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Dokumentenidentifikation DE102004062933A1 17.08.2006
Titel Bodengruppe einer Kraftfahrzeugkarosserie
Anmelder Volkswagen AG, 38440 Wolfsburg, DE
Erfinder Koch, Thilo, 38106 Braunschweig, DE;
Koschorrek, Ralph, 38302 Wolfenbüttel, DE;
Krusche, Thomas, Dr., 38102 Braunschweig, DE
DE-Anmeldedatum 28.12.2004
DE-Aktenzeichen 102004062933
Offenlegungstag 17.08.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 17.08.2006
IPC-Hauptklasse B62D 25/20(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, DE
Zusammenfassung Die Aufgabe, eine Bodengruppe einer Kraftfahrzeugkarosserie, mit einem Bodenmittelteil (1) und einem Hinterwagen (2) zu schaffen, die zum einen einfach und kostengünstig herstellbar ist und zum anderen den hohen Steifigkeits- und Festigkeitsanforderungen insbesondere im Hinblick auf einen Heck- und/oder Seitencrash gerecht wird, wird im Wesentlichen dadurch gelöst, dass das Bodenmittelteil (1) aus einer Mehrzahl nebeneinander angeordneter und weitestgehend in Fahrzeuglängsrichtung weisender Bodenprofile (3) gebildet ist, die ihrerseits karosserieaußenseitig durch je ein Schwellerprofil (4) begrenzt sind und der Hinterwagen (2) als integrales Gussbauteil ausgebildet oder aus einer Mehrzahl von einzelnen Gussbauteilen komplettiert ist, wobei das Bodenmittelteil (1) und der Hinterwagen (2) sowohl form- als auch stoffschlüssig miteinander fest verbunden sind.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine Bodengruppe einer Kraftfahrzeugkarosserie, mit einem Bodenmittelteil und einem Hinterwagen.

Die Bodengruppe der Fahrzeugstruktur lässt sich bekanntermaßen in die Grundmodule Strukturträger vorn, Bodenmittelteil und Strukturträger hinten einteilen. Diese Module stellen relativ große Baugruppen dar und werden herkömmlich in einer so genannten Stahl-Schalenbauweise ausgebildet, wobei eine Mehrzahl von offenen oder geschlossenen Hohlprofilen in Form von Längs- und Querträgern untereinander verschweißt und/oder vermittels an sich bekannter mechanischer Befestigungsmittel zu besagten Modulen verbunden werden. Aufgrund der hohen Bauteileanzahl inklusive der erforderlichen Befestigungselemente sind erhebliche Fertigungskosten zu verzeichnen, die obendrein mit einem hohen Gewicht der einzelnen Module einhergehen.

Um diesem hohen Gewicht sowie den hohen Fertigungskosten zu begegnen, werden u. a. mit der EP 0 900 716 A1 so genannte Gussknoten aus Leichtmetall, wie Aluminium oder Magnesium, oder aus Kunststoff vorgeschlagen, die ihrerseits vermittels Leichtmetall-Strangprofilen und/oder Kunststoffprofilen über angeformte Anschlussteile zu einer Tragstruktur verbunden werden.

Ungeachtet dessen ist es im Rahmen der Endmontage eines Kraftfahrzeugs erforderlich, einzelne Tragstrukturen respektive Module beispielsweise zu einer Bodengruppe miteinander zu verbinden. Dabei ist zu beachten, dass die Verbindungs- bzw. Fügestellen zwischen den einzelnen Modulen entscheidend für die Steifigkeitskennwerte des Gesamtfahrzeugs sind. Die Verbindungs-/Fügestellen müssen dabei lastgerecht ausgelegt werden, um die Übertragung von etwaigen Crashlasten in das Nachbarmodul zu gewährleisten. Des Weiteren sollten die Verbindungs-/Fügestellen zwischen den Baugruppen ein ausreichendes Potential zum Toleranzausgleich aufweisen.

