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Dokumentenidentifikation DE60112844T2 01.06.2006
EP-Veröffentlichungsnummer 0001167183
Titel Integrierter Flugzeugaufbau mit drei Rümpfen
Anmelder The Boeing Company, Seattle, Wash., US
Erfinder Sankrithi, Mithra M.K.V., Federal Way, US;
Wald, Steven J., Seattle, US
Vertreter Patent- und Rechtsanwälte Kraus & Weisert, 80539 München
DE-Aktenzeichen 60112844
Vertragsstaaten DE, FR, GB
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 29.06.2001
EP-Aktenzeichen 011159134
EP-Offenlegungsdatum 02.01.2002
EP date of grant 24.08.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 01.06.2006
IPC-Hauptklasse B64C 39/04(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Flugzeug mit mehreren Rümpfen und insbesondere einen integrierten Flugzeugaufbau mit drei Rümpfen nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Ein derartiger Flugzeugaufbau ist aus der GB-A-1 209 290 bekannt.

Diese Druckschrift nach dem Stand der Technik offenbart einen Flugzeugaufbau mit drei Rümpfen, welcher Teile von zwei Boeing-747-Flugzeugen beinhaltet, welche einen linken und einen rechten Seitenrumpf bilden, die mit einem besonders konstruierten Mittelflügel verbunden sind. Jede Boeing 747 behält einen ihrer ursprünglichen zwei Flügel bei, welcher einen Außenflügel des Flugzeugs mit drei Rümpfen bildet. In einem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel dieser Druckschrift nach dem Stand der Technik behält jede Boeing 747 einen Großteil ihrer Heckstruktur bei, wobei die Hecks durch eine gemeinsame Heckebene verbunden sind. In diesem Ausführungsbeispiel trägt der Mittelflügel einen integrierten Mittelrumpf, welcher sich bezüglich der beiden Boeing-747-Seitenrümpfe nach vorne erstreckt. In einem in 7 dargestellten weiteren Ausführungsbeispiel schlägt die Druckschrift nach dem Stand der Technik vor, den Rumpf einer dritten Boeing 747 als Mittelrumpf zu verwenden. Dieser Mittelrumpf ist bezüglich der zwei Seitenrümpfe nach vorne angeordnet und der Mittelflügel weist eine herkömmliche Rückwärtspfeilung auf. Die Heckstrukturen der drei Boeing-747-Flugzeuge sind beibehalten und wiederum durch eine gemeinsame Heckebene verbunden.

Die US-A-3,869,102 veranschaulicht ein Frachtflugzeug, welches eine nicht druckbelüftete Hülle aufweist, welche eine Zahl von im Wesentlichen identischen Hüllenmodulen umfassen kann, die eine rechteckige Frachtzone definieren. Die Hülle ist als eine Tragfläche ausgeformt und erzeugt einen Auftrieb, um im Wesentlichen das kombinierte Gewicht der Hülle und der darin getragenen Nutzlast auszugleichen. Die Hülle stützt Außenflügel an beiden Seiten, eine Heckstruktur und Triebwerke. Eine Druckkabine ist an der Mitte der Hülle befestigt und erstreckt sich bezüglich derselben nach vorne.

Schließlich offenbart die US-A-2,224,641 ein Nurflügelflugzeug, welches zwei durch einen Mittelflügel verbundene Seitenrümpfe aufweist, wobei jeder Seitenrumpf einen Außenflügel trägt. Nutzlast wird sowohl in den Rümpfen als auch im Mittelflügel getragen. Diese Druckschrift nach dem Stand der Technik betrifft ein tief fliegendes Propellerflugzeug, dessen Rümpfe und dessen Mittelflügel nicht druckbelüftet sind. Das Flugzeug weist zwei Bugfahrwerke und zwei Hauptfahrwerke auf, von denen alle in den nicht druckbelüfteten Mittelflügel eingezogen werden können.

