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Dokumentenidentifikation DE102004018827B4 29.06.2006
Titel Vorrichtung und Verfahren zur Ermittlung der Radposition von Rädern eines Radfahrzeuges
Anmelder Siemens AG, 80333 München, DE
Erfinder Fischer, Martin, Dr., 65812 Bad Soden, DE;
Fröhler, Manfred, 93333 Neustadt, DE;
Hillenmayer, Franz, 93133 Burglengenfeld, DE;
Münch, Matthias, 93083 Obertraubling, DE;
Prenninger, Martin, Dr., 93051 Regensburg, DE;
Wagner, Dieter, 93164 Laaber, DE;
Wuttke, Gero, 84069 Schierling, DE
DE-Anmeldedatum 19.04.2004
DE-Aktenzeichen 102004018827
Offenlegungstag 10.11.2005
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 29.06.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 29.06.2006
IPC-Hauptklasse B60C 23/02(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, DE

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Ermittlung der Radposition von Rädern eines Radfahrzeuges.

Obwohl auf beliebige ein oder mehrere Räder aufweisende Radfahrzeuge anwendbar, werden die vorliegende Erfindung sowie die ihr zugrunde liegende Problematik in Bezug auf ein Personenkraftfahrzeug näher erläutert.

Die richtige Einstellung des Luftdrucks von Kraftfahrzeugrädern ist im Hinblick auf unterschiedliche Aspekte wichtig. Einerseits führt ein zu hoher oder ein zu niedriger Luftdruck zu einem erhöhten Reifenverschleiß, so dass die Kraftfahrzeugreifen vorzeitig ausgetauscht werden müssen, was unnötige Kosten verursacht. Andererseits birgt insbesondere ein zu niedriger Luftdruck ein erhebliches Sicherheitsrisiko in sich, da er eine erhöhte Walkarbeit der Reifenflanken verursacht, was zu einer Temperaturerhöhung des Kraftfahrzeugreifens führt. Infolgedessen nimmt die Festigkeit der Reifenflanken deutlich ab, was zu einem "Platzen" des Kraftfahrzeugreifens und somit insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten zu schweren Verkehrsunfällen führen kann.

Demnach muss aus sicherheitstechnischen Gründen der Reifendruck von Kraftfahrzeugen regelmäßig überprüft werden, was allerdings sehr häufig versäumt wird. Moderne Kraftfahrzeuge weisen unter anderem aus diesem Grunde Reifendruckkontrollvorrichtungen auf, die den Reifendruck automatisch messen, die zumindest eine kritische Abweichung von einem Soll-Wert des Reifeninnendrucks erkennen und dem Kraftfahrzeugführer anzeigen. Eine manuelle Überprüfung wird somit entbehrlich.

Zu diesem Zwecke weist typischerweise jedes Rad eine elektronische Radeinheit auf, die den Reifendruck eines jeweils zugeordneten Rades aufnimmt und diese Informationen an eine Auswerteeinrichtung des Kraftfahrzeuges sendet. Als elektronische Radeinheit kann jede Einrichtung verstanden werden, die Informationen ermittelt, aus welchen die am Rad möglicherweise auftretende Fehlerzustände detektiert werden können. Der Begriff "Fehlerzustand" ist im vorliegenden Zusammenhang weit auszulegen und umfasst alle Zustände, Eigenschaften und Informationen eines jeweiligen Rades, die als detektionswürdig betrachtet werden.

Zusätzlich zu der eigentlichen Detektion eines Fehlerzustandes ist bei gattungsgemäßen Verfahren und Einrichtungen wünschenswert, dass auch die Radposition der einzelnen Räder zusammen mit einem jeweiligen Fehlerzustand übermittelt wird, so dass der Kraftfahrzeugbenutzer den Fehlerzustand einer bestimmten Radposition zuordnen kann.

Üblicherweise wird also zusammen mit den Reifenzustandsdaten eine individuelle, für den Reifen charakteristische Kennung mitübertragen. Die Kennung ist beispielsweise in der Elektronikeinheit eines jeden Reifens gespeichert. Die von den fahrzeugseitigen Radeinheiten empfangenen Reifenzustandsdaten werden einer fahrzeugseitigen, zentralen Auswerteeinheit zugeführt, mit welcher dann jedes Signal ausgewertet und die gemessenen Zustandsdaten mit zugelassenen Referenzwerten verglichen werden. Bei Abweichung von den Referenzwerten wird eine Anzeige aktiviert, die dem Kraftfahrzeugbenutzer anzeigt, dass er geeignete Maßnahmen, beispielsweise Reifenwechsel oder Luftnachfüllen, einleiten sollte. Zur Sicherheit können auch mehrere Messungen gemacht und daraus ein Mittelwert oder ein zeitabhängiger Wert ermittelt werden, welcher dann mit dem Referenzwert, der sich ebenfalls zeitlich ändern kann, verglichen wird.

Der vorliegenden Erfindung liegt somit allgemein folgende Problematik zugrunde. Damit die zentrale Auswerteeinheit exakt erkennen kann, von welchem Reifen gerade die Zustandsdaten gemeldet werden, muss der zentralen Auswerteeinheit zumindest einmal vor oder während der Fahrt mitgeteilt werden, welcher Sensor und damit welche Kennung welcher Radposition zugeordnet ist. Bei einer festen Zuordnung der Reifenelektronikeinheiten zu bestimmten Radpositionen werden die Reifenzustandsdaten unbrauchbar, sobald die Reifen untereinander getauscht werden oder ein Reifen durch einen Reservereifen ersetzt wird. Dabei müsste nach jedem Reifenwechsel erneut manuell jeder Reifenelektronikeinheit eine räumliche Position an dem Kraftfahrzeug neu zugeordnet werden. Daher ist es wünschenswert, zusätzlich zur eigentlichen Detektion eines Fehlerzustandes die Radposition (beispielsweise vorne links VL, vorne rechts VR, hinten rechts HR oder hinten links HL) der einzelnen Räder zu ermitteln, damit beim Auftreten eines Fehlerzustandes dieser zusammen mit der jeweiligen Radposition angezeigt werden kann.

Für die Bestimmung der Radpositionen, die in der einschlägigen Literatur häufig auch als Lokalisation bezeichnet wird, sind eine Vielzahl unterschiedlicher Verfahren bekannt, von denen nachfolgend einige kurz erläutert werden.

