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Dokumentenidentifikation DE10132576B4 29.06.2006
Titel System zur Fahrdynamikregelung
Anmelder Lucas Automotive GmbH, 56070 Koblenz, DE
Erfinder Einig, Frank, 56076 Koblenz, DE;
Hoffmann, Elmar, 54538 Kinheim, DE;
Knechtges, Josef, 56727 Mayen, DE;
Bleser, Michael, 56637 Plaidt, DE
Vertreter Wagner, T., Dipl.-Ing., 56070 Koblenz
DE-Anmeldedatum 10.07.2001
DE-Aktenzeichen 10132576
Offenlegungstag 30.01.2003
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 29.06.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 29.06.2006
IPC-Hauptklasse B60W 30/02(2006.01)A, F, I, 20060103, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B60W 10/04(2006.01)A, L, I, 20060103, B, H, DE   B60W 10/18(2006.01)A, L, I, 20060103, B, H, DE   

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein System zur Fahrdynamikregelung, das über das Bremssystem und den Antriebsstrang eines Fahrzeugs wirkt, um ein seitliches Ausbrechen des Fahrzeugs zu verhindern.

Ein System zur Fahrdynamikregelung (FDR) verbessert über die Vorteile des Antiblockiersystems (ABS), das ein Blockieren der Räder beim Bremsen verhindern, und der Antriebsschlupfregelung (ASR), die das Durchdrehen der Räder beim Antreiben vermeidet, hinaus die Fahrsicherheit wesentlich, da es den Fahrer in querdynamisch kritischen Situationen aktiv unterstützt. Bekannter Weise wirkt die Fahrdynamikregelung im Bremssystem, um bei unter- oder übersteuernden Fahrverhalten durch vom Fahrer unabhängiges Abbremsen einzelner Räder die Fahrstabilität aktiv wiederherzustellen. So wird beim Untersteuern das kurveninnere Hinterrad und beim Übersteuern das kurvenäußere Vorderrad aktiv abgebremst. Es ist auch bekannt, dass die Fahrdynamikregelung dabei im Antriebsstrang eingreift, um durch Zurücknahme des Motormomentes das Antriebsmoment bzw. den Antriebsschlupf an den angetriebenen Rädern zu reduzieren, wenn bei frontgetriebenen Fahrzeugen einem Untersteuern oder bei heckgetriebenen Fahrzeugen einem Übersteuern entgegenzuwirken ist.

Gemäß der DE 19733 674 A1 wird vorgeschlagen, dass zum Verhindern bzw. Ausgleichen eines Übersteuerns des Fahrzeugs über das Bremssystem an dem kurvenäußeren Vorderrad ein Bremsmoment erzeugt wird und über den Antriebsstrang an den angetriebenen Rädern ein zusätzliches Antriebsmoment aufgebaut wird. Durch das zusätzliche Antriebsmoment wird eine weitere Komponente erzeugt, die der Gierbewegung des Fahrzeugs beim Übersteuern entgegenwirkt. Weil die durch das zusätzliche Antriebsmoment erzeugte weitere Komponente an einem anderen Rad des Fahrzeugs, als dem mit dem Bremsmoment beaufschlagten kurvenäußeren Vorderrad, wirkt, werden die Gegenmomente zum Abfangen der Gierbewegung des Fahrzeugs beim Übersteuern auf mehrere Räder verlagert.

Weiterhin ist aus der EP 0 842 836 A2 bekannt, dass eine der Fahrdynamikregelung je nach Systemauslegung über- oder untergeordnete Antriebsschlupfregelung eingreift, wenn aufgrund des zusätzlich aufgebauten Antriebsmomentes der Schlupf an einem oder mehreren angetriebenen Rädern einen vorherbestimmten Wert überschreitet. Dadurch besteht kein Risiko, dass aufgrund des zusätzlich aufgebauten Antriebsmomentes an einem oder mehreren angetriebenen Rädern ein zu hoher Schlupf auftritt, der die Traktion und die Fahrzeugstabilität wieder nachteilig beeinflusst.

Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt vorgenannte Systeme zur Fahrdynamikregelung noch leistungsfähiger für den Fall auszugestalten, dass ein Übersteuern des Fahrzeugs auszugleichen ist.

