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Dokumentenidentifikation DE102004062624A1 13.07.2006
Titel System zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten
Anmelder Schmidt, Günther, 65193 Wiesbaden, DE
Erfinder Schmidt, Günther, 65193 Wiesbaden, DE
Vertreter Luderschmidt, Schüler & Partner, 65189 Wiesbaden
DE-Anmeldedatum 24.12.2004
DE-Aktenzeichen 102004062624
Offenlegungstag 13.07.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 13.07.2006
IPC-Hauptklasse H04L 12/00(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, DE
IPC-Nebenklasse G08G 5/06(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, DE   B64F 1/36(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, DE   H04Q 7/20(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, DE   
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft ein System zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten an Flugsteigen eines Flughafenterminals T, die durch Passagiere Pi verursachbar sind, beispielsweise durch verspätetes Eintreffen oder gar Nichterscheinen der Passagiere Pi an einem Flugsteig Gi. Das erfindungsgemäße System zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten umfasst mindestens eine ortsfeste Empfangseinrichtung 70a und eine Vielzahl von mobilen Sendeeinrichtungen 60a als Mittel zur Registrierung und Ortung von Passagieren Pi per Funk, mindestens eine ortsfeste Sendeeinrichtung 70b und eine Vielzahl von mobilen Empfangseinrichtungen 60b als Mittel zum individuellen Informieren von Passagieren Pi per Funk über flugrelevante Informationen und eine elektronische Datenverarbeitungsanlage 10, die mit den Mitteln zur Registrierung und Ortung von Passagieren Pi und den Mitteln zum Informieren von Passagieren Pi derart zusammenwirkt, dass auf der Grundlage der per Funk bestimmbaren Position (Xi; Yi) eines bestimmten Passagiers Pi die Entfernung EPi zwischen dem Passagier Pi und einem Flugsteig Gi eines Flughafenterminals T ermittelbar ist.

Beschreibung[de]

Die Erfindung bezieht sich auf ein System zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten an den Flugsteigen eines Flughafenterminals.

Mit Flugzeugen lässt sich bekanntlich nur Geld verdienen, wenn sie fliegen. An den Flugsteigen eines Flughafenterminals werden die Flugzeuge zwischen den Flügen betankt und gereinigt. Zudem erfolgt die Zustellung von Speisen und Getränken für die Passagiere durch beispielsweise einen Catering Service des Flughafenbetreibers. All dies zusammengenommen einschließlich des Ein- und Aussteigens der Passagiere verursacht unvermeidbare Flugzeugstandzeiten an den Flugsteigen eines Flughafenterminals. Da diese unvermeidbaren Flugzeugstandzeiten an den Flugsteigen eines Flughafenterminals sehr kostspielig sind, liegt es im Interesse der Fluggesellschaften diese möglicht kurz zu halten. Eine Verkürzung dieser Flugzeugstandzeiten erhöht die Wirtschaftlichkeit von Flugzeugen für die Fluggesellschaften.

Eine Verlängerung dieser unvermeidbaren und kostspieligen Flugzeugstandzeiten an den Flugsteigen eines Flughafenterminals ist durch eine Vielzahl nicht einkalkulierbarer Faktoren verursachbar. Gründe hierfür können z.B. kurzfristig technisch bedingte Flugzeugwechsel, Verspätungen wegen schlechtem Wetter und damit verbundene Umbuchungen oder unvorhergesehene Gewichtsbeschränkungen beim Flugzeug sein, die eine längere Nutzung von Parkpositionen der Flugzeuge zur Folge haben.

Längere Flugzeugstandzeiten sind aber auch durch Passagiere und deren menschliches Unvermögen, z.B. durch deren verspätetes Eintreffen an einem Flugsteig infolge eines Einkaufs im zollfreien Laden (Duty Free Shop) etc., verursachbar. Ferner kommt es vor, dass bereits abgefertigte bzw. eingecheckte Passagiere erst gar nicht am Flugsteig erscheinen, weil sie sich zwischenzeitig gegen den Flug oder womöglich für einen anderen Flug entschieden haben. Dies hat die Ausladung ihrer Gepäckstücke zur Folge, was abhängig von der Position der Gepäckstücke im Frachtraum des Flugzeugs zu erheblichen Verzögerungen des Abflugs und somit zu längeren Flugzeugstandzeiten führen kann. In der Praxis entstehen dadurch für die Fluggesellschaften auf das Jahr gerechnet enorme Mehrkosten in Höhe von vielen Millionen Euro.

Zusätzliche Kosten, die für Fluggesellschaften durch die Verlängerung von Flugzeugstandzeiten entstehen, sind z.B. Betriebskosten infolge eines erhöhten Kerosinverbrauchs durch schnelleres Fliegen von Flugzeugen, um Verspätungen aufzuholen, Umbuchungen, Übernachtungskosten für verspätete Passagiere oder Nachlieferungskosten für Gepäckgegenstände und der gleichen.

Trotz unterstützender Anzeigetafeln in verschieden strategischen Bereichen innerhalb eines Flughafenterminals und Durchsagen per Lautsprecher, mittels derer auf etwaige flugrelevante Informationen wie z.B. Flugverspätungen, Flugsteigwechsel etc. hinweisen wird, sind in der Praxis immer wieder durch Passagiere verursachte Flugzeugstandzeitverlängerungen zu beobachten, die sich aufgrund ihrer Dimension spürbar negativ auf die Wirtschaftlichkeit der Flugzeuge auswirken. Aus wirtschaftlicher Sicht der Fluggesellschaften ist deshalb ein Angehen einer technischen Lösung zur Behebung dieses Problems wünschenswert.