In der DE 197 20 123 C2 ist eine Reifendruckkontrollvorrichtung beschrieben, bei der im Bereich von jedem zu überwachenden Rad eine eigens zugeordnete Empfangsantenne vorgesehen ist, mit der die von der elektronischen Radeinheit ausgesendeten Signale empfangen werden können. Zwar empfängt diese Empfangsantenne auch Signale von elektronischen Radeinheiten benachbarter Räder. Zur Unterscheidung der Radposition der einzelnen Räder wird hier davon ausgegangen, dass ein von einer unmittelbar benachbarten Radeinheit ausgesendetes und empfangenes Signal einen höheren Signalpegel aufweist als ein Signal, das von einer weiter entfernt angeordneten elektronischen Einrichtung empfangen wird. Auch dieses bekannte System ist außerordentlich hardware- und softwareintensiv, da insbesondere für jede elektronische Einrichtung eine eigene Antenne vorgesehen sein muss.

Bei einem weiteren bekannten, gattungsgemäßen Verfahren zur Bestimmung der Radposition sendet jede elektronische Radeinheit die entsprechenden Informationen mittels hochfrequenter Signale an die zentrale Auswerteeinrichtung. Durch Auswertung der Feldstärke der empfangenen Signale ist dann eine Zuordnung dieses Signals zu einer Radposition möglich.

Das Problem dieser feldstärkeabhängigen Bestimmung der Radposition besteht darin, dass die empfangene Feldstärke (RSSI = Received Signal Strength Indicator) von den verschiedensten Parametern, zum Beispiel der Empfindlichkeit des Empfängers, der Ausgangsleistung der elektronischen Einrichtung, des Felgentyps, des Drehmoments des Rades, Reflexionen des sinusförmigen Hochfrequenzsignals, Umweltparameter, etc. abhängt.

Neben den genannten Parametern hängt die empfangene Feldstärke in sehr starkem Maße von dem jeweiligen Radwinkel der Sendeantenne während der Übertragung ab. Ursache dafür ist, dass die Sendeantenne Bestandteil des Rades ist und sich somit mit dem entsprechenden Rad mitdreht, wodurch die gesendeten Datensignale abhängig von Rotationseffekten sind. Vor allem der Radwinkel führt zu erheblichen Schwankungen der Feldstärke.

Ferner wird bisher die Links-/Rechts-Lokalisierung mittels Beschleunigungssensoren gelöst: Die EP 1 003 647 B1 offenbart eine Vorrichtung, bei der das Vorzeichen der im Rad gemessenen Beschleunigung die Fahrzeugseite angibt.

Ein Nachteil dieses Verfahrens besteht in der Notwendigkeit eines separaten Beschleunigungssensors.

Eine weitere Vorgehensweise benutzt die Analyse der Feldstärke des Funktelegramms, das vom Fahrzeug empfangen wird. Die EP 0 763 437 B1 offenbart ein System, bei dem die Feldstärke eines Funktelegramms mittels vier, jeweils in Radnähe montierter Antennen analysiert wird. Der Einbauort der Antenne mit der höchsten gemessenen Feldstärke identifiziert dann das Ursprungsrad des Telegramms.

Ein Nachteil dieses Verfahrens besteht in der Tatsache, dass ein hoher Aufwand für die Antenneninstallation notwendig ist.

Weiter können so genannte Triggerantennen benutzt werden. Die US 5,880,363 beschreibt ein System, bei dem mittels eines Langwellensignals genau eine Radelektronik zur Emission eines Datentelegramms mit einem speziellen Identifikationssignal angeregt wird. Durch zyklisches Anregen aller Radpositionen werden die Identifikationscodes der zugeordneten Radelektroniken erfasst.

Ein Nachteil dieses Verfahrens liegt in der Notwendigkeit zusätzlicher Langwellenantennen auf Fahrzeugseite und zusätzlicher Langwellenempfangseinheiten auf Radseite.

Gemäß einem weiteren Ansatz im Stand der Technik teilen Radeinheiten von Reifenluftdruck-Kontrollsystemen der ersten Generation ihre Identität dem Kraftfahrzeug über so genannte Identifizierungsnummern oder Identifikationscodes mit. Die Funksendesignale, die von den Reifenelektronikeinheiten ausgesendet werden, beinhalten zum Beispiel Reifeninformationen bezüglich Druck, Temperatur und Identifikationscode.

An diesem Ansatz hat sich jedoch die Tatsache als nachteilig herausgestellt, dass aufgrund der hohen Reichweite der Funksendesignale eine zentrale Auswerteeinheit eines Fahrzeugs die Identifikationscodes von benachbarten Fahrzeugen erfassen kann, was zu einer falschen Reifeninformation führt. Um eine derartige Fehlinformation zu verhindern, muss das Kraftfahrzeug somit zunächst in einem Initialisierungsschritt auf die am Fahrzeugreifen montierten Radelektroniken angelernt werden, um später eindeutig feststellen zu können, ob ein empfangenes Funksignal von einer fahrzeugeigenen Radelektronikeinheit oder einer Radelektronikeinheit eines benachbarten Kraftfahrzeuges gesendet worden ist. Somit müssen die Identifikationscodes nachteilig zuerst in der zentralen Auswerteeinheit des Kraftfahrzeuges gespeichert werden, wobei die nach der Initialisierung erfassten Sendesignale auf ihre Authentizität geprüft werden, indem die Identifikationscodes mit den in der Initialisierungsphase gespeicherten Identifikationscodes verglichen werden. Stimmen diese überein, so sind zum Beispiel die erfassten Druck- und Temperaturwerte diejenigen der am Kraftfahrzeug befindlichen Reifen. In der Anlern- oder Initialisierungsphase können jedoch zusätzliche Fremdsignale miterfasst werden, so dass eine Initialisierung mit falschen Identifikationscodes oder keine Initialisierung durchgeführt wird.

Eine gattungsgemäße Vorrichtung zur Ermittlung der Radposition von Rädern eines Fahrzeuges mit radfahrzeugseitigen Radeinheiten, die zu Überwachungszwecken jeweils einem der Räder zugeordnet sind und jeweils Prüfdaten des zugeordneten Rades empfangen; einer zentralen Steuer- und Auswerteeinheit, die für einen Datenaustausch mit den einzelnen Radeinheiten über einen Fahrzeug-Bus verbunden ist; und einem Versorgungsleitungssystem zur Energieversorgung der einzelnen Radeinheiten; ist auch aus der DE 100 14 949 A1 bekannt.

