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Dokumentenidentifikation DE10142153B4 29.06.2006
Titel Motorrad
Anmelder Suzuki K.K., Hamamatsu, Shizuoka, JP
Erfinder Nagai, Hisao, Hamamatsu, Shizuoka, JP
Vertreter Klunker, Schmitt-Nilson, Hirsch, 80797 München
DE-Anmeldedatum 29.08.2001
DE-Aktenzeichen 10142153
Offenlegungstag 04.04.2002
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 29.06.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 29.06.2006
IPC-Hauptklasse F02M 35/10(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, DE

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Kraftrad, insbesondere ein Motorrad, speziell, einen Motorroller. Ein Motorroller mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 ist beispielsweise aus der JP 10-324 287 A bekannt.

Typisch für einen Motorroller ist die bauliche Besonderheit, daß sich der Bereich zwischen dem Lenker und dem Fahrersitz U-förmig nach unten öffnet, um einen Sitzfußraum zu bilden, der in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie durchgängig ist, und in dessen unterem Bereich sich sogenannte Niederflur-Fußrastböden befinden, auf denen die Füße des sitzenden Fahrers ruhen. Die Fußrastböden sind auf einander abgewandten Seiten des Bodens des Sitzfußraums ausgebildet. In der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift HEI JP 11-129969 A ist ein Motor mit einer Zylinderanordnung offenbart, die etwa horizontal in der Nähe der Sitzfußrasten angeordnet ist, wobei sich eine Einlaßvorrichtung entlang einem Unterzug erstreckt, der vom unteren Bereich des Kopfrohres ausgehend nach unten und nach hinten verläuft, während ein Einlaßrohr diese Einlaßeinrichtung direkt mit dem Motor verbindet.

Bei dem in der vorgenannten Druckschrift beschriebenen Motorroller dient der Motor als Verstärkungselement (das heißt als Rauten-Rahmenstruktur) für einen Karosserierahmen, wobei der Karosserierahmen selbst im hinteren Bereich mit einem Schwenkelement ausgerüstet ist, an welchem schwenkbar eine Schwinge gehaltert ist.

Als Alternative hierzu gibt es einen Motorroller-Typ, wie er in der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift HEI JP 11-105764 A beschrieben ist. Bei diesem Motorroller ist ein Karosserierahmen in Längsrichtung der Karosserie in zwei Teile untergliedert, zwischen denen ein Motor gelagert ist, wobei der Motor wiederum als Verstärkungselement dient. Im hinteren Bereich ist der Motor mit einem Schwenkelement ausgestattet, an welchem schwenkbar eine Schwinge gelagert ist.

Soll ein Motor bei relativ geringer Drehzahl eine hohe Ausgangsleistung liefern, wie dies bei Motorrollern häufig gefordert wird, so kann man den Einlaßkanal verlängern, um den Einlaß-Wirkungsgrad des Motors zu steigern unter Ausnutzung eines pulsierenden Einlaßstroms. Hierdurch wird die Leistungskennlinie des Motors im unteren Geschwindigkeitsbereich bzw. Drehzahlbereich verbessert.

Es sind verschiedenste Einlaßkanalverläufe bekannt. So wird in der US 4,354,570 ein Ansaugrohr zweimal rechtwinklig abgewinkelt, um mit möglichst kurzer Länge um den Tank herumgeführt zu werden. Auch in der GB 2 095 190 A wird das Ansaugrohr zwischen der Filterbox und dem Motorblock zweimal rechtwinklig abgewinkelt, um eine kurze Verbindung zu schaffen, die einen geradlinigen Zwischenabschnitt besitzt, in den der Vergaser integriert ist. In der JP 06-248955 A ist ein Motorrad beschrieben, bei dem das Ansaugrohr in einem Bereich zwischen einem Ausgleichsbehälter und einem Drosselkörper S-förmig ausgebildet ist.

Verläuft die Einlaßeinrichtung entlang dem Unterzug, der sich vom unteren Teil des Kopfsrohrs ausgehend erstreckt, und verbindet das Einlaßrohr die Einlaßeinrichtung direkt mit dem Motor, so ist allerdings der Abstand zwischen dem Kopfrohr und dem Motor zu klein, um die benötigte Länge für den Einlaßkanal zur Verfügung zu haben.

Dient der Motor als Teil der Fahrzeugkarosserie, oder lagert der Motor die Hinterradschwinge, so muß man die Festigkeit des Motors insgesamt erhöhen, was zwangsläufig auch das Gewicht des Motors erhöht.

Wenn an dem Ende einer Kurbelwelle des Motors ein automatisches Keilriemengetriebe angebracht ist, so befindet sich ein solches Keilriemengetriebe an einer gegenüber dem Motor versetzten Stelle, wie dies zum Beispiel in Verbindung mit dem Motorroller offenbart ist, der in der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift HEI JP 11-129969 A beschrieben ist, demzufolge die Gesamtbreite der Motoreinheit in dessen Querrichtung groß ist. In Verbindung mit einem Doppelschleifenrahmen, bei dem die Fahrzeugkarosserie den Motor umschließt, geht dann die Breite der Karosserie noch über diejenige der Motoreinheit hinaus, was Einfluß auf die Schräglagenfreiheit hat.

