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Dokumentenidentifikation DE102004016272B4 17.08.2006
Titel Fluggasttreppe oder Fluggastbrücke
Anmelder Hübner GmbH, 34123 Kassel, DE
Erfinder Koch, Robert, 37242 Bad Sooden-Allendorf, DE;
Müller, Michael, 09306 Erlau, DE
Vertreter Walther, Walther & Hinz GbR, 34130 Kassel
DE-Anmeldedatum 02.04.2004
DE-Aktenzeichen 102004016272
Offenlegungstag 27.10.2005
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 17.08.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 17.08.2006
IPC-Hauptklasse B64F 1/305(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, DE

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine Fluggasttreppen- oder Fluggastbrückenabdichtung, umfassend einen einen Übergangsboden überspannenden Balg, wobei der Balg an seinem einen offenen Ende einen flexiblen Rahmen aufweist, und an seinem anderen Ende an einem Portalrahmen zur Befestigung an der Fluggasttreppe oder der Fluggastbrücke angeordnet ist, wobei der flexible Rahmen bei ausgefahrenem Balg an der Außenhaut des Flugzeugs anliegt, und wobei eine Betätigungsvorrichtung für den Balg vorgesehen ist, um den Balg zu spreizen und zusammenzuziehen, wobei die Betätigungsvorrichtung eine drehbare mit einem Antrieb versehene Welle umfasst, wobei durch die drehbare Welle mindestens ein mit dem flexiblen Rahmen verbundenes Zugmittel auf- und abwickelbar ist, wobei die Betätigungsvorrichtung zwei beabstandet zueinander angeordnete Gelenkarme aufweist, wobei jeder Gelenkarm einen Oberarm und einen damit durch ein Scharnier verbundenen Unterarm aufweist, wobei der Oberarm des Gelenkarmes im Dachbereich des Balges gelenkig an dem Portalrahmen und der Unterarm gelenkig an dem flexiblen Rahmen befestigt ist, und wobei eine Spreizeinrichtung zum Spreizen des Balges vorgesehen ist.

Fluggasttreppen oder Fluggastbrücken sind hinreichend bekannt; diese dienen dem Zugang des Flugzeugs. Derartige Flugzeugtreppen oder Fluggastbrücken besitzen einen spreizbaren Balg, der den Zwischenraum zwischen der Fluggasttreppe oder der Fluggastbrücke zum Flugzeug überbrückt, um so die das Flugzeug besteigenden Personen vor Witterungseinflüssen zu schützen. Der Balg ist im Wesentlichen U-förmig ausgebildet, wobei der Balg unten durch einen Übergangsboden abgeschlossen ist. Aus der DE 30 23 885 A1 ist eine Fluggastbrücke bekannt, die einen spreizbaren Faltenbalg aufweist. Hierbei wird der Faltenbalg von einer sogenannten Balgführung getragen, die verschieblich von der Brücke aufnehmbar ist. Auf der Führung befindet sich ein Faltenbalgzylinder, mit dem der am vorderen Ende des Balges angeordnete Rahmen im Bereich der Flugzeugöffnung an die Außenhaut des Flugzeugs angelegt wird. Dieser U-förmige und flexibel ausgestaltete Rahmen besitzt an seinem vorderen Ende einen elastisch verformbaren Wulst, auch Bumper genannt, der verhindert, dass beim Anlegen des Rahmens an die Außenhaut des Flugzeuges die Außenhaut des Flugzeuges beschädigt wird.

Aus der EP 0 277 648 A1 ist des Weiteren ein Fluggastbrückentunnel bekannt, der mit seinem vorderen Ende an die unterschiedlichen Krümmungen von Flugzeugrümpfen anpassbar ist. Hierbei ist das obere, vordere Tunnelende mittels einer Teleskopstange dem Flugzeugrumpf zu nähern und weiter in Tunnellängsrichtung nachzuschieben als das untere, vordere Tunnelende. Das dem vorderen Tunnelende abgekehrte Ende der Teleskopstange ist zwangsweise verstellbar, und zwar sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Richtung, um durch Änderung der Neigung der Teleskopstange das obere, vordere Tunnelende an unterschiedliche Flugzeugrumpfkonturen anlegen zu können.