Die DE 196 31 7831 legt nahe, dass die zentrale Steuer- und Auswerteeinheit einzelne Radeinheiten nacheinander hinzuschaltet, um die Radposition zu ermitteln.

Die DE 100 14 949 A1 zeigt weiter, dass jede Radeinheit zusätzliche Anschlüsse zum Anlegen eines individuellen radeinheitenspezifischen Gleichspannungspotenzials an diese Anschüsse als Identitätskennung aufweist.

Schließlich sei noch auf die DE 103 17 331 A1 verwiesen. Diese Schrift zeigt eine adressierbare Reifendruckkontrollvorrichtung, bei der fahrzeugseitig angebrachte Initiatoren, welche die Radmodule in den dazugehörigen Reifen aktivieren, über einen gemeinsamen Kabelbaum (Kommunikationsbus, Leitungsversorgung und Adresssteckverbindung) mit einer Steuer- und Auswerteeinheit verbunden sind. Die Adresse ist für jeden Initiator mittels unterschiedlicher Belegung der Adresssteckverbindung festgelegt.

Somit liegt der vorliegenden Erfindung allgemein die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung der Radposition von Rädern eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, welche die oben genannten Nachteile beseitigen und insbesondere einfacher, zuverlässiger und kostengünstiger sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß vorrichtungsseitig durch die Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und verfahrensseitig durch das Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 15 gelöst.

Die der vorliegende Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin, dass die kraftfahrzeugseitigen Radeinheiten über einen Kraftfahrzeug-Bus und über eine zusätzliche Versorgungsleitung miteinander verbunden sind, wobei die zentrale Auswerteeinheit in definierter Reihenfolge die einzelnen Radeinheiten nacheinander mit der zusätzlichen Versorgungsleitung für eine Energieversorgung hinzuschaltet und der jeweils hinzugeschalteten Radeinheit eine vorbestimmte bzw. individuelle Identitätskennung neu zuweist. Somit werden die einzelnen Radeinheiten des Kraftfahrzeuges beispielsweise bei einem Initialisierungsvorgang des Kraftfahrzeuges nacheinander neu angelernt und jeweils mit einer individuellen Identitätskennung versehen. Somit kann auf einfache Weise gewährleistet werden, dass die augenblicklich empfangenen Radzustandsgrößen einer genau definierten Radposition zugeordnet werden können.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung sind die einzelnen Radeinheiten des Kraftfahrzeuges über einen Kraftfahrzeug-Bus und eine zusätzliche Versorgungsleitung miteinander verbunden, wobei jede Radeinheit mindestens einen zusätzlichen Anschluss zum Anlegen eines radeinheitspezifischen Gleichspannungspotenzials an den mindestens einen Anschluss als Identitätskennung aufweist.

Somit wird ebenfalls auf einfache Weise gewährleistet, dass jede Radeinheit beispielsweise bei jeder Initialisierung des Kraftfahrzeuges selbständig erkennt, an welcher Position das zugeordnete Rad im Kraftfahrzeug angebracht ist, und dies entsprechend der zentralen Auswerteeinheit mitteilen kann.

Somit weist die vorliegende Erfindung gegenüber den Ansätzen gemäß dem Stand der Technik den Vorteil auf, dass lediglich geringfügige Modifikationen an bestehenden Komponenten für die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung notwendig sind. Somit wird eine einfache und kostengünstige Ermittlung der Radposition von Rädern geschaffen, so dass auch im Falle eines Rad- bzw. Reifenwechsels die von einer Radeinheit gelieferten Radzustandsgrößen einer bestimmten Radposition durch die zentrale Auswerteeinheit zuverlässig zugeordnet werden können.

In den Unteransprüche finden sich vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen der im Patentanspruch 1 angegebenen Vorrichtung sowie des im Patentanspruch 15 angegebenen Verfahrens.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung sind die einzelnen Radeinheiten in dem Versorgungsleitungssystem hintereinander geschaltet angeordnet. Durch diese Reihenschaltung kann die zentrale Auswerteeinheit eine Radeinheit nach der anderen zu dem Versorgungsleitungssystem hinzuschalten und mit Energie speisen. Vorzugsweise ist jeweils jeder Radeinheit in der vorbestimmten Reihenfolge ein ansteuerbarer Schalter für eine Hinzuschaltung der weiteren Radeinheit zu dem Versorgungsleitungssystem zugeordnet. Vorteilhaft ist jeder Schalter durch die vorausgehende Radeinheit und/oder die zentrale Auswerteeinheit ansteuerbar. Somit wird gewährleistet, dass die vorbestimmte Reihenfolge auf einfache Weise eingehalten und die jeweils neu hinzugeschalteten Radeinheiten durch die zentrale Auswerteeinheit mit der neuen vorbestimmten Identitätskennung versehen werden.

Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die einzelnen Radeinheiten parallel an das Versorgungsleitungssystem anschließbar. Vorteilhaft können die einzelnen Radeinheiten jeweils über einen Schalter an das Versorgungsleitungssystem durch beispielsweise die zentrale Auswerteeinheit hinzu- und abgeschaltet werden. Dabei können einzelne Radeinheiten oder Gruppen von Radeinheiten je nach Anwendungsbedarf an das Versorgungsleitungssystem hinzu- oder abgeschaltet werden.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist für den Fall, dass jede Radeinheit mindestens einen zusätzlichen Anschluss zum Anlegen eines radeinheitspezifischen Gleichspannungspotenzials als Identitätskennung aufweist, der mindestens eine zusätzliche Anschluss mit einer Leitung des Kraftfahrzeug-Busses, einer Leitung der Versorgungsbatterie, einer Masseleitung oder keiner Leitung als Identitätskennung verbindbar. Vorzugsweise ist die Anzahl der zusätzlichen Anschlüsse an die Anzahl der eine Identitätskennung zuzuweisenden Radeinheiten angepasst. Sind beispielsweise vier Radeinheiten in dem Kraftfahrzeug vorgesehen, so genügt je ein zusätzlicher Anschluss an jeder Radeinheit. Durch Anlegen des zusätzlichen Anschlusses an eine der vier oben genannten Leitungen bzw. an keine Leitung können vier sich unterscheidende Gleichspannungspotenziale an die vier Radeinheiten angelegt werden. Somit dient der zusätzliche Anschluss als Codierung, an welcher Radposition sich die jeweilige Radeinheit befindet.

Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel weist das Versorgungsleitungssystem eine Batterie, insbesondere eine 12 V, 24 V oder 42 V Batterie, für die lokale Energieversorgung auf, welche mit der zentralen Auswerteeinheit verbindbar ist oder in derselben integriert ist. Als lokale Energieversorgung kann jedoch auch jede beliebig andere Batterie, beispielsweise eine 3 V, 5 V, etc., Batterie Verwendung finden.

Vorzugsweise beinhalten die Reifenprüfdaten den Reifendruck, die Reifentemperatur, die Geräuschentwicklung, das Schwingungsverhalten, oder dergleichen des jeweiligen Rades.

Insbesondere sind die kraftfahrzeugseitigen Radeinheiten jeweils im Bereich eines zugeordneten Radkastens des Kraftfahrzeuges angebracht, so dass die von den radseitigen Reifenelektronikeinheiten aufgenommenen Prüfdaten auf einfache Weise an die kraftfahrzeugseitigen Radeinheiten, beispielsweise mittels eines Transpondersystems, übertragen werden können.

Der Kraftfahrzeug-Bus ist vorzugsweise als LIN-Bus, K-LINE-Bus, MOST-Bus oder CAN-Bus ausgebildet. Selbstverständlich sind auch andere Bussysteme denkbar.

Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel ist die zentrale Auswerteeinheit mit einer optischen und/oder akustischen Anzeigeeinrichtung verbindbar, welche dem Kraftfahrzeugbenutzer anzeigt, welcher Radposition die empfangenen Prüfdaten zuzuordnen sind. Somit ist der Kraftfahrzeugbenutzer bestens darüber informiert, welcher der Räder bei einem etwaigen Fehlerzustand eventuell ausgetauscht oder repariert werden sollte.

Um ein energiesparendes System zu liefern, wird vorzugsweise lediglich die Radeinheit an das Versorgungsleitungssystem hinzugeschaltet, welche augenblicklich eine Messung bzw. eine Weiterleitung von Reifenzustandsdaten durchführen soll. Beispielsweise genügt anfänglich eine größere Zeitspanne zwischen den einzelnen Hinzuschaltungen an das Versorgungsleitungssystem, wobei in Abhängigkeit der erfassten Prüfdaten die Zeitspanne durch die zentrale Auswerteeinheit erhöht werden kann. Dies ist beispielsweise bei Abweichungen der gemessenen Daten von abgespeicherten Referenzwerten vorteilhaft, um gegebenenfalls in kürzester Zeit angemessen reagieren zu können.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren der Zeichnung näher erläutert. Von den Figuren zeigen:

1 eine schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

2 eine schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und

3 eine schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Komponenten, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.

1 illustriert eine schematische Ansicht einer Vorrichtung zur Ermittlung der Radposition von Rädern eines Kraftfahrzeuges 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei im folgenden unter Bezugnahme auf 1 ein Verfahren zur Ermittlung der Radposition von Rädern eines Kraftfahrzeuges 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung näher erläutert wird.

Wie in 1 illustriert ist, weist das Kraftfahrzeug 1 beispielsweise vier Radeinheiten auf, nämlich eine erste Radeinheit E1, eine zweite Radeinheit E2, eine dritte Radeinheit E3 und eine vierte Radeinheit E4. Die einzelnen Radeinheiten E1, E2, E3, E4 sind jeweils vorzugsweise im Bereich eines zugeordneten Radkastens (nicht dargestellt) des Kraftfahrzeuges 1 kraftfahrzeugseitig angebracht. Die Radeinheiten E1, E2, E3, E4 sind über eine geeignete Datenverbindung mit einer zugeordneten Elektronikeinheit eines in dem jeweiligen Radkasten vorgesehenen Rades gekoppelt. Somit werden die Radzustandsgrößen, welche durch die entsprechende radseitige Elektronikeinheit aufgenommen werden, von der radseitigen Elektronikeinheit an die zugeordnete Radeinheit E1, E2, E3 bzw. E4 übertragen.

Die Radeinheiten E1, E2, E3, E4 sind über ein Bus-System, beispielsweise einen LIN-Bus oder einen CAN-Bus, in Serie miteinander und mit einer zentralen Auswerteeinheit 2 signalverbunden, wie in 1 dargestellt ist.

Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel Bauteile und Komponenten, welche der Radposition vorne links VL zugeordnet sind, mit einem Bezugszeichenzusatz "1", Bauteile und Komponenten, welche der Radposition vorne rechts VR zugeordnet sind, mit einem Bezugszeichenzusatz "2", Bauteile und Komponenten, welche der Radposition hinten rechts HR zugeordnet sind, mit einem Bezugszeichenanhang "3" und Bauteile und Komponenten, welche der Radposition hinten links HL zugeordnet sind, mit einem Bezugszeichenanhang "4" versehen sind. Somit bezeichnet beispielsweise die Radeinheit E1 die vorne links angeordnete Radeinheit, die Radeinheit E2 die vorne rechts angeordnet Radeinheit, usw..

Aus 1 ist ferner ersichtlich, dass gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Radeinheit E1 über die Busleitung BL1 mit der zentralen Auswerteeinheit 2 verbunden ist. Die Radeinheit E1 wiederum ist über die Busleitung BL2 mit der Radeinheit E2 verbunden. Die Radeinheit E2 ist über die Busleitung BL3 mit der Radeinheit E3 verbunden, und die Radeinheit E3 schließlich ist wiederum über eine Busleitung BL4 mit der Radeinheit E4 verbunden, wodurch die einzelnen Radeinheiten E1, E2, E3, E4 in Serie über die Busleitungen BL1, BL2, BL3, BL4 miteinander signalverbunden sind.

Wie in 1 ferner ersichtlich ist, weist das System vorzugsweise ein zusätzliches Versorgungsleitungssystem auf, wobei die Radeinheit E1 über eine Versorgungsleitung VSL1 mit einer Energieversorgungsquelle 3 verbunden ist. Die Energieversorgungsquelle 3 kann beispielsweise als Autobatterie mit einer 12 V-Spannung ausgebildet sein, welche einen Bestandteil der zentralen Auswerteeinheit 2 bildet bzw. mit dieser verbindbar ist.

Ferner ist der Radeinheit E1 vorne links VL vorzugsweise ein Schalter S1 zugeordnet, welcher in geschlossenem Zustand die Energieversorgungsquelle 3 elektrisch mit der Radeinheit E1 verbindet. Die einzelnen Schalter S1, S2, S3, S4 sind vorzugsweise mittels der zentralen Auswerteeinheit 2 oder der jeweils vorausgehenden Radeinheit ansteuerbar.