Vor einem Flugantritt müssen Passagiere einschließlich ihres Gepäcks abgefertigt werden. Bei der Abfertigung am Abfertigungsschalter bzw. Check-in counter wird der Passagier zunächst in einem Datenverarbeitungssystem registriert bzw. angemeldet. Dem Passagier wird nach seiner Registrierung bzw. Anmeldung eine Bordkarte mit Magnetstreifen ausgestellt und übergeben, wobei auf dem Magnetstreifen spezifische flugrelevante Informationen, wie z.B. Flugnummer, Einstiegszeit bzw. Boarding-Time, Flugsteig bzw. Gate, gespeichert sind. Ein Passagier bekommt zudem eine personenbezogene Registrierungsnummer bzw. Einstiegsnummer (Boarding-Nummer) zugewiesen, und dessen Gepäck wird mit einem einen maschinenlesbaren Strichcode (Bar Code) und eine Zahlenkombination (Tag-Nummer) aufweisenden Etikett aus Papier (Tag) gekennzeichnet. Die Einstiegsnummer des Passagiers wird der Tag-Nummer zugeordnet. Trifft der Passagier zur ausgewiesenen Einstiegszeit bzw. Boarding-Time beim Abflugschalter ein, so wird er dort erneut registriert und zugleich vom Datenverarbeitungssystem abgemeldet. Ferner wird dessen Einstiegsnummer mit der Tag-Nummer seines verladenen Gepäcks anhand einer im Datenverarbeitungssystem hinterlegten Liste (Matching List) verglichen. Bei Übereinstimmung der Einstiegsnummer mit der im Datenverarbeitungssystem hinterlegten Tag-Nummer für die verladenen Gepäckstücke wird das Eintreffen des Passagiers im Datenverarbeitungssystem vermerkt und dessen Gepäckstücke mit grün gekennzeichnet. Trifft der Passagier nicht rechtzeitig oder gar nicht beim Abflugschalter ein, so wird er vom Datenverarbeitungssystem nicht abgemeldet. Er verbleibt demnach im Datenverarbeitungssystem als nichterscheinender Passagier (no-show) registriert. Die Gepäckstücke werden im Datenverarbeitungssystem mit rot gekennzeichnet und müssen infolgedessen zu einer gegebenen späteren Zeit vor Abflug des Flugzeugs ausgeladen werden.

Aus dem Stand der Technik gehen verschiedene Schriften hervor, in denen mittels der Radio Frequenz Identifizierung (RFID; Radio Frequency Identification), der zuvor beschriebene Ablauf des Eincheckens von Passagieren bei den Abfertigungsschaltern in einem Flughafenterminal, der zuvor beschriebene Ablauf des Boardings bei den Abflugschaltern an den Flugsteigen eines Flughafenterminals und Abläufe zur Verfolgung von Gepäckstücken, optimiert werden.

Aus der US 6,662,078 B1 ist ein System und Verfahren zur Abfertigung und Verfolgung von Gepäckstücken bekannt, wobei eine zuverlässige, sichere und automatische Verfolgung von Gepäckstücken durch ein öffentlich zugängliches Kommunikationsnetzwerk, wie z.B. dem Internet, ermöglicht wird. Hierzu werden die Gepäckstücke mit jeweils einem RFID Tag (Transponder; Sender-Empfänger) ausgestattet, der eine einzigartige Identifikationsnummer aufweist, wobei die Identifikationsnummer in einer zentralen Registrierungsdatenbank hinterlegt und dort personenbezogenen Informationen und spezifischen Informationen zum Gepäckstück zugeordnet wird. Der Aufenthaltsort von Gepäckstücken wird mittels Lesegeräten im Flughafenterminal registriert und die Information in der Registrierungsdatenbank zur Dokumentation und Verfolgung hinterlegt.

In US 2003/0189094 A1 ist ein System zur Verfolgung von Gepäckstücken offenbart, wobei die Gepäckstücke ebenfalls mit einem RFID Tag gekennzeichnet werden. Beim Verladen der Gepäckstücke in den Frachtraum des Flugzeugs werden durch das automatische Erkennen der einzelnen RFID Tags Vermerke in einem Datenbanksystem generiert. Besteigen nun die dazugehörigen Passagiere das Flugzeug, werden weitere Vermerke durch das Flughafenpersonal getätigt, mit denen bestätigt wird, dass sich sowohl die Passagiere als auch deren Gepäckstücke an Bord des Flugzeuges befinden.

Aus der US 2003/0093305 A1 ist die automatisierte Abwicklung von Abläufen, insbesondere die automatisierte Abwicklung der Abfertigung von Passagieren beim Abfertigungsschalter bzw. Check-in counter und die automatisierte Abwicklung des Boardings beim Abflugschalter beim Flugsteig bzw. Gate offenbart mit dem Ziel die Entstehung von Warteschlagen zu unterbinden. Hierzu werden vielfliegende Passagiere (Frequent Passangers), die im Besitz einer sogenannten RFID-Karte sind, nach dem Eintreffen beim Abfertigungsschalter oder Abflugschalter anhand ihrer RFID-Karte mittels eines Apparates identifiziert.

Allen zuvor zitierten Schriften ist gemein, dass sie durch ihre erfolgreiche Umsetzung in der Praxis gegebenenfalls einen kleinen Beitrag zur Verkürzung der eingangs beschriebenen seitens von Passagieren verursachten Flugzeugstandzeiten leisten könnten, wobei in den obigen Ausführungen das die Flugzeugstandzeiten maßgeblich beeinflussende individuelle und subjektive menschliche Verhalten von Passagieren vom Zeitpunkt der Abfertigung bzw. des Eincheckens bis hin zum Zeitpunkt des Boardings unberücksichtigt bleibt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde durch Passagiere verursachbare Verlängerungen von Flugzeugstandzeiten an den Flugsteigen eines Flughafenterminals, die mit erheblichen Mehrkosten für die Fluggesellschaften einhergehen, zu reduzieren.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mittels eines Systems zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen.

Das erfindungsgemäße System zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten umfasst Mittel zur Registrierung und Ortung von Passagieren per Funk, die mindestens eine ortsfeste Empfangseinrichtung und eine Vielzahl von mobilen Sendeeinrichtungen aufweisen, Mittel zum Informieren von Passagieren per Funk über flugrelevante Informationen, die mindestens eine ortsfeste Sendeeinrichtung und eine Vielzahl von mobilen Empfangseinrichtungen aufweisen und eine elektronische Datenverarbeitungsanlage, die mit den Mitteln zur Registrierung und Ortung von Passagieren und den Mitteln zum Informieren von Passagieren derart zusammenwirkt, dass auf der Grundlage der per Funk bestimmbaren Position eines bestimmten Passagiers die Entfernung zwischen dem Passagier und einem Flugsteig eines Flughafenterminals ermittelbar ist.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die elektronische Datenverarbeitungsanlage des erfindungsgemäßen Systems zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten Mittel zur Bestimmung einer Laufzeit eines bestimmten Passagiers von seiner mittels Funkortung bestimmbaren Position zu einem Flugsteig des Flughafenterminals aufweisen.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung können die Mittel zur Bestimmung der Laufzeit des Passagiers von seiner mittels Funkortung bestimmbaren Position zu einem Flugsteig des Flughafenterminals eine Entscheidungseinheit zur Korrektur der Laufzeit und Mittel zur Korrektur der Laufzeit aufweisen.