Aus der DE 33 06 109 C2 ist eine Fluggastbrückenabdichtung mit einem Faltenbalg bekannt. Der Faltenbalg zeigt an seinem vorderen Ende einen entsprechend der Kontur des Balges ausgebildeten flexiblen Rahmen. Der Rahmen besitzt an seiner Vorderseite einen umlaufenden Wulst, um bei Anlage des Rahmens an der Flugzeugaußenhaut eine Beschädigung der Flugzeugaußenhaut zu verhindern. Zum Auseinanderfahren oder Spreizen des Balges ist jeweils ein seitliches Scherengestell vorgesehen. Dieses Scherengestell umfasst einen ersten federbelasteten Teleskopfederstab, wobei der erste federbelastete Teleskopfederstab einen zweiten federbelasteten Teleskopfederstab aufweist, der endseitig mit dem Rahmen des Balges verbunden ist. Dieser zweite Teleskopfederstab ist gelenkig an dem ersten Teleskopfederstab gelagert, wobei zwischen dem ersten und dem zweiten Teleskopfederstab ein Verbindungsglied vorgesehen ist, das mit der Feder des ersten Teleskopfederstabs in Verbindung steht. Die Feder des ersten Teleskopfederstabs sorgt für eine Spreizung des zweiten Teleskopfederstabs relativ zum ersten Teleskopfederstab, um ein Anlegen des flexiblen Rahmens mit dem frontseitig angeordneten Bumper an die Flugzeughülle zu ermöglichen. Um nunmehr ein Auseinanderfahren bzw. auch ein Zusammenfahren des Balges zu ermöglichen, ist eine Seilführung vorgesehen. Diese Seilführung umfasst einen Motor, von dem das Seil aufnehmbar ist. Im zusammengefahrenen Zustand des Balges steht die Feder des ersten Teleskopfederstabs unter Spannung. Wird nun vom Motor Seil abgelassen, dann wird durch die Spannung der Feder in dem ersten Teleskopfederstab der zweite Teleskopfederstab durch das Verbindungsglied relativ zum ersten Teleskopfederstab verschwenkt oder auch gespreizt, so dass sich der Rahmen an die Flugzeughülle anlegen kann. Um zu verhindern, dass das Seil durchhängt, ist eine federbelastete Spannrolle vorgesehen.

Die DE 27 59 221 C2 zeigt eine Scherenkonstruktion im Seitenbereich der Fluggasttreppen- oder Fluggastbrückenabdichtung zum Verschieben des Rahmens. Allerdings kann die Verschiebung des Rahmens bis in den horizontalen Bereich des Flugzeuges nicht erfolgen, ohne dass die beiden Endstangen an den Flugzeugrumpf anstoßen. Des Weiteren fehlt eine Aufwickelvorrichtung zum Zurückziehen des Balges.

Neuere Flugzeugtypen besitzen – wie bereits angedeutet – eine extrem konturierte Außenhaut; insbesondere im Übergangsbereich zum Flugzeugbug ist der Rumpf des Flugzeugs teilweise extrem abgewinkelt, so dass mit herkömmlichen Fluggasttreppen oder Fluggastbrücken eine konturgenaue Anlage des am vorderen Ende des Balges angeordneten Rahmens an der Flugzeughülle nicht gewährleistet ist. Das heißt, es entstehen Spalte, die nicht nur den in das Flugzeug einsteigenden Passagier der Witterung aussetzen, sondern darüber hinaus auch bewirken, dass bei Regen oder Schnee Feuchtigkeit in das Innere des Flugzeugs eindringt.

Aus der DE 20 46 250 C2 ist eine Fluggasttreppen- oder Fluggastbrückenabdichtung der eingangs genannten Art bekannt. Hierbei ist ein Hebelmechanismus vorgesehen, der etwa auf der Mitte der Höhe der Brücke an einem gesonderten Rahmen angeordnet ist. Der Hebelmechanismus umfasst im Einzelnen einen Seitenarm und einen Hebelarm, die um einen Lagerungspunkt mit Hilfe einer Feder verschwenkbar sind. Mit diesem Hebelmechanismus in Verbindung mit dem Frontpumper an dem Balgende ist in einem gewissen Umfang eine Anpassung an die Kontur des Flugzeuges möglich, an dem diese Fluggasttreppen- oder Fluggastbrückenabdichtung angelegt werden soll, so dass ein Spalt zwischen Fluggasttreppe oder -brücke und Flugzeug verhindert werden kann. Wie allerdings in der Zeichnung, und hier insbesondere der Figur der DE 20 46 250 C2 erkennbar, ist der Flugzeugrumpf zwar nach oben leicht abgewölbt, jedoch ist die Wölbung im oberen Bereich des Flugzeugrumpfes immer noch gesehen relativ steil. Verläuft der Flugzeugrumpf insbesondere im Bereich des Buges des Flugzeuges in diesem Bereich flacher, dann kann diese bekannte Vorrichtung nicht mehr spaltfrei an den Rumpf angelegt werden, und zwar deshalb, weil dann der Seitenarm an den Flugzeugrumpf anstoßen würde.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Fluggasttreppen- oder Fluggastbrückenabdichtung der eingangs genannten Art bereitzustellen, mit der auf einfache und preiswerte Weise auch der Eingangsbereich stark konturierter Flugzeugrümpfe sicher gegen Witterungseinflüsse abgedichtet werden kann.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Spreizeinrichtung zwei Kolbenzylindereinheiten zum Spreizen des Gelenkarmes umfasst, wobei die eine erste Kolbenzylindereinheit mit ihrem einen Ende gelenkig an dem Unterarm befestigt ist, und die zweite Kolbenzylindereinheit mit ihrem einen Ende gelenkig am Portalrahmen, und mit ihrem anderen Ende gelenkig am Oberarm angeordnet ist, wobei der Unterarm ein Endglied aufweist, das abgewinkelt zum Unterarm mit diesem verbunden ist. Insbesondere ist die eine erste Kolbenzylindereinheit am Oberarm befestigt.