Die Radeinheit E1 ist über eine Versorgungsleitung VSL2 und einen zugeordneten Schalter S2 mit der elektronischen Radeinheit E2 elektrisch verbindbar. Die Radeinheit E2 wiederum ist über eine elektrische Versorgungsleitung VSL3 über einen Schalter S3 mit der Radeinheit E3 verbindbar. Die Radeinheit E3 schließlich ist über die Versorgungsleitung VSL4 mittels eines Schalters S4 mit der Radeinheit E4 elektrisch verbindbar.

Somit sind die Radeinheiten E1, E2, E3, E4 über die jeweils zugeordneten Schalter S1, S2, S3, S4 elektrisch in Reihe miteinander verbindbar, wobei die zentrale Auswerteeinheit 2 durch Schließen der einzelnen Schalter S1, S2, S3, S4 die einzelnen Radeinheiten E1, E2, E3, E4 in vorbestimmter Reihenfolge, nämlich in serieller Reihenfolge ihrer Verbindungen miteinander, an die Energieversorgungsquelle 3 hinzu oder abschalten kann.

Somit kann die zentrale Auswerteeinheit 2 über den Kraftfahrzeug-Bus und das Versorgungsleitungssystem die einzelnen Radeinheiten, beispielsweise bei jedem Neustart bzw. jeder Initialisierung des Kraftfahrzeuges, derart neu anlernen, dass jeder Radeinheit E1, E2, E3, E4 eine exakt definierte Radposition VL, VR, HR, HL zugeordnet wird. Dies wird im folgenden näher erläutert.

Beispielsweise schaltet die zentrale Auswerteeinheit 2 bei einem Neustart des Kraftfahrzeuges 1 durch Schließen des Schalters S1 die elektronische Radeinheit E1 an der Radposition VL an die Energieversorgungsquelle 3 über die Versorgungsleitung VSL1 lediglich hinzu, wobei beispielsweise nach dem Zündvorgang des Kraftfahrzeuges der Schalter S1 automatisch geschlossen wird. Dadurch wird der Radeinheit E1 an der Radposition VL eine Stromversorgung zur Verfügung gestellt.

Die zentrale Auswerteeinheit 2 übermittelt der hinzugeschalteten Radeinheit E1 beispielsweise die allgemeine Identitätskennung 0000, woraufhin die Radeinheit E1 der zentralen Auswerteeinheit 2 ein Antwortsignal über den Kraftfahrzeug-Bus zurücksendet. Daraufhin vergibt die zentrale Auswerteeinheit 2 der Radeinheit E1 eine neue, individuelle Identitätskennung, beispielsweise die Identitätskennung VL, welche die Radposition vorne links bezeichnet.

Die Identitätskennungssignale bzw. die Ansprech- und Antwortsignale werden vorzugsweise über die Busleitungen BL1, BL2, BL3 und BL4 des Kraftfahrzeug-Bussystems gesendet.

Anschließend wird der Schalter S2 für ein Hinzuschalten der Radeinheit E2 an das Versorgungsleitungssystem über die Versorgungsleitung VSL2 geschlossen. Eine derartige Ansteuerung des Schalters S2 kann beispielsweise ebenfalls durch die zentrale Auswerteeinheit 2 oder durch die bereits angesteuerte Radeinheit E1 erfolgen, wie oben bereits erläutert. Dadurch wird die neu hinzugeschaltete Radeinheit E2 an die Energieversorgungsquelle 3 angeschlossen. Die zentrale Auswerteeinheit 2 spricht die neu hinzugeschaltete Radeinheit E2 wiederum mit beispielsweise der allgemeinen Identitätskennung 0000 an. Die neu hinzugeschaltete Radeinheit E2 sendet über den Kraftfahrzeug-Bus ein Antwortsignal zurück, woraufhin die zentrale Auswerteeinheit 2 der neu hinzugeschalteten Radeinheit E2 eine neue, individuell Identitätskennung, beispielsweise VR, über den Kraftfahrzeug-Bus zuweist, welche die Radposition vorne rechts charakterisiert.

Daraufhin wird der Schalter S3 durch beispielsweise die zentrale Auswerteeinheit 2 oder die bereits hinzugeschaltete Radeinheit E2 geschlossen, so dass die Radeinheit E3 an die Energieversorgungsquelle 3 über die Versorgungsleitung VSL3 hinzugeschaltet wird. Somit kann die zentrale Auswerteeinheit 2 wiederum die neu hinzugeschaltete Radeinheit E3 über den Kraftfahrzeug-Bus mit der allgemeinen Identitätskennung 0000 ansprechen und nach einem Antwortsignal der neu hinzugeschalteten Radeinheit E3 eine neue, individuelle Identitätskennung, beispielsweise HR, über den Kraftfahrzeug-Bus zuordnen. Die Identitätskennung HR bezeichnet hierbei die Radposition hinten rechts.

Schließlich wird der Schalter S4 durch beispielsweise die zentrale Auswerteeinheit 2 oder die bereits hinzugeschaltete Radeinheit E3 geschlossen, so dass die Radeinheit E4 für eine Energieversorgung derselben an die Energieversorgungsquelle 3 angeschlossen wird. Die Radeinheit E4 empfängt wiederum beispielsweise ein Triggersignal der zentralen Auswerteeinheit 2 mit der allgemeinen Identitätskennung 0000, woraufhin die neu hinzugeschaltete Radeinheit E4 ein Antwortsignal an die zentrale Auswerteeinheit 2 über den Kraftfahrzeug-Bus sendet.

Daraufhin weist die zentrale Auswerteeinheit 2 über das Kraftfahrzeug-Bussystem der neu hinzugeschalteten Radeinheit E4 eine neue, individuelle Identitätskennung, beispielsweise HL, über den Kraftfahrzeug-Bus zu, welche die Radposition hinten links kennzeichnet.

Selbstverständlich können mehr als vier Radeinheiten am Kraftfahrzeug vorgesehen werden, wobei die einzelnen Radeinheiten gemäß dem oben erläuterten Prinzip in Serie hintereinander geschaltet und in einer vorbestimmten Reihenfolge nacheinander an das Versorgungsleitungssystem hinzugeschaltet und mit einer neuen, individuellen Identitätskennung derart versehen werden, dass eine eindeutige Zuordnung der einzelnen Radeinheiten zu einer bestimmten Radposition erfolgt.

