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Dokumentenidentifikation DE69635768T2 27.07.2006
EP-Veröffentlichungsnummer 0000801249
Titel VARIABELER HYDRAULISCHER SCHWINGUNGSDÄMPFER
Anmelder Yamaha Hatsudoki K.K., Iwata, Shizuoka, JP
Erfinder TANAKA, Akira, Iwata-shi, Shizuoka-ken 438, JP
Vertreter Grünecker, Kinkeldey, Stockmair & Schwanhäusser, 80538 München
DE-Aktenzeichen 69635768
Vertragsstaaten DE, FR, GB, IT
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 05.11.1996
EP-Aktenzeichen 969355429
WO-Anmeldetag 05.11.1996
PCT-Aktenzeichen PCT/JP96/03230
WO-Veröffentlichungsnummer 1997017556
WO-Veröffentlichungsdatum 15.05.1997
EP-Offenlegungsdatum 15.10.1997
EP date of grant 25.01.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 27.07.2006
IPC-Hauptklasse F16F 9/46(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP
IPC-Nebenklasse B60G 17/08(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft einen hydraulischen Stossdämpfer entsprechend des Oberbegriffsteils des unabhängigen Anspruchs 1.

Bei Stossdämpfern, die in Fahrzeugen, z.B. in Automobilen und Motorrädern verwendet werden, ist es wünschenswert, die Stossdämpferkraft entsprechend der Antriebsbedingungen und dergleichen frei zu verändern.

Herkömmlich ist demzufolge, wie in 10 gezeigt, ein Stossdämpfer 60 mit veränderbarer, hydraulischer Dämpfungskraft verwendet worden. Der Stossdämpfer 60 hat folgenden Aufbau. D. h., er enthält obere und unter Ölkammern 63, 64, gebildet durch einen Kolben 62 innerhalb eines Zylinders 61, eine Hilfsölkammer 62b, gebildet innerhalb des Kolbens 62, und ein Hauptventil 65, angeordnet innerhalb der Hilfsölkammer zum Öffnen und Schließen eines Hauptdurchgangsweges 62, der mit den Ölkammern 63, 64 in Verbindung ist. Die Hilfsölkammer 62b ist vorgesehen, um mit den oberen und unteren Ölkammern 63, 64 durch ein Rückschlagventil 62c in Verbindung zu sein. Ein Pilotkanal 62d, der durch ein Pilotventil 66 geöffnet oder geschlossen werden kann, ist vorgesehen, um dem Druck innerhalb der Hilfsölkammer 62b zu gestatten, zu entweichen, wobei die Vorspannkraft des Pilotventiles 66 in der Richtung der Schließbewegung mittels einer elektromagnetischen Spule 67 einstellbar ist.

Mit diesem Stossdämpfer 60 des Standes der Technik ist es durch das Steuern der Energiezuführung zu der elektromagnetischen Spule 67 entsprechend der Antriebsbedingungen und dergleichen möglich, die Schließkraft des Pilotventiles 66 in bezug auf den Pilotkanal 62d, und seinerseits das Öffnen oder Schließen des Hauptventiles 65 zu steuern. Somit wird die Dämpfungskraft des Arbeitsfluids, wenn sie erzeugt wird, wenn das Fluid durch einen offenen Abstand zwischen dem Hauptventil 65 und dem Ventilsitz für den Hauptkanal 62a strömt, veränderbar gesteuert.

Solch ein Stossdämpfer 60 des Standes der Technik schließt jedoch Probleme ein. Ein Problem ist eine niedrige Wirkung und ein weiteres ist, dass das Pilotventil 66 gegen eine axiale Schwingung anfällig ist. Es wird angenommen, dass solche Probleme durch die folgende Tatsache entstehen D. h., in dem Stossdämpfer 60 des Standes der Technik ist die Anlagefläche (die Dichtungsoberfläche) des Pilotventils 66 für den Kontakt mit dem Ventilsitz 62e von konischer Form. so dass die Öffnungsfläche, gebildet durch das Pilotventil 66 und den Ventilsitz 62e im Verhältnis zu denselben Hüben des Pilotventiles 66 klein ist.

Aus dem US-A-5,454.452 ist ein Stossdämpfer mit veränderbarer. hydraulischer Dämpfungskraft, wie oben angezeigt, bekannt der die Merkmale des Oberbegriffs von Anspruch 1 zeigt.

Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung einen Stossdämpfer mit veränderbarer. hydraulischer Dämpfungskraft, wie oben angezeigt, zu verbessern, um eine verbesserte Wirkung zu zeigen und die Schwingungen des Pilotventiles zu hemmen.

Entsprechend der vorliegenden Aufgabe wird diese Aufgabe durch einen Stossdämpfer mit veränderbarer, hydraulischer Dämpfungskraft gelöst, der aufweist einen Zylinder, einen Kolben, der innerhalb des Zylinders angeordnet ist und der den Zylinder in obere und untere Hauptölkammern teilt. und ein Dämpfungskraft- Steuerventil, wobei das Dämpfungskraft- Steuerventil ein Hauptventil aufweist, das einen Hauptdurchgangsweg, der mit den oberen und unteren Ölkammern in Verbindung ist, öffnet oder schließt, eine Hilfsölkammer, die einen Druck innerhalb einer Hochdruckseite veranlasst, auf das Hauptventil für die Bewegung in die Richtung des Ventilschließens zu wirken, ein Pilotventil, vorgesehen zum Öffnen und Schließen eines Kanales, der die Hilfsölkammer mit einer Niederdruckseite einer der Ölkammern verbindet, um einem Arbeitsfluid zu gestatten, durch die Hilfsölkammer in die Richtung zu der Niederdruckseite zu entweichen, um dadurch eine Kraft, die das Hauptventil in die Schließrichtung vorspannt, zu verändern, wenn der Druck innerhalb der Hilfsölkammereinen festgelegten Druck übersteigt, und eine veränderbare Druck- Festlegeinrichtung für das veränderbare Steuern des festgelegten Druckes, wobei das Pilotventil einen Ventilkörper und eine Ventilöffnung aufweist, und wobei ein Ventilsitz, der sich entlang einer Umfangskante der Ventilöffnung erstreckt und vorgesehen ist, durch die entsprechende Druckaufnahmeoberfläche des Ventilkörpers geöffnet oder geschlossen zu werden, parallel zu der Druckaufnahmeoberfläche positioniert ist; wobei sowohl der Ventilsitz, als auch die Druckaufnahmeoberfläche rechtwinklig zu der Richtung des Öffnens oder Schließens des Pilotventiles positioniert ist; und eine Drosselstelle durch einen Spalt zwischen einem Innenumfang einer ausgesparten Kammer des Hauptventiles und dem Außenumfang eines Dämpfungsringes gebildet ist und einem Fluid gestattet, in/aus der Hilfsölkammer zu strömen.

Entsprechend eines bevorzugten Ausführungsbeispieles weist die Ventilöffnung eine ringförmige Nut auf und der Ventilkörper enthält einen ringförmigen Vorsprung, der eine flache Druckaufnahmeoberfläche hat. der vorgesehen ist, um an dem flachen Ventilsitz. der sich entlang der ringförmigen Kante der ringförmigen Nut erstreckt, anzuliegen.

Entsprechend eines weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiels weist die Ventilöffnung eine Mehrzahl von Durchgangsbohrungen auf angeordnet in ringförmiger Weise. und der Ventilkörper enthält einen ringförmigen Vorsprung, der eine flache Druckaufnahmeoberfläche hat, die vorgesehen ist, um an dem flachen Ventilsitz, der sich ringförmig entlang der Mehrzahl der Durchgangsbohrungen erstreckt, anzuliegen.