Die elektronische Datenverarbeitungsanlage des Systems zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten umfasst eine Datenverarbeitungseinheit und eine Speichereinheit. In der Speichereinheit können flugrelevante Informationen, personenbezogene Informationen, eine Vielzahl von Positionen der Passagiere, die Positionen der Flugsteige und eine Vielzahl von Laufzeiten etc. abgelegt sein, wobei jeder Position eines bestimmten Passagiers eine Laufzeit zu einem Flugsteig des Flughafenterminals zuordenbar ist.

Die elektronische Datenverarbeitungsanlage, die Gesamtheit aller ortsfesten Empfangseinrichtungen und mobilen Sendeeinrichtungen als Mittel zur Registrierung und Ortung von Passagieren per Funk und die Gesamtheit aller ortsfesten Sendeeinrichtungen und mobilen Empfangseinrichtungen als Mittel zum Informieren von Passagieren per Funk über flugrelevante Informationen bilden zusammen ein Funknetz.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die elektronische Datenverarbeitungsanlage des erfindungsgemäßen Systems zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten Mittel zur Generierung von Informationen für die Passagiere auf.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die elektronische Datenverarbeitungsanlage des erfindungsgemäßen Systems zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten Mittel zur Zuordnung der Positionen der Passagiere zu den Flugsteigen des Flughafenterminals auf.

Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst die elektronische Datenverarbeitungsanlage des erfindungsgemäßen Systems zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten eine Auswerteeinheit. Die Auswerteeinheit umfasst Mittel zur Bildung von Zeitdifferenzen aus einer bestimmbaren Referenzzeit vor der Abflugzeit oder Einstiegszeit und einer die Laufzeit eines Passagiers zu einem Flugsteig des Flughafenterminals einschließenden fiktiven Zeit und eine Vergleichseinheit, mittels derer die gebildeten Zeitdifferenzen mit einem Vergleichswert vergleichbar sind, um die Passagiere zu einer bestimmbaren Zeit vor der Einstiegszeit oder Abflugzeit in Hinblick auf die bevorstehenden Flugereignisse zu alarmieren.

Durch die individuelle und automatische Zustellung von flugrelevanten Informationen per Funk an Passagiere durch das erfindungsgemäße System zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten sind Verspätungen der Passagiere an den Flugsteigen eines Flughafenterminals und somit unnötige Verlängerungen von Flugzeugstandzeiten vermeidbar.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Systems zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten an den Flugsteigen eines Flughafenterminals,

2 eine schematische Darstellung eines Flughafenterminals mit einer Vielzahl von ortsfesten und mobilen Sende- und Empfangseinrichtungen als Mittel zur Identifizierung und Ortung und als Mittel zum Informieren von Passagieren,

3 eine schematisch-tabellarische Zuordnung der verschiedenen Positionen von Passagieren innerhalb eines Flughafenterminals zu den Flugsteigen des Flughafenterminals,

4 eine schematische Darstellung von Mitteln zur Bestimmung von Laufzeiten und einer Auswerteeinheit der Datenverarbeitungseinheit einer elektronischen Datenverarbeitungsanlage,

5 einen Zeitstrahl zur Veranschaulichung von verschiedenen Zeiten zur Bildung von Zeitdifferenzen {tR – (t + LPi)}, und

6 einen Ablaufplan zur Alarmierung von Passagieren.

In 1 sind die Komponenten eines erfindungsgemäßen Systems zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten an den Flugsteigen Gi eines Flughafenterminals T schematisch abgebildet.

Das erfindungsgemäße System zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten umfasst eine Vielzahl von ortsfesten Empfangseinrichtungen 70a und eine Vielzahl von mobilen Sendeeinrichtungen 60a als Mittel zur Registrierung und Ortung von Passagieren Pi per Funk, eine Vielzahl von ortsfesten Sendeeinrichtungen 70b und eine Vielzahl von mobilen Empfangseinrichtungen 60b als Mittel zum Informieren von Passagieren Pi per Funk über flugrelevante Informationen und eine elektronische Datenverarbeitungsanlage 10, die mit den Mitteln zur Registrierung und Ortung von Passagieren und den Mitteln zum Informieren von Passagieren Pi derart zusammenwirkt, dass auf der Grundlage der per Funk bestimmbaren Position (Xi; Yi) eines bestimmten Passagiers Pi die Entfernung EPi zwischen dem Passagier Pi und einem Flugsteig Gi eines Flughafenterminals T ermittelbar ist.

Zur Bestimmung der Position eines Passagiers Pi wird dessen Ortung in bestimmten Zeitabständen per Funk durchgeführt. Die Funkortung dient zur Bestimmung des Aufenthaltsortes eines Objektes mit funktechnischen Mitteln und ist dem Fachmann bekannt. Deshalb wird das Funktionsprinzip der Funkortung im folgenden nicht näher beschrieben.

Gemäß der diesem erfindungsgemäßen System zugrundeliegenden Idee sind die Passagiere Pi mittels der mobilen Empfangseinrichtungen 60b jederzeit automatisch per Funk über diverse Informationen zu Flugereignissen informierbar, wobei eine für einen Passagier Pi flugrelevante Information beispielsweise Flugnummer, Einstiegszeit, Flugsteig, eine dynamische Laufzeit LPi für den zu gehenden Weg von einer bestimmten Position (Xi; Yi) des Passagiers innerhalb eines Flughafenterminals T zu einem Flugsteig Gi des Flughafenterminals T, eine Flugverspätung, einen Flugsteigwechsel, die voraussichtlichen Wartezeiten für die Sicherheits- und Passkontrolle und dergleichen anzeigen kann.