Zur Lösung der Aufgabe wird gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform vorgeschlagen, zuerst das Bremsmoment an dem kurvenäußeren Vorderrad zu erzeugen und erst dann, wenn das Übersteuern bzw. die Übersteuerungstendenz des Fahrzeugs nach einer vorherbestimmten Zeitdauer nicht abnimmt, das zusätzliche Antriebsmoment an den angetriebenen Rädern aufzubauen. Es wird also eine bestimmte Zeitdauer abgewartet, ob sich das Fahrverhalten allein aufgrund des an dem kurvenäußeren Vorderrad erzeugten Bremsmomentes stabilisiert. Insgesamt betrachtet resultiert daraus sowohl ein Sicherheitsgewinn, da sich die Systemleistung erhöht, als auch ein Komfortgewinn, da der Regelvorgang harmonischer und somit für den Fahrer rückwirkungsfreier abläuft.

Um den harmonischen Regelvorgang durch für den Fahrer wahrnehmbare Lastwechselreaktionen nicht zu stören, wird das zusätzliche Antriebsmoment an den angetriebenen Rädern erst dann aufgebaut, wenn das an dem kurvenäußeren Vorderrad erzeugte Bremsmoment einen vorherbestimmten Wert erreicht hat.

Vorzugsweise ist das an einem angetriebenen Rad zusätzlich aufgebaute Antriebsmoment größenordnungsmäßig halb so groß wie das an dem kurvenäußeren Vorderrad zuvor erzeugte Bremsmoment.

Gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform wird zur Lösung der Aufgabe vorgeschlagen, zuerst das zusätzliche Antriebsmoment an den angetriebenen Rädern aufzubauen und erst dann, wenn das Übersteuern des Fahrzeugs nach einer vorherbestimmten Zeitdauer nicht abnimmt, das Bremsmoment an dem kurvenäußeren Vorderrad zu erzeugen. Es wird also eine bestimmte Zeitdauer abgewartet, ob sich das Fahrverhalten allein aufgrund des an den angetriebenen Rädern aufgebauten zusätzlichen Antriebsmomentes stabilisiert.

Um den harmonischen Regelvorgang durch für den Fahrer wahrnehmbare Lastwechselreaktionen nicht zu stören, wird das an dem kurvenäußeren Vorderrad zu erzeugende Bremsmoment erst dann aufgebaut, wenn das zusätzliche Antriebsmoment an den angetriebenen Rädern einen vorherbestimmten Wert erreicht hat.

Vorzugsweise ist das an dem kurvenäußeren Vorderrad erzeugte Bremsmoment größenordnungsmäßig doppelt so groß wie das an einem angetriebenen Rad zuvor zusätzlich aufgebaute Antriebsmoment.

Das erfindungsgemäße System ist für Fahrzeuge mit Front- oder Heck- oder Allradantrieb gleichermaßen einsetzbar. Insbesondere bei Fahrzeugen mit Allradantrieb braucht zur Fahrdynamikregelung nicht mehr durch Umschaltung des Mitteldifferentials auf Frontantrieb umgeschaltet werden, so dass die Vorteile des erfindungsgemäßen Systems besonders zum Tragen kommen, da für Allradantrieb im Prinzip die für Front- und Heckantrieb implementierten Regelvorgänge superponiert werden können.

Insbesondere dann, wenn das zusätzliche Antriebsmoment an den Hinterrädern aufgebaut wird, was bei einem Fahrzeug mit Heck- oder Allradantrieb der Fall ist, kann an dem kurvenäußeren Hinterrad ein zusätzliches Bremsmoment erzeugt werden. Dadurch wird das an dem kurvenäußeren Hinterrad zusätzlich aufgebaute Antriebsmoment kompensiert, so dass das am kurveninneren Hinterrad zusätzlich aufgebaute Antriebsmoment das am kurvenäußeren Vorderrad erzeugte Bremsmoment noch stärker unterstützt, um der Gierbewegung des Fahrzeugs beim Übersteuern entgegenzuwirken.

Um das an dem kurvenäußeren Hinterrad zusätzlich aufgebaute Antriebsmoment vollständig zu kompensieren, wird das an dem kurvenäußeren Hinterrad zusätzlich erzeugte Bremsmoment größenordnungsmäßig gleich groß eingestellt, wie das an dem kurveninneren Hinterrad zuvor aufgebaute Antriebsmoment.