Entsprechend eines weiteren bevorzugten Ausführungsbeispieles ist die Ventilöffnung eine kreisförmige Durchgangsbohrung und der Ventilkörper enthält einen Stangenabschnitt, der in die kreisförmige Durchgangsbohrung eingesetzt wird, und ein Ventilabschnitt, der ringförmig rund um den Stangenabschnitt vorspringt und der eine flache Druckaufnahmeoberfläche hat, erstreckt sich entlang der Kante der kreisförmigen Durchgangsbohrung, wobei der Stangenabschnitt an seinem vorderen Ende durch einen Gleitaufnahmeabschnitt, gebildet auf der Ventilöffnungsseite für die Gleitbewegung in der Richtung der Ventilbewegung, gleitbar gelagert ist.

Entsprechend eines weiteren bevorzugten Ausführungsbeispieles ist die Fläche der Ventilöffnung für jeden Hub des Pilotventiles gleich gesetzt zu oder größer als die Ventilöffnung pro Hub des Hauptventiles.

Entsprechend eines weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiels ist in einer Ventilanordnung mit veränderbarer Dämpfungskraft, die das Hauptventil, das Hilfsölkammerventil und die Festlegungseinrichtung für den veränderbaren Druck enthält, zugehörig zu einem Kolben, der in einen Zylinder eingesetzt ist; und entsprechend eines noch weiteren Ausführungsbeispieles ist die Ventilanordnung mit veränderbarer Dämpfungskraft außerhalb des Zylinders angeordnet.

Weitere bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind in weiteren Unteransprüchen niedergelegt.

Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung in größerer Ausführlichkeit mittels mehrerer Ausführungsbeispieles derselben in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen erläutert. wobei:

1 eine schematische Ansicht für das Erläutern eines Aufhängungssystems ist, das mit einem Stoßdämpfer entsprechend eines ersten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist;

2 eine Seitenansicht in Schnittdarstellung des Stoßdämpfers des ersten Ausführungsbeispieles ist;

3 ein Satz von Ansichten eines Pilotventilabschnittes des Stoßdämpfers des ersten Ausführungsbeispieles ist;

4 ein Satz von beispielhaften Merkmalsdiagrammen der funktionalen Merkmale des Stoßdämpfers des ersten Ausführungsbeispieles ist;

5 ein beispielhaftes Merkmalsdiagram der funktionalen Merkmale des Stoßdämpfers des ersten Ausführungsbeispieles ist;

6 eine vergrößerte Ansicht eines Dämpfungsvorrichtungsabschnittes des Stoßdämpfers des ersten Ausführungsbeispieles ist;

7 ein beispielhaftes Merkmalsdiagramm von funktionalen Wirkungen des Stoßdämpfers des ersten Ausführungsbeispieles ist;

8 eine Ansicht ist, die eine modifizierte Form des ersten Ausführungsbeispieles zeigt;

9 eine Schnittdarstellung eines Pilotventilabschnittes eines Stoßdämpfers entsprechend eines zweiten Ausführungsbeispieles der Erfindung ist;

10 eine fragmentarische Schnittdarstellung eines herkömmlichen Stoßdämpfers ist;

11 eine Schnittdarstellung eines Stoßdämpfers entsprechend eines dritten Ausführführungsbeispieles der Erfindung ist;

12 eine seitliche Schnittdarstellung eines Steuerventiles des Stoßdämpfers des dritten Ausführungsbeispieles ist; und

13 eine Draufsicht in Schnittdarstellung des Steuerventiles des Stoßdämpfers des dritten Ausführungsbeispieles ist.

Die Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nunmehr in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Die 1 bis 7 sind beispielhafte Ansichten des Stossdämpfers mit veränderbarer, hydraulischer Dämpfungskraft in Übereinstimmung mit dem ersten Ausführungsbeispiel. 1 ist eine schematische Ansicht eines Aufhängungssystems in dem der Stoßdämpfer verwendet wird: 2 ist eine fragmentarische Seitenansicht in Schnittdarstellung des Stoßdämpfers.

3 ist eine Ansicht, die einen Pilotventilabschnitt des Stoßdämpfers zeigt; die 4, 5 und 7 sind charakteristische Diagramme für die Erläuterung von funktionalen Merkmalen des Stossdämpfers; und 6 ist eine vergrößerte Ansicht eines Dämpfungsvorrichtungsabschnittes.

In den Zeichnungen bezeichnet die Zahl 1 ein Aufhängungssystem, in dem der Stossdämpfer der vorliegenden Erfindung verwendet wird. Das Aufhängungssystem 1 enthält einen Aufhängungsarm 3, an dem ein Rad 2 drehbar gelagert ist und das nach oben und nach unten, gelagert an einer Fahrzeugkarosserie 4, schwenkbar ist, und eine Schraubenfeder 5 und ein Stossdämpfer 6, die zwischen den Arm 3 und der Fahrzeugkarosserie 4 eingesetzt sind.

Der Stossdämpfer 6 enthält obere und untere Ölkammern 7a, 7b, gebildet durch einen Kolben 9 innerhalb eines Zylinders 7, der an seinem unteren Ende mit dem Aufhängungsarm 3 gekuppelt ist. Eine Kolbenstange 10, verbunden mit dem Kolben 9, ist an seinem oberen Ende mit der Fahrzeugkarosserie 4 verbunden. Wenn sich das Rad 2 nach oben oder nach unten bewegt, führt der Kolben 9 eine relative Auf- und Ab- Bewegung innerhalb des Zylinders 7 aus, um dadurch eine vorbestimmte Dämpfungskraft zu erzeugen.

Es ist ein Sensor 11 für das Erfassen der Daten vorgesehen, die die Geschwindigkeit der Bewegung und die Position des Kolbens 9 im Verhältnis zu dem Zylinder 7 sowie die Antriebsbedingungen des Fahrzeuges zeigen, z.B. eine Antriebsdrehzahl, den Lenkwinkel und die Beschleunigungs-/Verlangsamungsbedingungen, und eine Steuerung 12 für das Steuern der Dämpfungsmerkmale des Stossdämpfers 6 entsprechend der Antriebsbedingungen und auf der Grundlage eines vorbestimmten Musters. Gezeigt durch 13 ist eine elektrische Verdrahtung für das Verbinden der Steuerung 12 und des Stossdämpfers 6 untereinander.

Der Kolben 9 enthält, wie die 2 zeigt, ein zylindrisches äußeres Gehäuse 14, das einstückig an der Spitze desselben mit der Kolbenstange 10 gebildet und mit einem Boden versehen ist, wobei das äußere Gehäuse 14 ein Dämpfungskraft- Steuerventil 100 enthält. Das Steuerventil 100 enthält einen oberen Körper 15, einen Zwischenkörper 16 und, wenn eingesetzt in das äußere Gehäuse 14, einen unteren Körper 17 aufeinanderfolgend von einer unteren Endöffnung derselben wobei der untere Körper 17 in die untere Endöffnung des äußeren Gehäuses 14 verschraubt eingesetzt ist. wodurch die oberen die zwischen und die unteren Körper in einer integralen Einheit einstückig gebildet werden.

Der untere Körper 17 ist axial mittig mit einer Gleitbohrung 17a gebildet, in die ein Hauptventil 18 vertikal eingesetzt ist. Der untere Körper 17 und das äußere Gehäuse 14 sind mit einem Hauptöldurchgangsweg 19 gebildet, der die zwei Ölkammern verbindet, d. h., die obere die obere Hauptölkammer 7a und die untere Hauptölkammer 7b. Der Hauptöldurchgangsweg 19 hat eine Öffnung 19a, die in die Richtung zu der unteren Hauptölkammer 7b öffnet, wenn das Hauptventil an einer angehobenen Position ist.

