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Dokumentenidentifikation DE69928545T2 20.07.2006
EP-Veröffentlichungsnummer 0001112477
Titel VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUR GRAFISCHEN ÜBERWACHUNG UND STEUERUNG EINES FAHRZEUGANTIBLOCKIERSYSTEMS
Anmelder Bendix Commercial Vehicle Systems, LLC, Elyria, Ohio, US
Erfinder LANCKI, L., Alfred, Cuyahoga, US
Vertreter Samson & Partner, Patentanwälte, 80538 München
DE-Aktenzeichen 69928545
Vertragsstaaten AT, BE, CH, CY, DE, DK, ES, FI, FR, GB, GR, IE, IT, LI, LU, MC, NL, PT, SE
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 10.09.1999
EP-Aktenzeichen 999691439
WO-Anmeldetag 10.09.1999
PCT-Aktenzeichen PCT/US99/21157
WO-Veröffentlichungsnummer 2000016057
WO-Veröffentlichungsdatum 23.03.2000
EP-Offenlegungsdatum 04.07.2001
EP date of grant 23.11.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 20.07.2006
IPC-Hauptklasse G01L 5/28(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Überwachen und Steuern eines Fahrzeugbremssystems; und genauer auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum graphischen Überwachen und Steuern eines Fahrzeugantiblockiersystems (ABS) durch einen verbindbaren tragbaren Computer oder ähnlichem zum Zwecke der Lokalisierung der Diagnose und Reparatur von Bremssystemfehlern und zum graphischen Überwachen des gesamten Betriebs des ABS.

Vorherige Verfahren und Vorrichtungen wurden benutzt, um spezielle Aspekte von elektronischen Fahrzeugsystemen wie ABS zu überwachen und zu steuern. Während graphische Werkzeuge zur Überwachung von motorbetreffender Elektronik schon existierten, waren vorherige Verfahren und Vorrichtungen zum Überwachen und Steuern von einem ABS in erster Linie textbasierte Systeme, steuerbar durch eine Vielzahl von komplizierten Texteingabekommandos, wie solche, die im allgemeinen zur Steuerung von auf DOS basierenden Computersystemen benutzt werden. Da diese Systeme kein gemeinsames "look and feel" oder gemeinsame Benutzerschnittstelle hatten, benötigten sie einen Servicetechniker oder einen anderen gut ausgebildeten Benutzer, um effektiv und effizient das System kennenzulernen und zu steuern. Eingabe von ungeeigneten Kommandos, Schaltern, Parametern und anderen Texteingaben führten möglicherweise zu ungeeigneten und unvollständigen Bremssystemdiagnosen, welche wiederum zu ungeeigneten und unnötigen Reparaturen und/oder zu nicht genauen ABS-Fehlerdiagnosen führten. Weiterhin benötigten diese Systeme manchmal einen Bediener, um eine große Zahl von komplizierten numerischen und Textausgabedaten, die das Antiblockiersystem betreffen, zu interpretieren – d.h., die Ausgabedaten waren nicht in einer klaren und übersichtlichen Form dargestellt.

Während Ingenieure und gut ausgebildete Techniker im allgemeinen in der Lage waren solche Ausgabedaten zu interpretieren, hatten einige Automobil- und Lastwagenmechaniker, die nicht vertraut waren mit diesen vorherigen Systemen, erfahrungsgemäß Schwierigkeiten die richtigen Eingabekommandos einzugeben und die Ausgabedaten ohne Hilfe zu interpretieren.

Vorher gab es kein bequemes und effektives Mittel, durch welches ein Techniker in der Lage war, die richtige ECU-Steuerung von diesen LED's und anderen Ausgabelichtern zu testen. In bestimmten Fällen ist es auch sehr schwierig die Lichter, die auf der ECU bereitgestellt sind, anzusehen.

Verfahren und Vorrichtungen zur ABS-Überwachung und Diagnose haben vorher auch nicht Mittel zum numerischen und graphischen Anzeigen der Geschwindigkeit jedes einzelnen Rades des Systems aufgewiesen, wobei die Daten (i) aufgenommen, wiedergegeben, gespeichert und geladen werden konnten; (ii) gefiltert zur Anzeige von gewählten Raddaten werden konnten; und (iii) angezeigt werden konnten zusammen mit Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten. Natürlich wiesen diese vorherigen Systeme kein Mittel für einen Techniker auf, um die numerischen und graphischen Radgeschwindigkeitsdaten zusammen mit anderen graphischen ABS-Daten anzusehen, wie momentane Fehlerdaten. Gleichfalls wiesen diese vorherigen Systeme kein Mittel zur Aufnahme von Radgeschwindigkeitsdaten zum Zwecke der graphischen Anzeige selbiger zu einem späteren Zeitpunkt auf. Zwei solche Systeme sind in DE-A-3932638 und DE-A-4416008 beschrieben.

Im allgemeinen wurden vorherige ABS-Diagnosesysteme als nicht bequem und einfach zu benutzen angesehen, und es wurde als wünschenswert erachtet, neue und verbesserte Verfahren und Vorrichtungen zu entwickeln zum graphischen Überwachen und Steuern eines Fahrzeugantiblockiersystems.

In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zum graphischen Überwachen und Steuern eines Fahrzeugantiblockiersystems bereitgestellt.

In Übereinstimmung mit einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Verfahren zum graphischen Überwachen eines Antiblockiersystems eines Fahrzeuges Empfangen von Fehlerzustandsdaten, die Antiblockiersystemfehler darstellen, von einer elektronischen Steuereinheit des Antiblockiersystems. Eine graphische aktuelle Antiblockiersystem-Fehlerstatusausgabe wird an einen Techniker angezeigt durch Anzeigen einer graphischen Darstellung des Fahrzeugantiblockiersystems und durch Anzeigen wenigstens einer graphischen Fehleranzeige an einem gewählten Ort auf der graphischen Darstellung des Antiblockiersystems, wobei die wenigstens eine graphische Fehleranzeige wenigstens einer Komponente des Antiblockiersystems zugeordnet ist und angezeigt wird, um das Vorhandensein einer Fehlerbedingung in der wenigstens einen zugeordneten Antiblockiersystemkomponente anzuzeigen.

In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Vorrichtung zum graphischen Überwachen und Steuern eines Fahrzeugantiblockiersystems eine Rechnervorrichtung, die ausgelegt ist zur wahlweisen Verbindung mit einer elektronischen Steuereinheit des Antiblockiersystems. Die Rechnervorrichtung weist ein Bildausgabegerät zur Ausgabe von graphischen Daten auf, die von der Rechnereinrichtung empfangen wurden, eine Tastatur zur Benutzereingabe von Daten in die Rechnervorrichtung, ein Zeigegerät zur Benutzereingabe von Befehlen an die Rechnereinrichtung durch eine graphische Benutzerschnittstelle, und Mittel zum Empfangen von Fehlerdaten von der elektronischen Steuereinheit des Antiblockiersystems auf. Die Vorrichtung weist auch eine Einrichtung zur Ausgabe einer graphischen Fehlerstatusausgabe an das Bildausgabegerät auf. Die Fehlerstatusausgabe weist auch eine graphische Darstellung eines Fahrzeugantiblockiersystems und wenigstens eine graphische Fehleranzeige, angezeigt an einem Auswahlort auf der graphischen Darstellung eines Fahrzeugantiblockiersystems, auf. Die graphische Fehleranzeige ist wenigstens einer Komponente des Antiblockiersystems zugeordnet und wird in einem Fehlerzustand angezeigt, um einen Fehler anzuzeigen, der verbunden ist mit wenigstens einer zugeordneten Antiblockiersystemkomponente. Die Vorrichtung weist auch ein Mittel zur Ausgabe einer graphischen Modulatorausgabe an das Bildausgabegerät auf. Die graphische Modulatortestausgabe weist Bereiche auf, die auswählbar sind durch das Zeigegerät, um wahlweise jeden von mehreren Modulatoren des Antiblockiersystems in einem Modulatortest aufzuweisen, und einen Bereich, auswählbar durch das Zeigegerät, um die elektronische Steuereinheit anzuweisen, Auslaß und Haltespulen für jeden der Modulatoren des Antiblockiersystems, der in dem Modulatortest enthalten ist, zu betreiben.

In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Verfahren zum Überwachen und Steuern eines Fahrzeugantiblockiersystems (ABS) Anzeigen einer graphischen Darstellung wenigstens eines Ausgabeanzeigelichts des ABS an einen Techniker, wobei das wenigstens eine Ausgabeanzeigelicht des ABS und die graphische Darstellung davon jeweils einen ersten und einen zweiten Zustand haben. Das Verfahren umfaßt weiterhin Anzeigen eines graphischen Umschaltbereich an einen Techniker. Der Umschaltbereich ist durch einen Techniker auswählbar, der ein graphisches Benutzerschnittstellenanzeigegerät benutzt. Der Zustand von sowohl dem wenigstens einen Ausgabeanzeigelicht als auch der graphischen Darstellung des wenigstens einen Ausgabeanzeigelichts wird nach Auswahl des wenigstens einen graphischen Umschaltbereiches mit einem graphischen Benutzerschnittstellenanzeigegerät geändert.

Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Verfahrens und einer Vorrichtung zum graphischen Überwachen und Steuern eines Fahrzeugantiblockiersystems.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt in der Bereitstellung eines Verfahrens und einer Vorrichtung zum graphischen Überwachen und Steuern eines Fahrzeugantiblockiersystems, wobei mehrere Arten von graphischen Daten, die verschiedene Aspekte des Antiblockiersystems betreffen, gleichzeitig an einen Techniker angezeigt werden.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung eines Verfahrens und einer Vorrichtung zum graphischen Überwachen und Steuern eines Fahrzeugantiblockiersystems durch Nachbilden und Steuern von Ausgabelichtern, die als ein Teil des Fahrzeugantiblockiersystems oder als ein Teil einer zugehörigen Schnittstelleneinheit bereitgestellt sind.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung eines Verfahrens und einer Vorrichtung zum graphischen Steuern des Betriebs von verschiedenen Fahrzeugantiblockiersystemkomponenten, wie ein Bremsrelay, Modulatoren, Anzeigelichter und ähnliches, zum Zwecke des Testens derselbigen.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt in der Bereitstellung eines Systems zum graphischen Anzeigen sowohl des Vorhandenseins als auch des Ortes von Antiblockiersystemfehlern und zum wahlweisen Anzeigen textlicher Fehlerinformation.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht in einem Verfahren und einer Vorrichtung zum graphischen Anzeigen von Echtzeit oder vorher aufgenommenen Radgeschwindigkeitsdaten für alle oder einzeln ausgewählte Räder, die mit einem Fahrzeugantiblockiersystem verbunden sind, alleine oder in Kombination mit anderen graphischen Daten und zum Speichern von Echtzeit-Radgeschwindigkeitsdaten für nachfolgende Nachprüfungen.

Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden für den Fachmann nach Lesen und Verstehen der vorliegenden Anmeldung in Verbindung mit den Zeichnungen offensichtlich werden.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Die Erfindung nimmt in verschiedenen Komponenten und Anordnungen von Komponenten und in verschiedenen Schritten und Anordnungen von Schritten Gestalt an. Die Zeichnungen sind nur zum Zwecke der Darstellung bevorzugter Ausführungsformen beigefügt und sollen nicht die Erfindung einschränken.

1 veranschaulicht diagramatisch ein Fahrzeugantiblockiersystem und eine Vorrichtung zum graphischen Überwachen und Steuern derselbigen in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung;

2 veranschaulicht eine graphische Hauptanzeige in Übereinstimmung mit dem Verfahren und der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung;

3A veranschaulicht diagramatisch die in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung bereitgestellten Unterauswahlen des Testauswahlmenüs;

3B veranschaulicht die graphische Nachbildung von Diagnoselichtern, die bereitgestellt sind als ein Teil einer elektronischen Steuereinheit des Antiblockiersystems und/oder als ein Teil einer wahlweisen angeschlossenen Schnittstelleneinheit in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung;

3C veranschaulicht eine graphische Nachbildung von Fahrzeuginstrumententafelanzeigelichtern, die bereitgestellt sind als ein Teil eines Antiblockiersystems in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung;

3D veranschaulicht graphisches Überwachen und Steuern eines Motorbremsrelays eines Antiblockiersystems in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung;

3E und 3F veranschaulichen graphische Steuerung eines Modulators eines Antiblockiersystems in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung;

4A veranschaulicht diagramatisch die Unterauswahlen des Informationsauswahlmenüs, bereitgestellt in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung;

4B veranschaulicht textliche Ausgabe von aktuellen Antiblockiersystemfehlerdaten in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung;

4C veranschaulicht graphisches Anzeigen, Aufnehmen und Wiedergeben von Radgeschwindigkeitsdaten für jedes einzelne Rad, gesteuert durch das Fahrzeugantiblockiersystem;

5A veranschaulicht diagramatisch die Unterauswahlen des Überwachungsauswahlmenüs in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung;

5B und 5C veranschaulichen die graphische Anzeige von Kommunikationsdaten und Kommunikationsdatenstatistiken für Daten, die zwischen der elektronischen Steuerung des Antiblockiersystems und einer Vorrichtung, die in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist, ausgetauscht werden;

6 veranschaulicht eine graphische Anzeige in Übereinstimmung mit dem Verfahren und der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung aufweisend eine graphische Fehleranzeige zum Identifizieren des Vorhandenseins und der Lokalisierung von Antiblockiersystemfehlern;

7 veranschaulicht eine graphische Anzeige in Übereinstimmung mit dem Verfahren und der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung aufweisend eine graphische LED-Statusanzeige zum Nachbilden von LED's, die sich auf der elektronischen Steuereinheit des Antiblockiersystems befinden, und/oder auf einer einzelnen Schnittstelleneinheit; und,

8 veranschaulicht eine graphische Anzeige in Übereinstimmung mit dem Verfahren und der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung aufweisend eine Instrumententafellampenstatusanzeige zum Nachbilden der Antiblockiersystem-Instrumententafellampen des Fahrzeugantiblockiersystems.

Ausführliche Beschreibung der Erfindung

Während verschiedene Arten von Kraftfahrzeugbremssystemen die Merkmale der vorliegenden Erfindung enthalten können, einschließlich hydraulischer Flüssigkeits- und pneumatischer (Luftbremssysteme), wird diese Erfindung in Verbindung mit einem Luftbremssystem, wie es typischerweise für schwere Lastkraftwagenanwendungen verwendet wird, beschrieben und veranschaulicht.

Bezugnehmend auf die Zeichnungen, bei welchen die Darstellungen nur der Veranschaulichung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung dienen und nicht dem Zweck der Einschränkung selbiger, wird nun ein pneumatisches Fahrzeugantiblockiersystem (ABS) diagramatisch in 1 gezeigt und wird allgemein durch das Bezugszeichen 10 bezeichnet. Wie dem Fachmann bekannt ist, wird auf einem ABS-System typischerweise ein Traktionssteuerungssystem (ATC) bereitgestellt, und es ist beabsichtigt, daß der Ausdruck ABS, wie er hier benutzt wird, ein Antiblockiersystem einschließlich Traktionssteuerungsfähigkeiten umfaßt. Weiterhin werden ABS-Systeme in einer umfangreichen Vielfalt von Formen für angetriebene und nicht angetriebene Fahrzeuge bereitgestellt. Für angetriebene Fahrzeuge sind bekannte ABS-Konfigurationen 4 Sensor/4 Modulator (4S/4M), 6S/6M, 4S/2M, 2S/2M, und 2S/1M. Für Anhänger, Rollwagensysteme und andere nicht angetriebene Fahrzeuge, sind bekannte Konfigurationen 2S/1M, 2S/2M, 4S/2M. Der Fachmann wird erkennen, daß die vorliegende Erfindung gleiche Anwendung bei all diesen und anderen ABS-Konfigurationen findet, und die Erfindung nicht für den Gebrauch in Verbindung mit irgendeiner besonderen ABS-Konfiguration eingeschränkt ist.

Das System 10 weist verschiedene Komponenten auf, die durch durchgezogene Linien verbunden sind, um elektrische Verbindungen zu kennzeichnen und durch parallele Linien, um Luftflußleitungen zu kennzeichnen. Das System 10 weist links und rechts lenkbare Vorderachsenräder 12a, 12b auf (auf die im allgemeinen als Räder 12 Bezug genommen wird) und angetriebene linke und rechte Hinterachsenräder 14a, 14b (auf die im allgemeinen als Räder 14 Bezug genommen wird). Vorderachsenbremsauslöser 16 sind bereitgestellt und verbunden mit Bremsschuhen, wenn trommelartige Bremsen benutzt werden, oder einem Sattel für eine Scheibenbremse, um Bremsaktivität auf die Trommel oder Bremsrotor auszuüben, der mit dem zugehörigen Rad 12 rotiert. Auf ähnliche Weise sind Hinterachsenbremsauslöser 18 bereitgestellt, um Bremsaktivität auf Trommeln oder Rotoren auszuüben, die verbunden sind, um mit den Rädern 14 zu rotieren. Typischerweise enthalten die Hinterachsenauslöser 18 auch eine interne Feder, die die Bremse auslösen, wenn dem System kein Luftdruck zugeführt wird, womit ein Park- und Notfallbremsmerkmal bereitgestellt wird. Um das Fahrzeug zu bewegen, muß den Auslösern 18 Luftdruck zugeführt werden, um die von den internen Federn ausgeübte Kraft zu überwinden und das Bremssystem freizugeben.

ABS und Traktionssteuersysteme benötigen Radgeschwindigkeitseingabesignale, welche durch den Gebrauch eines Erreger- oder Geberrings 20 bereitgestellt werden, welche mit jedem einzelnen der Räder rotieren. Radgeschwindigkeitssensoren 22, die an der Fahrzeugkarosserie angebracht sind, sind zu den Geberringen 20 benachbart angeordnet und stellen eine Ausgabe in der Form eines AC-Signals bereit, welches in der Spannung und Frequenz mit der Geschwindigkeit des zugehörigen Rades 12, 14 ansteigt oder abfällt. Variable Reluktanzsignalgeber werden häufig für diese Anwendung eingesetzt, bei welcher die Flußdichte in dem Spalt zwischen dem Geberring 20 und dem Radgeschwindigkeitssensor 22 so variiert, wie sich die Zähne des Geberrings über ein Polstück des Radgeschwindigkeitssensors 22 bewegen.