Unter Berücksichtigung der oben erläuterten Gesichtspunkte ist es daher ein Ziel der Erfindung, ein Kraftrad, insbesondere einen Motorroller, anzugeben, der mit einem Ansaugkanal relativ großer Länge ausgestattet ist, um damit die Leistung des Motors im unteren Drehzahlbereich zu erhöhen.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines Motorrollers mit nicht vergrößerter Karosseriebreite auch dann, wenn von einem Doppelschleifenrahmen Gebrauch gemacht wird.

Diese und weitere Ziele der Erfindung werden durch die unabhängigen Ansprüche gelöst. Weiterbildungen und spezielle Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Gemäß den besonderen Merkmalen und Charakteristika der Erfindung wird eine Einlaß- oder Ansaugeinrichtung in einem ansteigenden Bereich des tunnelförmigen Abschnitts aufgenommen, wobei die Ansaugeinrichtung ausgestattet ist mit einer einen Luftfilter enthaltenden Filterbox, einem auf der stromabwärtigen Seite der Filterbox angeordneten Drosselkörper, und mit einem stromabwärts bezüglich des Drosselkörpers befindlichen Ausgleichbehälter. Der Drosselkörper und der Ausgleichbehälter befinden sich Seite an Seite oberhalb der Zylinderanordnung der Motoreinheit, und die Filterbox ist oberhalb des Drosselkörpers und des Ausgleichbehälters angeordnet.

Die einzelnen Elemente sind durch Rohre unter Bildung einer S-förmigen Struktur in der Draufsicht verbunden. Die S-förmige Struktur ergibt sich dabei dadurch, dass die Filterbox und der Drosselkörper an ihren Seitenflächen über ein U-förmiges Filterauslassrohr verbunden sind und der Ausgleichsbehälter (38) auf seiner bezüglich des Filterauslassrohrs abgewandten Seite über ein U-förmiges Ansaugrohr verbunden ist. Daher kann man sicherstellen, dass der Ansaugkanal große Länge besitzt, wodurch der Motor eine typische Niederdrehzahl-Kennlinie enthält.

Durch das Merkmal, daß ein Kühler zum Kühlen der Motoreinheit sich an der Vorderseite der Zylinderanordnung befindet, wobei der Kühler mit einem Kühlgebläse zur Zwangskühlung des in dem Kühler befindlichen Kühlwassers ausgestattet ist, und das Kühlgebläse sich an einer Seite des Ausgleichbehälters in Querrichtung der Karosserie rückseitig des Kühlers befindet, kann man den Kühlungswirkungsgrad des Kühlers steigern.

Durch die Besonderheit, daß Beinschutzeinrichtungen an den einander abgewandten Seiten des ansteigenden Bereichs des tunnelförmigen Abschnitts angeordnet sind und in den oberen Räumen der Beinschutzeinrichtungen auf einander abgewandten Seiten der Filterbox Taschen ausgebildet sind, kann man nutzlosen Totraum, wie er bei einer herkömmlichen Struktur anzutreffen ist, wirksam nutzen.

Weiterhin befindet sich die Kraftübertragungs-Richtungsänderungseinrichtung zum Ändern der Drehrichtung der angetriebenen Welle zwecks Übertragung einer Antriebskraft der Motoreinheit auf eine Antriebswelle für das Hinterrad auf einer Seite der Motoreinheit; ein Paar von Unterzügen erstreckt sich ausgehend von einem unteren Teil des Kopfrohrs nach unten und nach hinten, läuft durch einen Raum zwischen der Kurbelwelle und der Kraftübertragungs-Richtungsänderungseinrichtung, um dann nach hinten und oben zu verlaufen; ein Paar Hauptrohre erstreckt sich entlang einer Oberseite der Motoreinheit ausgehend von ansteigenden Bereichen der Unterzüge nach hinten, um die Unterzüge auf der hinteren Seite der Motoreinheit zu verbinden und so – in Seitenansicht – einen Schleifenrahmen zu bilden. Ein Teilrahmen ist auf einer Unterseite des Verbindungsbereichs der Hauptrohre und der Unterzüge lösbar angeordnet; der Unterrahmen lagert eine Aufhängungseinrichtung für das Hinterrad und einen Lenker für Stoßdämpfer zur Abstützung der Rahmenaufhängung. Hierdurch ist es möglich, den Abstand zwischen den Unterzügen in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie zu verringern und die Montage- und Wartungseigenschaften des Kraftrads zu verbessern.

Durch das Merkmal, wonach der Unterrahmen die Motoreinheit und den Hauptständer trägt, ist es möglich, sowohl den Zusammenbau als auch die Wartung zu verbessern.