Das Hauptventil 18 ist mit einem Boden versehen geschlossen, im Wesentlichen von einem zylindrischen Aufbau und hat eine ausgesparte Kammer 18a in einem oberen Abschnitt derselben und einen im Wesentlichen pilzförmig- geformten unteren Abschnitt mit einer geneigten Dichtungsoberfläche 18b derart auf dem Außenumfang derselben für die Anlage mit einer Umfangskante (dem Ventilsitz) der Öffnung 19a gebildet, dass der Druck in der unteren Hauptölkammer 7b auf einen Abschnitt des Hauptventils 18 wirkt, der niedriger als die Dichtungsoberfläche 18b angeordnet ist. An einer Seite oberhalb der Dichtungsoberfläche 18b des Hauptventils 18 ist ein gestufter Abschnitt 18c eines größeren Durchmessers als der untere Abschnitt derart gebildet, dass der Druck in der oberen Hauptölkammer 7a an dem gestuften Abschnitt 18c durch den Hauptöldurchgangsweg 19 nach oben wirkt (in einer Ventilöffnungsrichtung).

In einem oberen Abschnitt der ausgesparten Kammer 18a in dem oberen Abschnitt des Hauptventiles 18 ist ein unterer Abschnitt eines aus Kunststoff- oder aus Metall- hergestellten zylindrischen Dämpfungsringes 22 vertikal gleitbar im Verhältnis zu der ausgesparten Kammer eingesetzt. Ein oberer Flansch, gebildet für das vorspringende Teil in den Dämpfungsring 22, ist mit der Unterseite des Zwischenkörpers 16 in Anlage. Ein Abstandshalter 26 ist an dem Boden des ausgesparten Kammer 18a angeordnet. Zwischen dem oberen Flansch des Dämpfungsringes 22 und dem Boden einer Bohrung 18d, gebildet in dem Abstandshalter 26 an dem Boden der ausgesparten Kammer, ist unter Druck eine Doppelschraubenfeder 23 durch die Vermittlung des Abstandshalters 26 eingesetzt, der den Dämpfungsring 22 gegen die Unterseite des Zwischenkörpers 16 für die Befestigung daran drückt, und die das Hauptventil 18 nach unten vorspannt.

Die Doppelschraubenfeder 23 weist größere und kleinere Schraubenfedern 24, 25 auf. die in Reihe, eine über der anderen, mit einem dazwischen eingesetzten Abstandshalter 26 angeordnet sind. Das untere Ende der größeren Schraubenfeder 24 liegt an einem Flansch 26a des Abstandshalters 26 von oben an, und die kleinere Schraubenfeder 25 liegt an ihrem oberen Ende gegen den inneren Boden des Abstandshalters 26 an, und, an seinem unteren Ende, gegen die Bohrung 18d des Hauptventiles 18. Es ist in der oberen Verbindung zu beachten, dass die Größe der Schraubenfeder so festgelegt wird, dass wenn das Hauptventil 18 in seinem vollständig geschlossenen Zustand ist, ein leichter Spalt zwischen der Unterseite des Flanschs 26a des Abstandshalters 26 und dem Boden des ausgesparten Kammer 18a gebildet wird.

Somit bildet ein Raum, gebildet durch die ausgesparte Kammer 18a und die Bohrung 18d des Hauptventiles 18, dem Dämpfungsring 22 und der Unterseite des Zwischenkörpers 16 eine Hilfsölkammer 31. Das Innere der Bohrung 18d ist mit der oberen Hauptölkammer 7a und der unteren Hauptölkammer 7b durch eine gemeinsame Bohrung 32 und außerdem durch verzweigte Ölbohrungen 30, 31a mit einem Rückschlagventil 33, angeordnet an einem Wendepunkt dieser Ölbohrungen, in Verbindung. Der Abstandshalter 26 ist mit einer Verbindungsbohrung 26b für das Verbinden der Bohrung 18d mit der ausgesparten Kammer 18a gebildet. Somit wird der höhere des Druckes in der oberen Hauptölkammer 7a oder der Druck in der unteren Hauptölkammer 7b in die Hilfsölkammer 31 eingeleitet.

Die Hilfsölkammer 31 ist mit einem Pilot- Durchgangsweg 36 durch ein Pilotventil 35 in Verbindung und der Pilot- Durchgangsweg 36 ist jeweils mit der unteren Hauptölkammer 7b und der oberen Hauptölkammer 7a durch ein Rückschlagventil 38 in Verbindung.

Der Pilot- Durchgangsweg 36 weist auf eine Mehrzahl von radialen Kanalabschnitten 39, die sich von der stromabwärtigen Seite des Pilotventils 35 radial erstrecken, und einen ringförmigen Kanalabschnitt 40, der die radialen Kanalabschnitte 39 verbindet, wobei der ringförmige Kanalabschnitt 40 mit den Rückschlagventilen 37, 38 in Verbindung ist.

Das Pilotventil 35 weist eine in einem Schaftabschnitt des Zwischenkörpers 16 ausgesparte Ventilkammer 41 auf und einen Ventilkörper 42, der in der Ventilkammer 41 gleitbar vorgesehen ist wobei der Ventilkörper 42 durch eine lineare Magnetspule 44 durch einen Plunger 43 montiert an einem Ventilschaft 42d des Ventilkörpers nach unten vorgespannt ist.

Wie die 3 zeigt, ist ein Bodenwand 41c der Ventilkammer 41 auf der oberen Oberfläche derselben mit einer ringförmigen offenen Nut (der Ventilöffnung) 41a und auf der Unterseite mit drei ausgesparten Nuten 41b von im Wesentlicher elliptischer Form gebildet. Die Ventilkammer 41 und die Hilfsölkammer 31 sind vorgesehen, um miteinander durch die ausgesparten Nuten 41b und die offene Nut 41a in Verbindung zu sein.

Der Ventilkörper 42 enthält einen Scheibenabschnitt 42a und einen ringförmig erhöhten Abschnitt 42b, der auf der Unterseite des Scheibenabschnittes einstückig gebildet ist, und drei Durchgangsbohrungen 42c von im Wesentlich elliptischer Form für die Verbindung von der Unterseite des Ventilkörpers 42 zu der Oberseite desselben. Wenn sich der Ventilkörper anhebt wird eine Pilotöffnung zwischen dem erhöhten Abschnitt 42b und dem Umfangskantenabschnitt (dem Ventilsitz) der offenen Nut 41a derart gebildet, dass die Strömungsrichtung des Arbeitsfluids das durch die Pilotöffnung hindurchgeht, die Richtung des Weges des Ventilkörpers 42 schneidet. Es ist bei diesem Zusammentreffen zu beachten, dass die Unterseite (die Druckaufnahmeoberfläche) des Ventilsitzes und der erhöhte Abschnitt 42b die Richtung des Weges b des Ventilkörpers 42 kreuzt.

Die lineare Magnetspule 44 ist in dem oberen Körper 15 enthalten und, wenn erregt, einen nach unten ausgerichtete Kraft, die der Erregung des Ventilkörpers 42 durch den Plunger 43 entspricht, anwendet. Durch das Steuern der Kraft von solch einer Erregung wird der Innendruck der Hilfsölkammer 31. um das Pilotventil zu veranlassen, sich zu öffnen zu beginnen, verändert. Diese Steuerung funktioniert als eine veränderbare Einrichtung für den voreingestellten Druck der vorliegenden Erfindung. Oberhalb der Erregerkraft wird durch die Größe der Spannung gesteuert, die zu der Magnetspule 44 durch die elektrische Verdrahtung 13 übertragen wird.