Das Bremssystem 10 wird durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) 24 gesteuert, wie eine EC-17 Bremssteuerung, kommerziell verfügbar von Allied-Signal Truck Brake Systems Co., welche Radgeschwindigkeitssignale an jedem einzelnen der zugehörigen Radgeschwindigkeitssensoren 22 empfängt und Systemstrom von der Fahrzeugstromversorgung 26 erhält. ECU 24 weist einen internen Rechner zusammen mit Schnittstellenkomponenten für das Steuersystem 10 auf. Die ECU 24 kann eine Reihe von Ausgabe LED's aufweisen oder andere Lichter (nicht gezeigt) zum Anzeigen von Fehlern und anderen ABS-Statusinformationen an einen Techniker.

Vorderachsenbremsmodulatoren 28 und Hinterachsenbremsmodulatoren 30 sind benachbart zu den Vorder- bzw. Hinterrädern 12 bzw. 14 bereitgestellt und sind jeweils mit einem zugehörigen Bremsauslöser 16, 18 verbunden.

Die Modulatoren 28, 30 weisen Magnetventile (nicht gezeigt) auf, welche durch die ECU 24 gesteuert werden, wie oben ausgeführt, so daß die Modulatoren 28, 30 Luftdruck verändern, der an die Auslöser 16, 18 geliefert wird, um die Fahrzeugbremsen zu aktivieren oder "anzuwenden". Die ECU 24 ist in der Lage gleichzeitig und unabhängig die vier individuellen Bremsmodulatoranordnungen 28, 30 zu steuern. Der Fachmann wird erkennen, daß zusätzliche Räder bereitgestellt und durch das ABS 10 gesteuert werden können.

Das Bremssteuersystem 10 weist einen Luftdruckspeichertank 32 auf, welcher als ein Hochdruckreservoir dient. Ein Bremssystemsteuerventil 34 wird durch den Fahrzeugbenutzer betätigt (typischerweise durch die Anwendung von Fußdruck), um die Fahrzeugbremse zu aktivieren. Wie hierin gezeigt, weist das Fahrzeugbremssystem einzelne Vorder- und Hinterachsenbremsbereiche auf. Der Vorderbremsbereich weist ein schnelles Freigabeventil 36 auf, welches Luftdrucksignale für die Vorderachse erhält und, durch Vorderachsenbremsmodulatoren 28, Luftdrucksignale an Vorderachsenbremsauslöser 16 sendet. Auf ähnliche weise werden Luftdrucksignale an Hinterachsenbremsauslöser 18 durch ein Traktionsystemsteuerventil 38 und Modulatoren 30 gesendet.

Wie zusätzlich in 1 gezeigt, ist ein ABS-Warnlicht 39 bereitgestellt, typischerweise als ein Teil der Instrumententafelanzeige, und gesteuert durch die ECU 24, um den Fahrzeugbenutzer und/oder einen Servicetechniker vor einem fehlerhaften oder deaktivierten System zu warnen. Die ECU 24 weist auch eine Bremsbetriebsausgabe 40 und ein Traktionssteuerungs(ATC)-Anzeigelicht 41 auf, um den Fahrzeugbenutzer und/oder Servicetechniker zu benachrichtigen, daß das System betriebsbereit ist.

Das Fahrzeugbremssystem 10 enthält ABS-Merkmale, bei welchen die Entschleunigungsrate für jedes einzelne der Straßenräder 12a, 12b, 14a, 14b während Bremsaktivitäten überwacht wird. Im Falle einer Radblockierung (Schliddern) oder bevorstehender Radblockierung werden geeignete Steuersignale von der ECU 24 an den Bremsmodulator 28, 30 des unterworfenen Rades geliefert, um Bremsdruck zu entlassen in Übereinstimmung mit einem herkömmlichen ABS-Systembetrieb. Auf ähnliche Weise realisiert das System 10 Traktionssteuerung durch die Benutzung von unterschiedlicher Bremsaktivität zwischen den angetriebenen Rädern 14.

Mit weiterer Bezugnahme auf 1, wird eine ABS-Schnittstelleneinheit 50 wahlweise mit der ABS ECU 24 durch die Fahrzeugdiagnosedatenverbindung verbunden. Eine geeignete Schnittstelleneinheit 50 ist die Diagnosekommunikationschnittstelle (DCI), welche kommerziell verfügbar von AlliedSignal Truck Brake Systems Co. ist. Obwohl es nicht beabsichtigt ist, daß die vorliegende Erfindung für einen Benutzung mit einer besonderen Schnittstelleneinheit 50 eingeschränkt wird, wird die Erfindung unter besonderer Bezugnahme auf die AlliedSignal DCI-Einheit beschrieben, welche in der US-Anmeldung Serien-Nr. 09-031,810 mit dem Titel "Diagnostic Communication Interface DCI", angemeldet am 27. Februar 1998, beschrieben ist. Anmeldung Nr. 09/031,810 beschreibt insbesondere die Verbindung der DCI-Einheit mit der ECU 24 und die Kommunikation zwischen diesen.

Die Schnittstelleneinheit 50 kann auch mehrere Anzeigenlichter 52 aufweisen, wie lichtemittierende Dioden (LED's) oder andere Ausgabelichter, durch welche ein Techniker in der Lage ist, den Status des ABS 10 einzuschätzen. Die Vorrichtung 60 ist in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung programmiert, um graphische Überwachung und Steuerung des ABS 10 bereitzustellen, wie hierin beschrieben und gezeigt wird.

Das Anzeigemittel 66 der ABS Überwachungs- und Steuervorrichtung 60 ist in 2 veranschaulicht, wie es erscheint, wenn es eine Hauptbildschirmanzeige 70 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung anzeigt. Die Hauptbildschirmanzeigeausgabe durch die Vorrichtung 60 weist einen Menübereich 62 auf, um Menüauswahlen der obersten Ebene – Datei, Modus, Konfigurieren, Test, Information, Überwachung und Hilfe – an einen Techniker anzuzeigen. Eine Vielzahl von Unterauswahlen sind jeweils einer Auswahl auf der oberen Ebene zugeordnet und werden angezeigt, wenn ein Techniker eine Auswahlen der oberen Ebene mit dem Zeigegerät 64 auswählt. Deshalb ist der Techniker in der Lage, eine breite Vielzahl von Aufgaben mit der Vorrichtung 60 auszuführen durch Benutzung des Zeitgeräts 64, um eine geeignete Auswahl und Unterauswahl aus dem Menübereich 72 der Anzeige 70 auszuwählen. Ein Werkzeugleistenbereich 74 weist eine Vielzahl von verschiedenen Werkzeugleisten-Auswahlen auf, durch welche ein Techniker in der Lage ist, einen besonderen Betrieb, der ausgeführt werden soll, zu veranlassen, ohne durch die oberen Ebenen und Unterauswahlen in dem Menübereich 72 zu navigieren. Die Hauptanzeige 70 umfaßt auch einen Arbeitsbereich 76, der benutzt wird, um graphische und textliche Daten von dem ABS an einen Techniker anzuzeigen. Schlußendlich weist die Hauptanzeige 70 einen Statusanzeigebereich 78 auf, der benutzt wird, um ständig Echtzeitinformation, die den Status des ABS 10 betrifft, an einen Techniker anzuzeigen, unabhängig von anderen Überwachungs- und Steuerungsfunktionen, welche durch den Techniker durch Benutzung der Vorrichtung 60 ausgeführt werden.

Unter weiterer Bezugnahme auf 2 umfaßt der Statusanzeigebereich 78, der von der Vorrichtung 60 angezeigt wird, vorzugsweise einen allgemeinen Statusbereich 80, um allgemeine Statusinformation an einen Techniker anzuzeigen, die das Modell der ECU 24 betreffen, den ECU-Betriebsmodus, die Art der benutzten Schnittstelleneinheit 50 (z.B. AlliedSignal DCI), und andere solche Information. Der Statusanzeigebereich 78 weist auch vorzugsweise eine graphische aktuelle Fehleranzeige 82 auf, eine graphische LED-Statusanzeige 84 und eine graphische Instrumententafellampenstatusanzeige 86.

Die graphische aktuelle Fehlerstatusanzeige 82 umfaßt vorzugsweise eine graphische Darstellung oder ein Piktogramm 90, welche einen Übersichtsplan oder andere veranschaulichende Darstellung des Antiblockiersystems 10, das überwacht und/oder durch die Benutzung der Vorrichtung 60 gesteuert wird darstellt. Die aktuelle Fehlerstatusanzeige 82 umfaßt zusätzlich eine Vielzahl von graphischen Fehleranzeigen 92, die an Auswahlorten in Übereinstimmung mit dem ABS Anzeigepiktogramm 90 angeordnet sind, um das Vorhandensein oder Fehlen von Fehlern in Bezug auf eine oder mehrere Komponenten des ABS durch Benutzung von verschiedenen Farben, Formen und ähnlichem anzuzeigen. Vorzugsweise empfängt die Vorrichtung 60 fortlaufend Fehlerdaten von der Schnittstelleneinheit 50 und aktualisiert die graphischen Fehleranzeigen 92 in Echtzeit, so daß aktuelle Fehler an einen Techniker angezeigt werden, z.B. durch Anzeigen einer Fehleranzeige 92, die vorher nicht angezeigt wurde, oder durch Ändern der Farbe von einer angezeigten Fehleranzeige 29 von grün. oder einer anderen Farbe (die eine "Nicht-Fehlerbedingung" anzeigt) in Rot oder eine andere Farbe (die eine "Fehlerbedingung" anzeigt). Wie weiter unten genau beschrieben wird, ist auch jede graphische Fehleranzeige 92 vorzugsweise auf dem ABS Diagramm 90 der aktuellen Fehleranzeige 82 angeordnet an einer vorgegebenen Stelle, die einer Stelle von einer oder mehreren aktuellen Komponenten des ABS 10 entspricht, so daß die aktuelle Fehlerstatusanzeige graphisch einen Techniker informiert sowohl über das Vorhandensein als auch die Stelle eines Fehler, unabhängig davon, welche andere Information von dem Techniker in dem Arbeitsbereich 76 der Anzeige 70 angesehen wird.