Um wirtschaftlich erfolgreich zu sein, sollten zukünftige große Flugzeuge die folgenden Anforderungen erfüllen:

  • 1. Bereitstellen eines niedrigeren Treibstoffverbrauchs pro Sitzmeile und niedrigerer flugzeugbezogener Gesamtbetriebskosten (TAROC) pro Sitzmeile im Vergleich zu jetzigen großen Flugzeugen, d.h. der Boeing 747.
  • 2. Maximierung des Auftriebskoeffizienten (L/D) im Reiseflug, um dazu beizutragen, einen niedrigeren Treibstoffverbrauch pro Sitzmeile zu ermöglichen.
  • 3. Bereitstellen einer geringen benetzten Fläche pro Sitz und eines geringen Gesamtleergewichts (OEW) pro Sitz, um dazu beizutragen, einen niedrigeren Treibstoffverbrauch pro Sitzmeile zu ermöglichen.
  • 4. Bereitstellen eines großen Kabinenvolumens pro benetzter Fläche und eines großen Volumens pro benetzter Fläche, um das Gewinnpotenzial zu maximieren.
  • 5. Bereitstellen von einer kombinierten Verwendung oder „Kombi"-Tauglichkeit, um für einige Fluglinien, für welche verkaufte Frachtleistung wichtig ist und für welche der Bedarf an Passagiersitzzahlen nicht so groß wie für andere Fluglinien ist, etwas Passagierkapazität in Frachtkapazität umzuwandeln.
  • 6. Bereitstellen eines niedrigen bis mittleren Grads an technischem Risiko und Zulassungsrisiko.

Zu diesem Zweck stellt die vorliegende Erfindung einen verbesserten integrierten Flugzeugaufbau mit drei Rümpfen bereit, welcher die in Anspruch 1 definierten Merkmale vereinigt.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Flugzeugaufbaus bilden den Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Die Flügel-Rumpf-Integration stellt eine verringerte benetzte Fläche und eine verringerte Spannweitenbelastung bereit, welche zu reduziertem OEW (Gesamtleergewicht) pro Sitz führt. Große Lasten werden dort platziert, wo sich der Auftrieb befindet. Die vorliegende Erfindung stellt herkömmliche Flugeigenschaften bereit, ohne dass kritische SAS (Stabilitätserhöhungssysteme) benötigt werden. Ein verringerter Treibstoffverbrauch folgt aus den im Folgenden beschriebenen drei Triebwerken mit geringerem Gewicht.

1A ist eine Draufsicht und 1B eine Rückansicht eines integrierten Flugzeugs mit drei Rümpfen, welches keinen Teil der vorliegenden Erfindung bildet;

2A ist eine Draufsicht und 2B eine Rückansicht einer Anordnung von Türen und Notrutschen für den in 1A und 1B dargestellten integrierten Flugzeugaufbau mit drei Rümpfen;

3A ist eine Draufsicht und 3B eine Rückansicht eines Aufbaus mit zwei Rümpfen, welcher eine Abwandlung des Flugzeugs von 1A und 1B ohne Vorderrumpf darstellt und welcher ebenfalls keinen Teil der vorliegenden Erfindung bildet;

4A ist eine Draufsicht und 4B ist eine Rückansicht eines zweiten, vom Ausführungsbeispiel von 1A und 1B verschiedenen integrierten Flugzeugs mit drei Rümpfen, welches einen Vorderrumpf mit einem Deck und Seitenrümpfe mit Doppeldecks aufweist, welches jedoch keinen Teil der Erfindung bildet;

5A, 5B und 5C und des Weiteren 6B und 6C zeigen Draufsichten, welche weitere Ausführungsbeispiele von integrierten Flugzeugen mit drei Rümpfen, welche keinen Teil der Erfindung bilden, weiter veranschaulichen;

6A ist eine Draufsicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines integrierten Flugzeugs mit drei Rümpfen nach der vorliegenden Erfindung;

7A, 7B und 7C veranschaulichen Draufsichten von „Kombi"-Kabinen, welche in den vorhergehend beschriebenen Flugzeugen mit integriertem Flügel und mehreren Rümpfen verwendet werden können, welche keinen Teil der Erfindung bilden;

8A, 8B, 8C und 8D veranschaulichen eine Draufsicht, eine Vorderansicht, eine Seitenansicht und eine isometrische Ansicht eines weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung; und

9 veranschaulicht eine typische Anordnung für das Kabineninnere für das in 8 dargestellte Ausführungsbeispiel.