Der Winkel auf der Unterseite zwischen dem Unterarm und dem Endglied beträgt wesentlich weniger als 180°, also beispielsweise 130° oder 140°, um eben – wie bereits ausgeführt – den flexiblen Rahmen möglichst spaltfrei an dem Flugzeugrumpf anzulegen. Insbesondere wenn der Übergang vom Wandbereich zum Deckenbereich des Flugzeugrumpfes flach verläuft.

Wie bereits ausgeführt, sind jedem Gelenkarm Spreizmittel zugeordnet, die ein gleichmäßiges Spreizen des Balges über seien Länge bewirken. Das Spreizmittel selbst besitzt mindestens eine Kolbenzylindereinheit zum Spreizen des Gelenkarmes auf, wobei die Kolbenzylindereinheit auch als Gasdruckfeder- oder aber auch als federbelastete Teleskopstange ausgebildet sein kann. Des Weiteren ist die erste Kolbenzylindereinheit zur Spreizung des Unterarmes relativ zum Oberarm vorgesehen, um den Balg im oberen Bereich des Rahmens, also im Bereich des Daches des Balges, an die Flugzeughaut zu pressen. Hierzu ist vorteilhaft die erste Kolbenzylindereinheit mit ihrem einen Ende gelenkig am Oberarm und mit ihrem anderen Ende gelenkig am Unterarm befestigt.

Die zweite Kolbenzylindereinheit dient vorteilhaft dem Ausschwenken des Oberarmes; diese zweite Kolbenzylindereinheit ist hierbei mit ihrem einen Ende gelenkig am Portalrahmen und mit ihrem anderen Ende gelenkig am Oberarm befestigt und sorgt so dafür, dass der Rahmen nicht aufgrund seines Eigengewichtes absackt, das heißt, diese Kolbenzylindereinheit hält schlussendlich den flexiblen Rahmen und damit den Balg im ausgefahrenen Zustand des Balges hoch.

Vorteilhafte Merkmale und Ausbildungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

So ist insbesondere vorgesehen, dass der flexible Rahmen aus einem glasfaserverstärkten Kunststoff hergestellt ist. Nach dem Stand der Technik wurde für die Herstellung des Rahmens bislang ein Federstahl verwendet. Solcher Federstahl ist zwar in gewissem Umfange elastisch nachgiebig, jedoch sind der Elastizität Grenzen gesetzt. Es hat sich herausgestellt, dass ein aus glasfaserverstärktem Kunststoff hergestellter Rahmen den gestellten Anforderungen hinsichtlich seiner Elastizität wesentlich besser entspricht.

Wie bereits eingangs erläutert, umfasst die Betätigungsvorrichtung eine mit einem Antrieb versehene drehbare Welle. Durch die drehbare Welle ist ein mit dem flexiblen Rahmen verbundenes Zugmittel auf- und abwickelbar. Insofern ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die drehbare Welle eine Wickelvorrichtung für das Zugmittel, z. B. einen Gurt aufweist, um ein sauberes Auf- bzw. auch Ablaufen des Gurtes zu ermöglichen. Des Weiteren soll die Wickelvorrichtung derart ausgebildet sein, dass das Zugmittel, also beispielsweise ein Gurt, in keinem Fall durchhängt, sondern immer unter einer bestimmten Spannung steht.