Wenn die Energiezuführung zu der linearen Magnetspule 44 gestoppt wird, geht der Ventilkörper 42 unter dem Innendruck der Hilfsölkammer 31 nach oben, bis ein oberes Ende 43a des Plungers 43 mit dem erhohten Abschnitt 44a eines Anschlags 44b angeordnet an einem oberen Endabschnitt des äußeren Gehäuses 14, in Anlage kommt. In diesem Fall werden die radialen Kanalabschnitte 39 des Pilot- Durchgangsweges 36 durch den Außenumfang des Scheibenabschnittes 42a geschlossen.

Der Zwischenkörper 16 ist mit einem Druckeinstellventil 50 für das Einstellen des Druckes innerhalb der Hilfsölkammer 31 auf einen vorbestimmten Druck in einem Fall vorgesehen, dass die radialen Kanalabschnitte 39 durch den Scheibenabschnitt 42a geschlossen werden. Das Druckeinstellventil 50 enthält eine Verbindungsbohrung 50a für die Verbindung zwischen einem Abschnitt der Ventilkammer 41, die unter dem Scheibenabschnitt 42a und dem Inneren des ringförmigen Abschnittes 40 des Pilot- Durchgangsweges 36 angeordnet ist, und einer Kugel 50b, angeordnet in der Verbindungsbohrung 50a, wobei die Kugel 50b in der Richtung des Ventilschließens vorgespannt ist.

Ein Raum, umgeben durch das obere Ende des Hauptventiles 18, die Innenoberfläche der Hauptventil- Einsetzbohrung (Gleitbohrung) 17a, der Bodenwand des Pilotventils 35 und durch den Dämpfungsring 22, gleitbar eingesetzt in die ausgesparte Kammer 18a, bildet eine Dämpfungskammer 54, wobei das Volumen der Dämpfungskammer 54 bei der Bewegung nach oben oder nach unten des Hauptventiles 18, d. h., durch den Ventilweg des Hauptventiles 18. veränderbar ist.

Ein Spalt zwischen der ausgesparten Kammer 18a des Hauptventiles 18 und dem Außenumfang des Dämpfungsringes 22 bildet eine Drosselstelle 53. Wenn sich folglich das Volumen der Dämpfungskammer 54 mit einer Veränderung in dem Ventilweg des Hauptventiles 18 verändert, strömt das Arbeitsfluid zwischen der Hilfsölkammer 31 und der Dämpfungskammer 54 durch die Drosselstelle 53, während eine Hauptventil- Dämpfungskraft, die auf das Hauptventil 18 wirkt erzeugt wird. Auf diese Weise wird eine Dämpfungsvorrichtung aufgebaut, um die Schwingung des Hauptventiles 18 zu verhindern.

In dieser Zusammenstellung ist die Länge der Drosselstelle 53 (die Dämpfungskraft) derart, dass sie wie die Merkmalslinie A in der 7 zeigt, wie jeder Hub des Hauptventiles 18 einmal länger wird, länger (größer) wird, sie aber danach kürzer (kleiner) wird. Wohingegen die Merkmalslinie B in der 7 zeigt, dass in dem Stossdämpfer des Standes der Technik die Länge der Drosselstelle (die Dämpfungskraft) über die gesamte Zeit konstant ist.

6 zeigt ein Konstruktionsmerkmal für das Erreichen des oben beschriebenen Dämpfungskraft- Merkmals. D. h., in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Länge einer Drosselstelle die die Stirnfläche des Hauptventiles 18 auf der Seite der ausgesparten Kammer 18a bildet, auf L1 festgelegt und die Länge der Drosselstelle die die Stirnfläche auf der Seite des Dämpfungs5ring 22 bildet, wird auf L2 festgelegt, oder &Dgr;L/2 (gleich zu H in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel) wird kürzer als L1 festgelegt, so dass das obere Ende der Drosselstelle auf der Seite des Hauptventiles 18, das die Stirnfläche bildet, um H niedriger als das obere Ende der Drosselstelle der Dämpfungsringseite ist, die die Stirnfläche bildet, wenn das Hauptventil in seiner vollständig geschlossenen Position ist.

Demzufolge wird eine praktische Länge der Drosselstelle von L2 – &Dgr;L/2 vergrößert, d. h., die Ventilweg- Nullposition, auf L2, d. h., auf die maximale Länge des Ventilweges H, und wird bei derselben Länge L2 beibehalten, bis der Ventilweg um &Dgr;L/2 erhöht ist; und sie wird danach mit einer weiteren Erhöhung in dem Ventilweg vermindert.

Als nächstes wird der betrieb des Stossdämpfers 6 erläutert.

In dem Fall, dass das Rad 2 durch irgendeinen erhöhten Abschnitt oder dergleichen einer Straßenoberfläche nach oben gedrückt wird, so dass der Stossdämpfer 6 in einen komprimierten Zustand gelangt, wird der Kolben 9 in den 1 und 2 relativ nach unten gedrückt, um die untere Hauptölkammer 7b unter Druck zu setzen, wodurch das Arbeitsfluid von der verzweigten Ölbohrung 31a in die Hilfsölkammer 31 durch das Rückschlagventil 33 und die gemeinsame Ölbohrung 32 gedrückt wird, so dass die Hilfsölkammer 31 auch unter Druck gesetzt wird.

In dem Pilotventil 35 ist die offene Nut 41a durch den Ventilkörper 42 unter der Vorspannkraft, die durch die lineare Magnetspule 44 voreingestellt ist, geschlossen worden. Wenn eine Kraft, die auf den Ventilkörper 42 in der Richtung des Ventilöffnens unter dem Innendruck der Hilfsölkammer 31 wirkt, eine Vorspannkraft überschreitet, bewegt sich der Ventilkörper 42, um die offene Nut 41a zu öffnen und die Arbeitsfluid- Strömungen gehen durch die offen Nut 41a, die Durchgangsbohrungen 42c und den Pilot-Durchgangsweg 36 hindurch, und weiter durch das Rückschlagventil 38 in die obere Hauptölkammer 7a.

Wenn das Pilotventil 35 geöffnet wird, wird der Innendruck der Hilfsölkammer 31 vermindert und das Hauptventil 18 wird durch den Druck in der unteren Hauptölkammer 7b nach oben gedrückt, wodurch die Öffnung 19a des Hauptöl- Durchgangsweges 19 geöffnet wird, um dem Arbeitsfluid zu gestatten. um aus der unteren Hauptölkammer 7b in die obere Hauptölkammer 7a zu strömen. wodurch die Dämpfungskraft erzeugt wird. Wenn der Druckunterschied zwischen der oberen und der unteren Hauptölkammer 7a und 7b auf ein Niveau unter einem vorbestimmten Wert vermindert ist, wird dem Hauptventil 18 gestattet, durch eine Doppel- Schraubenfeder 23 und den Innendruck der Hilfsölkammer 31 in seine Ausgangsposition zurück zu kehren, um dabei den Hauptöl-Durchgangsweg 19 zu schließen. Der Kolben 9 geht nach unten, während der oben beschriebene Betriebsmodus wiederholt wird.

