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Dokumentenidentifikation DE102005004714A1 10.08.2006
Titel Tragstruktur für einen Vorderwagen eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges
Anmelder Volkswagen AG, 38440 Wolfsburg, DE
Erfinder Cordes, Jürgen, Dr., 38108 Braunschweig, DE;
Klose, Jörg, 38100 Braunschweig, DE
DE-Anmeldedatum 02.02.2005
DE-Aktenzeichen 102005004714
Offenlegungstag 10.08.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 10.08.2006
IPC-Hauptklasse B62D 21/15(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B62D 25/08(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, DE   
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft eine Tragstruktur (1; 1'; 1'') für einen Vorderwagen eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, mit sich in Fahrzeugslängsrichtung erstreckenden Längsträgern (2). An den Längsträgern (2) ist wenigstens ein beabstandet vom vorderen, frontendseitigen Längsträgerende (3) angeordnetes Aggregatelager (5) vorgesehen. Erfindungsgemäß ist am frontendseitigen Längsträgerende (3) ein den Längsträger (2) in Fahrzeuglängsrichtung überragendes und sich bei einer anprallbedingten Krafteinwirkung am Aggregatelager (5) abstützendes Deformationselement (6; 6'; 6'') vorgesehen.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine Tragstruktur für einen Vorderwagen eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der DE 37 40 402 C2 ist eine gattungsgemäße Tragstruktur für einen Vorderwagen eines Kraftfahrzeuges bekannt, die sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Längsträger aufweist. An den Längsträgern ist wenigstens ein beabstandet vom vorderen, frontendseitigen Längsträgerende angeordnetes Aggregatelager vorgesehen. Konkret sind hier die beiden Längsträger in Fahrzeuglängsrichtung gesehen vor dem jeweiligen Aggregatelager in ein vorderes Längsträgerteil und ein hinteres Längsträgerteil geteilt. Das vordere Längsträgerteil ist als Deformationselement ausgebildet und mit dem hinteren Längsträgerteil verbunden, wobei die Anlageflächen zwischen dem ersten und zweiten Längsträgerteil als Rotationsflächen ausgebildet sind. Damit ist im Kollisionsfall eine Verstellung der beiden Längsträgerteile relativ zueinander möglich. Im montierten Grundzustand der beiden Längsträgerteile ist eine die beiden Längsträgerteile verbindende und fixierende Verschraubung vorgesehen, die in Längsrichtung der Längsträger durch die beiden Anlageflächen hindurch angeordnet ist.

In der EP 1 000 840 A2 ist ebenfalls eine Tragstruktur für einen Vorderwagen eines Kraftfahrzeuges beschrieben, die sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Längsträger aufweist. An den frontendseitigen Längsträgerenden ist ein im montierten Zustand in Fahrzeugquerrichtung verlaufender Stoßfängerquerträger angeordnet. Parallel zu diesem Stoßfängerquerträger verlaufend ist in Fahrzeughochrichtung gesehen oberhalb ein Ober-Stoßfängerquerträger und unterhalb ein Unter-Stoßfängerquerträger angeordnet. Zudem sind parallel zu den Längsträgern verlaufende Ober- bzw. Unter-Längsträger vorgesehen, an deren frontendseitigen Endbereichen der Ober- bzw. Unter-Stoßfängerquerträger angebunden ist.

Aus der DE 100 57 566 A1 ist eine Tragstruktur für einen Vorderwagen eines Kraftfahrzeuges bekannt, bei dem in Fahrzeuglängsrichtung gesehen zwischen einem Vorderachsfahrschemel und einem Frontend ein Deformationselement angeordnet ist. Dieses Deformationselement ist als Rohr ausgebildet, das in Fahrzeuglängsrichtung gesehen unterschiedliche Steifigkeiten aufweist, wobei die Steifigkeit des Rohres in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne abnimmt.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen alternativen Aufbau einer Tragstruktur für einen Vorderwagen eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, zu schaffen, mit dem auf einfache Weise eine Optimierung des Insassenschutzes möglich ist.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Gemäß Anspruch 1 ist am frontendseitigen Längsträgerende ein den Längsträger in Fahrzeuglängsrichtung überragendes und sich bei einer anprallbedingten Krafteinwirkung am Aggregatelager abstützendes Deformationselement vorgesehen.