Somit wird durch das neue "Anlernen" der einzelnen Radeinheiten eine einfache Vorrichtung und ein einfaches Verfahren geschaffen, mit welchen ohne größere Modifikationen auf bestehende Komponenten zurückgegriffen werden kann und eine Ermittlung der Radposition von Rädern des Kraftfahrzeuges 1 auf einfache Weise gewährleistet wird.

Vorzugsweise erfolgt bei jedem Neustart des Kraftfahrzeuges eine quasi gleichzeitige Hinzuschaltung der einzelnen Radeinheiten zu dem Energieversorgungssystem, d.h. sie befinden sich in demselben Protokollrahmen und können beispielsweise in einem Zeitintervall im Millisekunden-Bereich vollständig hinzugeschaltet und mit einer neuen Identitätskennung versehen werden.

Die einzelnen neuen, individuellen Identitätskennungen können beispielsweise in einer zusätzlichen Speichereinrichtung 4 abgespeichert werden, welche Bestandteil der zentralen Auswerteeinheit 2 ist oder mit dieser verbindbar ist.

2 illustriert eine schematische Ansicht einer Vorrichtung zur Ermittlung der Radposition VL, VR, HR, HL von Rädern eines Kraftfahrzeuges 1 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei unter Bezugnahme auf 2 ein Verfahren zur Ermittlung der Radposition VL, VR, HR, HL von Rädern eines Kraftfahrzeuges 1 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung näher erläutert wird.

Wie in 2 ersichtlich ist, sind gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wiederum vier Radeinheiten E1, E2, E3, E4 vorgesehen, welche jeweils den Radpositionen vorne links VL, vorne rechts VR, hinten rechts HR und hinten links HL zugeordnet sind. Die einzelnen Radeinheiten E1, E2, E3, E4 sind analog zum ersten Ausführungsbeispiel mit einer zentralen Steuer- und Auswerteeinheit 2 über die Busleitungen BL1, BL2, BL3 und BL4 miteinander signalverbunden.

Zusätzlich sind die einzelnen Radeinheiten E1, E2, E3, E4 jeweils über eine Versorgungsleitung VSL1, VSL2, VSL3, VSL4 über jeweils zugeordnete Schalter S1, S2, S3, S4 an eine Energieversorgungsquelle 3, beispielsweise eine 12 V Batterie 3, bzw. ein Versorgungsleitungssystem anschließbar.

Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erfolgt eine Lokalisierung der einzelnen Radeinheiten E1, E2, E3, E4 dadurch, dass die einzelnen Versorgungsleitungen VSL1, VSL2, VSL3, VSL4 zentral in der Steuereinheit bzw. der Auswerteeinheit 3 für jede Radeinheit einzeln oder in Gruppen zu- und abgeschaltet werden können. Dies ist aus energietechnischer Sicht besonders vorteilhaft, da lediglich dann auf die Energieversorgungsquelle 3 zurückgegriffen wird, wenn gegenwärtig ein Bedarf einer Zuweisung einer neuen Identitätskennung oder einer Weiterleitung von gemessenen Prüfdaten durch die entsprechende Radeinheit gewünscht ist.

Ein mögliches Beispiel einer Anlernprozedur wird im folgenden exemplarisch wiedergegeben.

Beispielsweise wird lediglich die erste Radeinheit E1 an der Radposition VL durch Schließen des Schalters S1 mittels der zentralen Steuereinheit 2 mit Energie gespeist. Dies kann, analog zum ersten Ausführungsbeispiel vorzugsweise bei jedem Neustart bzw. jeder Initialisierung des Kraftfahrzeuges 1 erfolgen. Die zentrale Auswerteeinheit 2 spricht die Radeinheit E1 mit der allgemeinen Identitätskennung, beispielsweise 0000, an, woraufhin in Analogie zum ersten Ausführungsbeispiel die hinzugeschaltete Radeinheit E1 ein Antwortsignal über das Kraftfahrzeug-Bussystem an die zentrale Auswerteeinheit 2 zurücksendet. Daraufhin weist die zentrale Auswerteeinheit 2 über das Kraftfahrzeug-Bussystem bzw. die Busleitung BL1 der hinzugeschalteten Radeinheit E1 eine neue, individuelle Identitätskennung, beispielsweise VL, zu.

Dadurch ist für die zentrale Auswerteeinheit 2 eindeutig erkennbar, dass die von der Radeinheit E1 empfangenen Prüfdaten dem Reifen zuzuordnen sind, welcher sich an der Radposition VL, d.h. vorne links, befindet.

Die einzelnen neuen, individuellen Identitätskennungen können beispielsweise wiederum in einer zusätzlichen Speichereinrichtung 4 abgespeichert werden, welche Bestandteil der zentralen Auswerteeinheit 2 ist oder mit dieser verbindbar ist.

Nach dem Öffnen des Schalters S1 und dem Abschalten der Radeinheit E1 kann eine weitere Radeinheit, beispielsweise die Radeinheit E2, durch Schließen des Schalters S2 an das Versorgungsleitungssystem über die Versorgungsleitung VSL2 hinzugeschaltet werden. Danach wird auf analoge Weise der Radeinheit E2 eine neue Identitätskennung, beispielsweise VR, für eine Bezeichnung der Radposition vorne rechts zugewiesen.

Dieses Prozedere wird mit allen in dem Kraftfahrzeugsystem vorgesehenen Radeinheiten durchlaufen, wobei die Radeinheiten einzeln oder in Gruppen an das zentrale Versorgungsleitungssystem durch Schließen der entsprechend zugeordneten Schalter zu- und abgeschaltet werden können. Aus energietechnischen Gründen ist eine einzelne Zu- und Abschaltung vorteilhaft, da die Energie der beispielsweise als Versorgungsquelle dienenden Batterie 3 begrenzt ist.

Vorteilhaft werden die einzelnen Radeinheiten E1, E2, E3, E4 in vorbestimmter Reihenfolge nacheinander einzeln an die Batterie 3 angeschlossen, um über das Bus-System die empfangenen Prüfdaten der jeweils zugeordneten Räder an die zentrale Auswerteeinheit 2 zu übersenden. Dabei kann die Zeitspanne zwischen den einzelnen Zuschaltungen bzw. Abfragen in Abhängigkeit der bereits erfassten und ausgewerteten Prüfdaten durch die zentrale Auswerteeinheit 2 eingestellt werden. Wird beispielsweise eine erhöhte Abweichung der gemessenen Daten von beispielsweise vorab in der Speichereinrichtung 4 abgespeicherten Referenzwerten detektiert, so kann die Zeitspanne zwischen den einzelnen Abfragen verkürzt werden, so dass eine relevante Fehlfunktion eines Reifens ohne größere Zeitverzögerung dem Kraftfahrzeugbenutzer angezeigt wird.