1A ist eine Draufsicht und 1B ist eine Rückansicht eines integrierten Flugzeugs mit drei Rümpfen, welches keinen Teil der Erfindung bildet. Dieser Aufbau weist drei druckbelüftete Rumpfelemente 10, 12 und 14 auf, welche durch ein druckbelüftetes Mittelflügelelement 20 verbunden und mit dem druckbelüfteten Mittelflügelelement 20 integriert sind, welches ebenfalls Nutzlast trägt (z.B. Passagiere). Im Vorwärtsrumpfelement ist der Vorderrumpf 12 ein Rumpf mit einem Doppeldeck, welcher geeignet ist, zwei übereinander geschichtete Fluggastkabinen bereitzustellen, ähnlich zum vorderen Rumpf einer Boeing Modell 747-400. Die zweifachen Seitenrümpfe 10 und 14 sind Rümpfe mit einem Deck, ähnlich dem Rumpf einer Boeing Modell 777. Ein zusätzliches frachttragendes Deck ist im Unterflurbereich oder im Unterdeckbereich unter den Fluggastkabinen sowohl im Vorderrumpf 12 als auch in den Seitenrümpfen 10 und 14 vorhanden. In alternativen Ausführungsbeispielen kann der Vorderrumpf 12 anstelle eines Doppeldecks ein einzelnes, für die Unterbringung von Passagieren geeignetes Deck umfassen, und/oder die Seitenrümpfe 10 und 14 können für die Unterbringung von Passagieren geeignete Doppeldecks aufweisen anstelle von Einzeldecks zu diesem Zweck. Ebenfalls können weitere Ausführungsbeispiele Vorderrümpfe und Seitenrümpfe von verschiedener Querschnittsform und Querschnittsgröße aufweisen, wobei die Größe für Passagierdecks von zwei nebeneinander bis 20 nebeneinander reicht.

Im Ausführungsbeispiel von 1 sind Außenflügel 18 und 20 außerhalb der Seitenrümpfe 10 und 14 vorgesehen. Die Außenflügel 18 und 20 umfassen Flugzeugflügel nach dem aktuellen Stand der Technik und können hohe, mittlere oder tiefe Flügel sein (hohe Flügel sind zum Zweck der Veranschaulichung dargestellt). Die Außenflügel 18 und 20 arbeiten typischerweise mit deutlich höheren Auftriebskoeffizienten als der Mittelflügel 20, doch kann die Verteilung entlang der Spannweite dennoch relativ glatt bleiben, da der Mittelflügel 20 eine deutlich größere Flügeltiefe als die Außenflügel 18 und 20 aufweist. Behandlung mit aerodynamischer Verkleidung stellt eine aerodynamische Glättung vom Strömungsbereich des Außenflügels über den Seitenrumpf zum Strömungsbereich des Mittelflügels bereit. Winglets 30 und 32 oder andere Verfahren zur Verringerung des aerodynamisch induzierten Luftwiderstands an den Flügelspitzen können, wie gezeigt, an den Außenenden der Außenenden der Außenflügel 18 und 20 vorgesehen sein. Das gezeigte Ausführungsbeispiel weist eine bevorzugte Gesamtspannweite S von ca. 261 Fuß auf, knapp unterhalb der für die Flugzeuggrößenkategorie ICAO Code F bestimmten Beschränkung von 80 Metern. Eine Gesamtlänge L von deutlich unter 80 Metern ist in 1 dargestellt, und Ausführungen mit „gestrecktem" Rumpf mit erhöhter Kapazität für Nutzlast (Passagiere und Fracht) können verwendet werden, welche noch unter eine Längenbeschränkung von 80 Metern oder 85 Metern fallen. Derartige Ausführungen mit gestrecktem Rumpf werden bereitgestellt, indem Rumpfsteckelemente mit konstantem Querschnitt in den Vorderrumpf 12 knapp vor dem Mittelflügel 20 und in die Seitenrümpfe 10 und 14 knapp hinter dem Mittelflügel 20 hinzugefügt werden.

Das integrierte Flugzeug mit drei Rümpfen von 1A und 1B kann Herstellungsmaterialien wie zum Beispiel Metalle, Verbundstoffe oder andere Materialien oder Kombinationen von Materialien verwenden. Vorteile können durch die Verwendung einer gehefteten RFI-Verbundstruktur für den Mittelflügel 20 erreicht werden.