Vorteilhaft bei einer derartigen Tragstruktur für einen Vorderwagen ist, dass durch das zusätzlich zum Längsträger vorhandene Deformationselement bei einer kollisionsbedingten Krafteinwirkung auf den Vorderwagen eine Entlastung des vom Deformationselement überlappten vorderen Längsträgerendbereiches erfolgt. Aufgrund der Abstützung des Deformationselementes am Aggregatelager wird bei der kollisionsbedingten Krafteinwirkung auf den Vorderwagen ein zusätzlicher Lastpfad ausgebildet, bei dem eine Krafteinleitung vom Deformationselement in das am Aggregatelager befestigte Aggregat, wie z. B. eine Brennkraftmaschine des Fahrzeuges, erfolgt. Da das Deformationselement den Längsträger in Fahrzeuglängsrichtung gesehen nach vorne überragt, koppelt das Deformationselement zuerst am Kollisionsgegner an und deformiert dabei unter Krafteinleitung über das Aggregatelager in die dort befestigten Aggregate und in den rückwärtigen Bereichen des Längsträgers. Der vom Aggregatelager aus gesehen vordere Längsträgerbereich wird zuerst übersprungen. Aufgrund der erfindungsgemäßen Anordnung des Deformationselementes kann, wie sich in Berechnungen gezeigt hat, bei einer Kollision mehr Energie im Vorderwagen abgebaut werden, was zu einer Verringerung der mittleren Insassenbeschleunigung führt, die durch den so genannten OLC-Wert zahlenmäßig dargestellt werden kann. Zudem können bei einer Kollision etwaige Intrusionen in den Fußraum der Fahrgastzelle verringert werden. Insgesamt wird mit dem in etwa parallel zum vorderen Längsträgerbereich verlaufend angeordneten Deformationselement ein zweiter Lastpfad für den Energieabbau bei einer kollisionsbedingten Krafteinwirkung eröffnet, d. h., dass ein erster Lastpfad in bekannter Weise durch den Längsträger gebildet ist und ein zweiter Lastpfad durch das sich am Aggregatelager abstützende Deformationselement in das dort befestigte Aggregat ausgebildet werden kann.

In einer konkreten Ausführungsform kann das Deformationselement durch ein Deformationsrohr gebildet sein. Bevorzugt ist das Deformationsrohr kreiszylindrisch ausgebildet, wobei grundsätzlich jede Querschnittsform, auch eine sich über die Länge des Deformationsrohres ändernde Querschnittsform, denkbar ist. Ein derartiges Deformationsrohr kann einfach und kostengünstig hergestellt werden.

In einer bevorzugten Weiterbildung kann das Deformationsrohr im montierten Zustand im in Fahrzeuglängsrichtung vorderen Endbereich eine geringere Wandstärke als in dem im Aggregatelager zugewandten hinteren Endbereich aufweisen. Durch die in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten zunehmende Wandstärke wird ein auf die Länge des Deformationsrohres gesehen unterschiedliches Energieabsorptionsverhalten erreicht, wobei sich in Berechnungen gezeigt hat, dass damit eine optimierte Verringerung der mittleren Insassenbeschleunigung erhalten werden kann.

In einer konkreten Ausführungsform kann das Deformationsrohr beispielsweise einen Durchmesser von 40 bis 50 mm aufweisen, wobei die Wandstärke des Deformationsrohres von etwa 1 mm im vorderen Endbereich bis zu etwa 2 mm im hinteren Endbereich ansteigt.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann das Deformationselement unmittelbar an dem Aggregatelager angebunden sein. Damit ist sofort bei Beginn der Krafteinwirkung auf das Deformationselement der gewünschte Lastpfad in das am Aggregatelager befestigte Aggregat hergestellt. Eine funktionssichere Ausbildung dieses Lastpfades zur Krafteinleitung in das Aggregat ist hiermit gewährleistet.