Wenn das Rad 2 nach unten geht, so dass der Stossdämpfer 6 verlängert wird, wird der Kolben 9 relativ nach oben gezogen. Als ein Ergebnis wird die obere Hauptölkammer 7a unter Druck gesetzt und der erzeugte Druck wird aus dem Hauptöl- Durchgangsweg 19 in die Hilfsölkammer 31 durch die verzweigte Ölbohrung 30 des Hauptventiles 18, das Rückschlagventil 33 und die gemeinsame Ölbohrung 32 eingeleitet. Während eine Kraft, die in der Richtung der Ventilöffnung unter dem Innendruck der Hilfsölkammer 31 wirkt, eine Kraft, die in der Richtung des Ventilschließens unter der Vorspannkraft der linearen Magnetspule 44 wirkt, überschreitet. wird das Pilotventil 35 geöffnet, um dem Arbeitsfluid zu gestatten, in die untere Hauptölkammer 7b durch den Pilot- Durchgangsweg 36 und das Rückschlagventil 37 zu entweichen. Als ein Ergebnis wird der Druck der Hilfsölkammer 31 reduziert und das Hauptventil 18 geht unter einem Druckunterschied zwischen der oberen und der unteren Hauptölkammer 7a und 7b und dem Druck der Hilfsölkammer 31, der auf den gestuften Abschnitt 18c des Hauptventiles 18 wirkt, nach oben, wodurch der Hauptöl- Durchgangsweg 19 geöffnet wird.

Somit strömt das Arbeitsfluid von der oberen Hauptölkammer 7a in die untere Hauptölkammer 7b und, in dieser Verbindung wird eine Dämpfungskraft erzeugt. Wenn der zwischen den zwei Hauptölkammern 7a und 7b auf ein Niveau unter einem vorbestimmten Wert vermindert wird, wird der Hauptöl- Durchgangsweg 19 geschlossen. Der Kolben 9 geht nach oben, während der oben beschriebene Betriebsmodus wiederholt wird.

In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die Form und die Abmessungen des Pilotventiles 35 so festgelegt dass die Strömungsrichtung des Arbeitsfluids in der Pilotöffnung wie durch den erhöhten Abschnitt 42b des Ventilkörpers 42 und dem Umfangsabschnitt (dem Ventilsitz) der offenen Nut 41a an dem Boden der Ventilkammer 41 gebildet, die Richtung des Weges b des Ventilkörpers 42 kreuzt, oder, noch idealer diese Richtung des Weges in einer im Wesentlichen rechtwinkligen Beziehung dazu schneidet. Demzufolge kann eine tatsächliche Ventilöffnungsfläche für denselben Pilotventilhub als der des Standes der Technik größer gemacht werden. Außerdem ist es möglich eine verbesserte Wirkung und reduzierte Schwingungen des Pilotventiles 35 in der Richtung des Ventilöffnens und -schließens zu erhalten.

Nunmehr wird in Bezug auf die 4 und 5 eine weitere Beschreibung in Bezug auf die tatsächliche Öffnungsfläche gegeben. Die 4 zeigt die Beziehung zwischen demselben Plungerhub und der tatsächlichen Öffnungsfläche. 5 zeigt die Beziehung zwischen derselben Öffnungsfläche und dem Plungerhub. Die 4(a) zeigt einen Aufbau des Standes der Technik, in dem der Ventilkörpeer eine konische Dichtungsoberfläche vom Winkel 6 hat und eine Ventilöffnung in der Form einer Durchgangsbohrung hat den Durchmesser D, mit einem Plungerhub, der mit L bezeichnet wird. 4(b) zeigt den Aufbau des vorliegenden Ausführungsbeispieles, in dem äußere und innere Durchmesser der offenen Nut 41a jeweils durch 5D/4 und 3D/4 ausgedrückt werden Die äußeren und inneren Durchmesser sind bestimmt, dieselben Druckaufnahmeflächen zu schaffen.

In dem Fall des herkömmlichen Aufbaus beträgt die tatsächliche Öffnungsfläche S' S' = L × cos&thgr; × &pgr; × D

Im Gegensatz dazu beträgt die tatsächliche Öffnungsfläche S des vorliegenden Ausführungsbeispieles: S = L × &pgr; × 2D

Somit ist es einleuchtend, dass entsprechend des vorliegenden Ausführungsbeispieles mit demselben Plungerhub gegenüber dem des Standes der Technik die tatsächliche Öffnungsfläche mehr als zweimal so groß wie der bei dem herkömmlichen Aufbau ist. In Wirklichkeit jedoch kreuzt die Richtung der Strömung eines Atbeisfluids die Richtung des Weges b des Ventilkörpers 42 schräg und nicht rechtwinklig dazu. Demzufolge ist die tatsächliche Öffnungsfläche leicht kleiner als die tatsächliche Öffnungsfläche S.

In der 5 ist, um dieselbe Öffnungsfläche S zu erhalten, ein Plungerhub L' in dem Fall des Standes der Technik erforderlich (gezeigt durch die Merkmalslinie A), während in dem Fall des vorliegenden Ausführungsbeispieles (gezeigt durch die Merkmalslinie B) nur ein viel kleinerer Plungerhub erforderlich ist.

Auf diese Weise ist entsprechend des vorliegenden Ausführungsbeispiels die Bodenwand 41c der Ventilkammer 41 mit einer ringförmigen offenen Nut 41a als eine Ventilöffnung gebildet, die mit dem ringförmig erhöhten Abschnitt 42b geöffnet oder geschlossen wird, um eine Pilotöffnung zwischen dem erhöhten Abschnitt 42b und dem Umfangskantenabschnitt (dem Ventilsitz) der offenen Nut 41a zu bilden. Die Strömungsrichtung des Arbeitsfluids durch die Pilotöffnung kreuzt die Richtung der Bewegung b des Ventilkörpers 42 und das Arbeitsfluid strömt in zwei Richtungen nach außen und nach innen. Demzufolge ist die tatsächliche Öffnungsfläche im Verhältnis zu demselben Plungerhub größer und als ein Ergebnis kann eine verbesserte Wirkung erhalten werden und die Schwingungen des Pilotventils können gehemmt werden. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden, wie oben ausgeführt, zwei Strömungsrichtungen begründet, und demzufolge ist die Öffnungsfläche pro Hub des Pilotventils größer als die Öffnungsfläche pro Hub des Hauptventils.

Wenn das Hauptventil geöffnet wird und das Volumen der Dämpfungskammer 54 vermindert wird, strömt das Arbeitsfluid in der Dämpfungskammer 54 durch die Drosselstelle 53 in die Hilfsölkammer 31, während sich eine Hauptventil- Dämpfungskraft entwickelt, so dass die Schwingung des Hauptventils 18 während des Ventilöffnens und seinerseits die Druckveränderungen gehemmt werden.

Es ist gefunden worden, dass die Schwingungen des Hauptventiles 18 dazu neigen, in einem Bereich aufzutreten, in dem die Hübe des Ventils (der Ventilweg) klein sind und geringer dazu neigen, in einem Bereich aufzutreten, in dem solch ein Weg groß ist. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Länge der Drosselstelle 53 auf eine Länge in der Nähe der maximalen Länge L2 von dem Hub (Ventilweg) Null des Hauptventiles 18 festgelegt und bis H + &Dgr;L/2 erreicht wird. Demzufolge ist jeder Hub (der Ventilweg) des Hauptventils 18 klein und in einem Bereich, in dem Schwingungen dazu neigen aufzutreten, ist eine Dämpfungskraft der Dämpfungsvorrichtung, die auftritt, wenn das Arbeitsfluid von der Dämpfungskammer 54 in die Hilfsölkammer 31 strömt ein Maximalwert derselben Größe wie der in dem Stand der Technik. Somit ist es möglich die Schwingungen des Hauptventiles 18 und ihrerseits die Druckschwankungen zu verhindern.

Wenn der Hub (der Ventilweg) des Hauptventiles 18 groß wird, wird die Länge der Drosselstelle 53 reduziert und die Hauptventil- Dämpfungskraft wird dementsprechend reduziert. Auf diese Weise kann in einem Bereich, in dem die Schwingungen des Hauptventiles 18 nicht dazu neigen aufzutreten, die Hauptventil- Dämpfungskraft durch die Dämpfungsvorrichtung reduziert werden, wobei es somit möglich ist, die Erzeugung von einer unnötigen Dämpfungskraft zu vermeiden.