Weiterhin ist erfindungsgemäß das Primärantriebszahnrad zum Übertragen des Drehmoments der Kurbelwelle auf die Antriebswelle an einem Ende der Kurbelwelle vorgesehen, und das Keilriemen-Automatikgetriebe befindet sich auf einer gegenüberliegenden Seite. Das Kurbelgehäuse erstreckt sich in seinem unteren Bereich auf einer Seite des Primärantriebszahnrads nach unten, um in dem Kurbelgehäuse eine Ölwanne zu bilden. Ein Auspuffrohr, dessen Basisabschnitt an einem unteren Bereich der Zylinderanordnung angebracht ist, verläuft durch einen Raum unterhalb des Keilriemen-Automatikgetriebes in der Nähe eines Seitenelements der Ölwanne, um nach hinten zu verlaufen. Dadurch ist es möglich, ausreichende Schräglagenfreiheit und ausreichende Bodenfreiheit zu erreichen, darüber hinaus kann man verhindern, daß die Temperatur des in der Ölwanne befindlichen Öls ansteigt.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

1 eine linksseitige Ansicht eines erfindungsgemäßen Motorrollers;

2 eine linksseitige Ansicht des inneren Aufbaus des in 1 gezeigten Motorrollers;

3 eine schematische Draufsicht auf den in den 1 und 2 dargestellten Motorroller;

4 eine vergrößerte Draufsicht der Motoreinheit;

5 eine Ansicht gemäß Pfeilrichtung V in 2;

6 eine Querschnittansicht entlang der Linie VI-VI in 2; und

7 eine Querschnittansicht entlang der Linie VII-VII in 4.

Bei der folgenden Beschreibung von Ausführungsformen der Erfindung beziehen sich Begriffe wie „oben", „unten", „vertikal" und dergleichen auf den dargestellten Zustand oder den aufgebockten Zustand des Motorrollers.

Wie in den 1, 2 und 3 dargestellt ist, ist der Motorroller 1 mit einem Karosserierahmen 2 ausgestattet, der an seinem vorderen Ende ein Kopfrohr 3 aufweist. Das Kopfrohr 3 bildet ein Lager für eine Vordergabel 5, die ein Vorderrad 4 trägt, einen Lenker 6 und weitere Komponenten. Durch Betätigen des Lenkers 6 dreht sich das Vorderrad 4 in die eine oder die andere Richtung bezüglich der Karosserie des Motorrollers.

Eine Motoreinheit ist im mittleren und unteren Bereich der Karosserie 2 gehaltert. Ein Paar Unterzüge 8 erstreckt sich ausgehend vom unteren Bereich des Kopfrohrs 3 nach hinten und nach unten und verläuft über die einander abgewandten Seiten der Motoreinheit 7, um sich anschließend nach hinten und nach oben zu erstrecken. Ein Paar Hauptrohre 9 verläuft entlang einer Oberseite der Motoreinheit 7 ausgehend von etwa der Mitte der ansteigenden Bereiche der Unterzüge 8 nach hinten, um mit den Unterzügen 8 auf der Rückseite der Motoreinheit 7 in Verbindung zu treten und so in der Seitenansicht einen (Doppel-)Schleifenrahmen zu bilden.

Ein Paar Oberzüge 10 erstreckt sich von dem oberen Bereich des Kopfrohrs 3 ausgehend nach hinten und nach unten, um mit den mittleren Bereichen der Hauptrohre 9 in Verbindung zu treten. Ein plattenförmiger Unterrahmen 11 ist lösbar im unteren Bereich des Verbindungsabschnitts der Hauptrohre 9 und der Unterzüge 8 vorgesehen. Der Unterrahmen 11 lagert schwenkbar einen Hauptständer 12.

Eine als Kraftübertragungseinrichtung dienende Übertragungseinheit 13 befindet sich auf der Rückseite der Motoreinheit 7. Die Vorderseite der Übertragungseinheit 13 ist über eine Schwenkwelle 14 in weiter unten noch zu beschreibender Weise schwenkbar an dem oben erwähnten Unterrahmen 11 gehaltert. Die Übertragungseinheit 13, die gleichzeitig als Schwingen-Hinterradaufhängung fungiert, ist elastisch und schwenkfähig an der Fahrzeugkarosserie über Stoßdämpfer 15 gelagert. Das untere Ende des Stoßdämpfers 15 ist an dem Unterrahmen 11 über einen Lenkmechanismus 16 gehaltert, das obere Ende ist am hinteren Ende des Unterzugs 8 gehaltert. Ein als Antriebsrad fungierendes Hinterrad 17 ist am hinteren Ende der Übertragungseinheit 13 gelagert.

Ein Gepäckkasten 19 für die Aufnahme von Gegenständen wie zum Beispiel eines Helms 18, Gepäck, Werkzeugen (nicht dargestellt) oder dergleichen befindet sich oberhalb des Hinterrads 17. Ein Fahrersitz 20, der auch als Abdeckung für den Gepäckkasten 19 dient, befindet sich oberhalb des Gepäckkastens 19 und läßt sich öffnen oder schließen. Darüber hinaus befindet sich zwischen dem vorderen und unteren Bereich des Fahrersitzes 20 und dem hinteren und oberen Bereich der Motoreinheit 7 ein Kraftstofftank 21. Der Karosserierahmen 2 wird von einer Vollverkleidung 22 umschlossen, die zum Beispiel aus Synthetikharz hergestellt ist.