Wenn abgewartet werden soll, ob sich das Fahrverhalten ohne das zusätzliche Bremsmoment an dem kurvenäußeren Hinterrad zu erzeugen stabilisiert, kann das zusätzliche Bremsmoment an dem kurvenäußeren Hinterrad erst dann erzeugt werden, wenn das Übersteuern des Fahrzeugs nach einer vorherbestimmten Zeitdauer nicht abnimmt.

Zum Vermeiden von für den Fahrer wahrnehmbaren Lastwechselreaktionen besteht die Möglichkeit, dass das zusätzliche Bremsmoment an dem kurvenäußeren Hinterrad erst dann erzeugt wird, wenn das an dem kurvenäußeren Hinterrad erzeugte Antriebsmoment einen vorherbestimmten Wert erreicht hat.

Nachfolgend werden die Erfindung und deren weitere Merkmale anhand eines Ausführungsbeispiels mit Zeichnung näher erläutert. Dazu zeigt

1 das Ausführungsbeispiel für ein frontgetriebenes,

2 das Ausführungsbeispiel für ein heckgetriebenes,

3 das Ausführungsbeispiel für ein allradgetriebenes Fahrzeug.

Das schematisch dargestellte Fahrzeug 1 ist in 1 bis 3 jeweils identisch. Das Fahrzeug 1 weist ein linkes und ein rechtes lenkbares Vorderrad 2, 3 sowie ein linkes und rechtes Hinterrad 4, 5 auf. Die Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs 1 erfolgt in Fahrtrichtung X, wobei die lenkbaren Vorderräder 2, 3 nach links eingeschlagen sind, so dass das Fahrzeug 1 für das Ausführungsbeispiel eine Linkskurve fährt. In diesem Fall bricht das Heck des Fahrzeugs 1 beim Übersteuern seitlich nach rechts aus, so dass das Fahrzeug 1 einen kleineren Kurvenradius, als er dem Lenkeinschlag der Vorderräder 2, 3 entspricht, fährt.

Bei einer Fahrdynamikregelung wird unter anderem das Giermoment MGIER des Fahrzeugs 1 um seine Hochachse 6 und der vom Fahrer vorgegebene Lenkeinschlag bzw. Lenkwinkel der Vorderräder 2, 3 erfasst und ausgewertet, um ein Übersteuern frühzeitig zu erkennen. Wenn ein Übersteuern erkannt ist, wird über das Bremssystem an dem kurvenäußeren Vorderrad ein Bremsmoment MBREMS aufgebaut, das dem Giermoment MGIER des Fahrzeugs 1 um seine Hochachse 6 entgegenwirkt, um das Fahrzeugverhalten zu stabilisieren.

Da das Fahrzeug 1 im Ausführungsbeispiel eine Linkskurve fährt, wird an dem rechten Vorderrad 3 ein Bremsmoment MBREMS, VR auf gebaut.

Gemäß der Erfindung wird zusätzlich zu dem Bremsmoment MBREMS an dem kurvenäußeren Vorderrad ein Antriebsmoment MANTRIEB an den angetriebenen Rädern aufgebaut. Wie sich dies bei den verschiedenen Antriebsarten verhält, wird im Folgenden erläutert.

1 – Frontantrieb

Bei einem frontgetriebenen Fahrzeug wird an dem linken Vorderrad 2 ein Antriebsmoment MANTRIEB, VL und an dem rechten Vorderrad 3 ein Antriebsmoment MANTRIEB, VR zusätzlich erzeugt. Zwar wird an dem rechten Vorderrad 3 das Bremsmoment MBREMS, VR durch das zusätzliche Antriebsmoment MANTRIEB, VR in einem „bestimmten Maße geschwächt, allerdings wird durch das zusätzliche Antriebsmoment MANTRIEB, VL. am linken Vorderrad 2 eine weitere Komponente erzeugt, die dem Giermoment MGIER des Fahrzeugs 1 um seine Hochachse 6 entgegenwirkt.