In einer konkreten Ausführungsform kann das Aggregatelager wenigstens bereichsweise in Fahrzeughochrichtung gesehen auf dem Längsträger geordnet sein. Das Deformationselement ist dann oberhalb des Längsträgers in Fahrzeughochrichtung gesehen auf dem Längsträger angeordnet und stützt sich am Aggregatelager ab. Grundsätzlich ist auch eine Anordnung des Deformationselementes außerhalb des Längsträgers neben bzw. unterhalb desselben denkbar, wobei die konkrete Anordnung des Deformationselementes einerseits in Abhängigkeit des zur Verfügung stehenden Bauraumes und andererseits in Abhängigkeit von der konkreten Ausbildung des Aggregatelagers gewählt werden kann. Alternativ zu der Anbringung des Deformationselementes außerhalb des Längsträgers kann das Deformationselement in einer weiteren Ausgestaltung innerhalb des Längsträgers angeordnet sein. Dabei ist der Längsträger als Hohlträger ausgebildet und das Aggregatelager ragt mit einer Schottwand in einen Hohlraum des Hohlträgers ein. Das Deformationselement stützt sich an der zum Aggregatelager gehörigen Schottwand ab, wobei die Schottwand zudem eine Verstärkung des Aggregatelagers selbst darstellt.

Des Weiteren kann das Deformationselement mittels wenigstens einer Befestigungseinrichtung am Längsträger befestigt sein. Damit ist das Deformationselement im montierten Grundzustand funktionssicher gehalten, wobei die Befestigungseinrichtung so auszubilden ist, dass im Falle einer kollisionsbedingten Krafteinwirkung auf den Vorderwagen die Deformation des Deformationselementes als auch des Längsträgers nicht beeinträchtigt ist. In einer konkreten Ausführung kann beispielsweise am frontendseitigen Längsträgerende ein das Längsträgerende radial überragender Flansch vorgesehen sein, der eine Durchgangsbohrung als Befestigungseinrichtung für das Deformationselement aufweist, d. h., dass das Deformationselement im montierten Zustand durch diese Durchgangsbohrung hindurch geschoben ist und mit seinem hinteren Endbereich am Aggregatelager, das ebenfalls am Längsträger angeordnet ist, anliegt. Ist das Deformationselement innerhalb des Längsträgers angeordnet ist bei der Auslegung sowohl der Befestigungseinrichtung als auch des Deformationselementes selbst darauf zu achten, dass im Kollisionsfall das Deformationselement weder durch die Befestigungseinrichtung noch durch den das Deformationselement teilweise umgebenden Längsträger beim Deformieren behindert wird. Als weitere Befestigungsmittel ist beispielsweise ein punktuelles Anschweißen des Deformationselementes am Längsträger denkbar, wobei bei einer anprallbedingten Krafteinwirkung die Schweißverbindungen brechen können.

In einer weiteren Ausführungsform kann ein Stoßfängerquerträger vorgesehen sein, der im montierten Zustand in Fahrzeugquerrichtung verläuft und dem jeweils die vorderen freien Endbereiche der Deformationselemente zugeordnet sind, die bevorzugt mit dem Stoßfängerquerträger verbunden sind. Dabei kann eine flächige Anlageverbindung zwischen dem Deformationselement und dem Stoßfängerquerträger hergestellt sein. Bevorzugt ist der Stoßfängerquerträger an den vorderen freien Endbereichen der Deformationselemente befestigt. Durch den Stoßfängerquerträger wird weitgehend unabhängig von der in Fahrzeugquerrichtung gesehenen Anprallposition eines etwaigen Kollisionsgegners eine Krafteinleitung über die Deformationselemente in die Aggregatelager aufgebaut.