Das Flugzeug von 1A und 1B ist mit einer „T-Heck"-Leitwerksinstallation 50 und 54 über den hinteren Enden der Seitenrümpfe 10 und 14 gezeigt, um zur Stabilität und Steuerung des Flugzeugs beizutragen (trimmbare Stabilisierungsflächenmittel, Höhenrudermittel und Seitenrudermittel können zum Zweck der Trimmung und der Steuerung vorgesehen sein). Weitere Ausführungen können niedrige Hecks, V-Hecks und H-Hecks oder ein invertiertes V-Heck oder andere Heckkonfigurationen, welche als Verbindung zwischen den Seitenrümpfen 10 und 14 dienen, oder andere Heckkonfigurationen aufweisen.

Das Flugzeug von 1A und 1B zeigt ein Bugfahrwerk 60, welches in den Vorderrumpf 12 eingezogen werden kann, und ein Hauptfahrwerk 62, welches in einen nicht druckbelüfteten Abschnitt des Mittelflügels 20 hinter dem druckbelüfteten Abschnitt eingezogen werden kann. Ein Bugfahrwerk mit vier Rädern und einer Stütze und ein Hauptfahrwerk mit 20 Rädern und vier Stützen sind zu Veranschaulichungszwecken dargestellt, obwohl andere Anordnungsarten für die Räder und die Stützen der Fahrwerke verwendet werden können.

Der Flugzeugaufbau von 1A und 1B stellt den zweifachen Vorteil von niedrigem Luftwiderstand pro Sitz (aufgrund einer geringen benetzten Fläche pro Sitz, um den parasitären Luftwiderstand zu verringern, und aufgrund einer großen Gesamtspannweite, um den induzierten Luftwiderstand zu verringern) und eines geringen OEW pro Sitz (aufgrund der geringen benetzten Fläche pro Sitz und aufgrund einer Verteilung der Belastung entlang der Spannweite von Nutzlasten zusätzlich zu Triebwerken und Treibstoff) bereit.

2A ist eine Draufsicht einer Anordnung von Türen und Rutschen für das Flugzeug von 1A. Die dargestellte Anordnung verwendet acht Paare von Türen vom Typ A (vier an jeder Seite) mit Rutschen oder Rutschen-Rettungsbooten 104 und wahlweise eine Unterrumpfrutsche 102 (oder alternativ eine Unterrumpftreppe). Unter der Annahme einer Beschränkung von 110 Passagieren pro Paar von Türen vom Typ A ist die durch die Türausstiegsbeschränkung gegebene Kapazität dieses Aufbaus 935 (oder selbst dann 880, falls die Unterrumpfrutsche nicht angerechnet wird). Die dargestellte Anordnung von Türen soll die Vorschrift einer maximalen Längstrennung von 60 Fuß zwischen Türkanten erfüllen und eine sichere Evakuierung von Passagieren aus dem Flugzeug innerhalb der geforderten 90 Sekunden ermöglichen. Alternative Anordnungen von Türen und Rettungsrutschen sind möglich.

3A ist eine Draufsicht und 3B ist eine Rückansicht des Flugzeugs von 1A und 1B, allerdings ohne einen Vorderrumpf, wobei jedoch die vorgenannten Vorteile eines Flugzeugs mit integriertem Flügel und mehreren Rümpfen beibehalten werden. Ein Cockpit 200 befindet sich im oder nahe am Vorwärtsscheitel des Mittelflügels 20 oder alternativ im oder nahe am vorderen Ende eines Seitenrumpfes 10 oder 14.

4A ist eine Draufsicht und 4B ist eine Rückansicht eines zweiten integrierten Aufbaus mit drei Rümpfen, welcher ebenfalls keinen Teil der Erfindung bildet. Dieser Aufbau unterscheidet sich vom Aufbau von 1A und 1B in mehrfacher Hinsicht, einschließlich der Verwendung eines Vorderrumpfes 200 mit einem Deck und von Seitenrümpfen 202 und 204 mit einem rückwärtigen Doppeldeck.