In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Länge der Drosselstelle kürzer als die maximale Länge L2 von der Ventil- Nullposition des Hauptventiles 18 und bis H erreicht ist festgelegt. Demzufolge ist es in einem Bereich, in dem der Ventilweg des Hauptventiles minimal ist, möglich, dass die Länge der Drosselstelle größer als erforderlich wird. Auf diese weise wird es entsprechend dieses Ausführungsbeispieles möglich. eine maximale Hauptventil- Dämpfungskraft. dort, wo die Dämpfung erforderlich ist, zu erzeugen, und solch eine Dämpfungskraft auf ein niedriges Niveau in anderen Stellen zu steuern, um dadurch das Leistungsmerkmal zu verbessern.

Die Konfigurationen der Ventilöffnungen und der Ventilkörper der vorliegenden Erfindung können auf verschiedene Weise modifiziert werden. Z. B. können, wie die 8 zeigt, mehrere Durchgangsbohrungen 41 durch die Bodenwand 41c der Ventilkammer 41 gebohrt werden, wobei die Durchgangsbohrungen 41d vorgesehen sind, mit dem erhöhten Abschnitt 42b des Ventilkörpers 42 geöffnet oder geschlossen zu werden.

In den Figuren bezeichnen dieselben Zahlen wie jene in der 3 identische oder entsprechende Teile.

Wie gezeigt ist ein flacher Ventilsitz, gebildet durch mehrere Durchgangsbohrungen 41d, durch eine flache Druckaufnahmefläche des ringförmig erhöhten Abschnittes 42b vorgesehen, und der Ventilsitz und die Druckaufnahmefläche sind zu der Richtung des Weges des Pilotventiles rechtwinklig. Demzufolge kann in derselben Weise wie in dem ersten Ausführungsbeispiel die Fläche der Pilotventilöffnung größer gemacht werden, wobei es somit möglich ist, das Leistungsmerkmal des Stossdämpfers im Verhältnis zu den Veränderungen in den Antriebsbedingungen zu verbessern und auch die Schwingungen des Pilotventils zu hemmen.

Als nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel auf der Grundlage eines weiteren Aspektes der Erfindung erläutert. 9 ist eine seitliche Schnittdarstellung, die einen Pilotventilabschnitt des Stossdämpfers des Ausführungsbeispieles zeigt. Die Bezugszahlen, die mit jenen der 2 und 3 identisch sind, bezeichnen gleiche Teile oder entsprechende Teile.

In diesem Ausführungsbeispiel ist die Bodenwand 41c der Ventilkammer 41 mit einer kreisförmigen offenen Bohrung 41e und auch mit einem nach unten vorspringenden Führungsabschnitt 41f gebildet. Ein Ventilkörper 42 enthält einen stangenförmigen Abschnitt 42d eines kleineren Durchmessers als der der offenen Bohrung 41e, die sich nach unten erstreckt, und einen sich ringförmig erstreckenden Ventilabschnitt 42e, der eine flache Druckaufnahmefläche hat, die rund um den stangenförmigen Abschnitt 42d gebildet ist, wobei der Ventilabschnitt (der Ventilschaft) 42e gegen den flachen Ventilsitz. gebildet entlang der Umfangskante der offenen Bohrung 41e, anlegbar ist.

Ein unterer Endabschnitt des stangenförmigen Abschnittes 42d, der gleitbar und öldicht in die Führungsbohrung (Gleitaufnahmeabschnitt) eingesetzt ist, ist innerhalb des Führungsabschnittes 41f gebildet. Der Führungsabschnitt 41f ist mit einer Einführungsbohrung 41h für das Einleiten des Innendrucks der Pilotkammer (der Hilfsölkammer) 31 in den Ventilabschnitt 42e gebildet.

In diesem Ausführungsbeispiel kann dieselbe vorteilhafte Wirkung, wie oben erwähnt, erhalten werden. Außerdem ist der stangenförmige Abschnitt 42d des Ventilkörpers 42 in die Führungsbohrung 41g eingesetzt und ist darin gleitbar und öldicht gelagert. Demzufolge kann in dem Fall, dass der Ventilkörper 42 vertikal gleitet, der Ventilkörper 42 gehindert werden, um nicht geneigt zu werden, so dass der festgelegte Druck innerhalb der Hilfsölkammer 31 stabilisiert werden kann. Es ist zu beachten, dass wo der Scheibenabschnitt 42a nur gelagert wird, der Ventilkörper 42 geneigt werden kann und zu der Zeit des Ventilschließens die Dichtungsoberfläche (die Unterseite) des Ventilabschnittes 42e nicht zur vollständigen Anlage mit der Umfangskante der offenen Bohrung 41e kommt, aber nur ein Abschnitt zuerst anliegt und später die anderen Abschnitte zur Anlage kommen.

Möglicherweise kann demzufolge der vorhandene Druck innerhalb der Hilfsölkammer 31 instabil werden.

Als nächstes wird ein drittes Ausführungsbeispiel in bezug auf die 11 bis 13 erläutert. Die 11 ist eine seitliche Schnittdarstellung eines Stossdämpfers, der mit einem Dämpfungskraft- Steuerventil ausgerüstet ist und die 12 und 13 sind jeweils eine seitliche Schnittdarstellung und eine Draufsicht in Schnittdarstellung. In den Figuren sind die Zahlen mit jenen in den 1 bis 7, die gleiche Teile oder identische Teile bezeichnen, identisch.

Dieses Ausführungsbeispiel ist ein Beispiel eines sogenannten extern eingesetzten Typs, in dem ein Dämpfungskraft- Steuerventil 110 an einer äußeren Wand eines Stossdämpfers 120 befestigt ist. Der Stoßdämpfer 120 enthält einen Innenzylinder 70, dessen Inneres durch einen Kolben 90 in obere und untere Hauptölkammern 70a und 70b gebildet ist, einen Außenzylinder 71. außerhalb des Innenzylinders 70 montiert, und ein Ölreservoir 70c zum Speichern des überschüssigen Arbeitsfluids das durch einen Raum umgeben durch den äußeren Zylinder 71 gebildet wird, einen Innenzylinder 70 und eine Stangenführung 71a und eine Drosselplatte 71b.

Der Kolben 90 ist mit einem Rückschlagventil 90a ausgerüstet, das der Strömung des Arbeitsfluids nur aus der unteren Hauptölkammer 70b in die Richtung der oberen Hauptölkammer 70a gestattet und jede entgegengesetzte Strömung des Arbeitsfluids verhindert. Die Drosselplatte 71b für das Blockieren des Bodens der inneren und äußeren Zylinder 70, 71 ist mit einem Rückschlagventil 70d ausgerüstet, das nur die Strömung des Arbeitsfluids aus dem Ölreservoir 70c in die Richtung zu der unteren Hauptölkammer 70b gestattet und eine entgegengesetzte Strömung des Arbeitsfluids verhindert.

Ein Führungsrohr 72 ist zwischen dem Innenzylinder 70 und dem Außenzylinder 71 eingesetzt. Eine obere Endöffnung des Führungsrohres 72 ist durch eine Verbindungsbohrung 72a in Verbindung mit der der oberen Hauptölkammer 70a und eine untere Endöffnung des Führungsrohres ist mit einer Einleitungsbohrung 74a eines Führungsteiles 74 in Verbindung. Das Führungsteil 74 ist ein plattenartiges Teil, das eine bogenförmige Außenoberfläche derart hat, dass das Führungsteil 74 und das Führungsrohr 72 zwischen den Innenzylinder 70 und den Außenzylinder 71 eingesetzt werden, bevor die Führungsstange 71a in eine Position eingesetzt wird, wodurch das Führungsteil in einer Position durch ein Lagerstück 73a des Lagerkörpers gehalten wird. Der Lagerkörper 73 ist von einer zylindrischen Form und wird in den Außenzylinder 71 in eine Richtung rechtwinklig zu der Kolbenwelle, die in einer Position durch Schweißen befestigt ist, eingesetzt.