In einer konkreten Ausgestaltung kann am frontendseitigen Längsträgerende ein AZT-Deformationstopf angeordnet sein, der im montierten Zustand mit dem zugeordneten Längsträger in Fahrzeuglängsrichtung fluchtet. Mit der Anordnung eines AZT-Deformationstopfes vorne am Längsträger wird ein üblicher Aufbau einer Tragstruktur für einen Vorderwagen zur Verfügung gestellt, wobei der AZT-Deformationstopf so ausgelegt ist, dass bei einer leichten Kollision nur der AZT-Deformationstopf deformiert und der daran anschließende Längsträger unbeschädigt bleibt, was eine vorteilhafte Reduzierung etwaiger Reparaturkosten bewirkt. Das Deformationselement kann dann so am Längsträger angeordnet sein, dass der AZT-Deformationstopf und das Deformationselement in Fahrzeuglängsrichtung gesehen den Längsträger gleichweit übertragen. Ein Stoßfängerquerträger kann dann sowohl am AZT-Deformationstopf als auch am Deformationselement befestigt werden. Grundsätzlich ist ein Aufbau der Tragstruktur für einen Vorderwagen auch ohne einen AZT-Deformationstopf denkbar, d. h., dass der Längsträger nur vom Deformationselement nach vorne überragt wird und der Stoßfängerquerträger am Deformationselement befestigt ist. Bei einem Aufbau der Tragstruktur aus Längsträger und AZT-Deformationstopf ist das erfindungsgemäße Deformationselement zusätzlich am Längsträger angeordnet für eine Optimierung des Insassenschutzes.

Bei einer bevorzugten Weiterbildung kann der vordere Endbereich des Deformationsrohres mit geringerer Wandstärke als vorderer Deformationsrohrbereich längenmäßig in etwa der Längserstreckung des AZT-Deformationstopfes entsprechen. D. h., dass im montierten Zustand der Bereich des Deformationsrohres, der eine geringere Wandstärke aufweist, so weit in Fahrzeuglängsrichtung über den Längsträger hinausragt, dass das vordere Deformationsrohrende bündig mit dem vorderen Ende des AZT-Deformationstopfes abschließt. Der hintere Bereich des Deformationsrohres als hinterer Deformationsrohrbereich weist vom hinteren Ende des AZT-Deformationstopfes ausgehend bis zum Aggregatelager eine gegenüber dem vorderen Deformationsrohrbereich größere Wandstärke auf. Wie sich in Berechnungen gezeigt hat, kann damit eine optimale Energieabsorption erhalten werden, was zu einer vorteilhaften Senkung des OLC-Wertes führt. Ein Stoßfängerquerträger kann dann beispielsweise am Deformationsrohr und am AZT-Deformationstopf befestigt werden.

Anhand einer Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert.

Es zeigen:

1 eine schematische, perspektivische Darstellung einer Tragstruktur in einer ersten Ausführungsform,

2 eine schematische, perspektivische Darstellung einer Tragstruktur in einer zweiten Ausführungsform,

3 eine schematische Seitenansicht der Tragstruktur von 1,

4 eine schematische Seitenansicht der Tragstruktur von 2, und

5 eine schematische Seitenansicht einer Tragstruktur, wobei ein Deformationsrohr geschnitten dargestellt ist.

In 1 ist eine schematische, perspektivische Ansicht einer Tragstruktur 1 für einen Vorderwagen eines Kraftfahrzeuges dargestellt, wobei hier nur ein vorderer Teilbereich eines Längsträgers 2 dargestellt ist, an dessen frontendseitigem Längsträgerende 3 ein Stoßfängerquerträger 4 angeordnet ist. Der Längsträger 2 ist an einer hier nicht mit dargestellten Fahrgastzelle befestigt, wobei ein hier nicht mit dargestellter in Fahrzeugquerrichtung beabstandeter zweiter Längsträger als Bestandteil der Tragstruktur 1 vorgesehen ist. Der Stoßfängerquerträger 4 erstreckt sich im montierten Zustand in Fahrzeugquerrichtung und ist mittelbar jeweils mit den frontendseitigen Längsträgerenden 3 verbunden.

Am Längsträger 2 ist ein Aggregatelager 5 angeordnet, das in Fahrzeuglängsrichtung gesehen nach hinten beabstandet vom frontendseitigen Längsträgerende 3 am Längsträger 2 angeordnet ist und bereichsweise oben auf dem Längsträger 2 angeordnet ist. Zudem ist am frontendseitigen Längsträgerende 3 ein den Längsträger 2 in Fahrzeuglängsrichtung überragendes Deformationselement 6 vorgesehen, das hier als Deformationsrohr ausgebildet ist. Das Deformationselement 6 ist ebenfalls auf dem Längsträger 2 angeordnet. Bei einer anprallbedingten Krafteinwirkung auf die Tragstruktur 1 des Vorderwagens stützt sich das Deformationselement 6 am Aggregatelager 5 ab, so dass ein zum Längsträger 2 zusätzlich wirkender Lastpfad in das am Aggregatelager 5 befestigte Aggregat (hier nicht mit dargestellt) ausgebildet wird. Im montierten Zustand ist zwischen dem Deformationselement 6 und dem Aggregatelager 5 eine Anlageverbindung hergestellt. Am frontendseitigen Längsträgerende 3 ist ein Flansch 7 ausgebildet, der in der Art einer Befestigungseinrichtung für das Deformationselement 6 fungiert. In Richtung des Längsträgers 2 fluchtend ist am frontendseitigen Längsträgerende 3 ein AZT-Deformationstopf 8 angeordnet, so dass der Stoßfängerquerträger sowohl am Deformationselement 6 als auch am AZT-Deformationstopf 8 befestigt werden kann.