Auch unter Bezugnahme auf 6 ist ein Techniker in der Lage, das Zeigegerät 64 zu benutzen, um die aktuelle Fehlerstatusanzeige 82 auszuwählen und selbige zu bewegen oder "zu ziehen" (gezeigt durch den Pfeil A1) von dem Statusanzeigebereich 78 zu dem Arbeitsbereich 76 (wie durch die Anzeige 82' angegeben), wobei die aktuelle Fehlerstatusanzeige 82' geeignet ist, wie gewünscht angeordnet zu werden und allein oder zusammen mit irgendeiner anderen graphischen Anzeige, wie sie hierin beschrieben wird, angesehen zu werden. Wie vielleicht am deutlichsten unter Bezugnahme auf die vergrößerte aktuelle Fehlerstatusanzeige 82' gesehen werden kann, sind die Fehleranzeigen 92 auf dem graphischen ABS Diagramm 90 an Auswahlorten angeordnet, um besondere Fehler anzugeben. Beispielsweise kann die Fehleranzeige 92a benutzt werden, um einen Techniker über einen Fahrzeugbatterie/Spannungsfehler zu informieren; die Anzeige 92b – einen Traktionssteuerfehler; die Anzeige 92c – einen Fehler in der ECU 24; und die Anzeige 92d – einen Fehler eines linken hinteren Geschwindigkeitssensors. Auch wenn ein Techniker das Zeigegerät 64 benutzt, um dem Zeigegerätzeiger über einer der angezeigten graphischen Fehleranzeigen 92 anzuordnen, wird eine textliche Beschreibung von dem zugehörigen ABS Fehler an den Techniker angezeigt. Selbstverständlich erkennt der Fachmann, daß viele andere Fehlerarten und Stellen durch die graphischen Fehleranzeigen 92 angegeben werden können und daß die Erfindung auf diese wie sie hierin gezeigt oder beschrieben wurden, nicht eingeschränkt sein soll.

Zurückkommend zu 2 wird die graphische LED Statusanzeige 84 benutzt, um die LED's oder andere Ausgabelichter auf der ECU 24 und/oder der Schnittstelleneinheit 50 nachzubilden. In den veranschaulichten Beispielen weist die LED Statusanzeige 10 graphische LED Anzeigen 100 auf, die entsprechenden Anzeigelichtern, die auf der ECU 24 und/oder Schnittstelleneinheit 50 gefunden werden, entsprechen. Dementsprechend zeigt die Vorrichtung 60 die LED Statusanzeige 84 an und aktualisiert selbige fortlaufend in Echtzeit, um den Status (d.h. "an" oder "aus") der Ausgabelichter auf der ECU 24 und/oder der Schnittstelleneinheit 50 nachzubilden, so daß ein Techniker in der Lage ist, den angegebenen Status jeder einzelnen LED oder eines anderen Lichts auf der ECU 24 und/oder Einheit 50 durch einfaches Betrachten der LED-Statusanzeige 84 der Vorrichtung 60 zu bestimmen, alleine oder in Kombination mit anderen Daten, die auf der Bildschirmanzeige 66 dargestellt werden. Natürlich muß der aktuelle Status von jedem Ausgabelicht auf der ECU und/oder Schnittstelleneinheit visuell bestimmt werden, um fehlerhafte Lichter und zugehörige Schaltungen nachzuweisen. Vorzugsweise bildet die Vorrichtung 60 die "Ein" und "Aus" Zustände der Lichter wie die Lichter auf der ECU 24 und/oder Einheit 50 nach, durch Ändern der Farbe und/oder Helligkeit der entsprechenden Anzeige, wie die Anzeigen 100 der Anzeige 84. Ferner, wenn ein Techniker das Zeigegerät 64 benutzt, um den Zeigegerätzeiger über einen der Anzeigen 100 anzuordnen, wird eine textliche Beschreibung der graphischen Anzeige an den Techniker angezeigt.

Unter Bezugnahme auf 7 ist ein Techniker auch in der Lage das Zeigegerät 64 zu benutzen, um die LED Statusanzeige 84 auszuwählen und selbige (wie durch den Pfeil A2 angegeben) von dem Statusbereich 78 der Anzeige 70 zu dem Arbeitsbereich 76 zu ziehen, wie an 84' angegeben. Wenn sie einmal auf den Arbeitsbereich 76 ausgeweitet wurde, ist die LED Statusanzeige 84' durch den Techniker wie gewünscht, zum optimalen Betrachten allein oder zusammen mit anderen graphischen Daten, bewegbar.

Unter weiterer Bezugnahme auf 7 umfaßt die LED Statusanzeige 84', wenn sie einmal an den Arbeitsbereich 76 bewegt wurde, vorzugsweise textliche oder andere Bezeichnungen 101, die benutzt werden, um besondere Funktion bei jeder einzelnen graphischen Anzeige 100 anzugeben. Auf diese Weise ist ein Techniker in der Lage, den/die Fehler in dem ABS 10 zu bestimmen. Zum Beispiel weisen die Anzeigen 100a, 100b, 100c die Bezeichnungen "LINKS" "HINTEN" bzw. "SENS" auf. Dementsprechend, wenn die Vorrichtung 60 bestimmt, daß die entsprechenden aktuellen Statuslichter auf der ECU 24 und/oder Einheit 50 erleuchtet sind oder sein sollten, veranlaßt sie, daß die Anzeigen 100a-100c erleuchtet sind oder auf andere Art und Weise ihren Zustand auf der Anzeige 84, 84' ändern. Die Bezeichnungen 101 unterstützen einen Techniker bei der Erkennung der Art und der Stelle des Fehlers. In dem obigen Beispiel signalisiert die Erleuchtung der Anzeigen 100a-100c einen "links" "hinten" "Sensor" Fehler, sowie er durch die zugehörigen Bezeichnungen 101 bestimmt werden kann. Natürlich erkennt der Fachmann, daß eine breite Vielzahl von anderen Fehlerbedingungen des ABS 10 durch die Benutzung der LED Statusanzeige 84, 84' angegeben und geortet werden können.

Zurückkommend zu 2 weist die Instrumententafel-Lampenstatusanzeige 86 eine ABS Instrumententafel-Lampenstatusanzeige 110 und eine Traktionssteuerung (ATC) Instrumententafellampenanzeige 112 auf, welche erhellt oder verdunkelt werden, oder ihre Farbe ändern kann, um mit dem erleuchteten "an" oder verdunkelten "aus" Zustand der aktuellen Instrumententafellampen 39, 41 (1) entsprechend zu entsprechen, wie durch die ECU 24 gesteuert. Dementsprechend ist ein Techniker, der die Vorrichtung 60 benutzt, in der Lage, den angezeigten Status der Instrumententafellampen 39, 41 zu jeder Zeit zu bestimmen, während er die Ausgabeanzeige 66 betrachtet und ohne sich in oder in der Nähe des Fahrersitzes des Fahrzeugs mit dem ABS 10 befinden zu müssen (der aktuelle Zustand der Lampen 39, 41 kann durch Sichtuntersuchung selbiger überprüft werden). Ein Techniker ist auch in der Lage, einen Zeiger des Zeigegeräts 64 über jede einzelne Lampenstatusanzeige 110, 112 anzuordnen, so daß eine textliche Beschreibung selbiger angezeigt wird.

Wie in 8 gezeigt, ist ein Techniker auch in der Lage, das Zeigegerät 84 der Vorrichtung 60 zu benutzen, um die Instrumententafellampenstatusanzeige 86 auszuwählen und selbige von dem Statusbereich 78 zu dem Arbeitsbereich 76 wie gewünscht zu bewegen oder "zu ziehen" (angezeigt durch den Pfeil A3 und die Anzeige 86'). Dieses erlaubt dann dem Techniker die Anzeige für ein optimales Betrachten in der Größe zu ändern und anzuordnen. Vorzugsweise, wenn die Instrumententafellampenstatusanzeige 86 ausgewählt und in den Arbeitsbereich 76 bewegt wurde, umfaßt die resultierende Anzeige 86' einen graphischen Gerätegruppenbereich 114, der angezeigt wird, um die Anzeige 86' als die Instrumententafellampenstatusanzeige zu erkennen – d.h., ein Techniker weiß sofort, wegen der Anwesenheit des angezeigten graphischen Gerätegruppenbereiches 114, daß die Anzeige 86' den Status der Instrumententafellampen 39, 41 nachbilden soll.

