmotor 196 gedreht, so daß sich das Schienenfahrzeug auf dem Schienenfahrzeug bewegt.

In hierzu entsprechender Weise fließt dann, wenn die Hydraulikpumpe 167 betätigt wird, um Hydrauliköl abzugeben, das Hydrauliköl in die geschlossenen Zirkulationskreise, die durch die Hydraulikpumpe 167 und den Hydraulikmotor 196 gebildet sind, wie in 13 dargestellt, so daß das Hydrauliköl dem Hydraulikmotor 196-2 zugeführt wird. Der Hydraulikmotor 196-2 wird durch das Hydrauliköl angetrieben, und das Abtriebsdrehmoment des Hydraulikmotors 196-2 dreht das vordere Eisenrad 22-2. Da das vordere Eisenrad 22-2 die Schiene 29 kontaktiert, bewegt sich das Schienenfahrzeug 10 auf dem Schienenweg, wenn das vordere Eisenrad 22-2 gedreht wird. Wenn der Druck des Hydrauliköles, das in den Zirkulationskreisen fließt, hoch wird, wenn die Hydraulikpumpen 166, 167 betrieben werden, wird der Druck automatisch durch die Sicherheitskreise 206, 207 abgelassen, wodurch eine Beschädigung der Einrichtungen verhindert ist. In den Hydraulikkreisen, die durch die Hydraulikpumpe 166 und den Hydraulikmotor 196 gebildet sind, wird dann, wenn der Druck in einem Fließpfad der Zirkulationskreise einen vorgeschriebenen Wert überschreitet, entweder das Druckablaßventil 211 oder 212 betätigt, um das Hydrauliköl aus einem Pfad, der einen hohen Druck aufweist, in einen Ölpfad abzuleiten, der einen geringen Druck aufweist. Wenn sich die Menge an Hydrauliköl innerhalb des Zirkulationskreises erhöht, wird ein Druck von einem der Ölpfade an einen Leitanschluß angelegt, so daß das Hydrauliköl aus dem Öfpfad, der einen hohen Druck aufweist, über das Druckablaßventil 214 zu dem Öltank 231 zurückgeführt wird, während das Spülventil 213 geschaltet wird. In hierzu entsprechender Weise wird in den Zirkulationskreisen, die durch die Hydraulikpumpe 167 und den Hydraulikmotor 196-2 gebildet sind, dann, wenn ein Druck in einem der Zirkulationskreise einen vorgeschriebenen Wert überschreitet, entweder das Druckablaßventil 221 oder das Druckablaßventil 222 betätigt, um Hydrauliköl aus einem Ölpfad mit einem hohen Druck in einen Ölpfad mit einem niedrigen Druck abzulassen. Wenn sich die Menge an Hydrauliköl innerhalb des Zirkulationskreises erhöht, wird ein Druck von einem der Ölpfade an einen Leitanschluß angelegt, so daß das Hydrauliköl von dem Ölpfad, der einen hohen Druck aufweist, über das Ablaßventil 224 zu dem Öltank 231 zurückgeführt werden kann, während des Spülventil 223 geschaltet wird.