Insofern ist nach einem besonderen Merkmal der Erfindung vorgesehen, dass die Wickelvorrichtung einen Federspeicher und eine damit verbundene Gurtscheibe aufweist. Der Federspeicher bewirkt Folgendes. Wie bereits an anderer Stelle erläutert, ist der Flugzeugrumpf zum Bug hin gegenüber dem übrigen Rumpf stark abgekrümmt. Das heißt, dass der Balg zum vorderen Bereich des Flugzeuges hin stärker gespreizt werden muss, als zum hinteren Teil des Flugzeuges. Das bedeutet allerdings auch, dass durch die Welle im vorderen Bereich mehr Gurt abgewickelt wird als im hinteren Bereich. Da die Welle sowohl den Gurt für den vorderen als auch für den hinteren Bereich aufnimmt, mithin jedem Gelenkarm ein Gurt zugeordnet ist, würde dies dazu führen, dass der Gurt im hinteren Bereich in der gespreizten Stellung des Balges durchhängt. Ein solches Durchhängen des Gurtes wird im Einzelnen dadurch verhindert, dass der Federspeicher eine radial gesehen innere Hülse und eine äußere Hülse aufweist, wobei die innere Hülse mit der Welle zu verbinden ist, hingegen die äußere Hülse mit der Gurtscheibe gekoppelt ist, wobei die Gurtscheibe relativ zu der Welle verdrehbar ist. Im zusammengefahrenen Zustand des Balges ist der Federspeicher gespannt. Beginnt nun die Welle zu rotieren mit der Folge, dass der Gurt von der Gurtscheibe abgewickelt wird, dann geschieht dies im Einzelnen dadurch, dass das Gehäuse des Federspeichers, der mit der Welle verbunden ist, ebenfalls mit der Gurtscheibe gekoppelt ist. Im Einzelnen ist das äußere Gehäuseteil mit der Gurtscheibe verbunden, wohingegen das innere Gehäuseteil des Federspeichers fest auf der Welle aufsitzt. Zwischen den beiden Gehäuseteilen befindet sich die Feder, z. B. eine Spiralfeder. Das eine Ende der Feder ist mit der einen, das andere Ende mit der anderen Hülse verbunden.

Liegt nun der flexible Rahmen des Balges im Zuständigkeitsbereich dieser einen ersten Wickelvorrichtung an der Außenhaut des Flugzeugs an, dreht jedoch die Welle weiter, weil der Rahmen im Bereich der zweiten Wickelvorrichtung keinen Kontakt zur Außenhaut des Flugzeuges hat, dann entspannt sich bei weiterer Drehung der Welle der Federspeicher. Hieraus wird deutlich, dass dann die Gurtscheibe selbst still steht, mithin kein weiteres Gurtmaterial mehr nachgelassen wird. Beim Einfahren des Balges hingegen wird zunächst der Federspeicher gespannt, das heißt, die Feder im Federspeicher wird vorgespannt, wobei nach Erreichen der maximalen Vorspannung der Feder des Federspeichers dann die Gurtscheibe mitgenommen wird, mithin der Gurt wieder aufgewickelt wird.

Wie bereits eingangs erläutert, umspannt der U-förmig ausgebildete Balg einen Übergangsboden. Ein Übergangsboden nach dem Stand der Technik umfasst ein auf eine Rampe verschieblich gelagertes Bodenblech, wobei das Bodenblech in Richtung des Balgausschubes federbelastet ist. Das heißt, dass das Bodenblech beim Anstoßen an die Flugzeughülle entgegen der Kraft der Feder zurückweicht, so dass sichergestellt ist, dass das Bodenblech tatsächlich spaltfrei an dem Rumpf des Flugzeugs anliegt.

Nachteilig hierbei ist, dass dieses Bodenblech eine nicht unerhebliche Länge aufweist; d. h. die maximale Länge des zusammengezogenen Balges ist bestimmt durch die Länge des Bodenblechs. Somit ist das Ziel der Erfindung, hier Abhilfe zu schaffen.

Insofern wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass der Übergangsboden mehrere miteinander verbundene, geführte Bodenlamellen oder Bodenglieder aufweist. Zur Führung der Bodenlamellen sind mindestens ein, vorzugsweise jedoch zwei Führungselemente in Form von Führungsstangen vorgesehen, die den Portalrahmen mit der vorderen Bodenlamelle verbinden, wobei die Bodenlamellen selbst Ösen zur Aufnahme durch die beidseitig parallel zur Längsachse des Balges angeordnete Führungsstangen aufweisen. Um zu gewährleisten, dass beim Ausziehen des Übergangsbodens, mithin einer Verschiebung der Bodenlamellen in Längsrichtung des Balges, keine Spalte zwischen den einzelnen Bodenlamellen entstehen, ist vorteilhaft vorgesehen, dass die Bodenlamellen im Bereich ihrer Längskanten Mitnehmer aufweisen, um die Bodenlamellen zur Bildung des Übergangsbodens bei Spreizung des Balges ziehharmonikaförmig auseinanderziehen zu können. Hieraus wird deutlich, dass die einander überlappenden Lamellen an ihren Längskanten jeweils eine nach unten bzw. nach oben ausgerichtete Abkantung aufweisen können, mithin die Bodenlamellen hakenförmig ineinander greifen.