3a ist ein Schaubild, welches die verschiedenen Unterauswahlen, die einem Techniker zur Verfügung stehen, veranschaulicht, wenn er oder sie das Zeigegerät 64 benutzt, um die "Test" Auswahl aus dem Menübereich 72 der Hauptanzeige 70 zu auszuwählen. Der Techniker kann eine "Test LED" Unterauswahl 120 auswählen, welche die Vorrichtung veranlaßt, eine graphische Test-LED-Anzeige 122 anzuzeigen (3B), welche, ähnlich der LED-Statusanzeige 84, mehrere graphische LED Anzeigen 100 aufweist, die den Ausgabe LED's, welche sich auf der ECU 24 befinden, und/oder den LED's 52 auf der Schnittstelleneinheit 50 entsprechen. Allerdings, anders als bei der LED Statusanzeige 84, ist der Zweck der Anzeige 122 nicht nur den Zustand jeder einzelnen LED auf der ECU 24 und/oder der Einheit 50 nachzubilden. Stattdessen weist die Test LED Anzeige 122 Mittel zum Testen der LED's oder anderer solcher Statuslichter des ABS für den geeigneten Betrieb auf. Insbesondere stellt die Vorrichtung 60 die Test-LED-Anzeige 122 mit einem Wechselschalter oder Taste 128 für jede einzelne Anzeige 100 bereit. Ein Techniker ist in der Lage das Zeigegerät zu benutzen, um die Wechseltaste 128, die jeweils zur Anzeige 100 zugehörig ist, auszuwählen, um jede Ausgabe LED der ECU 24 und/oder der Schnittstelleneinheit 50 (und jeder zugehörigen Anzeige 100) zwischen den "ein" und "aus" Zuständen schalten zu können. Natürlich, wenn eine Sichtprüfung die Fehlfunktion einer aktuellen LED oder eines anderen Lichts des ABS 10 bei Änderung seines Status mit seiner zugehörigen angezeigten graphischen Anzeige 100 aufdeckt, zeigt dies eine fehlerhafte LED oder ähnliches Problem an. Die Test-LED-Anzeige 122 umfaßt zusätzlich Mittel zum Ändern des Zustands aller Status LED's des ABS und aller zugehörigen graphischen Anzeigen 100 zusammen. Insbesondere weist die Test-LED-Anzeige "Alle Ein" und "Alle Aus" Auswahltasten 129a, 129b auf, welche durch das Zeigegerät 64 auswählbar sind, um alle LED's des ABS und die zugehörigen Anzeigen 100 "ein"-bzw. "aus" zu schalten.

Zurückkommend zu 3A, wenn ein Techniker das Zeigegerät 64 benutzt, um die Testlampen Unterauswahl 130 auszuwählen, zeigt die Vorrichtung 60 die Testlampenanzeige 132 (3c) auf der Ausgabeanzeige 66 an. Die Testlampenanzeige 132 ist ähnlich zu der Instrumententafellampenstatusanzeige 86' und enthält die ABS und ATC graphischen Anzeigen 110, 112, wie oben beschrieben. Allerdings umfaßt die Testlampenanzeige 132 zusätzlich Mittel zur wahlweisen Änderung des Zustands der ABS und ATC Anzeigen 110, 112 und folglich der ABS und ATC Instrumententafellampen 39, 41. Insbesondere umfaßt die Anzeige 132 eine ABS Anzeigewechseltaste 136 und eine ATC Anzeigewechseltaste 138, welche durch das Zeigegerät benutzt wird, um die Anzeigen 110, 112 und die entsprechenden Instrumentenlampen 39, 41 zwischen den "ein" oder erleuchteten bzw. den "aus" oder verdunkelten Zuständen zu schalten. Die Fehlfunktion einer Lampe 39, 41 den Zustand mit ihrer zugehörigen graphischen Anzeige 110, 112 zu verändern, zeigt eine defekte Glühbirne oder ähnlichen Fehler in dem ABS 10 an. Zur Vereinfachung umfaßt die Testlampenanzeige 132 zusätzlich Wechseltasten 139a, 139b, die durch das Zeigegerät 64 auswählbar sind, um beide Anzeigen 110, 112 und deren zugehörigen Lampen 39, 41 zusammen "ein" bzw. zusammen "aus" zu schalten. Wiederum muß der aktuelle Zustand der Lampen 39, 41 visuell nachgeprüft werden, um ausgebrannte Glühbirnen und andere Fehler aufzudecken.

3D veranschaulicht die Testbremsanzeige 142, resultierend aus der Benutzung eines Zeigegeräts 64 durch einen Techniker, um die Testbremsrelay-Unterauswahl 140 von den in 3A gezeigten Testauswahlen auszuwählen. Die Testbremsrelayanzeige 142 weist eine Bremsrelayanzeige 144 und eine Bremsrelayauswahltaste 146 auf. Bei laufendem Motor des Fahrzeugs ist ein Techniker in der Lage das Zeigegerät 64 zu benutzen, um die Bremsrelayauswahltaste 146 auszuwählen. Wenn das ABS richtig funktioniert gibt die ECU 24, nach erfolgter Auswahl der Taste 146 durch den Techniker, ein geeignetes Signal an die Bremsantriebsausgabeleitung 40, welches den Motor veranlaßt langsamer zu werden. Diese Änderung der Motorgeschwindigkeit ist für den Techniker hörbar und zeigt eine richtige Funktion der Bremsrelayschaltung in dem ABS 10 an. Vorzugsweise weist die Testbremsrelayanzeige 142 zusätzlich eine graphische Bremsrelayanzeige 144 auf, welche die Farbe oder auf andere Art und Weise ihren Zustand ändert, um die richtige Aktivierung des Bremsrelay nach erfolgter Auswahl der Taste 146 durch den Techniker anzuzeigen. Wenn der Motor nicht langsamer wird und/oder die Anzeige 144 nicht ihren Zustand ändert, zeigt dies eine Fehlfunktion der Bremsrelayschaltung in dem ABS 10 an – d.h., der Techniker ist in der Lage ein richtiges Funktionieren des Bremsrelays zu identifizieren, indem er auf den Motor des Fahrzeugs hört, ob der nach erfolgter Auswahl der Taste 146 mit dem Zeigegerät 64 langsamer wird.

Durch die Auswahl der Unterauswahlen 150 (3a) der angesteuerten Modulatoren von dem Testmenü durch den Techniker, zeigt die Vorrichtung 60 die Testanzeige 152 der angesteuerten Modulatoren (3e) in dem Arbeitsbereich 76 der Anzeige 70 an. Die Anzeige 152 umfaßt einen graphischen ABS Anzeigebereich oder ein Piktogramm 154, welches das mit der Vorrichtung 60 überwachte/gesteuerte ABS 10 beschreibt oder darstellt. Vorzugsweise ist jeder einzelne Bremsmodulator 28, 30 und Traktionsmodulator 38 des ABS 10 graphisch auf dem graphischen ABS Anzeigebereich 154 durch Anzeigen 28', 30' bzw. 38' dargestellt oder angezeigt. Jede Bremsmodulatoranzeige 28', 30' weist eine zugehörige Auslaßauswahlbox 56 und Halteauswahlbox 158 auf. Die Traktionsmodulatoranzeige 38' weist eine einzelne zugehörige Auswahlbox 160 auf. Dementsprechend ist, durch Benutzung des Zeigegeräts 64, ein Techniker in der Lage die Auslaß- und Halteauswahlboxen 156, 158 auszuwählen oder abzuwählen, die jeweils einer Bremsmodulatoranzeige 28', 30' zugehörig sind, und ist auf ähnliche Weise in der Lage die Traktionsmodulatorauswahlbox 160 auszuwählen oder abzuwählen.

Weiterhin weist die angesteuerte Modulatortestanzeige 152 Mittel für die Eingabe eines Technikers für eine Spulenansteuerungszeit für die Spulen, die jeweils einem Modulator 28, 30, 38 zugeordnet sind. Insbesondere weist die Anzeige 152 einen Ansteuerungszeiteingabebereich 162 auf, in welchem ein Techniker in der Lage ist eine Ansteuerungszeit in diesem Bereich durch Benutzung der Tastatur 68 einzugeben. Zum Beispiel kann der Techniker eine Ansteuerungszeit bis zu 2 Sekunden eingeben, wobei nach dieser Zeit die Versorgung der Spule unterbrochen wird, um eine Beschädigung der Spule zu verhindern. Die angesteuerte Modulatortestanzeige 152 umfaßt zusätzlich eine graphische Ausführtaste oder Bereich 164, welcher von einem Techniker mit dem Zeigegerät 64 auswählbar ist, um zu veranlassen, daß die ABS und Traktionsmodulatoren 28, 30, 38 getestet werden in Übereinstimmung mit den gewählten Auslaß- und Halteauswahlboxen 156, 158, der Traktionsmodulatorauswahlbox 160 und der Ansteuerungszeit, wie sie von dem Techniker in den Bereich 162 eingegeben wurde.

Zum Beispiel, wie in 3E gezeigt, hat der Techniker die Traktionsbox 160, die Auslaß- und Halteauswahlboxen 156, 158 für den links hinteren Bremsmodulator 30 ausgewählt. In diesem Beispiel hat der Techniker eine Ansteuerungszeit von 0,015 sek in den Bereich 162 eingegeben. Dementsprechend, wenn der Techniker das Zeigegerät 64 benutzt, um die Ausführtaste 164 auszuwählen, werden die Spulen des Traktionsmodulators 38 und die Auslaß- und Haltespulen des links hinteren Bremsmodulators 30 des ABS 10 gleichzeitig für 0,015 sek angesteuert, wenn das ABS 10 richtig funktioniert. In einem anderen Beispiel können, um den gesamten aktuellen Zug durch die Modulatoren 28, 30, 38 abzuschätzen, alle Boxen 156, 158, 160 mit dem Zeigegerät 64 ausgewählt worden, vor der Auswahl der Ausführtaste 164 mit dem Zeigegerät 64.