Zur kontaktlosen Aktualisierung von Informationen zu Flugereignissen per Funk weisen die mobilen Empfangseinrichtungen 60b der Mittel zum Informieren von Passagieren Pi jeweils eine beschreibbare Speichereinheit auf. Zudem umfassen die mobilen Empfangseinrichtungen 60b visuelle und/oder akustische Mittel zur Wiedergabe von Informationen und eine Alarmeinheit, wobei die Alarmeinheit einen akustischen und/oder einen sensorischen Alarm aufweist.

Die elektronische Datenverarbeitungsanlage 10 des erfindungsgemäßen Systems zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten, die Gesamtheit aller ortsfesten Empfangseinrichtungen 70a und mobilen Sendeeinrichtungen 60a der Mittel zur Registrierung und Ortung von Passagieren Pi per Funk und die Gesamtheit aller ortsfesten Sendeeinrichtungen 70b und mobilen Empfangseinrichtungen 60b der Mittel zum Informieren von Passagieren Pi per Funk über flugrelevante Informationen bilden zusammen ein Funknetz 80.

Die elektronische Datenverarbeitungsanlage 10 umfasst eine zentrale Datenverarbeitungseinheit 20 und eine Speichereinheit 30, in der für die Passagiere Pi flugrelevante Informationen, personenbezogene bzw. passagierbezogene Informationen, eine Vielzahl von Positionen (Xi; Yi) der Passagiere Pi innerhalb eines Flughafenterminals T, die Positionen (XGi; YGi) der Flugsteige Gi eines Flughafenterminals T, eine Vielzahl von statischen Laufzeiten Li und dynamischen Laufzeiten LPi und dergleichen abgelegt sind, wobei den Positionen (Xi; Yi) der Passagiere Pi jeweils eine statische Laufzeit Li und dynamische Laufzeit LPi zu einem Flugsteig Gi des Flughafenterminals T zuordenbar ist.

Anhand der ermittelbaren Entfernung EPi eines Passagiers Pi zu einem bestimmten Flugsteig Gi eines Flughafenterminals T ist wiederum eine standortabhängige statische Laufzeit Li und dynamische Laufzeit LPi des Passagiers Pi zu diesem Flugsteig Gi des Flughafenterminals T durch Mittel 22 der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 zur Bestimmung einer statischen Laufzeit Li und dynamischen Laufzeit LPi und mittels eines in der Speichereinheit 30 der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 hinterlegten Terminal-Modells, in dem sowohl statische als auch dynamische Informationen zum Flughafenterminal T hinterlegt sind, ermittelbar.

2 zeigt eine schematische Darstellung eines Flughafenterminals T mit einer Vielzahl von ortsfesten und mobilen Sende- und Empfangseinrichtungen (60i; 70i) als Mittel zur Identifizierung und Ortung und als Mittel zum Informieren von Passagieren Pi.

Zur Bestimmung von dynamischen Laufzeiten LPi ist in dem Terminal-Modell eine Vielzahl von möglichen Positionen von Passagieren Pi innerhalb des Flughafenterminals T mittels Koordinaten (Xi; Yi) definierbar, wobei den Koordinaten (Xi; Yi) entsprechende auf einem Modell basierend berechnete statische Laufzeiten Li zuordenbar sind. Somit ist jedem Passagier Pi aufgrund seiner mittels Funk georteten Position innerhalb des Flughafenterminals T anhand von Mitteln 21 der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 zur Zuordnung der Positionen (Xi; Yi) der Passagiere Pi zu den Flugsteigen Gi des Flughafenterminals T eine statische Li Laufzeit zuordenbar.

In 3 ist eine schematisch-tabellarische Zuordnung von einer Vielzahl von statischen Laufzeiten Li für den zu gehenden Weg von Passagieren Pi von einer Vielzahl von Positionen (Xi; Yi) innerhalb eines Flughafenterminals T zu den jeweiligen Flugsteigen Gi des Flughafenterminals T abgebildet.

Zweckmäßigerweise sind die statischen Laufzeiten Li zur Berücksichtigung verschiedener Verkehrszeiten mit verschiedenen Verkehrsaufkommen oder etwaiger anderer dynamischer Ereignisse innerhalb eines Flughafenterminals T anhand von Mitteln 25 der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 zur Korrektur der statischen Laufzeiten Li modifizierbar bzw. in dynamische Laufzeiten LPi umrechenbar, um beispielsweise voraussichtliche an die Verkehrszeiten des Flughafens gebundene Wartezeiten für zu passierende Sicherheitskontrollen und Passkontrollen an die Verkehrszeiten des Flughafenterminals T anzupassen und in die standortabhängigen statischen Laufzeiten Li einzurechnen, oder um zusätzliche Sicherheitszeitpuffer für diverse andere dynamische Ereignisse, so z.B. für etwaige Umbauarbeiten innerhalb des Flughafenterminals T etc., den standortabhängigen statischen Laufzeiten Li vorzuhalten.

Die Entscheidung hierfür trifft eine Entscheidungseinheit 24 der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 zur Korrektur der in der Speichereinheit 30 abgelegten statischen Laufzeiten Li.

In 4 sind die Mittel 22 der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 zur Bestimmung von Laufzeiten und eine Auswerteeinheit 23 der elektronischen Datenverarbeitungseinheit 10 zur Bildung von Zeitdifferenzen schematisch dargestellt.