In dem in 13 dargestellten Hydraulikkreis ist die Ölzuführschaltung 208 zur automatischen Zuführung von Hydrauliköl zu den beiden Zirkulationskreisen vorgesehen, um zu verhindern, daß in einem der Zirkulationskreise ein Mangel an Hydrauliköl auftritt. Wenn die Hydraulikpumpe 168 durch das Abtriebsdrehmoment der gemeinsamen Achse 68 angetrieben wird, wird von der Hydraulikpumpe 168 abgegebenes Hydrauliköl stets den beiden geschlossenen Zirkulationskreisen zugeführt. Das bedeutet, daß dann, wenn die Hydraulikpumpe 168 angetrieben wird, das in dem Öltank 231 gespeicherte Hydrauliköl durch eines der Prüfventile 232 oder 233 fließt und dann angesaugt wird. Das Hydrauliköl, das aus einem der hydraulischen Ausgangenden der Hydraulikpumpe 168 ausgegeben wird, fließt durch eines der Prüfventile 234 oder 235 und fließt in die beiden Zirkulationskreise. Das Hydrauliköl, das entweder aus dem Prüfventil 234 oder aus dem Prüfventil 235 herausfließt, fließt entweder durch das Prüfventil 215 oder das Prüfventil 216 und wird der Ansaugseite der Hydraulikpumpe 166 zugeführt. In hierzu entsprechender Weise fließt Hydrauliköl, das entweder aus dem Prüfventil 234 oder dem Prüfventil 235 herausfließt, entweder durch das Prüfventil 225 oder das Prüfventil 226 und wird der Ansaugseite der Hydraulikpumpe 167 zugeführt. Im Ergebnis wird das Hydrauliköl stets den Zirkulationskreisen, die durch die Hydraulikpumpe 166 und den Hydraulikmotor 196 gebildet sind, und den Zirkulationskreisen, die durch die Hydraulikpumpe 167 und den Hydraulikmotor 196-2, gebildet sind, zugeführt.

Das Druckablaßventil 236 wird betrieben, um zu verhindern, daß Hydrauliköl, das aus dem Ölzuführkreis 208 zugeführt wird, den beiden Zirkulationskreisen im Überschuß zugeführt wird. Wie oben erwähnt, wird obwohl das von der Hydraulikpumpe 168 abgegebene Hydrauliköl entweder aus dem Prüfventil 234 oder dem Prüfventil 235 herausfließt, das Druckablaßventil 236 ausgelöst oder geöffnet, wenn ein Druck des Hydrauliköls an der Position, an der das Hydrauliköl herausfließt, hoch wird, um dem Druck des Hydrauliköles durch Rückführung des Hydrauliköles zu dem Öltank 231 zu verringern. Die Konstruktion der Hydraulikschaltung gemäß dem in 13 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist verglichen mit dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung vereinfacht, so daß eine geeignete Menge an Hydrauliköl stets den Hydraulikschaltungen zugeführt wird, wenn die Hydraulikpumpe 168 zur gleichen Zeit wie die Hydraulikpumpen 166, 167 betrieben wird.

Da der Antriebsmechanismus des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs wie oben angegeben konstruiert worden ist, ist es möglich, die Hydraulikpumpen durch das Abtriebsdrehmoment der Gummireifen für Fahrzwecke zu betreiben und daß das von den Hydraulikpumpen abgegebene Hydrauliköl die Hydraulikmotoren zum Drehen der Eisenräder betätigt, so daß die Konstruktion des Antriebsmechanismus eines Schienenfahrzeugs vereinfacht ist. Es ist nicht erforderlich, Hydraulikpumpen zu verwenden, die direkt mit einem Motor eines Fahrzeugs auf einem Chassis verbunden sind, wie dies herkömmlicherweise in Schienenfahrzeugen gemacht wurde, wodurch das Verfahren oder der Schritt der Befestigung der Hydraulikpumpen an dem Chassis überflüssig wird, so daß der Antriebsmechanismus des Schienenfahrzeugs leicht zusammengebaut werden kann. Ferner war es bei direkt mit einem Motor verbundenen Hydraulikpumpen erforderlich, kostenaufwendige Hydraulikpumpen mit variabler Durchflußleistung zu verwenden, da die Durchflußmenge an Hydrauliköl in Stufen gesteuert werden muß. Erfindungsgemäß ist es möglich, Hydrauliköl durch kostengünstige Hydraulikpumpen mit fester Durchflußmenge zu verwenden, um die Eisenräder zu drehen und es dadurch dem Schienenfahrzeug zu ermöglichen, sich auf dem Schienenweg fortzubewegen. Die Umdrehungsgeschwindigkeit der Eisenräder, nämlich die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs, kann durch eine Umdrehungsgeschwindigkeit der Gummireifen gesteuert werden, so daß die Geschwindigkeit des sich auf dem Schienenweg fortbewegenden Schienenfahrzeugs in der gleichen Weise gesteuert werden kann wie bei einem herkömmlichen LKW, so daß das Schienenfahrzeug leicht bedient werden kann.