Beispielsweise wird lediglich die Radeinheit angesteuert, welche augenblicklich die Messung durchführen bzw. die gemessenen Prüfdaten an die zentrale Auswerteeinheit 2 senden soll. Die einmal den Radeinheiten zugewiesenen individuellen Identitätskennungen werden in der Speichereinrichtung 4 vorzugsweise abgespeichert und beibehalten, wie oben bereits erläutert.

3 illustriert eine schematische Ansicht einer Vorrichtung zur Ermittlung der Radposition von Rädern gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Wie in 3 ersichtlich ist, sind wiederum beispielsweise vier Radeinheiten E1, E2, E3, E4 in dem Kraftfahrzeug vorgesehen, welche wiederum über einen Kraftfahrzeug-Bus, beispielsweise einen LIN-Bus oder einen CAN-Bus, miteinander verbunden sind.

Im Unterschied zu dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel als Codierung für die einzelnen Radeinheiten E1, E2, E3, E4 mindestens ein zusätzlicher Anschluss bzw. Pin P1, P2, P3, P4 in einer Steckerverbindung der einzelnen Radeinheiten E1, E2, E3, E4 vorgesehen.

Beispielsweise wird der zusätzliche Anschluss P1 der Radeinheit E1 mit der Leitung des Kraftfahrzeug-Bussystems verbunden, wie in 3 dargestellt ist. Der zusätzliche Anschluss P2 der Radeinheit E2 wird beispielsweise mit dem Versorgungsleitungssystem elektrisch verbunden, der zusätzliche Anschluss P3 der Radeinheit E3 beispielsweise mit einer Masseleitung verbunden, und der zusätzliche Anschluss P4 der Radeinheit E4 wird beispielsweise offen gelassen. Dadurch wird an jedem zusätzlichen Anschluss P1, P2, P3, P4 ein radeinheitspezifisches Gleichspannungspotenzial als Identitätskennung angelegt. Durch eine Belegung gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel liegt an dem zusätzlichen Anschluss P1 die Spannung der Kraftfahrzeug-Busleitung, beispielsweise im mV-Bereich, an dem zusätzlichen Anschluss P2 die Spannung der Energieversorgungsquelle 3, beispielsweise 12 V, an dem zusätzlichen Anschluss P3 ein Massepotenzial von 0 V, und an dem zusätzlichen Anschluss P4 kein Potenzial an, wobei sich dieses aufgrund von Schwankungen von dem Massepotenzial unterscheidet. Somit kann bei einer Installation der entsprechenden Radeinheiten E1, E2, E3, E4 und entsprechendem Anschluss des zusätzlichen Anschlusses an das zugeordnete Gleichspannungspotenzial jede Radeinheit selbständig erkennen, an welcher Radposition VL, VR, HR, HL sie im Kraftfahrzeug angebracht ist und dies entsprechend beispielsweise der zentralen Steuereinheit 2 über das zugeordnete Kraftfahrzeug-Bussystem mitteilen.

Die Anzahl der zusätzlichen Anschlüsse je Radeinheit ist vorzugsweise an die Anzahl der eine Identitätskennung zuzuweisenden Radeinheiten angepasst. Bei mehr als vier Radeinheiten können beispielsweise je Radeinheit zwei zusätzliche Anschlüsse bzw. Pins vorgesehen werden, wodurch durch beliebige Kombinationen der oben beschriebenen unterschiedlichen Potenziale weitere individuelle Identitätskennungen bzw. individuelle Gleichspannungspotenziale einer bestimmten Radeinheit zugeordnet werden können.

Somit ist auf einfache Weise ohne großartige Modifikationen gewährleistet, dass die zentrale Steuereinheit 2 zu jedem Zeitpunkt erkennt, an welcher Radposition die augenblicklich aktivierte Radeinheit positioniert ist.

In diesem Fall können die einzelnen Radeinheiten parallel oder in Serie mit dem Versorgungsleitungssystem verbunden sein und in geeigneter Weise zu- oder abgeschaltet werden, gemäß dem ersten oder dem zweiten Ausführungsbeispiel.

Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele vorstehend beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.

Beispielsweise ist die zentrale Steuer- und Auswerteeinheit 2 mit einer optischen und/oder akustischen Anzeigeeinrichtung (nicht dargestellt) verbunden, welche dem Kraftfahrzeugbenutzer anzeigt, welcher Radposition die empfangenen Prüfdaten einer Radeinheit zuzuordnen sind. Somit ist für den Kraftfahrzeugbenutzer auf einfache Weise erkennbar, welcher Reifen gegebenenfalls ausgetauscht oder repariert werden sollte.

Vorzugsweise wird bei einer Inbetriebnahme des Kraftfahrzeuges der Hinzuschaltmodus und der Zuweismodus einer individuellen Identitätskennung automatisch zugeschaltet, so dass eine Zuordnung der einzelnen Radeinheiten zu bestimmten Radpositionen im Betrieb des Kraftfahrzeuges erfolgt. Beispielsweise kann ein derartiges Verfahren bei jeder Inbetriebnahme des Kraftfahrzeuges erneut durchgeführt werden, wobei die einzelnen individuellen Identitätskennungen in einer Speichereinrichtung abgespeichert werden. Sollte das Kraftfahrzeug nicht länger als ein vorbestimmter Zeitraum stillstehen, so kann vorzugsweise auf die abgespeicherten Identitätskennungen zurückgegriffen und eine neue Zuordnung bzw. ein neuer Anlernprozess vermieden werden, wodurch der Energieverbrauch der Energieversorgungsquelle verringert wird.