Ist die dynamische Laufzeit LPi für den zu gehenden Weg eines Passagiers Pi von einer Position (Xi; Yi) innerhalb des Flughafenterminals T einschließlich eines vorgehaltenen Sicherheitszeitpuffers einmal berechnet, ist sie anhand von Mitteln 26 der Datenverarbeitungsanlage 10 zur Bildung von Zeitdifferenzen zur aktuellen Zeit t zu einer zu referenzierenden fiktiven Zeit tF = t + LPi aufrechenbar. Man veranschauliche sich die Bildung von Zeitdifferenzen {tR – (t + LPi)} bildlich mit dem in 5 abgebildeten Zeitstrahl. Zu einem Zeitpunkt t1 befindet sich ein Passagier Pi nach seiner Abfertigung am Abfertigungsschalter 40i auf einer Position A innerhalb des Flughafenterminals T mit den Koordinaten (Xi,A; Yi,A) und zu einem Zeitpunkt t2 auf einer Position B mit den Koordinaten (Xi,B; Yi,B). Aus der Zuordnung der berechneten dynamischen Laufzeiten LPi,A bzw. LPi,B zu den beiden Positionen (Xi,A; Yi,A) und (Xi,B; Yi,B) errechnen sich analog zum zuvor beschriebenen die fiktiven Zeiten tF1 = t + LPi,A und tF2 = t + LPi,B. Aus der fiktiven Zeit tF und aus einer bestimmbaren Referenzzeit tR ist eine Zeitdifferenz {tR – (t + LPi)} ermittelbar. Die Referenzzeit tR errechnet sich aus einer Bezugszeit tB, beispielsweise der Einstiegszeit (Boarding-Time; tBoarding) oder der Abflugzeit (tAbflug) abzüglich eines zu definierenden Zeitdeltas t&Dgr;1 bzw. t&Dgr;2. Die so ermittelte Zeitdifferenz {tR – (t + LPi)} ist anschließend einer Vergleichseinheit 27 der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 zuführbar, mittels derer die gebildete Zeitdifferenz {tR – (t + LPi)} mit einem Vergleichswert tV vergleichbar ist. Die Überprüfung der Gleichung tR – (t + LPi) < tV durch die Vergleichseinheit 27 der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 stellt eine denkbare Bedingung zur Entscheidung über die Alarmierung von Passagieren Pi dar. Eine rechtzeitige Alarmierung von Passagieren Pi mittels von in den Sende- und Empfangseinrichtungen 60i integrierten Alarmeinheiten sorgt dafür, dass sich die Passagiere Pi rechtzeitig zu den designierten Flugsteigen 50i des Flughafenterminals T begeben, um ein möglicherweise verspätetes Eintreffen am Flugsteig 50i zu vermeiden.

Setzt man die Vergleichszeit tV beispielsweise zu tV = 0, so ist die obige Gleichung für negative Differenzwerte aus der Subtraktion der berechneten fiktiven Zeit tF = t + LPi und der berechneten Referenzzeit tR bzw. durch Werte von tF = (t + Li) > tR, erfüllt.

Ein Ablaufplan zur Alarmierung von Passagieren Pi ist 6 abgebildet. Ausgehend von einer Funkortung des Passagiers Pi innerhalb des Flughafenterminals T im ersten Verfahrensschritt A erfolgt eine Zuordnung der per Funk ermittelten Positionskoordinaten (Xi; Yi) des Passagiers Pi zu einem Flugsteig Gi des Flughafenterminals T im Verfahrensschritt B. Dem zu gehenden Weg des Passagiers Pi von den ermittelten Positionskoordinaten (Xi; Yi) bis zum zugeordneten Flugsteig Gi ist wiederum eine entsprechende auf einem Modell basierend berechnete statische Laufzeiten Li im Verfahrensschritt C zuordenbar. Anschließend ist die statische Laufzeit Li im Verfahrensschritt D zur Anpassung an dynamische Umstände, wie z.B. das an die Verkehrszeit gebundene Verkehraufkommen, in eine dynamische Laufzeit LPi unter Berücksichtigung von Sicherheitszeitpuffern umrechenbar. Als Entscheidungskriterium zur Alarmierung des Passagiers Pi ist die Gleichung tR – (t + LPi) < tV als Bedingung im Verfahrensschritt E denkbar. Bei Erfüllung der Bedingung wird der Passagier Pi im Verfahrensschritt F alarmiert. Andernfalls wiederholt sich der soeben beschriebene Ablaufplan beginnend mit einer erneuten Funkortung des Passagiers Pi innerhalb des Flughafenterminals T bis die Bedingung im Verfahrensschritt E erfüllt ist.

Zum individuellen Informieren der Passagiere Pi sind die in der Speichereinheit 30 der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 hinterlegten und verwalteten spezifischen Informationen zu Flugereignissen, beispielsweise Flugnummern, Einstiegszeiten, Flugsteige, statische Laufzeiten Li und dynamische Laufzeiten LPi von einer bestimmten Position (Xi; Yi) innerhalb eines Flughafenterminals T zu einem Flugsteig Gi des Flughafenterminals T, Flugverspätungen, Flugsteigwechsel, Wartezeiten an Pass- und Sicherheitskontrollen und dergleichen, anhand von Mitteln 28 der Datenverarbeitungsanlage 10 zur Generierung von Informationen für die Passagiere Pi anwenderfreundlich zusammenstellbar und per Funk individuell an die mobilen Empfangseinrichtungen 60b der Mittel zum Informieren von Passagieren Pi übermittelbar.

Durch die individuelle und automatische Zustellung von flugrelevanten Informationen per Funk an Passagiere Pi durch das erfindungsgemäße System zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten sind Verspätungen der Passagiere Pi an den Flugsteigen Gi eines Flughafenterminals Gi und somit unnötige Verlängerungen von Flugzeugstandzeiten vermeidbar.

Gemäß einer ersten Ausführungsform Erfindung reduziert sich das erfindungsgemäße System zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten auf das schematisch in 2 abgebildete Flughafenterminal T. Die elektronische Datenverarbeitungsanlage 10, die Gesamtheit aller ortsfesten Sende- und Empfangseinrichtungen 70i und mobilen Sende- und Empfangseinrichtungen 60i der Mittel zur automatischen Registrierung, Ortung und zum Informieren von Passagieren Pi per Funk über flugrelevante Informationen bilden zusammen ein Radio-Frequenz Funknetz 80 innerhalb des Flughafenterminals T, wobei die mobilen Sende- und Empfangseinrichtungen (60a; 60b bzw. 60i) als funkfähige mobile Minicomputer mit aktiven Transpondern und die ortsfesten Sende- und Empfangseinrichtungen (70a; 70b bzw. 70i) als Radio-Frequenz Sende- und Empfangseinrichtungen ausgebildet sind.

Die Funktionsweise von Transpondern ist dem Fachmann bekannt und wird deshalb nachfolgend nicht näher beschrieben.

Bei der Abfertigung werden die Passagiere Pi zunächst an den Computer-Terminals der Abfertigungsschalter bzw. Check-in counter 40i, die mit der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 verbunden sind, in der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 des erfindungsgemäßen Systems zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten registriert bzw. angemeldet. Anschließend werden den Passagieren Pi neben den bislang gebräuchlichen papierförmigen Bordkarten auch die zuvor genannten funkfähigen mobilen Minicomputer, die beispielsweise einer Fluggesellschaft gehören, ausgehändigt, wobei die mobilen Minicomputer vor der Aushändigung an die Passagiere Pi durch das Flughafenpersonal aktiviert und mit spezifischen passagierrelevanten Informationen bespielt werden. Jedem Passagier Pi wird ein mobiler Minicomputer eindeutig zugeordnet. Hierzu wird die Seriennummer des mobilen Minicomputers der in der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 hinterlegten Registrierungsnummer bzw. Einstiegsnummer des Passagiers Pi zugeordnet.