Da der Antriebsmechanismus eine Skelettkonstruktion aufweist, die den Schwenkabschnitt umfaßt, der schwenkbar mit dem Chassis verbunden ist, und die Reibräder durch den Schwenkabschnitt getragen sind, können die Reibräder selektiv in Kontakt mit den Gummireifen gebracht werden oder sich von diesen wegbewegen, wenn der Schwenkabschnitt durch die Hydraulikzylinder betätigt wird. Wenn die Reibräder in Kontakt mit den Gummireifen gebracht werden, werden die Reibräder angetrieben, um die Hydraulikpumpen, die mit den Reibrädern verbunden sind, zu betätigen, so daß Hydrauliköl abgegeben werden kann. Wenn der Schwenkabschnitt gedreht wird, kann die Abgabe von Hydrauliköl in dem Schienenfahrzeug 10 umgeschaltet werden, was den Betrieb vereinfacht. Da der Antriebsmechanismus als einzelne Einheit zusammengebaut werden kann, kann dann, wenn der Antriebsmechanismus als Einheit mit dem Chassis verbunden wird, ein Fahrzeug, beispielsweise ein LKW, einfach umgebaut werden, um ein Schienenfahrzeug zu bilden. Das Umbauen des Fahrzeugs kann schnell und einfach ausgeführt werden, indem ausschließlich eine Einheit mit dem Fahrzeug verbunden wird, ohne den Aufbau des Fahrzeugs in einem großen Umfang umzubauen. Darüber hinaus müssen, da Rohrleitungen, durch die Hydrauliköl fließt, einfach innerhalb des Bereiches der Einheit verlegt werden können, solche Rohrleitungen nicht über große Abstände zwischen dem Chassis und den Hydraulikmotoren zum Antreiben der hinteren Eisenräder verlegt werden.

Ferner können, da der Achstragabschnitt zum Tragen der hinteren Eisenräder unter dem Schwenkabschnitt des Antriebsmechanismus parallel mit diesem ist, dann, wenn der Schwenkabschnitt durch die Hydraulikzylinder angetrieben wird, die hinteren Eisenräder nach unten gegen die Schienen gedrückt werden. Diese Funktion wird zur gleichen Zeit ausgeführt, zu der der Schwenkabschnitt gedreht wird, um es den Reibrädern zu ermöglichen, die hinteren Gummireifen zu kontaktieren. Dementsprechend ist es möglich, gleichzeitig die Funktion, es den Reibrädern zu ermöglichen, die hinteren Gummireifen zu kontaktieren, und die Funktion, die hinteren Eisenräder gegen die Schienen zu drücken, so daß die hinteren Gummireifen gezwungen sind, in der Luft zu hängen, auszuführen, und das Fortbewegen auf dem Schienenweg und das Fortbewegen auf einer öffentlichen Straße kann umgeschaltet werden, wenn der Schwenkabschnitt gedreht wird, so daß die Umschaltfunktion einfach ausgeführt werden kann.

Der Antriebsmechanismus umfaßt den Schwenkabschnitt und den Achstragabschnitt, und wobei der Achstragabschnitt lateral relativ zu dem Schwenkabschnitt verschwenkt werden kann. Da die hinteren Eisenräder durch den Achstragabschnitt an dessen linker und rechter Seite getragen werden, können die hinteren Eisenräder vertikal bewegt werden, wenn der Schwenkabschnitt verschwenkt, so daß beide hinteren Eisenräder sogar dann in Kontakt mit den Schienen gelangen, wenn die Schienen eine Verwerfung oder einen Höhenunterschied aufweisen. Auf diese Weise kann die Verwerfung in den Schienen oder Spiel in der Radachse eingestellt werden, so daß die hinteren Eisenräder stets die Schienen kontaktieren. Dementsprechend kann das Antriebsdrehmoment der hinteren Eisenräder genau auf die Schienen übertragen werden, so daß sich das Schienenfahrzeug mit Sicherheit auf den Schienen bewegen kann.