Anspruch[de]
  1. Vorrichtung zur Ermittlung der Radposition (VL, VR, HR, HL) von Rädern eines Radfahrzeuges (1) mit:

    radfahrzeugseitigen Radeinheiten (E1, E2, E3, E4), welche zu Überwachungszwecken jeweils einem der Räder zugeordnet sind und jeweils Prüfdaten des zugeordneten Rades empfangen;

    einer zentralen Steuer- und Auswerteeinheit (2), welche für einen Datenaustausch mit den einzelnen Radeinheiten (E1, E2, E3, E4) über einen Fahrzeug-Bus (BL1, BL2, BL3, BL4) verbunden ist; und

    einem Versorgungsleitungssystem (VSL1, VSL2, VSL3, VSL4) zur Energieversorgung der einzelnen Radeinheiten (E1, E2, E3, E4);

    dadurch gekennzeichnet,

    dass die zentrale Steuer- und Auswerteeinheit (2) in definierter Reihenfolge die einzelnen Radeinheiten (E1, E2, E3, E4) nacheinander an das Versorgungsleitungssystem für eine Energieversorgung hinzuschaltet und der jeweils hinzugeschalteten Radeinheit (E1, E2, E3, E4) eine neue, individuelle Identitätskennung (VL, VR, HR, HL) zuweist.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Radeinheiten (E1, E2, E3, E4) in dem Versorgungsleitungssystem in Serie miteinander verbunden sind.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Radeinheit (E1, E2, E3, E4) ein ansteuerbarer Schalter (S1, S2, S3, S4) für eine Hinzu- oder Abschaltung der entsprechenden Radeinheit (E1, E2, E3, E4) zu bzw. von dem Versorgungsleitungssystem zugeordnet ist.
  4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Schalter (S1, S2, S3, S4) durch die vorausgehende Radeinheit und/oder durch die zentrale Steuer- und Auswerteeinheit (2) ansteuerbar ist.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Radeinheiten (E1, E2, E3, E4) parallel an das Versorgungsleitungssystem anschließbar sind.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Radeinheiten (E1, E2, E3, E4) jeweils über einen Schalter (S1, S2, S3, S4) direkt an die Energieversorgungsquelle (3) des Versorgungsleitungssystems durch die zentrale Steuer- und Auswerteeinheit (2) hinzu- und abschaltbar sind.
  7. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jede Radeinheit (E1, E2, E3, E4) mindestens einen zusätzlichen Anschluss (P1, P2, P3, P4) zum Anlegen eines individuellen radeinheitspezifischen Gleichspannungspotenzials an den mindestens einen zusätzlichen Anschluss (P1, P2, P34, P4) als Identitätskennung aufweist.
  8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine zusätzliche Anschluss (P1, P2, P3, P4) mit einer Leitung des Fahrzeug-Busses, einer Leitung einer Energieversorgungsquelle (3), einer Masseleitung oder keinerlei Leitung als Identitätskennung verbindbar ist.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl der zusätzlichen Anschlüsse (P1, P2, P3, P4) an die Anzahl der eine Identitätskennung zuzuweisenden Radeinheiten (E1, E2, E3, E4) angepasst ist.
  10. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Versorgungsleitungssystem als Energieversorgungsquelle (3) eine Batterie, insbesondere eine 12 V, 24 V oder 42 V Batterie, aufweist, welche mit der zentralen Steuer- und Auswerteeinheit (2) verbindbar ist oder in derselben integriert ist.
  11. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Prüfdaten den Reifendruck, die Reifentemperatur, die Geräuschentwicklung des Reifens, das Schwingungsverhalten des Reifens, oder dergleichen des jeweiligen Rades beinhaltet.
  12. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die kraftfahrzeugseitigen Radeinheiten (E1, E2, E3, E4) jeweils im Bereich eines zugeordneten Radkastens des Radfahrzeuges (1) angebracht sind.
  13. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeug-Bus als LIN-Bus, K-LINE-Bus, MOST-Bus oder CAN-Bus ausgebildet ist.
  14. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Steuer- und Auswerteeinheit (2) mit einer optischen und/oder akustischen Anzeigeeinrichtung verbindbar ist, welche dem Kraftfahrzeugbenutzer anzeigt, welcher Radposition (VL, VR, HR, HL) die empfangenen Prüfdaten zuzuordnen sind.
  15. Verfahren zur Ermittlung der Radposition (VL, VR, HR, HL) von Rädern eines Radfahrzeuges, denen zu Überwachungszwecken jeweils eine Radeinheit (E1, E2, E3, E4) zugeordnet ist, welche jeweils für einen Datenaustausch mit einer zentralen Steuer- und Auswerteeinheit (2) verbunden werden, mit folgenden Verfahrensschritten:

    (a) Hinzuschalten der einzelnen Radeinheiten (E1, E2, E3, E4) in definierter Reihenfolge zu einem Versorgungsleitungssystem zur Energieversorgung der einzelnen Radeinheiten (E1, E2, E3, E4) durch die zentrale Steuer- und Auswerteeinheit (2); und

    (b) Zuweisen einer neuen, individuellen Identitätskennung (VL, VR, HR, HL) der jeweils hinzugeschalteten Radeinheit (E1, E2, E3, E4) durch die zentrale Steuer- und Auswerteeinheit (2).
  16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass bei jeder Inbetriebnahme des Radfahrzeuges (1) ein Hinzuschalten der einzelnen Radeinheiten (E1, E2, E3, E4) zu dem Versorgungsleitungssystem in definierter Reihenfolge und eine Zuweisung von neuen, individuellen Identitätskennungen (VL, VR, HR, HL) durchgeführt wird.
  17. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass jede Radeinheit (E1, E2, E3, E4) einzeln oder in Gruppen zu dem Versorgungsleitungssystem hinzu- und abgeschaltet wird.
  18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass lediglich die Radeinheit (E1, E2, E3, E4) an das Versorgungsleitungssystem hinzugeschaltet wird, welche eine Messung bzw. eine Übertragung von Reifenprüfdaten durchführen soll.
  19. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitspanne zwischen bzw. die Abfolge von Hinzuschaltungen in Abhängigkeit der erfassten Prüfdaten durch die zentrale Steuer- und Auswerteeinheit (2) gesteuert wird.
  20. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die neuen zugewiesenen Identitätskennungen (VL, VR, HR, HL) in einer Speichereinrichtung (4) abgespeichert werden.
  21. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Steuer- und Auswerteeinheit (2) mit einer optischen und/oder akustischen Anzeigeeinrichtung verbunden wird, welche dem Kraftfahrzeugbenutzer anzeigt, welcher Radposition (VL, VR, HR, HL) die empfangenen Prüfdaten zuzuordnen sind.
Es folgen 3 Blatt Zeichnungen






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A Täglicher Lebensbedarf
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