Vorzugsweise wird an den angetriebenen Vorderrädern 2, 3 ein zusätzliches Gesamtantriebsmoment MANTRIEB, GESAMT aufgebaut, das dem an dem kurvenäußeren Vorderrad 3 eingestellten Bremsmoment MBREMS, VR entspricht, also MANTRIEB, GESAMT = MBREMS, VR ist. Das Gesamtantriebsmoment MANTRIEB, GESAMT verteilt sich zu gleichen Teilen auf die angetriebenen Vorderräder 2, 3, so dass für die Radantriebsmomente MANTRIEB, VL = MANTRIEB, VR = ½ MBREMS, VR gilt. Folglich wird an dem kurvenäußeren Vorderrad 3 das Bremsmoment MBREMS, VR durch das zusätzliche Antriebsmoment MANTRIEB, VR um die Hälfte reduziert. Da parallel an dem kurveninneren Vorderrad 2 ein zusätzliches Antriebsmoment MANTRIEB, VL. zur Verfügung steht, das der Reduktion des Bremsmomentes MBREMS, VR an dem kurvenäußeren Vorderrad 3 entspricht, verhält sich die Momentenbilanz insgesamt zumindest neutral, um dem Giermoment MGIER des Fahrzeugs 1 um seine Hochachse 6 entgegenzuwirken. Auch wenn. nicht unbedingt ein höheres Gegengiermoment erzeugt wird, ist für die Erfindung wesentlich, dass das Giermoment MGIER des Fahrzeugs 1 beim Übersteuern gleichermaßen über beide Vorderräder 2, 3 statt nur über das kurvenäußere Vorderrad 3 abgefangen wird. Dadurch wird nicht nur die Fahrstabilität schneller wiederhergestellt, sondern der Regelvorgang läuft insgesamt harmonischer ab.

2 – Heckantrieb

Bei einem heckgetriebenen Fahrzeug wird an dem linken Hinterrad 4 ein Antriebsmoment MANTRIEB, HL und an dem rechten Hinterrad 5 ein Antriebsmoment MANTRIEB, HR zusätzlich erzeugt. Durch das zusätzliche Antriebsmoment MANTRIEB, HL, an dem linken Hinterrad 4 wird eine weitere Komponente erzeugt, die dem Giermoment MGIER des Fahrzeugs 1 um seine Hochachse 6 entgegenwirkt. Dabei schwächt das an dem rechten Hinterrad 5 erzeugte Antriebsmoment MANTRIEB, HR die von dem zusätzlichen Antriebsmoment MANTRIEB, HL an dem linken Hinterrad 4 erzeugte weitere Komponente in einem „bestimmten Maße. Um dem entgegenzuwirken kann das an dem rechten Hinterrad 5 erzeugte Antriebsmoment MANTRIEB, HR zumindest kompensiert werden, in dem an dem rechten Hinterrad 5 in zusätzliches Bremsmoment MBREMS, HR aufgebaut wird, so dass das an dem linken Hinterrad 4 erzeugte Antriebsmoment MANTRIEB, HL dem Giermoment MGIER des Fahrzeugs 1 um seine Hochachse 6 noch stärker entgegenwirkt.

Vorzugsweise wird an den angetriebenen Hinterrädern 4, 5 ein zusätzliches Gesamtantriebsmoment MANTRIEB, GESAMT aufgebaut, das dem an dem kurvenäußeren Vorderrad 3 eingestellten Bremsmoment MBREMS, VR entspricht, also MANTRIEB, GESAMT = MBREMS, VR ist. Das Gesamtantriebsmoment MANTRIEB, GESAMT verteilt sich zu gleichen Teilen auf die angetriebenen Hinterräder 4, 5, so dass für die Radantriebsmomente MANTRIEB, HL = MANTRIEB, HR= ½ MBREMS, VR gilt. Um das an dem kurvenäußeren Hinterrad 5 erzeugte Antriebsmoment MANTRIEB, HR zu kompensieren, wird vorzugsweise an dem kurvenäußeren Hinterrad 5 ein zusätzliches Bremsmoment MBREMS, HR aufgebaut, das der Hälfte des an dem kurvenäußeren Vorderrad 3 eingestellten Bremsmomentes MBREMS,VR entspricht, also MBREMS, HR = MANTRIEB, HR = ½ MBREMS, VR ist. Dadurch wird durch das an dem kurveninneren Hinterrad 4 erzeugte Antriebsmoment MANTRIEB, HL ein zusätzliches Gegengiermoment zur Verfügung gestellt. Wesentlich für die Erfindung ist aber, dass das Giermoment MGIER des Fahrzeugs 1 beim Übersteuern über beide Hinterräder 4, 5 bzw. wenigstens das kurveninnere Hinterrad 4 und das kurvenäußere Vorderrad 3 statt nur über das kurvenäußere Vorderrad 3 abgefangen wird, so dass der Regelvorgang insgesamt harmonischer abläuft und die Fahrstabilität schneller wiederhergestellt wird.