Die Vorrichtung 60 weist auch Mittel zum Testen der Modulatoren 28, 30, 38 und deren Verbindung zu dem ABS 10 durch Benutzung einer "Chuff-Modulator" Testanzeige 170, wie in 3F dargestellt. Für jeden Modulator 28, 30, 38 des ABS 10 weist die Chuff-Modulatortestanzeige 170 eine Modulatorauswahltaste 172 auf, die an einer entsprechenden Stelle auf einer graphischen Darstellung 174 des ABS 10 angeordnet ist. Durch Benutzung des Zeigegeräts 64 wird ein Benutzer befähigt, jede Taste 172 auszuwählen oder abzuwählen, um einen zu testenden Modulator 28, 30, 38 für einen Chuff-Modulatortest einzuschließen oder auszuschließen. Der Techniker benutzt dann das Zeigegerät 64, um die "Ausführen" Taste 176 auszuwählen, welche einen Teil der Anzeige 170 bildet. Dieses veranlaßt dann die Vorrichtung 60 geeignete Kommandos an die ECU 24 zu senden, so daß die ECU 24 die Halte- und Auslaßspulen Modulatoren 28, 30, 38 ansteuert, welches ein "chuffing" Geräusch aus dem ABS an der Stelle des gewählten Modulators 28, 30, 38, durch Bilden eines kleinen Luftdrucks in der Bremskammer an der gewählten Stelle und nachfolgendem Ablassen desselben, ausströmen läßt. Der Chuff-Modulatortest kann nur jeweils an einem Modulator 28, 30, 38 ausgeführt werden. Wenn der Techniker nicht das unterscheidungskräftige Chuffing-Geräusch von jedem gewählten Modulator hört, wird er/sie wissen, daß der Modulator, von dem das richtige Geräusch nicht gehört wurde, fehlerhaft ist oder daß er nicht richtig in das ABS 10 installiert wurde.

4A veranschaulicht die verschiedenen Unterauswahlen, die an einen Techniker angezeigt werden, wenn er/sie das Zeigegerät 64 benutzt, um die "Information" Auswahl aus dem Menübereich 72 der Hauptanzeige 70 auszuwählen. Auswahl der "aktuelle Fehler" Unterauswahl 180 veranlaßt die Vorrichtung 60 durch die Schnittstelleneinheit 50 Daten anzufordern und zu erhalten, die alle aktuell in dem ABS 10 gefundenen Fehler betreffen. Diese werden, wie in 4B gezeigt, in textlicher Form angezeigt. Die angezeigten Fehler 182 können von der aktuellen Fehleranzeige 182 durch Auswahl der angezeigten "Löschen"-Taste 184 durch den Techniker entfernt werden. Wie in 4A gezeigt, ist andere Fehler betreffende Information durch die Unterauswahlen für den Techniker verfügbar, wie zum Beispiel die Fehlerverlauf-Unterauswahl 186 und die Fehlerereigniszähler-Unterauswahl 188.

Wenn ein Techniker die Radgeschwindigkeit-Unterauswahl 190 auswählt, zeigt die Vorrichtung 60 die Radgeschwindigkeitsdatenanzeige 192 an, durch welche ein Techniker in der Lage ist, die Geschwindigkeit jedes Rades 12a, 12b, 14a, 14b unter der Steuerung des ABS 10 zu überwachen. Die Radgeschwindigkeitsanzeige weist einen graphischen Radgeschwindigkeitsbetrachtungsbereich 194 auf und einen Radauswahlbereich 196, welcher eine textliche Beschreibung oder andere Angaben für jedes Rad 12a bis 14b aufweist. Ein Techniker ist in der Lage jedes Rad 12a bis 14b auf der Anzeige 192 einzuschließen oder auszuschließen durch Benutzung des Zeigegeräts 64, um die Auswahlbox 198 auszuwählen oder abzuwählen, die in Verbindung mit der Beschreibung oder anderen Angaben für jedes Rad 12a bis 14b bereitgestellt wird. Wenn eine Box 198 durch Benutzen des Zeigegeräts 64 ausgewählt wurde, wird die Rotationsgeschwindigkeit an dem zu der Box 198 zugehörigen Rad (typischerweise wegen einer manuellen Rotation durch einen Techniker oder einen Fahrzeugtestantrieb) in dem Radgeschwindigkeitsbetrachtungsbereich 194 der Anzeige 192 graphisch, durch Benutzung eines geeigneten graphischen Formates wie ein farbcodierter Liniengraph 200, angezeigt. Wie hier beispielsweise gezeigt, wurden die Boxen 198, die zugehörig zu den linken und rechten Vorderrädern 12a, 12b sind, durch einen Techniker ausgewählt. Durch Rotation dieser Räder 12a, 12b werden farbcodierte Liniengraphen 200a, 200b entsprechend in dem Bereich 194 angezeigt und stellen Echtzeit-Radgeschwindigkeit (vorzugsweise in Meilen pro Stunde (mph)) von den getesteten Rädern 12a, 12b dar. Ein farbcodierter Schlüssel oder Bezeichnung wird in dem Radauswahlbereich 196 in Verbindung mit jedem gelisteten Rad 12a bis 14b bereitgestellt, wie die Farbcodebezeichnungen 200a', 200b' in Verbindung mit den linken und rechten Vorderrädern 12a, 12b bereitgestellt sind, um einen Techniker über die Farbe des Liniengraphen 200 für das gewählte Rad zu informieren.

Der Radgeschwindigkeitsbetrachtungsbereich 194 zeigt vorzugsweise die Radgeschwindigkeitsdaten graphisch an, wobei die Radgeschwindigkeit (mph) auf der vertikalen Achse und die Zeit (Sekunden) auf der horizontalen Achse dargestellt wird. Sowie Radgeschwindigkeitsdaten graphisch in dem Bereich 194 dargestellt werden, bewegt sich eine graphische Statusleiste 202 seitlich darüber (von links nach rechts mit fortschreitender Zeit) und unterstützt die Fähigkeit eines Technikers, die Radgeschwindigkeiten zwischen mehreren verschiedenen Liniengraphen 200, die Radgeschwindigkeiten von mehreren Rädern 12a bis 14b darstellen, zu vergleichen und unterstützt die Fähigkeit eines Technikers die vergangene Zeit zu bestimmen. Der Techniker ist nicht nur in der Lage die graphischen Radgeschwindigkeitsdaten in dem Bereich 194 zu betrachten, sondern er/sie ist in der Lage eine numerische Radgeschwindigkeitsausgabenanzeige 204 zu lesen, die in Verbindung mit jedem Rad, welches in dem Radauswahlbereich 196 gelistet ist, bereitgestellt ist, welche numerische Geschwindigkeit von jedem gewählten Rad 12a bis 14b anzeigt (nur Räder 12a, 12b sind in 5C gewählt) und eine Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeige 205, welche die Geschwindigkeit anzeigt, mit der sich das Fahrzeug fortbewegen würde, basierend auf den abgetasteten Radgeschwindigkeiten. Der numerische Radgeschwindigkeitswert, der für jedes Rad durch die Anzeige 204 angezeigt wird, ist die Radgeschwindigkeit an der Stelle der Statusleiste 202 auf dem Liniengraphen 200. Zum Beispiel kann man in der 5C sehen, daß für die gewählten Räder 12a, 12b die Radgeschwindigkeitsanzeigen 204 Radgeschwindigkeiten von 42 mph bzw. 35 mph anzeigt, wie es in dem graphischen Radgeschwindigkeitsbetrachtungsbereich 194 an dem Schnittpunkt zwischen den Liniengraphen 200a, 200b der Statusleiste 202 widergespiegelt ist.

Die Radgeschwindigkeitsdatenanzeige 192 weist auch Mittel auf, durch welche ein Techniker in der Lage ist, durch Benutzen des Zeigegeräts 94 aufzunehmen, wiederzugeben und auf andere Art und Weise Radgeschwindigkeitsdaten zu manipulieren, wie sie von der Schnittstelleneinheit 50 von dem ABS 10 erhalten werden. Insbesondere umfaßt die Anzeige 192 mehrere Radgeschwindigkeitsdatensteuertasten, die auswählbar und abwählbar durch das Zeigegerät 64 sind, wobei diese aufweisen:

  • 1. Eine Neustartdatentaste 210a zum völligen und sofortigen "Rückspulen" oder Zurücksetzen von vorher aufgenommenen Radgeschwindigkeitsdaten an ihren Anfang;
  • 2. Eine Rückspuldatentaste 210b zum erneuten Betrachten von vorher aufgenommenen Daten bei hoher Geschwindigkeit;
  • 3. Eine Ein-Datensatz Zurücktaste 210c zum rückwärtigen Schalten durch vorher aufgenommene Radgeschwindigkeitsdaten;
  • 4. Eine Stop-Taste 210d zum Anhalten von Wiedergabe, Aufnahme, Rückspulen, und schnellem Vorlauf von Radgeschwindigkeitsdaten;
  • 5. Eine Aufnahmetaste 210e zum Aufnehmen von Radgeschwindigkeitsdaten zur späteren Speicherung in einer Datei;
  • 6. Eine Ein-Datensatz Vorwärtstaste 210f zum vorwärtigen Schalten durch vorher aufgenommene Radgeschwindigkeitsdaten;
  • 7. Eine Wiedergabetaste 210g zum graphischen Anzeigen von vorher aufgenommenen Radgeschwindigkeitsdaten;
  • 8. Eine schnelle Vorwärtsdatentaste 210h zum schnellen Durchgehen durch vorher aufgenommene Radgeschwindigkeitsdaten; und
  • 9. Eine Ende-Datentaste 210i zum sofortigen Durchgehen durch vorher aufgenommene Radgeschwindigkeitsdaten zu ihrem Ende.