Die hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpen für den Fahrbetrieb und diejenigen der Hydraulikmotoren sind miteinander verbunden, um geschlossene hydraulische Zirkulationskreise zu bilden. Bei den Reibrädern wird die Hydraulikpumpe für Ölzuführzwecke unabhängig von den Hydraulikpumpen für Fahrzwecke betrieben, und sie sind miteinander in einer Weise verbunden, daß von den Hydraulikpumpen für Ölzuführzwecke abgegebenes Hydrauliköl den geschlossenen hydraulischen Zirkulationskreisen zugeführt wird. Sogar in den geschlossenen Zirkulationskreisen besteht dann, wenn sie für einen langen Zeitraum benutzt werden, eine Möglichkeit, daß Hydrauliköl leckt und den Druck des Hydrauliköles verringert. Wenn Hydrauliköl von der Hydraulikpumpe für Ölzuführzwecke den geschlossenen Zirkulationskreisen zugeführt wird, werden die geschlossenen Zirkulationskreise eingestellt, um das für den Betrieb erforderlich Hydrauliköl zu halten. Ferner tritt, da die Hydraulikpumpe für Ölzuführzwecke zur gleichen Zeit wie die Hydraulikpumpen für Fahrzwecke betrieben wird, kein Fall auf, in dem ein Mangel an Hydrauliköl herrscht.

Es sind zwei Hydraulikpumpen für Fahrzwecke und zwei Hydraulikmotoren in dem Antriebsmechanismus vorhanden, und sie sind miteinander kombiniert, um zwei geschlossene hydraulische Zirkulationskreise zu bilden. Jeder Hydraulikmotor kann jedes hintere Eisenrad unabhängig antreiben, um den Unterschied in der Drehung zwischen den hinteren Eisenrädern auszugleichen, und eine Drehkraft mit Sicherheit auf die Schienen zu übertragen, wodurch es dem Schienenfahrzeug ermöglicht ist, sich auf den Schienen fortzubewegen. Hydrauliköl, das von der Hydraulikpumpe für Ölzuführzwecke abgegeben wurde, wird den Zirkulationskreisen zugeführt, um zu verhindern, daß in einem der Zirkulationskreise ein Mangel an Hydrauliköl auftritt. Dementsprechend ist es möglich zu verhindern, daß die Hydraulikmotoren zum Antreiben der hinteren Eisenräder leerlaufen, so daß die hinteren Eisenräder stets durch das Hydrauliköl angetrieben werden können, das von den Hydraulikpumpen für Fahrzwecke ausgegeben wird.

Die hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpen für Fahrzwecke und diejenigen der Hydraulikmotoren sind miteinander verbunden, um die geschlossenen hydraulischen Zirkulationskreise zu bilden, und ein Sicherheitskreis ist in den Ölpfaden zwischen den Druckbeaufschlagungs- und den Rückführseiten der hydraulischen Zirkulationsschaltungen vorgesehen, um es zu ermöglichen, daß Hydrauliköl aus einer hydraulischen Zirkulationsschaltung zu der anderen hydraulischen Zirkulationsschaltung fließt, wenn das Hydrauliköl einen vorgeschriebenen Wert überschreitet. Dementsprechend wird dann, wenn die hinteren Eisenräder aus bestimmten Gründen nicht gedreht werden oder ein Druck des Hydrauliköles in den Ölpfaden außerordentlich hoch wird, der Druck zwangsläufig zu dem anderen Ölpfad abgelassen, um den Betrieb der Hydraulikpumpen und Hydraulikmotoren anzuhalten, um sie vor einem Durchbrennen zu schützen.