Unterhalb der Bodenlamellen ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung eine Stabilisierungseinrichtung angeordnet, um ein endseitiges Herunterhängen des Übergangsbodens zu verhindern. Die Stabilisierungseinrichtung umfasst vorteilhaft zwei kreuzweise angeordnete Arme, die einerseits an der vorderen Bodenlamelle und andererseits am Portalrahmen jeweils gelenkig angeordnet sind.

Nach einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, dass die Stabilisierungseinrichtung durch eine Kolbenzylindereinheit in Spreizstellung bringbar ist. Hierzu ist im Einzelnen konstruktiv jedem Arm der Stabilisierungseinrichtung ein Kolbenzylinderantrieb in Form einer Gasdruckfeder oder einer Teleskopfederstange zugeordnet, die dafür sorgen, dass die Arme eine Spreizstellung einnehmen, mithin die Bodenlamellen einen ausgefahrenen Zustand einnehmen. Denkbar ist in diesem Zusammenhang allerdings auch, die vordere Bodenlamelle als die Bodenlamelle, die sich in unmittelbarer Nachbarschaft zur Außenhaut des Flugzeugs befindet, durch eine Kolbenzylindereinheit mit dem Portalrahmen zu verbinden. In diesem Fall wären lediglich die seitlichen Führungselemente stabiler auszubilden, um ein Durchhängen oder Durchbiegen zu verhindern.

Nach einem weiteren vorteilhaften Merkmal ist vorgesehen, dass die vordere Bodenlamelle über ihre Länge elastisch verformbar ausgebildet ist, um sich der Kontur des Flugzeugrumpfes anpassen zu können. Um eine Beschädigung des Flugzeugrumpfes durch die vordere Bodenlamelle oder das Bodenglied zu vermeiden, zeigt auch die Bodenlamelle stirnseitig, ganz ähnlich wie der flexible Rahmen, einen elastisch nachgiebigen Puffer, zum Beispiel aus Schaumgummi.

Ein weiteres vorteilhaftes Merkmal der Erfindung besteht in der Anbindung des Wulstes, auch Bumper genannt, an dem flexiblen Rahmen und der Stirnseite der vorderen Bodenlamelle. Nach dem Stand der Technik war es bislang so, dass der Bumper durch Schrauben oder Nieten an dem flexiblen Rahmen befestigt wurde. Insbesondere der Austausch des Bumpers war von einem erheblichen Aufwand gekennzeichnet. In diesem Zusammenhang liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, Mittel bereit zu stellen, die einen leichten Austausch des Bumpers ermöglichen, wobei aber dennoch gewährleistet ist, dass der Bumper sicher von dem flexiblen Rahmen bzw. auch der vorderen Bodenlamelle aufgenommen wird. Eine solche stabile aber dennoch leicht lösbare Verbindung des Puffers oder Bumpers mit dem flexiblen Rahmen bzw. der vorderen Bodenlamelle wird durch die Verwendung von Haft- und Flauschband ermöglicht.

Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend beispielhaft näher erläutert:

1 zeigt die Fluggasttreppen- oder Fluggastbrückenabdichtung in einer perspektivischen Ansicht;

2 zeigt eine Seitenansicht;

3 zeigt eine Ansicht gemäß 1, wobei jedoch der Faltenbalg weggelassen ist;

4 zeigt eine Ansicht gemäß 2 ebenfalls ohne Faltenbalg;

5 zeigt eine Ansicht von unten, wobei ebenfalls der Faltenbalg weggelassen ist;

5a zeigt schematisch die Verbindung der einzelnen Bodenlamellen untereinander;

6 zeigt die Wickelvorrichtung mit Federspeicher und Gurtscheibe.