Nach der Abfertigung wird die Funkortung der Passagiere Pi innerhalb des Flughafenterminals T in bestimmten Zeitabständen durchgeführt. Über Funk werden die bei der Abfertigung an den Abfertigungsschaltern 40i in die mobilen Minicomputer eingespielten flugrelevanten Informationen bei Bedarf aktualisiert und über ein Display als Mittel zur Wiedergabe von Informationen dem Passagier Pi angezeigt. Zur automatischen Alarmierung der Passagiere Pi umfassen die mobilen Minicomputer eine Alarmeinheit mit einem akustischen und einem sensorischen Alarm, der selbsttätig zu einem bestimmten Zeitpunkt vor einer Referenzzeit tR aktiviert wird. Beim Eintreffen der Passagiere Pi an den Abflugschaltern 50i der Flugsteige Gi des Flughafenterminals T werden die mobilen Minicomputer an das Flughafenpersonal zurückgegeben, nachdem die Passagiere Pi erneut, diesmal an den Computer-Terminals der Abflugschaltern 50i, die mit der Datenverarbeitungsanlage 10 verbunden sind, registriert und somit von der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 des erfindungsgemäßen Systems zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten abgemeldet wurden.

Im Unterschied dazu erstreckt sich das erfindungsgemäße System zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten gemäß einer zweiten Ausführungsform Erfindung über das in 2 abgebildete Flughafenterminal T hinaus auf ein bestehendes Mobilfunknetz. Die elektronische Datenverarbeitungsanlage 10, die Gesamtheit aller ortsfesten Sende- und Empfangseinrichtungen 70i und mobilen Sende- und Empfangseinrichtungen 60i der Mittel zur automatischen Registrierung, Ortung und zum Informieren von Passagieren Pi per Funk über flugrelevante Informationen bilden zusammen ein Funknetz 80 bestehend aus einem Radio-Frequenz Funknetz 80| innerhalb des Flughafenterminals T und einem Mobilfunknetz 80||, wobei die ortsfesten Sende- und Empfangseinrichtungen (70a; 70b bzw. 70i) innerhalb des Flughafenterminals T analog zur ersten Ausführungsform der Erfindung als Radio-Frequenz Sende- und Empfangseinrichtungen und die ortsfesten Sende- und Empfangseinrichtungen (70a; 70b bzw. 70i) außerhalb des Flughafenterminals T als Basisstationen eines bestehenden Mobilfunknetzes ausgebildet sind.

Den Passagieren Pi werden beispielsweise bei der Buchung von Flügen anstelle von bislang gebräuchlichen papierförmigen Tickets spezielle Mobiltelefone mit passiven Transpondern, die beispielsweise einer Fluggesellschaft gehören, als mobile Sende- und Empfangseinrichtungen (60a; 60b bzw. 60i) ausgehändigt. Jedes dieser speziellen Mobiltelefone besitzt eine eigene Mobilfunk-Telefonnummer, die der Seriennummer des Mobiltelefons entspricht. Durch die Zuordnung von personenbezognen Informationen zu der Seriennummer des Mobiltelefons wird jedem Passagier Pi ein derartiges spezielles Mobiltelefon eindeutig zugeordnet. Beispielsweise können in der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 des erfindungsgemäßen Systems zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten folgende Informationen hinterlegt sein: Flugdatum + Flugnummer + Sitzplatznummer, Mobilfunk-Telefonnummer bzw. Seriennummer des Mobiltelefons, Name des Passagiers und die seitens des Passagiers Pi gewählte Sprache zur Kommunikation und dergleichen.

Alternativ zu den obigen fluggesellschaftseigenen speziellen Mobiltelefonen sind auch private Mobiltelefone, die mit Transpondern bestückt sind, zu diesem Zweck einsetzbar, wobei der Besitzer eines Mobiltelefons bzw. ein Passagier Pi mittels seiner SIM-Karte (Chipkarte) und seinem PIN Code (Personal Identification Code) gegenüber einem Mobilfunknetzwerk als berechtigter Netzwerkbenutzer und durch beispielsweise eine personenbezogene Einwahlnummer, wie z.B. Kunden-Servicenummer etc., gegenüber der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 des erfindungsgemäßen Systems zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten identifizierbar ist. Durch die Zuordnung der SIM-Kartennummer zur ID-Nummer des im Mobiltelefon verbauten Transponders ist eine eindeutige Ortung der Passagiere Pi innerhalb des Flughafenterminals T mittels Transpondern (60a; 60b bzw. 60i) und ortsfesten Radio-Frequenz Sende- und Empfangseinrichtungen 70i möglich.

Durch rechtzeitiges Einschalten der Mobiltelefone, z.B. frühestens 24 Stunden vor dem geplanten Flug, sind den Passagieren Pi flugrelevante Informationen über den Mobilfunk in Form von Kurzmitteilungen (SMS; Short Message Service) in der jeweils gewählten Sprache zustellbar. Beim erstmaligen Einschalten erhält der Passagier Pi eine Begrüßungsnachricht. Jede Nachricht muss seitens des Passagiers Pi bestätigt werden. Somit weiß die Fluggesellschaft, ob das Mobiltelefon eingeschaltet und empfangsbereit ist. Durch die Bestätigung der Begrüßungsnachricht wird der Passagiers Pi eingecheckt. Jede weitere Nachricht muss ebenfalls seitens des Passagiers Pi bestätigt werden. Steht nach Ablauf einer gewissen Zeit die Bestätigung einer Nachricht aus, wird diese wiederholt an den Passagier Pi mit der dringenden Bitte um die Bestätigung zugestellt. Ist nach einer bestimmten Zeit immer noch keine Bestätigung erfolgt, erscheint in der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 des erfindungsgemäßen Systems zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten ein entsprechender Warnhinweis.