Das Dämpfungskraft- Steuerventil 110 ist an einem äußeren, unteren Abschnitt des Außenzylinders 71 montiert, so dass in jedem seiner Kontaktzustände oder verlängerten Zustand, das Arbeitsfluid in dem Innenzylinder 70 in das Ölreservoir 70c durch das Hauptventil 18 des Steuerventils 110 und eine Auslassbohrung 74b strömen kann. D. h., in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die obere Hauptölkammer 70a und die Ölreservoirkammer 70c miteinander durch einen Hauptöldurchgangsweg, der das Führungsrohr 72 enthält, die Einleitungsbohrung 74a und die Auslassbohrung 74b in Verbindung.

Das Dämpfungskraft- Steuerventil 110 enthält einen oberen Körper 15, der die lineare Magnetspule 44 enthält, den Zwischenkörper 16, der das Pilotventil 35 enthält, und den unteren Körper 17, der das Hauptventil 18 enthält. Sein Grundaufbau ist mit dem des Steuerventiles 100 des ersten Ausführungsbeispieles identisch, und das Steuerventil wird an dem Außenzylinder 71 in dem folgenden Verfahren montiert.

Ein Dichtungsteil 75, das Gummidichtungen 75a, 75b hat, die durch Wärmebehandlung jeweils an seinen inneren und äußeren Umfängen befestigt sind, wird von außen in den Lagerkörper 73 eingesetzt, so dass eine bogenförmige innere Oberfläche des Dichtungsteiles 75 in Anlage mit der Bogenförmigen Außenoberfläche des Führungsteil 74 gebracht wird.

Der untere Körper 17 wird in den oberen Körper 15 verschraubt eingesetzt, an dem das Hauptventil 18, der Zwischenkörper 16, das Pilotventil 42, die lineare Magnetspule 44 etc. montiert sind, um eine Sub- Anordnung eines veränderbaren Dämpfungskraftventils zu bilden. Die Sub- Anordnung eines veränderbaren Dämpfungskraftventils wird von außen in den Lagerkörper 73 mit einem Abdeckungskörper 92, verschraubt montiert an dem Lagerkörper 73, eingesetzt so dass das vordere Ende des unteren Körpers 17 mit dem Dichtungsteil 75 in Anlage gebracht wird.

Wenn das Rad 2 infolge eines erhöhten Abschnittes der Straßenoberfläche nach oben gedrückt wird, so dass der Stossdämpfer 120 in einen komprimierten Zustand geht, werden die Kolbenstange 10 und der Kolben 90 relativ nach unten in der 11 gedrückt. Als ein Ergebnis wird das innere Volumen des Zylinders durch ein Eintrittsvolumen der Kolbenstange 10 reduziert und die untere Hauptölkammer 70b und die obere Hauptölkammer 70a werden wegen der Anwesenheit des Rückschlagventil 90a unter Druck gesetzt. Der somit erzeugte Druck wirkt durch das Führungsrohr 72 und die Einleitungsbohrung 74a auf das Hauptventil 18 und wird auch in die Hilfsölkammer 31 über die Drosselstelle 76 eingeleitet so dass die Hilfsölkammer 31 ebenfalls unter druck gesetzt wird.

Wenn die in die Richtung der Ventilöffnung ausgerichtete Kraft auf den Ventilkörper 42, die infolge des Innendrucks der Hilfsölkammer 31 wirkt, eine Vorspannkraft von der linearen Magnetspule 44 übersteigt, öffnet der Ventilkörper 42 die offene Nut 41a und der Innendruck der Hilfsölkammer 31 wird vermindert, und das Hauptventil 18 wird unter dem Druck der Einleitungsbohrung 74a geöffnet, wodurch das Arbeitsfluid durch das Führungsrohr 72 und das Steuerventil 110 hindurchgeht, um in die Ölreservoirkammer 70c zu strömen, aber nur die Menge, die dem Volumen des Kolbenstangeneintritts entspricht, worauf die Dämpfungskraft erzeugt wird.

Wenn sich das Rad 2 nach unten absenkt, so dass der Stossdämpfer 120 verlängert wird, wird der Kolben 90 relativ nach oben gezogen. In diesem Fall wird das Rückschlagventil geschlossen und die obere Hauptölkammer 70a wird dementsprechend unter Druck gesetzt. Der so erzeugte Druck wirkt durch das Führungsrohr 72 und die Einleitungsbohrung auf das Hauptventil 18 und wird auch durch die Drosselstelle 76 in die Hilfsölkammer 31 eingeleitet, so dass die Hilfsölkammer 31 unter Druck gesetzt wird.

Wenn die in die Richtung der Ventilöffnung ausgerichtete Kraft, die auf den Ventilkörper 42 wirkt, eine Vorspannkraft von der linearen Magnetspule 44 überschreitet, öffnet die offene Nut 41a, der Innendruck der Hilfsölkammer 31 wird vermindert und das Hauptventil 18 wird durch den Druck der Einleitungsbohrung 74a vermindert, worauf das Arbeitsfluid durch die Einleitungsbohrung 74a in die Ölreservoirkammer 70c strömt. Zu dieser Zeit wird eine Dämpfungskraft erzeugt. Das Arbeitsfluid in der Ölreservoirkammer 70c wird durch das Rückschlagventil 70d für das Auffüllen in die untere Hauptölkammer 70b zugeführt.

Entsprechend dieses dritten Ausführungsbeispieles kann in derselben Weise, wie in dem ersten Ausführungsbeispiel, die tatsächliche Öffnungsfläche für denselben Pilotventilhub größer gemacht werden, wobei es somit möglich ist, das Leistungsmerkmal zu verbessern und auch die Schwingungen des Pilotventiles 35 in der Richtung des Ventiloffnens und -schließens zu reduzieren.

Außerdem ist in dem dritten Ausführungsbeispiel das Dämpfungskraft- Steuerventil 110 auf einer Seite des Außenzylinders 71 montiert und dies führt zu einer Verminderung in der gesamten axialen Länge des Stossdämpfers, wenn mit dem Fall verglichen wird, bei dem das Steuerventil in den Kolben enthalten ist.

Wie oben beschrieben, ist in dem Stossdämpfer mit veränderbarer, hydraulischer Dämpfungskraft entsprechend eines Ausführungsbeispieles der Erfindung der Aufbau des Ventilkörpers und der Ventilbohrung des Pilotventiles ausgestattet, so dass die Druckaufnahmeoberfläche des Ventilkörpers und der Ventilsitz rechtwinklig zu der Richtung der Öffnungs- und Schließbewegung des Pilotventiles sind. Demzufolge kann eine größere tatsächliche Öffnungsfläche für denselben einen Hub erhalten werden. Mit anderen Worten, jeder Hub kann für dieselbe tatsächliche Öffnungsfläche kleiner gemacht werden. Somit wird die Wirkung des Stoßdämpfers gegenüber Veränderungen in den Antriebsbedingungen verbessert und die Schwingung des Pilotventiles wird reduziert.