Die Fluggasttreppen- oder Fluggastbrückenabdichtung 1 umfasst gemäß 1 und 2 den Portalrahmen 2 und den flexiblen Rahmen 3, der endseitig den Bumper 4 aus elastisch nachgiebigem Material, wie z. B. Schaumgummi, aufnimmt. Zwischen dem Portalrahmen einerseits und dem flexiblen Rahmen 3 andererseits ist der Faltenbalg 5 aufgespannt. Der Faltenbalg 5 ist in seiner Kontur ebenso wie der flexible Rahmen 3 und auch der Portalrahmen 2 nach Art eines U ausgebildet und überspannt den insgesamt mit 10 bezeichneten Übergangsboden. Im Bodenbereich der beiden Schenkel 5a des Balges 5 besitzt der Balg mehrere hintereinander angeordnete Balgösen 6, die von der Führungsschiene 7 aufgenommen werden, wobei die Führungsschiene 7 endseitig zum Einen an dem flexiblen Rahmen 3 und zum Anderen an der Fluggasttreppe bzw. der Fluggastbrücke selbst oder dem Portalrahmen 2 befestigt ist. Aus der Darstellung gemäß 2 ist zum Einen die Betätigungseinrichtung 20, umfassend die beiden beabstandeten Gelenkarme 30 und die drehbare Welle 40, sowie die Spreizeinrichtung 50, umfassend die beiden Kolbenzylindereinheiten 51 und 55 erkennbar, wobei eine solche Spreizeinrichtung 50 jedem Gelenkarm zugeordnet ist.

Für die folgenden Ausführungen wird auf die 3 und 4 verwiesen. Der insgesamt mit 30 bezeichnete Gelenkarm – ein solcher ist im Bereich eines jeden Schenkels 5a des Balges 5 im Deckenbereich des Balges angeordnet – umfasst den gelenkig mit dem Portalrahmen 2 verbundenen Oberarm 31 und den am Oberarm 31 ebenfalls gelenkig angeordneten Unterarm 35. Sowohl der Unterarm 31 als auch der Oberarm 35 sind durch die erste Kolbenzylindereinheit 51 miteinander verbunden, wobei die erste Kolbenzylindereinheit jeweils gelenkig am Ober- und am Unterarm angeordnet ist. Die Kolbenzylindereinheit 51 kann als Gasdruckfeder oder auch als Teleskopfederstab ausgebildet sein.

Die zweite Kolbenzylindereinheit besitzt das Bezugszeichen 55, wobei diese Kolbenzylindereinheit 55, die ebenfalls als Gasdruckfeder oder aber als Teleskopfederstab ausgebildet sein kann, gelenkig mit dem Portalrahmen 2 und auch gelenkig mit dem Oberarm 31 verbunden ist. Der Unterarm 35 zeigt endseitig das mit 36 bezeichnete Endglied, das endseitig ebenfalls gelenkig mit dem flexiblen Rahmen 3 verbunden ist.

Zur Betätigung des Gelenkarmes 30 sind die beiden Kolbenzylindereinheiten 51 und 55 vorgesehen. Diese z. B. als Gasdruckfedern ausgebildeten Kolbenzylindereinheiten 51 und 55 bewirken ein Ausschwenken des flexiblen Rahmens 3 mit dem Spreizen des Balges 5 entsprechend der 3. Auf der motorbetriebenen Welle befinden sich jedem Gelenkarm zugeordnet zwei Wickelvorrichtungen 41. Die Ausbildung der Wickelvorrichtung 41 ergibt sich aus 6. Hierbei ist zunächst einmal ein Federspeicher 42 und eine mit dem Federspeicher unmittelbar verbundene Gurtscheibe 43 erkennbar. Die Gurtscheibe 43, die den als Zugmittel ausgebildeten Gurt 49 aufnimmt (3), ist nicht mit der Welle 40 verbunden, sondern ist vielmehr relativ zu dieser verdrehbar. Mit der Welle 40 verbunden hingegen ist der Federspeicher 42. Der Federspeicher 42 umfasst ein inneres Gehäuseteil 42a und ein äußeres Gehäuseteil 42b, wobei das obere Gehäuseteil 42b durch die Schraube 42c mit der Gurtscheibe 43 verbunden ist, wie dies bereits erläutert wurde. Das durch die beiden Gehäuseteile 42a, 42b gebildete Gehäuse 42 nimmt die insgesamt mit 45 bezeichnete spiralförmig gebogene Blattfeder auf. Die Enden der Feder sind einerseits mit dem inneren Gehäuseteil 42a und andererseits mit dem äußeren Gehäuseteil 42b verbunden. Das untere Gehäuseteil 42a sitzt fest auf der Welle 40 auf. Die Verbindung des unteren Gehäuseteils 42 mit der Welle 40 erfolgt durch die Madenschrauben 44.