Der Karosserierahmen 2 und die Verkleidung 22, welche sich zwischen dem Kopfrohr 3 und dem vorderen Abschnitt des Fahrersitzes 20 befindet, sind deutlich nach unten zu einer U-Form gekrümmt ausgebildet, um einen Sitzfußraum 23 zu bilden, der sich in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Niederflur-Fußrastböden, auf denen die Füße des Fahrers ruhen, insbesondere Fußrastböden 24 für den Fahrer, angeordnet zwischen dem Hauptrohr 9 und dem Unterzug 8 des Fahrzeugrahmens 2, sind auf den einander abgewandten Seiten des Bodenbereichs des Sitzfußraums 23 ausgebildet. Fußrastböden 25 für einen Beifahrer zur Aufnahme der Füße eines Beifahrers befinden sich auf der rechten und der linken Seite hinter den Fußrastböden 24 für den Fahrer. Darüber hinaus ist ein nach oben vorstehendes Tunnelelement 26 in dem Mittelbereich zwischen den Fußrastböden für den Fahrer 24 ausgeformt, wobei sich das Tunnelelement in Längsrichtung der Karosserie erstreckt und dabei die Hauptrohre 9 umschließt. Das Tunnelelement 26 steigt nach vorne und nach oben in Richtung des Kopfrohrs 3 an, wobei es die Oberzüge 10 umgibt. Das Tunnelelement 26 ist an den einander abgewandten Seiten des ansteigenden Abschnitts mit Beinschützern 27 ausgestattet.

4 ist eine vergrößerte Draufsicht auf die Motoreinheit 7. Wie in den 2 bis 4 zu erkennen ist, ist die Motoreinheit 7 in drei Teile unterteilt, nämlich einen Motorkörper 28 als Krafterzeuger, eine Getriebeeinrichtung 29, die ein erstes Übertragungselement bildet, und eine Kraftübertragungs-Richtungsänderungseinrichtung 30, die als zweites Übertragungselement dient. Der Motorkörper 28 besteht hauptsächlich aus einem Kurbelgehäuse 31 und einer Zylinderanordnung 32, die etwa horizontal im vorderen Bereich des Kurbelgehäuses 31 angeordnet ist. Der hintere und untere Bereich des Motorkörpers 28 ist an dem Unterrahmen 11 befestigt, die übrigen Teile und Bereiche sind an dem Karosserierahmen 2 über Träger 33 und dergleichen befestigt.

5 ist eine Ansicht in Pfeilrichtung V der 2. 6 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie VI-VI in 2. Wie in den 2, 5 und 6 zu sehen ist, befindet sich eine Einlaß- oder Ansaugeinrichtung 34 oberhalb der Zylinderanordnung 32. Die Ansaugeinrichtung 34 ist mit einer Filterbox 36 ausgestattet, die in. sich einen Luftfilter 35 aufnimmt, weiterhin mit einem Drosselkörper 37, der sich auf der stromabwärtigen Seite der Filterbox 36 befindet, und mit einem Ausgleichbehälter 38 auf der stromabwärtigen Seite des Drosselkörpers 37. Die Ansaugeinrichtung 34 wird in dem aufsteigenden Abschnitt oder Bereich des Tunnelelements 26 aufgenommen, der sich zwischen den Oberzügen 10 des Karosserierahmens 2 befindet. Der Drosselkörper 37 und der Ausgleichbehälter 38 befinden sich Seite an Seite oberhalb der Zylinderanordnung 32. Die Filterbox 36 ist oberhalb des Drosselkörpers 37 und des Ausgleichbehälters 38 plaziert. Darüber hinaus sind die Filterbox 36 und der Drosselkörper 37 über ein U-förmiges Filterauslaßrohr 39 an ihren Seitenflächen verbunden, und der Ausgleichbehälter 38 auf der stromabwärtigen Seite des Drosselkörpers 37 ist mit dem oberen Bereich der Zylinderanordnung 32 über ein U-förmiges Ansaugrohr 40 auf seiner bezüglich des Filterauslaßrohrs 39 abgewandten Seitenfläche verbunden, so daß die Ansaugeinrichtung 34 im Grundriß eine S-Form aufweist. In den oberen räumlichen Bereichen der Beinschützer 27 auf den einander abgewandten Seiten der Filterbox 36 sind Taschen 41 ausgebildet (siehe 6).

Das Basisende eines Auspuffrohrs 42 ist an den unteren Bereich der Zylinderanordnung 32 angeschlossen. Das Auspuffrohr 42 wird von dem unteren Bereich der Motoreinheit 7 geführt, so daß es sich nach hinten erstreckt, und es ist an seinem stromabwärtigen Ende mit einem Schalldämpfer 43 verbunden. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung befindet sich der Schalldämpfer 43 auf der in Fahrtrichtung gesehenen rechten Seite der Fahrzeugkarosserie, gegenüber der Mitte der Karosserie versetzt.

Der Motorkörper 28 ist bei dieser Ausführungsform der Erfindung ein Zweizylinder-Reihenmotor, bei dem zwei Zylinder 45 Seite an Seite angeordnet sind, so daß sie eine gemeinsame Beziehung zu einer einzigen Kurbelwelle 44 aufweisen, die sich in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie innerhalb des Kurbelgehäuses 31 erstreckt.