Entsprechend eines weiteren Ausführungsbeispieles ist die Ventilbohrung in ringförmiger Form und der ringförmige erhöhte Abschnitt für das Öffnen oder Schließen der ringförmigen Ventilbohrung ist wie ein Ventilkörper gebildet. Entsprechend eines weiteren Ausführungsbeispieles besteht die Ventilbohrung aus mehreren Durchgangsbohrungen, die in ringförmiger Weise angeordnet sind, und der ringförmige, erhöhte Abschnitt für das Öffnen und Schließen der Mehrzahl der Ventilbohrungen ist als ein Ventilkörper gebildet. Solch eine Anordnung schafft ein spezielles Konstruktionsmerkmal in dem Fall, in dem die Druckaufnahmeoberfläche und der Ventilsitz zu der Bewegungsrichtung des Pilotventiles rechtwinklig sind.

Entsprechend eines weiteren Ausführungsbeispieles ist der stangenförmige Abschnitt des Ventilkörpers mit einem Ventilabschnitt für die Anlage mit der Umfangskante der kreisförmigen offenen Bohrung versehen, und der stangenförmige Abschnitt ist durch eine Führungsbohrung in der Bewegungsrichtung des Ventilkörpers gleitbar gelagert. Dies hindert den Ventilkörper, um insbesondere zu der Zeit des Ventilschließens nicht geneigt zu werden und stabilisiert das Druckfestlegen innerhalb der Hilfsölkammer.

Außerdem ermöglicht solch eine Anordnung die Vorhub- Öffnungsfläche des Pilotventiles, gleich zu oder größer als die Vorhub- Öffnungsfläche des Hauptventils entsprechend eines weiteren Ausführungsbeispieles gemacht zu werden.

Entsprechend eines weiteren Ausführungsbeispieles enthält der Kolben ein Dämpfungskraft- Steuerventil. Dies vermeidet das Steuerventil am radialen Vorspringen des Steuerventils und erleichtert das vorsehen eines Raumes für die Platzierung des Stossdämpfers als ein Ganzes.

Entsprechend eines weiteren Ausführungsbeispieles ist das Dämpfungskraft-Steuerventil außerhalb des Stossdämpfers montiert. Demzufolge wird die axiale Länge des Kolbens und des Stossdämpfers als ein Ganzes kürzer gemacht, wenn mit dem Fall verglichen wird, in dem das Steuerventil in dem Kolben enthalten ist.


Anspruch[de]
  1. Hydraulischer Stossdämpfer (6, 120) mit veränderbarer Dämpfungskraft, der einen Zylinder (7; 70) aufweist, einen Kolben (9; 90), angeordnet innerhalb des Zylinders (7; 70) und der den Zylinder in eine obere und eine untere Hauptölkammer (7a, 7b; 70a, 70b) teilt, und ein Dämpfungskraft- Steuerventil (100; 110), wobei das Dämpfungskraft- Steuerventil (100; 110) aufweist ein Hauptventil (18), das einen Hauptkanalweg (19), der mit den oberen und unteren Hauptölkammern (7a, 7b; 70a, 70b) in Verbindung ist, öffnet oder schließt, eine Hilfsölkammer (31), die einen Druck innerhalb einer Hochdruckseite einer der Hauptölkammern (7a, 7b; 70a, 70b) verursacht, um auf das Hauptventil (18) für die Bewegung in eine Ventilschließrichtung zu wirken, ein Pilotventil (35), vorgesehen für das Öffnen oder Schließen eines Pilotkanals (36), der die Hilfsölkammer (31) mit einer Niederdruckseite einer der Ölkammern (7a, 7b; 70a, 70b) verbindet, um einem Arbeitsfluid zu gestatten, durch die Hilfsölkammer (31) in die Richtung zu der Niederdruckseite auszutreten, um dadurch eine Kraft zu variieren, die das Hauptventil (18) in die Richtung zu der Schließrichtung vorspannt, wenn der Druck innerhalb der Hilfsölkammer (31) einen vorbestimmten Druck überschreitet, und eine vorbestimmte Druck- Veränderungseinrichtung, die den vorbestimmten Druck veränderlich steuert, wobei das Pilotventil (35) einen Ventilkörper (42) aufweist und eine Ventilöffnung, wobei ein Ventilsitz sich entlang einer Umfangskante der Ventilöffnung erstreckt und vorgesehen ist, durch eine entsprechende Druckaufnahmeoberfläche des Ventilkörpers (42) geöffnet oder geschlossen zu werden, parallel zu der Druckaufnahmeoberfläche positioniert ist; wobei sowohl der Ventilsitz, als auch die Druckaufnahmeoberfläche rechtwinklig zu der Richtung des Öffnens oder Schließens des Pilotventils (35) positioniert sind; dadurch gekennzeichnet, dass eine Drosselstelle (53) durch einen Spalt zwischen jeweils einem inneren oder äußeren Umfang einer ausgesparten Kammer (18a) des Hauptventiles (18) und jeweils einem äußeren oder inneren Umfang eines Dämpfungsringes (22) gebildet ist und eine Fluidströmung zwischen der Hilfsölkammer (31) und einer Dämpfungskammer (54) gestattet, wobei sich deren Volumen mit einer Veränderung in dem Ventilhub des Hauptventils (18) verändert.
  2. Hydraulischer Stossdämpfer mit veränderbarer Dämpfungskraft nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilöffnung eine ringförmige Nut (41a) aufweist, und der Ventilkörper (42) einen ringförmigen Vorsprung (42b) enthält, der eine flache Druckaufnahmeoberfläche hat, vorgesehen um an dem flachen Ventilsitz, der sich entlang der ringförmigen Kante der ringförmigen Nut (41a) erstreckt, anzuliegen.
  3. Hydraulischer Stossdämpfer mit veränderbarer Dämpfungskraft nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilöffnung eine Vielzahl von Durchgangsbohrungen (41d), angeordnet in einer ringförmigen Weise, aufweist, und der Ventilkörper (42) einen ringförmigen Vorsprung (42b) enthält, der eine flache Druckaufnahmeoberfläche hat, vorgesehen, um an dem flachen Ventilsitz, der sich entlang der Vielzahl der Durchgangsbohrungen (41d) erstreckt, anzuliegen.
  4. Hydraulischer Stossdämpfer mit veränderbarer Dämpfungskraft nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilöffnung eine kreisförmige Durchgangsbohrung (41e) ist und der Ventilkörper (42) einen Stangenabschnitt (42d) enthält, um in die kreisförmige Durchgangsbohrung (41e) eingesetzt zu werden, und einen Ventilabschnitt (42e), der ringförmig um den Stangenabschnitt (42d) vorspringt und der eine flache Druckaufnahmeoberfläche hat, vorgesehen um an dem flachen Ventilsitz, der sich entlang der Kante der kreisförmigen Durchgangsbohrung (41d) erstreckt, anzuliegen, wobei der Stangenabschnitt (42d) an seinem vorderen Ende durch einen Gleitaufnahmeabschnitt (41f, 41g), gebildet auf der Seite der Ventilöffnung für die Gleitbewegung in der Richtung des Ventilhubs, gleitbar gelagert ist.
  5. Hydraulischer Stossdämpfer mit veränderbarer Dämpfungskraft nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilöffnungsfläche für jeden Hub des Pilotventils (35) gleich zu oder größer als die Ventilöffnungsfläche pro Hub des Hauptventils (18) festgesetzt wird.
  6. Hydraulischer Stossdämpfer mit veränderbarer Dämpfungskraft nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungskraft- Steuerventil (100) in dem Kolben (9), eingesetzt in den Zylinder (7) enthalten ist.
  7. Hydraulischer Stossdämpfer mit veränderbarer Dämpfungskraft nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungskraft- Steuerventil (110) außerhalb des Zylinders (7) angeordnet ist.
Es folgen 13 Blatt Zeichnungen






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