Die Funktionsweise des Federspeichers stellt sich nun wie folgt dar. Im eingefahrenen Zustand des Balges ist die Feder 45 gespannt. Bei Drehung der Welle 40 durch den Motor 47 wird der Gurt 49, der an dem Haken 36a des Endgliedes 36 befestigt ist, von der Gurtscheibe 43 abgespult. Liegt der flexible Rahmen 3 mit dem Bumper 4 nunmehr im Bereich des einen Gelenkarmes an der Außenhaut des Flugzeugs an, der Rahmen 3 im Bereich des anderen Gelenkarmes jedoch nicht, dann dreht sich zunächst die Welle 40 weiter. Um nun zu verhindern, dass das Gurtband 99 der Wickelvorrichtung 41, die dem einen Gelenkarm zugeordnet ist, dessen Ende mit dem Teil des Rahmens verbunden ist, der bereits an dem Flugzeug anliegt (3), durchhängt, dreht nun der Federspeicher weiter, entspannt hierbei die Feder 45, und verhindert auf diese Weise, dass der Gurt 49 durchhängt. Die Vorspannung der Feder ist derart gewählt, dass diese in jedem Fall genügend Speicherkapazität hat, um die Anzahl von Drehungen der Welle 40 aufzufangen, die der andere Gelenkarm benötigt, um an der Außenhaut des Flugzeugs anzuliegen.

Gegenstand der Erfindung ist ebenfalls der Übergangsboden 10. Der Übergangsboden 10 umfasst mehrere Bodenlamellen 11a und 11e, die die jeweils endseitigen Kanten 12a bis 12e zeigen (5a), mit welchem diese Bodenlamellen 11a bis 11e miteinander in Verbindung stehen. Darüber hinaus zeigt jede Bodenlamelle 11a bis 11e endseitig Ösen 13, wobei die Ösen 13 der Aufnahme der mit 14 bezeichneten Führungsstange dienen. Unterhalb des Übergangsbodens 10 befindet sich die Stabilisierungseinrichtung 15. Die mit 15 bezeichnete Stabilisierungseinrichtung umfasst zwei Arme 15a und 15b, wobei die Arme 15a, 15b durch Gelenkböcke 16 an der Bodenlamelle 11a befestigt sind, wohingegen die vordere Bodenlamelle 11f eine Schlittenführung 17 zur Aufnahme eines Schlittens 17a für einen weiteren Gelenkbock 18 zeigt, der – wie bereits ausgeführt – das andere Ende des jeweiligen Armes 15a, 15b aufnimmt. Der Schlitten 17a steht unter der Kraft einer Kolbenzylindereinheit 19, die sich ebenfalls gelenkig an der entsprechenden Bodenlamelle 11 abstützt. Die Kolbenzylindereinheit 19 kann als Gasdruckfeder oder aber als Teleskopfederstab ausgebildet sein. Durch die beiden Kolbenzylindereinheiten 19 wird der Übergangsboden 10, bestehend aus den einzelnen Bodenlamellen 11 bis 11f, in gespreizter Stellung gehalten, wie dies aus 5 erkennbar ist.

Die vordere Bodenlamelle 11f weist darüber hinaus eine Stirnplatte 11f auf, an der der Wulst 11g befestigt ist (5). Die Stirnplatte 11f ist lediglich an den Enden der Bodenlamelle 11e befestigt, so dass bei entsprechend flexibler Gestaltung und Anordnung des Materials der Stirnplatte 11f diese in der Lage ist, sich elastisch zu verformen. Dies ist dann der Fall, wenn der Wulst 11g, der die Bodenlamelle in Richtung auf die Öffnung zu überragt, in Kontakt mit der Flugzeughülle gelangt und sich dementsprechend die Stirnplatte 11f der Hülle des Flugzeugs anpassen kann. Die Anordnung der Stirnplatte 11f an der Bodenlamelle 11e kann so getroffen sein, dass die Stirnplatte an der vorderen Kante unter der Bodenlamelle lediglich an den Enden mit der Bodenlamelle, z. B. durch Schweißung oder Klebung, verbunden ist, so dass die Stirnplatte 11f über ihre Länge bogenförmig verformbar ist.