In 3 ist eine schematische Seitenansicht der Tragstruktur 1 dargestellt. Der AZT-Deformationstopf 8 und der Stoßfängerquerträger 4 sind in der hier gezeigten Ansicht weggelassen. Wie aus 3 ersichtlich ist, überragt das Deformationselement 6 das frontendseitige Längsträgerende 3 des Längsträgers 3 und stützt sich am Aggregatelager 5 unter Ausbildung einer Anlageverbindung ab. Am in Fahrzeuglängsrichtung gesehen hinteren Ende des Längsträgers 2 ist schematisch eine Fahrgastzelle 9 dargestellt.

Das als Deformationsrohr ausgebildete Deformationselement 6 ist hier als Hohlrohr ausgebildet, wobei ein vorderer Teilbereich des Deformationselementes 6 eine geringere Wandstärke als ein hinterer Teilbereich des Deformationselementes 6 auf. D. h., dass in Fahrzeuglängsrichtung gesehen von vorne nach hinten die Steifigkeit des Deformationselementes 6 zunimmt.

In den 2 und 4 ist in einer schematischen perspektivischen Darstellung bzw. in einer schematischen Seitenansicht eine Tragstruktur 1' eines Vorderwagens dargestellt. Im Unterschied zu der Tragstruktur 1 der 1 und 3, bei der das Deformationselement 6 außerhalb des Längsträgers 2 in Fahrzeughochrichtung oberhalb desselben angeordnet ist, ist bei der Tragstruktur 1' ein Deformationselement 6' innerhalb des Längsträgers 2, der hier als Hohlträger ausgebildet ist, angeordnet. Das Aggregatelager 5 ragt mit einer Schottwand 10 in den Längsträger 2 ein, so dass sich auch hier das Deformationselement 6' am Aggregatelager 5 bzw. an der zum Aggregatelager 5 gehörigen Schottwand 10 abstützt. Im montierten Zustand überragt das Deformationselement 6' das frontendseitige Längsträgerende 3. Wie aus 2 ersichtlich ist, ist auch hier ein AZT-Deformationstopf 8 zwischen dem Stoßfängerquerträger 4 und dem frontendseitigen Längsträgerende 3 angeordnet, wobei der den Längsträger 2 überragende Teilbereich des Deformationselementes 6' innerhalb der AZT-Deformationstopfes 8 angeordnet ist. Das Deformationselement 6' ragt soweit aus dem Längsträger 2 heraus, dass zwischen dem Stoßfängerquerträger 4 und dem Deformationselement 6' eine Anlageverbindung hergestellt ist.

In 5 ist eine schematische Seitenansicht einer Tragstruktur 1'' dargestellt, wobei ein Deformationselement als Deformationsrohr 6'' geschnitten gezeigt ist. Bauteile mit gleicher Funktion wie bei den vorgehenden Ausführungsbeispielen sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Das Deformationsrohr 6'' ist in einen vorderen Deformationsrohrbereich 11 und einen hinteren Deformationsrohrbereich 12 unterteilt. Wie dies in der Schnittdarstellung des Deformationsrohres 6'' zu erkennen ist, weist der vordere Deformationsrohrbereich 11 eine gegenüber dem hinteren Deformationsrohrbereich 12 geringere Wandstärke auf. Längenmäßig erstreckt sich der vordere Deformationsrohrbereich 11 über die Länge des an den Längsträger 2 anschließenden AZT-Deformationstopfes 8. Der Stoßfängerquerträger 4 ist bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel sowohl am Deformationsrohr 6'' als auch am AZT-Deformationstopf 8 befestigt. Der hintere Deformationsrohrbereich 12 stützt sich am Aggregatelager 5 ab.