An dem Ende der Kurbelwelle 44, das heißt an deren linkem Ende bei der dargestellten Ausführungsform der Erfindung, befindet sich ein Primärantriebszahnrad 46. Das Kurbelgehäuse 31, welches sich hinter dem Primärantriebszahnrad 46 befindet, erstreckt sich unter Bildung eines Verlängerungsabschnitts 31a nach hinten, mit dem Ergebnis, daß das Kurbelgehäuse im Grundriß die Form eines „L" hat. Eine erste Verbindungswelle 47 verläuft parallel zu der Kurbelwelle 44 im Inneren des Verlängerungsabschnitts 31a. Die erste Verbindungswelle 47 ist mit einem angetriebenen Primärzahnrad 48 ausgestattet, wodurch ein Primär-Untersetzungsgetriebe gebildet wird. Das angetriebene Primärzahnrad 48 ist betrieblich mit dem Primärantriebszahnrad 46 an der Kurbelwelle 44 gekoppelt, so daß die Drehbewegung der Kurbelwelle 44 sich auf die erste Verbindungswelle 47 überträgt.

Eine Wasserpumpe 49 zur Kühlwasserzirkulation ist an das Ende der ersten Verbindungswelle 47 gekoppelt, das heißt an das linke Ende der Verbindungswelle beim dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Eine Ölpumpe 50 für den Transport von Schmieröl unter Druck befindet sich koaxial an dem anderen Ende der ersten Verbindungswelle 47, das heißt bei der dargestellten Ausführungsform der Erfindung an deren rechter Seite.

Die Getriebeeinrichtung 29 befindet sich an der hinteren Seite des Kurbelgehäuses 31, in welchem ein automatisches Keilriemengetriebe 51 untergebracht ist. Die Getriebeeinrichtung 29 besitzt eine Antriebswelle 53 mit einer Antriebs-Riemenscheibe 52 und einer angetriebenen Welle 55, die eine angetriebene Riemenscheibe 54 aufweist. Die Antriebswelle 53 verläuft koaxial zu der ersten Verbindungswelle 47 an einer Stelle gegenüber der ersten Verbindungswelle 47 in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie auf der Rückseite der Kurbelwelle 44. Hinter der Antriebswelle 53 befindet sich die angetriebene Welle 55 parallel zu der Antriebswelle 53.

Das der ersten Verbindungswelle 47 zugewandte Ende der Antriebswelle 53, das heißt deren linkes Ende bei der Ausführungsform der Erfindung, ist mit der ersten Verbindungswelle 47 über beispielsweise eine Keilverzahnung gekoppelt. Ein Keilriemen 56 ist zwischen die Antriebsriemenscheibe 52 und die angetriebene Riemenscheibe 54 gespannt, so daß das Drehmoment aus dem Motorkörper 28 über den Keilriemen 56 auf die angetriebene Riemenscheibe 54 übertragen wird.

Die Getriebeeinrichtung 29 hat im Grundriß des Kurbelgehäuses 31 die Form eines „L". Die Getriebeeinrichtung 29 und das Kurbelgehäuse 31 sind derart plaziert, daß die Innenfläche des Biegebereichs der Getriebeeinheit der Innenfläche des Biegebereichs des Kurbelgehäuses 31 gegenüberliegt.

Die Kraftübertragungs-Richtungsänderungseinrichtung 30 befindet sich hinter dem Verlängerungsabschnitt 31a des Kurbelgehäuses 31, in welchem sich eine zweite Verbindungswelle 57 befindet. Die zweite Verbindungswelle 57 verläuft koaxial bezüglich der angetriebenen Welle 55 gegenüber der Welle 55 in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie. Die beiden Wellen 55 und 57 sind miteinander über beispielsweise eine Keilverzahnung gekoppelt, so daß das Drehmoment des Motorkörpers 28, nachdem von der Getriebeeinheit 51 eine Drehzahländerung vorgenommen wurde, auf die zweite Verbindungswelle 57 übertragen wird.

7 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie VII-VII in 4. Wie aus den 2 und 7 ersichtlich ist, erweitert sich das Kurbelgehäuse 31 nach unten im unteren Bereich auf der Seite des Primärantriebszahnrads, um dort eine Ölwanne 58 zu bilden. Das Auspuffrohr 42, dessen Basisende am unteren Bereich der Zylinderanordnung 52 festgemacht ist, verläuft durch einen Raum unterhalb der automatischen Keilriemen-Getriebeeinheit 51 in der Nähe der Seitenfläche der Ölwanne 58, um sich nach hinten zu erstrecken. Die oben erwähnten Unterzüge 8 laufen durch einen Raum zwischen der Kurbelwelle 44 und der Kraftübertragungs-Richtungsänderungseinrichtung 30 von der unteren Seite der Kurbelwelle 33 ausgehend, um sich nach hinten und nach oben zu erstrecken.

Eine Übertragungswelle 59, die als End-Ausgangswelle der Motoreinheit 7 fungiert, befindet sich in der Kraftübertragungs-Richtungsänderungseinrichtung 3 rechtwinklig bezüglich der zweiten Verbindungswelle 57, so daß das Drehmoment von der zweiten Verbindungswelle 57 über ein Kegelrad 60 auf die Übertragungswelle 59 übertragen wird, wodurch ein Sekundär-Untersetzungsgetriebe in einem Zustand gebildet wird, in dem ein Winkel zwischen der eingangsseitigen Welle und der ausgangsseitigen Welle einen rechten Winkel bildet. Das Drehmoment von dem Motorkörper 28, welches auf die Übertragungswelle 59 gelangt ist, wird anschließend über eine Antriebswelle 61, die in der oben erwähnten Übertragungseinheit 13 enthalten ist, auf eine Achswelle 62 für das Hinterrad 17 übertragen.