Die Radgeschwindigkeitsdatenanzeige 192 weist auch eine graphische vergangene Zeit-Anzeige 212a und eine graphische Gesamtzeitanzeige 212b zur Anzeige der vergangenen Zeit der Radgeschwindigkeitsdaten an der Stelle der Statusleiste 202 bzw. die Gesamtzeit der verfügbaren Radgeschwindigkeitsdaten an einen Techniker. Natürlich sind, wenn die Radgeschwindigkeitsdaten graphisch betrachtet werden, wie sie aufgenommen wurden, die vergangene Zeit-Anzeige 212a und die Gesamtzeitanzeige 212b gleich.

Die Radgeschwindigkeitsdatenanzeige 192 weist zusätzlich "Öffnen" "Speichern" und "Drucken" Tasten 214, 216, 218 auf, die über das Zeigegerät 64 auswählbar sind, um eine Datei mit vorher aufgenommenen Radgeschwindigkeitsdaten zu öffnen, aufgenommene Radgeschwindigkeitsdaten in eine permanente Datendatei zu speichern bzw. die Radgeschwindigkeitsdatenanzeige 192 für einen Ausdruck der Ausgabe derselbigen auszudrucken.

Deshalb ist ein Techniker durch Benutzen der Radgeschwindigkeitsdatenanzeige 192, alleine oder vorzugsweise zusammen mit einer anderen graphischen Anzeige wie sie hierin beschrieben und veranschaulicht wurde, in der Lage graphische Daten zu betrachten, die die Radrotationsgeschwindigkeit von jedem Rad 12a bis 14b des ABS 10 darstellen. Zum Beispiel kann es für einen Techniker wünschenswert sein gleichzeitig die Radgeschwindigkeitsdatenanzeige 192 und die Fehlerstatusanzeige 82' (6) zu betrachten, um die Auswirkung der Radgeschwindigkeit auf einen oder mehrere Fehler, wie sie nach der Fehlerstatusanzeige 82' angegeben sind, zu ermitteln.

Zurückkommend zu 6A sind verschiedene verfügbare Unterauswahlen einem Techniker nach Auswahl der "Überwachung" Auswahl aus dem Menübereich 72 gezeigt. Wenn ein Techniker das Zeigegerät benutzt, um die "Kommunikationsdaten" Unterauswahl 220 auszuwählen, gibt die Vorrichtung 60 die Kommunikationsdatenanzeige 222 (6B) an den Techniker aus. Die Kommunikationsdatenanzeige 222 umfaßt mehrere wechselnde Übertragungsdatenausgabebereiche 224 und Empfangsdatenausgabebereiche 226. Die Vorrichtung 60 zeigt die Rohdaten an, die dadurch an die ECU 24 (durch die Schnittstelle 50) übertragen wurden, in dem Übertragungsdatenausgabebereich 224 an und zeigt die Rohdaten, die von der ECU 24 erhalten wurden, in dem Empfangsdatenausgabebereich 226 an. Dies erlaubt dann einem Techniker oder einer entfernt gelegenen technischen Unterstützungsperson, den Datenfluß zwischen der ECU 24 und der Vorrichtung 60 zu überwachen, alleine oder zusammen mit den anderen graphischen Datenanzeigen wie sie hierin beschrieben wurden, um Kommunikationsfehler und/oder andere Systemfehler oder Fehler mit der Vorrichtung 60 zu lokalisieren und anzugeben.

Die Vorrichtung 60 weist auch Mittel zum statistischen Analysieren eines Datenflusses zwischen der ECU 24 und der Vorrichtung 60 auf. Nach der Auswahl der "Kommunikationsstatistik" Unterauswahl 230 durch einen Techniker, wird die Kommunikationsstatistikanzeige 232 (5C) angezeigt. Diese Anzeige weist detaillierte statistische Daten auf, die die Kommunikation zwischen der ECU 24 und der Vorrichtung 60 betreffen. 5C veranschaulicht die bevorzugte statistische Information, die an einen Techniker durch die Kommunikationsstatistikanzeige 232 angezeigt wird.

Die Erfindung wurde unter Bezugnahme auf die bevorzugten Ausführungsbeispiele beschrieben. Offensichtlich werden Abwandlungen und Änderungen anderen nach Lesen und Verstehen der vorliegenden Beschreibung ersichtlich werden. Die Erfindung soll so ausgelegt werden, daß alle solchen Abwandlungen und Änderungen insoweit enthalten sind, soweit sie in den Schutzbereich der nachfolgenden Ansprüche fallen.

FIGURENLEGENDE

Anspruch[de]
  1. Verfahren zum graphischen Überwachen eines Antiblockiersystems (10) eines Fahrzeuges, wobei das Verfahren umfaßt:

    Empfangen von Fehlerzustandsdaten, die Antiblockiersystemfehler darstellen, von einer elektronischen Steuereinheit (24) des Antiblockiersystems;

    Anzeigen einer graphischen aktuellen Antiblockiersystem-Fehlerstatusausgabe (82) an einen Techniker, aufweisend:

    Anzeigen einer graphischen Darstellung (90) des Fahrzeugantiblockiersystems, und

    Anzeigen wenigstens einer graphischen Fehleranzeige (92) an einem gewählten Ort auf der graphischen Darstellung (90) des Antiblockiersystems, wobei die wenigstens eine graphische Fehleranzeige (92) wenigstens einer Komponente des Antiblockiersystems zugeordnet ist und angezeigt wird, um das Vorhandensein einer Fehlerbedingung in der wenigstens einen zugehörigen Antiblockiersystemkomponente anzuzeigen.
  2. Verfahren zum graphischen Überwachen eines Antiblockiersystems (10) eines Fahrzeuges nach Anspruch 1, zusätzlich umfassend:

    Empfangen von Antiblockiersystem-Anzeigelichtstatusdaten, die den Zustand wenigstens eines Anzeigelichts des Antiblockiersystems darstellen, von der elektronischen Steuerungseinheit (24); und

    Anzeigen einer graphischen Antiblockiersystem-Anzeigelichtstatusausgabe (84) an einen Techniker, beinhaltend Anzeigen wenigstens eines Anzeigelichtausgabebereiches, der dem wenigstens einen Anzeigelicht des Antiblockiersystems entspricht, wobei der wenigstens eine Anzeigelichtausgabebereich in einem ersten Zustand bzw. einem zweiten Zustand angezeigt wird, der einem Ein- bzw. einem Auszustand des wenigstens einen Anzeigelichts des Antiblockiersystems entspricht.
  3. Verfahren zum graphischen Überwachen eines Antiblockiersystems (10) eines Fahrzeuges nach Anspruch 2, bei welchem der Schritt des Anzeigens einer graphischen Antiblockiersystem-Anzeigelichtstatusausgabe (84) umfaßt:

    Anzeigen einer graphischen Antiblockiersystem-Anzeigelichtstatusausgabe aufweisend mehrere LED-Anzeigelichtausgabebereiche, jeder jeweils in einem ersten oder zweiten Zustand in Übereinstimmung mit entsprechenden mehreren LED-Anzeigelichtern (100), die als ein Teil des Antiblockiersystems bereitgestellt sind.
  4. Verfahren zum graphischen Überwachen eines Antiblockiersystems (10) eines Fahrzeuges nach Anspruch 3, bei welchem der Schritt des Anzeigens einer graphischen Antiblockiersystem-Anzeigelichtstatusausgabe (84) zusätzlich aufweist:

    Anzeigen wenigstens eines Instrumententafel-Anzeigelichtausgabebereiches (86) in einem ersten bzw. einem zweiten Zustand, der einem Einzustand bzw. einem Auszustand eines Instrumententafel-Anzeigelichts entspricht, das als ein Teil des Fahrzeugantiblockiersystems bereitgestellt ist.
  5. Verfahren zum graphischen Überwachen eines Antiblockiersystems (10) eines Fahrzeuges nach Anspruch 4, bei welchem der Schritt des Anzeigens eines Instrumententafel-Anzeigelichtausgabebereiches (86) an einen Techniker umfaßt:

    Anzeigen eines ABS-Anzeigelichtausgabebereiches, der einem ABS-Anzeigelicht entspricht, das auf einer Instrumententafel des Fahrzeuges bereitgestellt ist, um den Status des Antiblockiersystems einem Fahrer des Fahrzeuges anzuzeigen; und

    Anzeigen eines Antriebssteuerungs-Anzeigelichtausgabebereiches, der einem Antriebssteuerungsanzeigelicht entspricht, das auf der Instrumententafel des Fahrzeuges bereitgestellt ist, um den Zustand einer Antriebssteuerungsfunktion des Antiblockiersystems dem Fahrer des Fahrzeuges anzuzeigen.
  6. Verfahren zum graphischen Überwachen eines Antiblockiersystems (10) eines Fahrzeuges nach Anspruch 2, zusätzlich umfassend:

    fortlaufendes Empfangen von Reifengeschwindigkeitsdaten von der elektronischen Steuereinheit (24) oder jedem von mehreren Rädern (12) des Fahrzeuges; und

    Benutzen der Radgeschwindigkeitsdaten, um wenigstens eine graphische Darstellung der Radgeschwindigkeitsdaten für wenigstens ein Rad anzuzeigen, wobei die graphischen Radgeschwindigkeitsdaten eine graphische Anzeige von Radgeschwindigkeit gegen Zeit (194) enthalten.
  7. Verfahren zum graphischen Überwachen eines Antiblockiersystems (10) eines Fahrzeuges nach Anspruch 6, zusätzlich umfassend:

    Aufnehmen der Radgeschwindigkeitsdaten, die von der elektronischen Steuereinheit (24) erhalten wurden, für wenigstens eines der Räder (12) und Speichern der aufgenommenen Radgeschwindigkeitsdaten in einer Datendatei;

    danach Zugreifen auf die Datendatei, um daraus die aufgenommenen Radgeschwindigkeitsdaten zu lesen; und

    Benutzen der aufgenommenen Radgeschwindigkeitsdaten, die von der Datendatei gelesen wurden, um eine graphische Darstellung der Radgeschwindigkeitsdaten für wenigstens eines von mehreren von Rädern anzuzeigen, wobei die angezeigten graphischen Radgeschwindigkeitsdaten eine graphische Anzeige der Radgeschwindigkeit gegen die Zeit (194) enthalten.
  8. Verfahren zum graphischen Überwachen eines Antiblockiersystems (10) eines Fahrzeuges nach Anspruch 1, zusätzlich umfassend:

    Überwachen von Datenkommunikation zwischen der elektronischen Steuereinheit und einem externen Gerät;

    Anzeigen einer graphischen Darstellung der gesamten Datenkommunikation (222) zwischen der elektronischen Steuereinheit (24) und dem externen Gerät, aufweisend getrennte Datenübertragungsbereiche (224) zur Anzeige von Daten, die durch die elektronische Steuereinheit übertragen wurden, und Datenempfangsbereiche (226) zum Anzeigen von Daten, die von der elektronischen Steuereinheit empfangen wurden.
  9. Verfahren zum graphischen Überwachen eines Antiblockiersystems (10) eines Fahrzeuges nach Anspruch 1, zusätzlich umfassend:

    Berechnen von statistischen Daten, betreffend die überwachten Kommunikationsdaten; und

    Anzeigen der berechneten statistischen Daten zur Nachprüfung, um das Erkennen von Datenkommunikationsfehlern zwischen der elektronischen Steuereinheit und dem externen Gerät zu ermöglichen.
  10. Vorrichtung zum graphischen Überwachen und Steuern eines Fahrzeugantiblockiersystems (10), die Vorrichtung umfassend:

    eine Rechnervorrichtung (60), die ausgelegt ist zur einzelnen Verbindung mit einer elektronischen Steuereinheit (24) des Antiblockiersystems, wobei die Rechnervorrichtung aufweist:

    ein Bildausgabegerät (66) zur Ausgabe von graphischen Daten, die von der Rechnereinrichtung empfangen wurden;

    eine Tastatur (68) zur Benutzereingabe von Daten in die Rechnervorrichtung;

    ein Zeigegerät (64) zur Benutzereingabe von Befehlen an die Rechnereinrichtung durch eine graphische Benutzerschnittstelle;

    eine Einrichtung zum Empfangen von Fehlerdaten von der elektronischen Steuereinheit des Antiblockiersystems;

    eine Einrichtung zur Ausgabe einer graphischen Fehlerstatusausgabe (121) an das Bildausgabegerät, wobei die Fehlerstatusausgabe aufweist:

    (i) eine graphische Darstellung (90) eines Fahrzeugantiblockiersystems; und

    (ii) wenigstens eine graphische Fehleranzeige (92), angezeigt an einem Auswahlort auf der graphischen Darstellung eines Fahrzeugantiblockiersystems, wobei die graphische Fehleranzeige wenigstens einer Komponente des Antiblockiersystems zugeordnet ist und in einem Fehlerzustand angezeigt wird, um einen Fehler der wenigstens einen zugehörigen Antiblockiersystemkomponente anzuzeigen;

    eine Einrichtung zur Ausgabe einer graphischen Modulatortestausgabe an das Bildausgabegerät, wobei die graphische Modulatortestausgabe aufweist: (i) Bereiche, die auswählbar sind durch das Zeigegerät, um wahlweise jeden von mehreren Modulatoren des Antiblockiersystems in einem Modulatortest zu umfassen, und (ii) einen Bereich, der durch das Zeigegerät auswählbar ist, um die elektronische Steuereinheit anzuweisen, Auslaß- und Haltespulen für jeden der Modulatoren des Antiblockiersystems, der in dem Modulatortest umfaßt ist, zu betreiben.
  11. Vorrichtung nach Anspruch 10, zusätzlich umfassend:

    eine Einrichtung zum graphischen Nachbilden auf dem Bildausgabegerät (66), mehrere von Statusausgabeanzeigelichtern, die als ein Teil der elektronischen Steuereinheit (24) des Antiblockiersystems (10) bereitgestellt sind.
  12. Vorrichtung nach Anspruch 11, zusätzlich umfassend:

    eine Einrichtung zum graphischen Nachbilden auf dem Bildausgabegerät (66), wobei wenigstens ein Instrumententafel-Anzeigelicht als ein Teil des Antiblockiersystems (10) bereitgestellt ist.
  13. Vorrichtung nach Anspruch 12, zusätzlich umfassend:

    eine Einrichtung zum Anzeigen einer graphischen Bremsrelais-Steuerungsausgabe auf dem Bildausgabegerät, wobei die Bremsrelais-Steuerungsausgabe einen graphischen Bremstestbereich aufweist, der durch das Zeigegerät auswählbar ist, um die elektronische Steuereinheit (24) des Antiblockiersystems (10) zu veranlassen, den Zustand eines Motorbremsrelais des Antiblockiersystems zu verändern.
  14. Vorrichtung nach Anspruch 10, zusätzlich umfassend:

    eine Einrichtung zum Empfangen von Radgeschwindigkeitsdaten von der elektronischen Steuereinheit (24) des Antiblockiersystems (10) für jedes einzelne von mehreren Rädern (12) des Fahrzeugs; und

    eine Einrichtung zum Anzeigen eines Graphen der Radgeschwindigkeitsdaten, die für wenigstens eines der mehreren Räder empfangen wurden, auf dem Bildausgabegerät (66).
  15. Vorrichtung nach Anspruch 14, zusätzlich umfassend:

    eine Einrichtung zum Speichern von Radgeschwindigkeitsdaten, die von der elektronischen Steuereinheit (24) empfangen wurden, in einer Datendatei.
  16. Vorrichtung nach Anspruch 11, zusätzlich umfassend:

    eine Einrichtung zum Anzeigen, auf dem Bildausgabegerät (66), der gesamten Datenkommunikation zwischen dem Rechner und der elektronischen Steuereinheit (24).
  17. Verfahren zum Überwachen und Steuern eines Fahrzeugantiblockiersystems (ABS) (10), das Verfahren umfassend:

    Anzeigen einer graphischen Darstellung wenigstens eines Ausgabeanzeigelichts des ABS an einen Techniker, wobei das wenigstens eine Ausgabeanzeigelicht des ABS und die graphische Darstellung davon jeweils einen ersten und einen zweiten Zustand haben;

    Anzeigen eines graphischen Umschaltbereiches an einen Techniker, wobei der Umschaltbereich durch einen Techniker auswählbar ist, der ein graphisches Benutzerschnittstellenzeigegerät (64) benutzt;

    Ändern des Zustandes von sowohl dem wenigstens einen Ausgabeanzeigelicht als auch der graphischen Darstellung des wenigstens einen Ausgabeanzeigelichtes nach Auswahl des wenigstens einen graphischen Umschaltbereiches mit einem graphischen Benutzerschnittstellenzeigegerät (64).
  18. Verfahren zum Überwachen und Steuern eines Fahrzeug-ABS (10) nach Anspruch 17, zusätzlich umfassend:

    Empfangen von Radgeschwindigkeitsdaten von einer elektronischen Steuereinheit (24) des ABS, wobei die Radgeschwindigkeitsdaten die Rotationsgeschwindigkeit von mehreren von Rädern (12) des Fahrzeugs beschreiben; und

    Benutzen der empfangenen Radgeschwindigkeitsdaten, um eine graphische Darstellung der Rotationsgeschwindigkeit wenigstens eines Rades des Fahrzeuges anzuzeigen.
  19. Verfahren zum Überwachen und Steuern eines Fahrzeug-ABS (10) nach Anspruch 18, zusätzlich umfassend:

    Aufnehmen der Radgeschwindigkeitsdaten, die von der elektronischen Steuereinheit (24) empfangen werden;

    Speichern der aufgenommenen Radgeschwindigkeitsdaten in einer Datendatei;

    danach Zugreifen auf die Datendatei, um die aufgenommenen Radgeschwindigkeitsdaten zu erhalten; und

    Anzeigen einer graphischen Darstellung der erhaltenen Radgeschwindigkeitsdaten.
  20. Verfahren zum Überwachen und Steuern eines Fahrzeug-ABS (10) nach Anspruch 18, zusätzlich umfassend:

    Anzeigen einer graphischen Darstellung wenigstens eines Modulators (28; 30; 38) des ABS,

    Anzeigen eines graphischen Auswahlbereiches (156; 158; 160), der der graphischen Darstellung des wenigstens einen ABS-Modulators zugeordnet und der durch ein Benutzerschnittstellenzeigegerät (64) auswählbar ist, um den wenigstens einen zugeordneten ABS-Modulator in einem Modulatortest zu umfassen; und

    Anzeigen eines graphischen Umschaltbereiches, der auswählbar durch das Zeigegerät ist, zum Beauftragen der elektronischen Steuereinheit (24), um eine Spule zu speisen, die dem wenigstens einen Modulator, der in dem Modulatortest enthalten ist, zugeordnet ist.
Es folgen 13 Blatt Zeichnungen






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