3 – Allradantrieb

Bei einem allradgetriebenen Fahrzeug werden an dem linken Vorderrad 2 ein Antriebsmoment MANTRIEB, VL, an dem rechten Vorderrad 3 ein Antriebsmoment MANTRIEB, VR, an dem linken Hinterrad 4 ein Antriebsmoment MANTRIEB, HL und an dem rechten Hinterrad 5 ein Antriebsmoment MANTRIEB, HR zusätzlich erzeugt. Durch die zusätzlichen Antriebsmomente MANTRIEB, VL, MANTRIEB, HL an dem linken Vorder- und Hinterrad 2, 4 werden weitere Komponenten erzeugt, die dem Giermoment MGIER des Fahrzeugs 1 um seine Hochachse 6 entgegenwirken. Auch hier schwächen die zusätzlichen Antriebsmomente MANTRIEB, VR, MANTRIEB, HR an dem rechten Vorder- und Hinterrad 3, 5 die Gegenkomponenten in einem „bestimmten Maße. Um dies zumindest zu kompensieren, kann auch hier an dem rechten Hinterrad 5 ein zusätzliches Bremsmoment MBREMS, HR aufgebaut werden.

Insgesamt betrachtet werden bei einem Fahrzeug mit Allradantrieb die Regelvorgänge bei Front- und Heckantrieb superponiert. Dadurch wird das Giermoment MGIER des Fahrzeugs 1 beim Übersteuern über beide Vorderräder 2, 3 und beide Hinterräder 4, 5 bzw. wenigstens das kurveninnere Hinterrad 4 statt nur über das kurvenäußere Vorderrad 3 abgefangen, so dass sich ein harmonischer Regelvorgang ergibt und die Fahrstabilität schneller wiederhergestellt wird.

Im Zusammenhang mit der Erläuterung von 1 bis 3 wird erwähnt, dass eine Schwächung der/des Antriebsmomente(s) in einem „bestimmten Maß" erfolgen kann. Dieses Maß ist im wesentlichen bestimmt von Fahrzeugparametern im stationären und dynamischen Zustand, wie beipielsweise Spurweite, Achsabstand, Lenkwinkel, Schwerpunktslage und Achslastverteilung, sowie aüßeren Einflüssen, wie beispielsweise der Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläche.

Wie das zusätzlich an dem kurvenäußeren Vorderrad erzeugte Bremsmoment und das an den angetriebenen Rädern zusätzlich aufgebaute Antriebsmoment sowohl größenordnungsmäßig als auch verlaufsmäßig (z.B. sprungförmig oder rampenförmig) eingestellt werden, wird bestimmt aus der Abweichung des vom Fahrer vorgegebenen Lenkeinschlags bzw. Lenkwinkels von der tatsächlichen Gierbewegung des Fahrzeugs um seine Hochachse, wobei auch die zeitlichen Ableitungen (Giergeschwindigkeit) dieser Abweichung herangezogen werden. Darüber hinaus werden vorgenannte Fahrzeugparameter im stationären und dynamischen Zustand berücksichtigt.

Auch wenn im Ausführungsbeispiel das Fahren einer Linkskurve betrachtet wird, so ist jedenfalls einem Fachmann ohne weiteres verständlich, wie sich die Erfindung beim Fahren einer Rechtskurve auswirkt, wobei das Heck des Fahrzeugs beim Übersteuern seitlich nach links ausbricht und zum Stabilisieren des Fahrverhaltens zunächst an dem linken Vorderrad ein Bremsmoment aufgebaut wird.