Die Übertragunseinheit 13, die auch als Schwingenarm-Hinterradaufhängung dient, wie dies oben beschrieben wurde, ist mit einem Paar Armen 13 und 63 ausgestattet, die parallel zueinander verlaufen. Der eine Schwingenarm, das heißt hier der rechte Schwingenarm 43 (in Fahrtrichtung des Fahrzeugs gesehen) besitzt eine einfache Stangenform (oder Rohrform). Der Schwingenarm 63 ist an seinem hinteren Ende mit einem Halterungsglied 84 für die Achswelle 62 ausgestattet und besitzt an seinem vorderen Ende ein Lagerelement 65 für die Schwenkwelle 14.

Der linksseitige Schwingenarm 13 wird in der oben beschriebenen Weise durch die Übertragungseinheit gebildet. Der Schwingenarm 13 hat eine Hohlstruktur, die es ermöglicht, die Kraftübertragungselemente, so zum Beispiel die Antriebswelle 61 und dergleichen, in der Struktur unterzubringen.

Ein Schwingenarm-Basiselement 66 besitzt an seinem vorderen und inneren Abschnitt ein Lagerungselement 67 für die Schwenkwelle 14. Das Schwingenarm-Basiselement 66 und der rechte Schwingenarm 63 sind miteinander über ein Verbindungsglied 68 auf der Rückseite dieser Teile 65 und 67 verbunden. Diese Lagerungselemente 65 und 67 sind drehbar auf einem Schwenkabschnitt 69 gelagert, der sich an dem Unterrahmen 11 befindet, um den hinteren Bereich der Motoreinheit 7 an dem Karosserierahmen 2 zu lagern, wobei die Lagerung mit Hilfe der Schwenkwelle 14 erfolgt.

Die Antriebswelle 61, die in der Übertragungseinheit 13 aufgenommen ist, ist mit der Übertragungswelle 59 der Kraftübertragungs-Richtungsänderungseinrichtung 30 über ein Universalgelenk 70 gekoppelt. Das Universalgelenk 70 ermöglicht eine Übertragung des Drehmoments von dem Motorkörper 28 auf die Antriebswelle 61.

Ein Anfahr-Kupplungsmechanismus 71, der als Kraftübertragungselement fungiert, befindet sich in der Mitte der Antriebswelle 61 in der Übertragungseinheit 13. Als Anfahr-Kupplungsmechanismus 71 dient zum Beispiel eine elektromagnetisch gesteuerte, in Öl laufende Mehrscheibenkupplung.

Der Anfahr-Kupplungsmechanismus 71 in Form der elektromagnetisch steuerbaren, in Öl laufenden Mehrscheibenkupplung, hier nicht im einzelnen dargestellt, ist mit einer Pilotkupplung ausgestattet, die elektrisch in den Zustand eingekuppelt/ausgekuppelt steuerbar ist und ein kleines Übertragungsmoment aufweist, während eine Hauptkupplung die Übertragung eines relativ große Drehmoments im Vergleich zu der Pilotkupplung gestattet. Der Kuppelvorgang der Pilotkupplung führt zu einer Drehphasendifferenz gegenüber der Hauptkupplung. Die resultierende Drehphasendifferenz wird in eine Druckkraft umgewandelt, die über einen an der Pilotkupplung vorgesehenen Steuerkurvenmechanismus gegen eine Druckplatte der Hauptkupplung wirkt und dann verstärkt wird, wodurch die Übertragung eines großen Drehmoments ermöglicht wird. Es ist nicht nur möglich, die elektrisch steuerbare Pilotkupplung mit kleiner Baugröße und gutem Ansprechverhalten herzustellen, sondern man kann auch die Hauptkupplung miniaturisieren, was zu einer Miniaturisierung der Übertragungseinheit 13 insgesamt führt. Anstelle der elektromagnetisch steuerbaren, in Öl laufenden Lamellenkupplung kann auch eine nicht dargestellte Zentrifugalkupplung als Anfahr-Kupplungsmechanismus 71 vorgesehen sein.

Die als Kraftübertragungselement fungierende Achswelle 62 ist drehbar in der Nähe des hinteren Endes der Antriebswelle 61 gelagert. Das Drehmoment der Antriebswelle 61 wird über ein als Kraftübertragungselement fungierendes Kegelrad 72 auf die Achswelle 62 übertragen, wodurch ein End-Untersetzungsgetriebe gebildet wird. Die Übertragung erfolgt in einem Zustand, in dem der Winkel zwischen der Antriebswelle 61 und der Achswelle 62 ein rechter Winkel ist.

Der Motorkörper 28 des Motorrads 1 ist wassergekühlt und besitzt einen Kühler 73 für das Kühlwasser, um den Motorblock 28 zu kühlen. Der Kühler befindet sich in der Karosserieverkleidung 22 zwischen dem Vorderrad 4 und dem Motorblock 28 vor der Zylinderanordnung 32 (siehe 2 und 3). Der Kühler 73 ist mit einem Kühlgebläse 74 ausgestattet, um das in dem Kühler 73 befindliche Kühlwasser zwangsweise zu kühlen. Das Kühlgebläse 74 befindet sich an der Seite des Ausgleichbehälters 38 in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie auf der Rückseite des Kühlers 73.