Die Hydraulikpumpen für Fahrzwecke und die Hydraulikpumpe für Ölzuführzwecke werden durch die Reibräder gleichzeitig angetrieben und sind miteinander in einer Weise verbunden, daß Hydrauliköl, das von der Hydraulikpumpe für Ölzuführzwecke ausgegeben wird, den geschlossenen hydraulischen Zirkulationsschaltungen zugeführt wird, die durch die Hydraulikpumpen für Fahrzwecke und die Hydraulikpumpe für Ölzuführzwecke gebildet sind. Prüfventile, die in einer Vorwärtsrichtung relativ zu der Hydraulikpumpe für Ölzuführzwecke gerichtet sind, sind zwischen beiden hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe für Ölzuführzwecke geschaltet, und Druckablaßventile sind ebenso mit den gleichen beiden hydraulischen Ausgangsenden verbunden, wobei die Prüfventile bzw. die Druckablaßventile mit einem Öltank kommunizieren. Ferner sind die hydraulischen Ausgangsenden der Hydraulikpumpe für Ölzuführzwecke und diejenigen der Hydraulikpumpen für Antriebszwecke gegenseitig miteinander über die Prüfventile verbunden, wobei die Prüfventile zu den Hydrulikpumpen für Fahrzwecke gerichtet sind. Mit dieser Konstruktion wird Hydrauliköl von dem Öltank durch die Prüfventile, die in Vorwärtsrichtung gerichtet sind, angesaugt, und den Hydraulikpumpen für Fahrzwecke durch das in Vorwärtsrichtung gerichtete Prüfventil zugeführt. Obwohl die Hydraulikpumpe für Ölzuführzwecke zur gleichen Zeit betrieben wird wie die Hydraulikpumpen für Fahrzwecke, so daß die Hydraulikpumpe für Ölzuführzwecke Hydrauliköl in der normalen oder umgekehrten Richtung abgibt, wird das hydraulische Ausgangsende an der Auslaßseite umgekehrt. Da jedoch die Prüfventile an der Ansaugseite und der Abgabeseite der Hydraulikpumpe für Ölzuführzwecke zwischengeschaltet sind, wird Hydrauliköl, das von der Hydraulikpumpe für Ölzuführzwecke abgegeben wird, stets den Abgabeseiten der Hydraulikpumpen für Fahrzwecke zugeführt. Dementsprechend wird Hydrauliköl, das von der Hydraulikpumpe für Ölzuführzwecke abgegeben wurde, dem Ölpfad auf der Druckbeaufschlagungsseite der hydraulischen Zirkulationskreise, die durch die Hydraulikpumpen für Fahrzwecke und die Hydraulikmotoren gebildet ist, zugeführt, unabhängig von dem normalen oder umgekehrten Drehen der Reibräder, so daß die Zirkulationsschaltungen davor geschützt sind, einen Mangel an Hydrauliköl zu haben.


Anspruch[de]
  1. Ein Fahrzeug, das geeignet ist, sich auf einem Schienenweg und einer Straße zu bewegen, mit

    einem Chassis, das vordere und hintere Straßenreifen (1216) trägt, von denen einige angetrieben sind und

    vorderen und hinteren Schienenrädern (22, 25, 26),

    einem Antriebsmechanismus (24), der aufweist

    Mittel zum Bewegen der Schienenräder (22, 25, 26) vertikal zwischen einem abgesenkten Schienenbewegungszustand, in dem sich nur die Schienenräder in Eingriff mit dem Schienenweg befinden, und einem angehobenen Straßenbewegungszustand, in dem sich nur die Straßenreifen (1216) in Eingriff mit einer Straße befinden,

    eine hydraulischen Antriebspumpe (6971) und einen Hydraulikmotor (98, 99) zum Antreiben eines der Schienenräder (22, 25, 26),

    dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikpumpe (6971) in dem Schienenbewegungszustand durch den Straßenreifen (1316) angetrieben werden kann.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Antriebsmechanismus (24) einen Schwenkababschnitt (61) aufweist, der an dem Chassis (11) montiert ist, um mittels eines Hydraulikzylinders (88, 89) verschwenkt zu werden, ein Reibrad (72, 73), das von dem Schwenkabschnitt (61) getragen ist, um in dem Schienenbewegungszustand in Eingriff mit einem der angetriebenen Straßenreifen (1216) verschwenkt zu werden, wodurch das genannte Reibrad (72, 73) in dem Schienenbewegungszustand den Antrieb von dem Straßenreifen auf die hydraulische Antriebspumpe (6971) überträgt.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, das einen eine Achse tragenden Abschnitt (96) aufweist, der mit einem unteren Abschnitt des Schwenkabschnitts (61) verbunden ist, um die genannten angetriebenen Schienenräder (25, 26) zu tragen, jedes an einer Seite des Chassis, wobei der genannte Hydraulikmotor (98, 99) an dem die Achse tragenden Abschnitt (96) vorgesehen ist, wobei der genannte Hydraulikzylinder (88, 89) wirkt, um den Schwenkabschnitt (61) zu verschwenken, so daß die Schienenräder (25, 26) in Eingriff mit einer Schiene eines Schienenweges gelangen, und den Straßenreifen (1316) über den Schienenweg anzuheben.
  4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der die Achse tragende Abschnitt (96) mit dem Schwenkabschnitt (61) durch Mittel (103) verbunden ist, um um eine Längsachse zu verschwenken.
  5. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Hydraulikmotoren (98, 99) antriebsmäßig an die hinteren Schienenräder (25, 26) gekoppelt sind, um das Fahrzeug anzutreiben.
  6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Hydraulikmotoren (9899) antriebsmäßig an die vorderen Schienenräder gekoppelt sind, um das Fahrzeug entlang der Schienen voranzubewegen.
  7. Fahrzeug (10) nach Anspruch 1 zum Bewegen auf einem Schienenweg und einer Straße, mit:

    einer hydraulischen Übertragung, die aufweist:

    einen hydraulischen Antriebskreis, um Hydraulikflüssigkeit von der hydraulischen Antriebspumpe (69, 71) zu dem Hydraulikmotor (98, 99) zu fördern, und

    einen Zuführkreis für Hydraulikflüssigkeit, der eine Zuführpumpe (70) aufweist, die gekoppelt ist, um durch die Drehung der angetriebenen Straßenreifen (14, 15) angetrieben zu werden, um Hydraulikflüssigkeit zu dem hydraulischen Antriebskreis zu fördern.
  8. Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei die hydraulische Übertragung einen linken hydraulischen Antriebskreis, der eine linke Hydraulikpumpe (69) in einem Kreis mit einem linken Hydraulikmotor (98) aufweist, und einen rechten hydraulischen Antriebskreis, der eine rechte Hydraulikpumpe (71) und einen rechten Hydraulikmotor (99) aufweist, aufweist, wobei die hydraulischen Antriebskreise voneinander unabhängig sind und der Zuführkreis für Hydraulikflüssigkeit jeden hydraulischen Antriebskreis speist.
  9. Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei der hydraulische Antriebskreis einen hydraulischen Sicherheitskreis (117, 118) aufweist, der die Hydraulikflüssigkeit-Abgabeseite jedes Kreises und die Hydraulikflüssigkeit-Rückkehrseite jedes Kreises verbindet, wodurch Hydraulikflüssigkeit von dem einen hydraulischen Antriebskreis zu dem anderen hydraulischen Antriebskreis gefördert werden kann im Falle eines Fehlers.
  10. Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei in dem hydraulischen Zuführkreis,

    der Einlaß zu der Zuführpumpe (70) Hydraulikflüssigkeit aus einem Hydraulikflüssigkeittank (131) über ein erstes Prüfventil (132) zieht,

    eine Zuführpumpen-Bypassleitung das Reservoir (131) direkt mit dem Ausgang der Zuführpumpe (70) über ein Prüfventil (133) verbindet,

    eine linke Zweigleitung den hydraulischen Zuführkreis stromabwärts der Bypassleitung mit dem linken Antriebskreis über ein Prüfventil (134) verbindet,

    eine rechte Zweigleitung den hydraulischen Zuführkreis mit dem rechten Antriebskreis stromabwärts der Bypassleitung verbindet,

    und ein Druckablaßventil (137) an dem Pumpenauslaß stromabwärts der Bypassleitung vorgesehen ist, um Flüssigkeit in das Reservoir zurückzuführen.
Es folgen 14 Blatt Zeichnungen






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