Anspruch[de]
  1. Fluggasttreppen- oder Fluggastbrückenabdichtung, umfassend einen einen Übergangsboden (10) überspannenden Balg (5), wobei der Balg an seinem einen offenen Ende einen flexiblen Rahmen (3) aufweist, und an seinem anderen Ende an einem Portalrahmen (2) zur Befestigung an der Fluggasttreppe oder der Fluggastbrücke angeordnet ist, wobei der flexible Rahmen (3) bei ausgefahrenem Balg an der Außenhaut des Flugzeugs anliegt, und wobei eine Betätigungsvorrichtung für den Balg vorgesehen ist, um den Balg zu spreizen und zusammenzuziehen, wobei die Betätigungsvorrichtung eine drehbare mit einem Antrieb versehene Welle umfasst, wobei durch die drehbare Welle (40) mindestens ein mit dem flexiblen Rahmen verbundenes Zugmittel auf- und abwickelbar ist, wobei die Betätigungsvorrichtung (20) zwei beabstandet zueinander angeordnete Gelenkarme (30) aufweist, wobei jeder Gelenkarm (30) einen Oberarm (31) und einen damit durch ein Scharnier verbundenen Unterarm (35) aufweist, wobei der Oberarm (31) des Gelenkarmes (30) im Dachbereich des Balges (5) gelenkig an dem Portalrahmen (2) und der Unterarm (35) gelenkig an dem flexiblen Rahmen (3) befestigt ist, und wobei eine Spreizeinrichtung (51, 55) zum Spreizen des Balges (5) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Spreizeinrichtung zwei Kolbenzylindereinrichtungen (51, 55) zum Spreizen des Gelenkarmes (30) umfasst, wobei die eine erste Kolbenzylindereinrichtung (51) mit ihrem einen Ende gelenkig an dem Unterarm (35) befestigt ist, und die zweite Kolbenzylindereinrichtung mit ihrem einen Ende gelenkig am Portalrahmen (2), und mit ihrem anderen Enke gelenkig am Oberarm angeordnet ist, wobei der Unterarm (35) ein Endglied (36) aufweist, das abgewinkelt zum Unterarm (35) mit diesem verbunden ist.
  2. Abdichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der flexible Rahmen (3) aus einem glasfaserverstärkten Kunststoff hergestellt ist.
  3. Abdichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Kolbenzylindereinheit (51) der Spreizung des Unterarms (35) relativ zum Oberarm (31) dient.
  4. Abdichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die eine erste Kolbenzylindereinheit (51) mit ihrem einen Ende gelenkig am Oberarm (31) befestigt ist.
  5. Abdichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Kolbenzylindereinheit (55) dem Ausschwenken des Oberarms (31) dient.
  6. Abdichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die drehbare Welle (40) eine Wickelvorrichtung (41) für das Zugmittel (49), z. B. einen Gurt, aufweist.
  7. Abdichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Wickelvorrichtung (41) einen Federspeicher (42) und eine damit verbundene Gurtscheibe (43) aufweist.
  8. Abdichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Federspeicher (42) mit der Welle (40) gekoppelt ist.
  9. Abdichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (45) des Federspeichers (42) im zusammengefahrenen Zustand des Balges (5) gespannt ist.
  10. Abdichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Übergangsboden (10) mehrere miteinander verbundene und geführte Bodenlamellen (11a-11e) aufweist.
  11. Abdichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Bodenlamellen (11a-11e) durch ein Führungselement (14) verschieblich aufnehmbar sind.
  12. Abdichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement als Führungsstange (14) ausgebildet ist, die den Portalrahmen (2) mit der vorderen Bodenlamelle (11e) verbindet, wobei die Bodenlamellen (11a-11e) Ösen (12) zur Aufnahme durch die Führungsstange (14) aufweisen.
  13. Abdichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Bodenlamellen (11a-11e) im Bereich ihrer Längskanten Mitnehmer (12a, 12b) aufweisen, um die Bodenlamellen (11a-11e) zur Bildung des Übergangsbodens (10) bei Spreizung des Balges (5) ziehharmonikaförmig auseinander zu ziehen.
  14. Abdichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass unterhalb der Bodenlamellen (11a-11e) eine Stabilisierungseinrichtung (15) vorgesehen ist, um ein endseitiges Herunterhängen des Übergangsbodens (10) zu vermeiden.
  15. Abdichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Stabilisierungseinrichtung (15) zwei kreuzweise zueinander angeordnete Arme (15a, 15b) umfasst, die einerseits an der vorderen Bodenlamelle (11e) und andererseits an der hinteren Bodenlamelle (11a) oder an dem Portalrahmen (2) gelenkig angeordnet sind.
  16. Abdichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die vordere Bodenlamelle (11e) über ihre Länge elastisch verformbar ausgebildet ist, um die Kontur des Flugzeugrumpfes nachbilden zu können.
  17. Abdichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die vordere Bodenlamelle (11e) an ihrem vorderen Ende einen elastischen nachgiebigen Puffer (11 g) aufweist.
  18. Abdichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Stabilisierungseinrichtung (15) durch eine Kolbenzylindereinheit (19) in Spreizstellung bringbar ist.
Es folgen 6 Blatt Zeichnungen






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