Das Motorrad mit dem oben beschriebenen Aufbau wird wie folgt betrieben:

Die Ansaugeinrichtung 34 ist in dem aufsteigenden Bereich oder Abschnitt des Tunnelelements 26 aufgenommen, der sich zwischen den Oberzügen 10 des Karosserierahmens 2 und der vorderen und oberen Seite des Motors befindet. Der Drosselkörper 37 und der Ausgleichbehälter 38 befinden sich oberhalb der Zylinderanordnung 32, wobei sie Seite an Seite angeordnet sind. Die Filterbox 36 befindet sich oberhalb des Drosselkörpers 37 und des Ausgleichbehälters 38. Die einzelnen Elemente sind über die Rohre (oder Schläuche), das heißt das Filterauslaßrohr 39 und das Einlaßrohr 40, miteinander verbunden, wodurch im Grundriß eine S-förmige Struktur gebildet wird. Aufgrund einer solchen Struktur ist es möglich, auch in engem Raum einen langen, das heißt eine große Strecke aufweisenden Einlaß- oder Ansaugkanal zu bilden. Aus diesem Grund besteht die Möglichkeit für die Ansaugeinrichtung 34, den Motor mit einer typischen Langsamlauf-Kennlinie zu versehen, wie es für den erfindungsgemäßen Motorroller 1 erwünscht ist.

Der zu der Ansaugvorrichtung 34 gehörende Ausgleichbehälter 38 hat eine flache und einfache Form in seiner Kontur, verglichen mit dem Drosselkörper 37, welcher sich in der Nähe des Ausgleichbehälters 38 befindet. Wenn also das Kühlgebläse 74 zum zwangsweisen Kühlen des in dem Kühler 73 befindlichen Kühlwassers sich auf der Seite des Ausgleichbehälters 38 – in Querrichtung der Karosserie gesehen – auf der Rückseite des Kühlers 73 befindet, verbessert sich die Belüftung mit Kühlungsluft durch das Kühlgebläse 74, was den Kühlwirküngsgrad verbessert.

Die Bildung der Taschen 41 in den oberen räumlichen Bereichen der Fußschützer 27 auf den einander abgewandten Seiten der Filterbox 36 ermöglicht ein effizientes Nutzen des ansonsten nutzlosen Raums im Stand der Technik.

Wenn die Antriebswelle 53 mit der Antriebsriemenscheibe 52 des automatischen Keilriemen-Getriebes 51 separat von der Kurbelwelle 44 des Motors angeordnet ist, kann man die Breite eines der Kurbelwelle 44 entsprechenden Bereichs des Kurbelgehäuses 31 verkleinern. Wenn ein Wellen-Antriebssystem zum Übertragen der Antriebskraft des Motors auf das Hinterrad 17 verwendet wird und die Antriebswelle 61 sich auf der mittleren Seite in Querrichtung der Karosserie befindet, ragt die Kraftübertragungs-Richtungsänderungseinrichtung 30 zum Ändern der Übertragungsrichtung der Kraft von der angetriebenen Welle 55 des automatischen Keilriemengetriebes 51 zur Übertragung der Kraft auf die Antriebswelle 61 über die Seite des Motors hinaus.

Erfindungsgemäß verlaufen die Unterzüge 8 durch den Raum zwischen der Kurbelwelle 44 und der Kraftübertragungs-Richtungsänderungseinrichtung 70 von der unteren Seite der Kurbelwelle 44 her, um sich nach hinten und oben zu erstrecken. Durch einen solchen Aufbau ist es möglich, den Abstand zwischen den Unterzügen in Querrichtung der Karosserie zu verringern und dadurch ausreichende Schräglagenfreiheit zu erreichen.

Darüber hinaus sind der Schwingenarm, der Lenkermechanismus 16 für den Stoßdämpfer 15 und der Unterrahmen 11 zur Halterung der Motoreinheit 7 und des Hauptständers 12 abnehmbar an dem Fahrzeugrahmen 2 angebracht. Hierdurch ist es möglich, beispielsweise die Hinterradaufhängung einschließlich des Schwingenarms als einheitliches Bauteil vorzumontieren, welches dann an dem Fahrzeugrahmen 2 als einheitliches Bauteil montiert wird. Dies vereinfacht nicht nur den Zusammenbau, sondern auch die Wartung.

Außerdem ist das Primär-Antriebszahnrad 46 am Ende der Kurbelwelle 44 vorgesehen, und das Kurbelgehäuse 31 erstreckt sich auf der Hinterseite des Primär-Antriebszahnrads 46 nach hinten, um den Verlängerungsabschnitt 31a zu bilden. Das Kurbelgehäuse 31 erstreckt sich im unteren Bereich auf der Seite des Primär-Antriebszahnrads 46 nach unten, um dort eine Ölwanne 58 zu bilden. Das Auspuffrohr 42, dessen Ausgangsende am unteren Bereich der Zylinderanordnung 32 befestigt ist, verläuft durch den Raum unterhalb des automatischen Keilriemengetriebes 51 in der Nähe der Seitenfläche der Ölwanne 58, um sich dann nach hinten zu erstrecken. Durch diesen Aufbau ist es möglich, nicht nur ein ausreichen großes Fassungsvermögen für die Ölwanne 58 zu erreichen, sondern außerdem wird auch die Haltbarkeit der Motoreinheit 11 verbessert, und zudem wird das Auspuffrohr 52 in eine höhere Position gegenüber dem untersten Bereich der Ölwanne 58 verlagert, was wiederum die Schräglagenfreiheit verbessert und ausreichend Bodenfreiheit bietet.