Die 5A, 5B und 5C und weiterhin die 6B und 6C zeigen Draufsichten von Merkmalen, welche Abwandlungen der vorhergehend beschriebenen Flugzeuge mit integriertem Flügel und mehreren Rümpfen darstellen und welche ebenfalls keinen Teil der Erfindung bilden, wobei diese Abwandlungen beinhalten:

Außenflügel mit Vorwärtspfeilung;

einen Mittelflügel mit einer Vorderkante mit Rückwärtspfeilung und einer Hinterkante mit Vorwärtspfeilung; und

verschiedene Heck-/Leitwerkanordnungen, einschließlich T-Hecks, aufgeteilter V-Hecks oder niedriger Hecks, eines H-Hecks oder invertierten V-Hecks oder weitere (nicht dargestellte) Heckanordnungen, welche als Verbindung zwischen den zwei Seitenrümpfen dienen.

6A zeigt eine Draufsicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines integrierten Flugzeugs mit drei Rümpfen gemäß der vorliegenden Erfindung, welches die folgenden Merkmale beinhaltet:

einen Mittelflügel mit Vorwärtspfeilung;

einen hinteren Rumpf anstelle eines Vorderrumpfes an der Mittellinie des Flugzeugs (d.h. der Mittelrumpf ist hinter anstelle von vor den Seitenrümpfen);

gestreckte Rumpflängen;

mehrere (mehr als zwei) Triebwerke; und

ein Heck/Leitwerk, welches am hinteren Rumpf befestigt ist.

Die 7A, 7B und 7C veranschaulichen Draufsichten von „Kombi"-Kabinen, welche in einem Flugzeugaufbau mit integriertem Flügel und mehreren Rümpfen verwendet werden können, wobei die Kabinen dazu geeignet sind, Fracht auf Paletten, z.B. 201 und 202, zu tragen, oder wobei das Flugzeug wieder in Anordnungen zum Transport von Passagieren umgewandelt werden kann.

Im in 8 dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen integrierten Flugzeugs mit drei Rümpfen befinden sich die Seitenrümpfe 10 und 14 vorwärts bezüglich des Mittelflügels 20 und entlang der Länge des Mittelflügels 20. Der Mittelflügel 20 weist eine Vorderkante und eine Hinterkante mit Vorwärtspfeilung auf. Abwandlungen der Pfeilung des Mittelflügels 20 sind eine Vorderkante mit Vorwärtspfeilung mit einer Hinterkante mit Rückwärtspfeilung, eine Vorderkante mit Rückwärtspfeilung mit einer Hinterkante mit Vorwärtspfeilung und eine Vorderkante und eine Hinterkante mit Rückwärtspfeilung. Das Cockpit befindet sich im vorderen Abschnitt eines der Seitenrümpfe 10 und 14.

Ein Mitteltriebwerk 41a ist dargestellt, welches in der Mitte des Mittelflügels 20 und vor dem Mittelflügel 20 auf einem Pylon befestigt ist. Eine alternative Installation des Mitteltriebwerks 41a ist in der vertikalen Heckstruktur, ähnlich einer McDonnell Douglas DC 10.

Der hintere Rumpf 12a ist mit dem Mittelflügel 20 verbunden und erstreckt sich nach hinten, um das Leitwerk zu stützen. Das Innere des hinteren Rumpfes 12a ist mit dem druckbelüfteten Abschnitt des Mittelflügels 20 verbunden, wodurch die freie Bewegung von Passagieren ermöglicht wird. Der Querschnitt von 12a kann aus einem einzelnen Passagierdeck mit einem Frachtunterdeck oder aus einem Passagierdoppeldeck mit einem Frachtunterdeck ähnlich einer Boeing 747 bestehen.

Bugfahrwerke 60a sind in einem nicht druckbelüfteten Schacht in jedem der Seitenrümpfe 10 und 14 gezeigt. Die Hauptfahrwerke 62 sind an der Struktur des Mittelflügels 20 befestigt und können in nicht druckbelüftete Fahrzeugschächte am hinteren Ende des Mittelflügels 20 eingezogen werden.

Während bestimmte bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren beschrieben worden sind, sollte es sich verstehen, dass weitere Abwandlungen und Modifizierungen innerhalb des unten in den Ansprüchen definierten Umfangs der Erfindung möglich sind.