Falls die Bestätigung einer Nachricht seitens des Passagiers Pi ausbleibt, wenn beispielsweise die Informationszustellung an den Passagier Pi per SMS scheitet, kann die Fluggesellschaft versuchen, diesen alternativ über das spezielle Mobiltelefon oder die private Telefonnummer oder Mobilfunknummer, falls diese bekannt sind, zu erreichen. Ist das spezielle Mobiltelefon eingeschaltet, kann auch eine Funkortung des Passagiers Pi über die Basisstationen eines bestehenden Mobilfunknetzes durchgeführt werden, wobei die Genauigkeit der Funkortung von der Zellendichte bzw. Anzahl von Basisstationen (Sende- und Empfangsstationen) innerhalb eines Gebietes abhängt. Typisch sind Zellradien von 500m (innerstädtisch) bis 5km (außerstädtisch).

Andererseits kann sich der Passagier Pi auch mit der Fluggesellschaft telefonisch in Verbindung setzten, um beispielsweise eine Umbuchung auf einen anderen Flug vorzunehmen.

Alternativ lassen sich Flugbuchungen auch über das Internet, beispielsweise mittels des weltweiten Kommunikationsstandards WAP (Wireless Application Protocol), vornehmen.

Überdies lassen sich Flugbuchungen auch per SMS mittels entsprechender Buchungsmasken im Rahmen eines Softwareprogramms für das Mobiltelefon vornehmen.

In bestimmten Zeitabständen wird seitens der Fluggesellschaft die Funkortung aller Passagiere Pi durchgeführt. Nach einem zu definierenden Raster erscheinen in der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 des Systems zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten entsprechende Warnhinweise: 2 Stunden vor Abflug Passagier Pi > 200km entfernt; 1 Stunde vor Abflug Passagier Pi > 20km entfernt; 30 Minuten vor Abflug Passagier Pi > 2km entfernt.

Die genaue Ortung der Passagiere Pi erfolgt analog zur ersten Ausführungsform der Erfindung mittels der passiven Transponder der speziellen Mobiltelefone und ortsfester Sende- und Empfangseinrichtungen (70a; 70b bzw. 70i) innerhalb des Flughafenterminals, die als Radio-Frequenz Sende- und Empfangseinrichtungen ausgebildet sind. Auf diese Weise ist die Entfernung des Passagiers Pi zu einem Flugsteig Gi des Flughafenterminals T entsprechend dem vorangegangen Beschriebenen auf der Grundlage eines Terminal-Modells ermittelbar.

Auch in diesem Fall erscheinen nach einem zu definierenden Raster in der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 des Systems zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten entsprechende Warnhinweise: 30 Minuten vor Abflug Passagier Pi > 500m entfernt; 20 Minuten vor Abflug Passagier Pi > 200m entfernt; Einstiegszeit Passagier Pi > 200m entfernt.

Im Falle eines Ausfalls der Radio-Frequenz-Kommunikation innerhalb des Flughafenterminals T ist die Ortung der Passagiere Pi weiterhin über ein Mobilfunknetzwerk vornehmbar, da die Zellendichte eines Funknetzes in der Umgebung von Flughäfen normalerweise hoch ist.

Im Gegensatz zur ersten Ausführungsform der Erfindung werden die speziellen Mobiltelefone, beispielsweise einer Fluggesellschaft, bei der Registrierung der Passagiere Pi am Flugsteig Gi des Flughafenterminals T nicht an das Flughafenpersonal zurückgegeben.

Auch der Zutritt zum Flugzeug ist von der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 überwachbar. Beispielsweise öffnet sich das Drehkreuz am Flugsteig Gi des Flughafenterminals T erst nach positiver Identifikation des Passagiers Pi durch den im speziellen Mobiltelefon integrierten passiven Transponder.

Somit entfiele auch die Notwendigkeit der Aufstellung von Flughafenpersonal am Flugsteig Gi des Flughafenterminals T.

Über die Zustellung flugrelevanter Informationen hinaus sind auch weitere Informationen als Dienstleistung anbietbar, so beispielsweise Informationen zum Parken am Flughafen, Wetterauskünfte und dergleichen.

Nach Beendigung des letzten Fluges übergeben die Passagiere Pi ihre speziellen Mobiltelefone an eine dafür vorgesehene Sammelstelle.

Alternativ zur zweiten Ausführungsform der Erfindung erstreckt sich das Funknetz 80 gemäß einer dritten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten auf ein bestehendes Mobilfunknetz und auf ein bestehendes Satellitenfunknetz, wodurch es auch für Nutzer in abgelegten Gebieten mit schlechter Telekommunikationsinfrastruktur nutzbar ist. Demnach erweitert sich die Gesamtheit der Mittel zur automatischen Registrierung, Ortung und zum automatischen Informieren von Passagieren Pi per Funk gegenüber der zweiten Ausführungsform der Erfindung um konventionelle Kommunikationssatelliten eines Satellitenfunknetzes, beispielsweise des Satellitenfunknetzes DSAT der deutschen Telekom. Die an die Passagiere Pi beispielsweise bei der Buchung von Flügen ausgehändigten mobilen Sende- und Empfangseinrichtung 60i sind als Dual-Band-Mobiltelefone mit einem passiven Transponder ausgebildet, die nach Möglichkeit ein GSM-Netz verwenden und dann auf Satellit umschalten, wenn kein GSM-Netz in Reichweite ist.

Des Weiteren bietet diese Ausführungsform die Möglichkeit des Navigieren zum Flughafen und innerhalb des Flughafens als Serviceleistung, beispielsweise mit dem zukünftigen europäischen Satellitennavigationssystem „Galileo".

Allen zuvor beschriebenen Ausführungsformern der Erfindung ist gemein, dass dem Funknetz 80 eine bidirektionale Kommunikation zwischen dem erfindungsgemäßen System zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten und den Passagieren Pi zugrunde liegt.