Ferner ist es möglich, das Auspuffrohr 42 entfernt von der Ölwanne 58 anzuordnen, um eine Temperaturerhöhung des Öls in der Ölwanne 58 durch Hitze seitens des Auspuffrohrs 52 zu vermeiden.


Anspruch[de]
  1. Motorrad, bei dem ein Karosserierahmen (2) und eine Verkleidung zwischen einem zum steuerbaren Lagern eines Vorderrads (4) in beide Richtungen mittels einer Vordergabel (5) dienenden Kopfrohr (3) und einem Fahrersitz (20) unter Bildung einer U-Form nach unten durchgebogen ausgebildet sind, um sich zur Bildung eines Sitzfußraums (23) in Querrichtung der Motorradkarosserie zu erstrecken, Niederflur-Fußrastböden (24), auf denen die Füße des Fahrers ruhen, auf einander abgewandten Seiten eines Bodenbereichs des Sitzfußraums (23) vorhanden sind, und ein Mittelbereich zwischen den Fußrastböden (24) tunnelförmig ausgebildet ist, wobei in diesem tunnelförmigen Bereich (26) eine Motoreinheit (7) angeordnet ist, die ein Kurbelgehäuse (31) aufweist, das eine automatische Keilriemen-Getriebeeinheit (51) mit einer getrennt von der sich in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckenden Kurbelwelle (44) und parallel zu dieser verlaufenden Antriebswelle (53) und einer angetriebenen Welle (55) enthält, und die eine Zylinderanordnung (32) aufweist, die etwa horizontal in einem vorderen Bereich des Kurbelgehäuses (31) angeordnet ist, wobei in einem ansteigenden Bereich des tunnelförmigen Bereichs (26) eine Einlasseinrichtung (34) aufgenommen ist, die mit einer ein Luftfilter (35) enthaltenden Filterbox (36) ausgestattet ist, ferner mit einem stromabwärts bezüglich der Filterbox (36) gelegenen Drosselkörper (37), dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausgleichbehälter (38) stromab des Drosselkörpers (37) angeordnet ist, wobei der Drosselkörper (37) und der Ausgleichbehälter (38) Seite an Seite oberhalb der Zylinderanordnung (32) der Motoreinheit (7) gelegen sind, und dass sich die Filterbox (36) oberhalb des Drosselkörpers (37) und des Ausgleichbehälters (38) befindet, wobei die Filterbox (36) und der Drosselkörper (37) an ihren Seitenflächen über ein U-förmiges Filterauslassrohr (39) verbunden sind und der Ausgleichsbehälter (38) auf seiner bezüglich des Filterauslassrohrs (39) abgewandten Seitenfläche über ein U-förmiges Ansaugrohr (40) mit einem oberen Bereich der Zylinderanordnung (32) verbunden ist, so dass die Einlasseinrichtung (34) in der Draufsicht eine S-förmige Struktur bildet.
  2. Motorrad nach Anspruch 1, bei dem ein Kühler (73) zum Kühlen der Motoreinheit (7) auf einer Vorderseite der Zylinderanordnung (32) angeordnet ist, wobei der Kühler (73) mit einem Kühlgebläse (74) zur Zwangskühlung des in dem Kühler befindlichen Kühlwassers ausgestattet ist.
  3. Motorrad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kühlgebläse (74) auf einer Seite des Ausgleichbehälters in der Querrichtung der Motorradkarosserie rückseitig des Kühlers (73) angeordnet ist.
  4. Motorrad nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem Beinschützer (27) auf den einander abgewandten Seiten des ansteigenden Bereichs des tunnelförmigen Bereichs (26) gebildet sind, und Taschen (41) in den oberen Räumen der Beinschützer (27) auf einander abgewandten Seiten der Filterbox (36) ausgebildet sind.
  5. Motorrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Primärantriebszahnrad (46) zum Übertragen des Drehmoments der Kurbelwelle (44) auf eine Antriebswelle (53) an einem Ende der Kurbelwelle (44) vorgesehen ist, die automatische Keilriemen-Getriebeeinheit (51) sich auf einer demgegenüber abgewandten Seite befindet, das Kurbelgehäuse (31) sich in einem unteren Bereich von ihm auf der Seite des Primärantriebszahnrads (46) nach unten erstreckt, um in dem Kurbelgehäuse (31) eine Ölwanne (58) zu bilden, und ein Auspuffrohr (42), dessen Eintrittsabschnitt mit einem unteren Bereich der Zylinderanordnung (32) verbunden ist, durch einen Raum unterhalb der automatischen Keilriemen-Getriebeeinheit (51) in der Nähe eines Seitenteils der Ölwanne (58) verläuft, um sich nach hinten zu erstrecken.
Es folgen 7 Blatt Zeichnungen






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