Anspruch[de]
  1. System zur Fahrdynamikregelung, das über das Bremssystem und den Antriebsstrang eines Fahrzeugs wirkt, um ein seitliches Ausbrechen des Fahrzeugs zu verhindern, wobei zum Verhindern eines Übersteuerns des Fahrzeugs über das Bremssystem an dem kurvenäußeren Vorderrad ein Bremsmoment erzeugt wird und über den Antriebsstrang an den angetriebenen Rädern ein zusätzliches Antriebsmoment aufgebaut wird, und wobei eine über- oder untergeordnete Antriebsschlupfregelung eingreift, wenn aufgrund des zusätzlich aufgebauten Antriebsmomentes der Schlupf an einem oder mehreren angetriebenen Rädern einen vorherbestimmten Wert überschreitet, dadurch gekennzeichnet, dass zuerst das Bremsmoment an dem kurvenäußeren Vorderrad erzeugt wird und erst dann, wenn das Übersteuern des Fahrzeugs nach einer vorherbestimmten Zeitdauer nicht abnimmt, das zusätzliche Antriebsmoment an den angetriebenen Rädern aufgebaut wird.
  2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zusätzliche Antriebsmoment an den angetriebenen Rädern erst dann aufgebaut wird, wenn das an dem kurvenäußeren Vorderrad erzeugte Bremsmoment einen vorherbestimmten Wert erreicht hat.
  3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das an einem angetriebenen Rad zusätzlich aufgebaute Antriebsmoment größenordnungsmäßig halb so groß ist wie das an dem kurvenäußeren Vorderrad zuvor erzeugte Bremsmoment.
  4. System zur Fahrdynamikregelung, das über das Bremssystem und den Antriebsstrang eines Fahrzeugs wirkt, um ein seitliches Ausbrechen des Fahrzeugs zu verhindern, wobei zum Verhindern eines Übersteuerns des Fahrzeugs über das Bremssystem an dem kurvenäußeren Vorderrad ein Bremsmoment erzeugt wird und über den Antriebsstrang an den angetriebenen Rädern ein zusätzliches Antriebsmoment aufgebaut wird, und wobei eine über- oder untergeordnete Antriebsschlupfregelung eingreift, wenn aufgrund des zusätzlich aufgebauten Antriebsmomentes der Schlupf an einem oder mehreren angetriebenen Rädern einen vorherbestimmten Wert überschreitet, dadurch gekennzeichnet, dass zuerst das zusätzliche Antriebsmoment an den angetriebenen Rädern aufgebaut wird und erst dann, wenn das Übersteuern des Fahrzeugs nach einer vorherbestimmten Zeitdauer nicht abnimmt, das Bremsmoment an dem kurvenäußeren Vorderrad erzeugt wir
  5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das an dem kurvenäußeren Vorderrad zu erzeugende Bremsmoment erst dann aufgebaut wird, wenn das zusätzliche Antriebsmoment an den angetriebenen Rädern einen vorherbestimmten Wert erreicht hat.
  6. System nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das an dem kurvenäußeren Vorderrad erzeugte Bremsmoment größenordnungsmäßig doppelt so groß ist wie das an einem angetriebenen Rad zuvor zusätzlich aufgebaute Antriebsmoment.
  7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das zusätzliche Antriebsmoment an den Hinterrädern aufgebaut wird, an dem kurvenäußeren Hinterrad ein zusätzliches Bremsmoment erzeugt wird.
  8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das an dem kurvenäußeren Hinterrad zusätzlich erzeugte Bremsmoment größenordnungsmäßig gleich groß ist wie das an dem kurveninneren Hinterrad zuvor aufgebaute Antriebsmoment.
  9. System nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das zusätzliche Bremsmoment an dem kurvenäußeren Hinterrad erst dann erzeugt wird, wenn das Übersteuern des Fahrzeugs nach einer vorherbestimmten Zeitdauer nicht abnimmt.
  10. System nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das zusätzliche Bremsmoment an dem kurvenäußeren Hinterrad erst dann erzeugt wird, wenn das an dem kurvenäußeren Hinterrad erzeugte Antriebsmoment einen vorherbestimmten Wert erreicht hat.
Es folgt ein Blatt Zeichnungen






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