Anspruch[de]
  1. Integrierter Flugzeugaufbau mit drei Rümpfen, umfassend in Kombination miteinander:

    (i) einen Mittelrumpf (12a), welcher ausgestaltet ist, Nutzlast in einem druckbelüfteten Volumen desselben zu tragen,

    (ii) ein am hinteren Teil des Flugzeugs befestigtes Heckoberflächenmittel (51) zur Steuerung des Flugzeugs bezüglich der Querachse und der Hochachse,

    (iii) einen am Mittelrumpf (12a) befestigten Mittelflügel (20), wobei der Mittelflügel (20) dazu ausgestaltet ist, aerodynamischen Auftrieb zu erzeugen und eine Nutzlast in einem druckbelüfteten Volumen desselben zu tragen,

    (iv) einen linken Seitenrumpf (10), welcher am linken hinteren Bereich des Mittelflügels (20) befestigt ist und ausgestaltet ist, Nutzlast in einem druckbelüfteten Volumen desselben zu tragen,

    (v) einen rechten Seitenrumpf (14), welcher am rechten hinteren Bereich des Mittelflügels (20) befestigt ist und ausgestaltet ist, Nutzlast in einem druckbelüfteten Volumen desselben zu tragen,

    wobei die druckbelüfteten Volumina des linken Seitenrumpfes, Mittelrumpfes und rechten Seitenrumpfes (10, 12a, 14) und des Mittelflügels (20) fließend verbunden sind, so dass Nutzlast zwischen den Volumina bewegt werden kann, ohne einen nicht druckbelüfteten Abschnitt des Flugzeugs zu passieren,

    dadurch gekennzeichnet, dass

    – der Mittelflügel (20) ein Flügel mit Vorwärtspfeilung ist, welcher einen hinteren Scheitelbereich aufweist,

    – der Mittelrumpf (12a) ein hinterer Mittelrumpf ist, welcher ein vorderes Ende aufweist, welches am hinteren Scheitelbereich des Mittelflügels (20) mit Vorwärtspfeilung befestigt ist, und

    – das Heckoberflächemittel (51) nur am hinteren Teil des hinteren Mittelrumpfes (12a) befestigt ist.
  2. Flugzeugaufbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Heckoberflächenmittel (51) ein T-Heck umfasst.
  3. Flugzeugaufbau nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch linke und rechte Außenflügel (18, 19), welche an den Außenseiten des linken bzw. rechten Seitenrumpfes (10, 14) befestigt sind.
  4. Flugzeugaufbau nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Außenflügel (18, 19) höhere Auftriebskoeffizienten als der Mittelflügel (20) aufweisen, und dass der Mittelflügel (20) eine größere Flügeltiefe als die zwei Außenflügel (18, 19) aufweist.
  5. Flugzeugaufbau nach Anspruch 3 oder 4, gekennzeichnet durch wenigstens zwei Triebwerke (40, 42), welche durch Strebemittel an Stellen nach außen bezüglich des linken und rechten Seitenrumpfes (10, 14) am linken und rechten Außenflügel (18, 19) befestigt sind.
  6. Flugzeugaufbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Triebwerk (41a), welches durch Strebemittel am Vorderende des Mittelflügels (20) befestigt ist.
  7. Flugzeugaufbau nach einem der Ansprüche 1–5, gekennzeichnet durch ein in einem vertikalen Abschnitt des Heckoberflächenmittels (51) installiertes Triebwerk (41a).
  8. Flugzeugaufbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der hintere Mittelrumpf (12a) und/oder sowohl der linke als auch der rechte Seitenrumpf zwei übereinander geschichtete Decks für die Unterbringung von Passagieren beinhaltet bzw. beinhalten.
  9. Flugzeugaufbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Mittelflügel (20) aerodynamisch und strukturell mit dem linken und dem rechten Seitenrumpf (10, 14) und/oder mit dem Mittelrumpf (12a) integriert ist.
  10. Flugzeugaufbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Cockpit, welches sich im vorderen Abschnitt eines der Seitenrümpfe (10, 14) befindet.
  11. Flugzeugaufbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Bugfahrwerke (60a) und Hauptfahrwerke (62), welche jeweils Räder und Reifen beinhalten, wobei jedes Bugfahrwerk (60a) in einen nicht druckbelüfteten Schacht in einem der Seitenrümpfe (10, 14) eingezogen werden kann, und wobei jedes Hauptfahrwerk (62) in einen nicht druckbelüfteten hinteren Abschnitt des Mittelflügels (20) eingezogen werden kann.
Es folgen 10 Blatt Zeichnungen






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