Unabhängig von der Ausbildung der Tragstruktur 1, 1' bzw. 1'', die sich nur durch die unterschiedliche Anordnung des Deformationselementes 6, 6' bzw. 6'' gegenüber dem Längsträger 2 unterscheidet, wird bei einer anprallbedingten Krafteinwirkung auf den Stoßfängerquerträger 4 ein zum Längsträger 2 zusätzlicher Teillastpfad in das am Aggregatelager 5 befestigte Aggregat ausgebildet. Dadurch kann in vorteilhafter Weise eine Reduzierung der mittleren Insassenbeschleunigung erreicht werden, da, wie sich in Berechnungen gezeigt hat, mehr Energie in der Tragstruktur 1, 1' bzw. 1'' des Vorderwagens abgebaut wird.

1/1'/1''Tragstruktur 2Längsträger 3frontendseitiges Längsträgerende 4Stoßfängerquerträger 5Aggregatelager 6/6'/6''Deformationselement 7Flansch 8AZT-Deformationstopf 9Fahrgastzelle 10Schottwand 11vorderer Deformationsrohrbereich 12hinterer Deformationsrohrbereich

Anspruch[de]
  1. Tragstruktur für einen Vorderwagen eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, mit sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Längsträgern, wobei an den Längsträgern wenigstens ein beabstandet vom vorderen, frontendseitigen Längsträgerende angeordnetes Aggregatelager vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass am frontendseitigen Längsträgerende (3) ein den Längsträger (2) in Fahrzeuglängsrichtung überragendes und sich bei einer anprallbedingten Krafteinwirkung am Aggregatelager (5) abstützendes Deformationselement (6; 6'; 6'') vorgesehen ist.
  2. Tragstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement (6; 6'; 6'') durch ein, vorzugsweise kreiszylindrisches, Deformationsrohr gebildet ist.
  3. Tragstruktur nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationsrohr (6; 6'; 6'') im montierten Zustand im in Fahrzeuglängsrichtung vorderen Endbereich eine geringere Wandstärke als in dem dem Aggregatelager (5) zugewandten hinteren Endbereich aufweist.
  4. Tragstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement (6; 6'; 6'') unmittelbar an dem Aggregatelager (5) angebunden ist.
  5. Tragstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Aggregatelager (5) wenigstens bereichsweise in Fahrzeughochrichtung gesehen auf dem Längsträger (2) angeordnet ist, und dass das Deformationselement (6; 6'') oberhalb des Längsträgers (2) in Fahrzeughochrichtung gesehen auf dem Längsträger (2) angeordnet ist und sich dort am Aggregatelager (5) abstützt.
  6. Tragstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Längsträger (2) als Hohlträger ausgebildet ist und das Aggregatelager (5) mit einer Schottwand (10) in einen Hohlraum des Hohlträgers einragt, und dass das Deformationselement (6') in dem Hohlraum des Längsträgers angeordnet ist und sich dort an der Schottwand (10) des Aggregatelagers (5) abstützt.
  7. Tragstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Stoßfängerquerträger (4) vorgesehen ist, der im montierten Zustand in Fahrzeugquerrichtung verläuft und dem jeweils die vorderen freien Endbereiche der Deformationselemente (6; 6'; 6'') zugeordnet sind, die vorzugsweise mit dem Stoßfängerquerträger verbunden sind.
  8. Tragstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass am frontendseitigen Längsträgerende (3) zusätzlich ein AZT-Deformationstopf (8) angeordnet ist, der im montierten Zustand mit dem zugeordneten Längsträger (2) in Fahrzeuglängsrichtung fluchtet.
  9. Tragstruktur nach Anspruch 3 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Endbereich des Deformationsrohres (6'') mit geringerer Wandstärke als vorderer Deformationsrohrbereich (11) längenmäßig in etwa der Längserstreckung des AZT-Deformationstopfes (8) entspricht.
Es folgen 3 Blatt Zeichnungen






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