Anspruch[de]
  1. System zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten mit

    Mitteln zur Registrierung und Ortung von Passagieren (Pi) per Funk, die mindestens eine ortsfeste Empfangseinrichtung (70a) und eine Vielzahl von mobilen Sendeeinrichtungen (60a) aufweisen,

    Mitteln zum Informieren von Passagieren (Pi) per Funk über flugrelevante Informationen, die mindestens eine ortsfeste Sendeeinrichtung (70b) und eine Vielzahl von mobilen Empfangseinrichtungen (60b) aufweisen,

    einer elektronischen Datenverarbeitungsanlage (10), die mit den Mitteln zur Registrierung und Ortung von Passagieren (Pi) und den Mitteln zum Informieren von Passagieren (Pi) derart zusammenwirkt, dass auf der Grundlage der per Funk bestimmbaren Position (Xi; Yi) eines bestimmten Passagiers (Pi) die Entfernung (EPi) zwischen dem Passagier (Pi) und einem Flugsteig (Gi) eines Flughafenterminals (T) ermittelbar ist.
  2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Datenverarbeitungsanlage (10) Mittel (22) zur Bestimmung einer Laufzeit (LPi) eines Passagiers (Pi) von seiner bestimmbaren Position (Xi; Yi) zu einem Flugsteig (Gi) des Flughafenterminals (T) aufweist.
  3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (22) zur Bestimmung einer Laufzeit (LPi) des Passagiers (Pi) von seiner bestimmbaren Position (Xi; Yi) zu einem Flugsteig (Gi) des Flughafenterminals (T) eine Entscheidungseinheit (24) zur Korrektur der Laufzeit (LPi) aufweist.
  4. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (22) zur Bestimmung einer Laufzeit (LPi) des Passagiers (Pi) von seiner bestimmbaren Position (Xi; Yi) zu einem Flugsteig (Gi) des Flughafenterminals (T) Mittel (25) zur Korrektur der Laufzeit (LPi) aufweist.
  5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Datenverarbeitungsanlage (10) eine Speichereinheit (30) aufweist, in der flugrelevante Informationen, personenbezogene Informationen, eine Vielzahl von Positionen (Xi; Yi) der Passagiere (Pi), die Positionen (XGi; YGi) der Flugsteige (Gi) und eine Vielzahl von Laufzeiten (LPi) abgelegt sind, wobei den Positionen (Xi; Yi) der Passagiere (Pi) eine Laufzeit (LPi) zu einem Flugsteig (Gi) des Flughafenterminals (T) zuordenbar ist.
  6. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Datenverarbeitungsanlage (10) Mittel (28) zur Generierung von Informationen für die Passagiere (Pi) aufweist.
  7. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Datenverarbeitungsanlage (10) Mittel (21) zur Zuordnung der Positionen (Xi; Yi) der Passagiere (Pi) zu den Flugsteigen (Gi) des Flughafenterminals (T) umfasst.
  8. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Datenverarbeitungsanlage (10) eine Auswerteeinheit (23) umfasst.
  9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (23) über Mittel (26) zur Bildung von Zeitdifferenzen aus einer bestimmbaren Referenzzeit (tR) vor der Abflugzeit (tAbflug) oder Einstiegszeit (tBoarding) und einer die Laufzeit (LPi) eines Passagiers (Pi) zu einem Flugsteig (Gi) des Flughafenterminals (T) einschließenden fiktiven Zeit (tf) verfügt, wobei für die fiktive Zeit (tf) gilt tf = (t + LPi).
  10. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (23) eine Vergleichseinheit (27) umfasst, mittels derer die gebildete Zeitdifferenz {(t + LPi) – tR} mit einem Vergleichswert (tV) vergleichbar ist.
  11. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine ortsfeste Empfangseinrichtung (70a) der Mittel zur Registrierung und Ortung von Passagieren (Pi) per Funk und die mindestens eine ortsfeste Sendeeinrichtung (70b) der Mittel zum Informieren von Passagieren (Pi) per Funk ein Funknetz (80) bilden.
  12. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Funknetz (80) ein Radio-Frequenz Funknetz umfasst.
  13. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Funknetz (80) ein Mobilfunknetz umfasst.
  14. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Funknetz (80) ein Satellitenfunknetz umfasst.
  15. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine ortsfeste Empfangseinrichtung (70a) der Mittel zur Registrierung und Ortung von Passagieren (Pi) und die mindestens eine ortsfeste Sendeeinrichtung (70b) der Mittel zum Informieren von Passagieren (Pi) des Funknetzes (80) als Radio-Frequenz Sende- und Empfangseinrichtung ausgebildet sind.
  16. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine ortsfeste Empfangseinrichtung (70a) der Mittel zur Registrierung und Ortung von Passagieren (Pi) und die mindestens eine ortsfeste Sendeeinrichtung (70b) der Mittel zum Informieren von Passagieren (Pi) des Funknetzes (80) eine Basisstation eines Mobilfunknetzes ist.
  17. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Funknetz (80) sowohl mindestens eine Radio-Frequenz Sende- und Empfangseinrichtung als auch mindestens eine Basisstation eines Mobilfunknetzes als Mittel zur Registrierung und Ortung und als Mittel zum Informieren von Passagieren (Pi) umfasst.
  18. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mobilen Empfangseinrichtungen (60b) der Mittel zum Informieren von Passagieren (Pi) per Funk jeweils eine beschreibbare Speichereinheit zur Aktualisierung von Informationen und Mittel zur Wiedergabe von Informationen aufweisen.
  19. System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zur Wiedergabe von Informationen visuelle und/oder akustische Mittel umfassen.
  20. System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zur Wiedergabe von Informationen eine Alarmeinheit umfassen.
  21. System nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Alarmeinheit einen akustischen und/oder einen sensorischen Alarm aufweist.
  22. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mobilen Sendeeinrichtungen (60a) der Mittel zur Registrierung und Ortung von Passagieren (Pi) per Funk passive Transponder umfassen.
  23. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mobilen Sendeeinrichtungen (60a) der Mittel zur Registrierung und Ortung von Passagieren (Pi) per Funk aktive Transponder umfassen.
  24. System nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die mobilen Sendeeinrichtungen (60a) der Mittel zur Registrierung und Ortung von Passagieren (Pi) per Funk und die mobilen Empfangseinrichtungen (60b) der Mittel zum Informieren von Passagieren (Pi) per Funk als funkfähige Minicomputer ausgebildet sind.
  25. System nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die mobilen Sendeeinrichtungen (60a) der Mittel zur Registrierung und Ortung von Passagieren (Pi) per Funk und die mobilen Empfangseinrichtungen (60b) der Mittel zum Informieren von Passagieren (Pi) per Funk als Mobiltelefone ausgebildet sind.
Es folgen 6 Blatt Zeichnungen






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