Aufgabe der Erfindung ist es demnach, eine Bodengruppe einer Kraftfahrzeugkarosserie, mit einem Bodenmittelteil und einem Hinterwagen zu schaffen, die zum einen einfach und kostengünstig herstellbar ist und zum anderen den hohen Steifigkeits- und Festigkeitsanforderungen insbesondere im Hinblick auf einen Heck- und/oder Seitencrash gerecht wird. Fernerhin soll ein ausreichendes Potential zum Toleranzausgleich gegeben sein.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe in Verbindung mit den Merkmalen im Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass das Bodenmittelteil aus einer Mehrzahl nebeneinander angeordneter und weitestgehend in Fahrzeuglängsrichtung weisender Bodenprofile gebildet ist, die ihrerseits karosserieaußenseitig durch je ein Schwellerprofil begrenzt sind und der Hinterwagen als integrales Gussbauteil ausgebildet oder aus einer Mehrzahl von einzelnen Gussbauteilen komplettiert ist, wobei das Bodenmittelteil und der Hinterwagen sowohl form- als auch stoffschlüssig miteinander fest verbunden sind. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Bodenprofile und Schwellerprofile des Bodenmittelteils als im Querschnitt geschlossene Hohlprofile, vorzugsweise Stranggussprofile ausgebildet. Sofern ein als integrales Gussbauteil ausgebildeter Hinterwagen vorgesehen ist, ist dieser durch einen sich weitestgehend über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckenden Strukturkörper gebildet, der zumindest zwei Hauptlängslastpfade und einen vorderen und einen hinteren Querlastpfad realisierende Strukturen aufweist. Demgegenüber umfassen die einzelnen zu einem Hinterwagen komplettierten Gussbauteile zumindest zwei Hauptlängsträger sowie einen vorderen und einen hinteren Querträger, wobei vorderer und hinterer Querträger die Hauptlängsträger in Fahrzeugquerrichtung miteinander verbinden. In besonders vorteilhafter Ausgestaltung weisen die Hauptlängslastpfade/Hauptlängsträger des Hinterwagens zur formschlüssigen Anbindung derselben an das Bodenmittelteil stirnseitig eine oder mehrere flächige Aufnahmestrukturen auf, die ihrerseits zumindest an dem korrespondierenden Schwellerprofil des Bodenmittelteils festlegbar sind. Insoweit ist auch vorgesehen, dass die Verbindungsabschnitte zwischen dem Hauptlängslastpfad/Hauptlängsträger und zumindest dem Schwellerprofil des Bodenmittelteils, die im Hinblick auf einen Heckcrash und/oder einen Seitencrash infolge der jeweiligen Krafteinwirkung auf Druck belastet sind, durch Klebung miteinander verbunden sind und Verbindungsabschnitte zwischen dem Hauptlängslastpfad/Hauptlängsträger und zumindest dem Schwellerprofil des Bodenmittelteils, die im Hinblick auf einen Heckcrash und/oder einen Seitencrash infolge der jeweiligen Krafteinwirkung auf Zug belastet sind, durch Schweißung miteinander verbunden sind. Wie die Erfindung weiter vorsieht, weist die den vorderen Querlastpfad realisierende Struktur oder der vordere Querträger einen Flächenabschnitt mit Erhöhungen und Vertiefungen auf, wobei das Bodenmittelteil, sich an besagtem Flächenabschnitt abstützend, im Bereich der gebildeten Erhöhungen durch Schweißung und/oder im Bereich der Vertiefungen durch Klebung mit dem Querlastpfad/Querträger fest verbunden ist. Schließlich ist vorgesehen, dass das Bodenmittelteil und der Hinterwagen aus Leichtmetall, vorzugsweise aus Aluminium oder Magnesium bestehen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in den Zeichnungen schematisch dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen:

1 die erfindungsgemäße Bodengruppe, mit einem Bodenmittelteil und einem Hinterwagen in einer perspektivischen Ansicht,

2 der Hinterwagen in einer perspektivischen Alleindarstellung von vorne links oben gesehen,

3 die Ansicht "A" nach 1, und

4 die perspektivische Detaildarstellung des Anbindungsbereiches zwischen Bodenmittelteil und vorderem Querlastphad/Querträger des Hinterwagens.

Die 1 zeigt äußerst schematisch den hinteren Bereich der Bodengruppe einer Kraftfahrzeugkarosserie, bestehend aus einem Bodenmittelteil 1 und einem Hinterwagen 2.

Danach ist das Bodenmittelteil 1 durch eine Mehrzahl nebeneinander angeordneter und weitestgehend in Fahrzeuglängsrichtung weisender Bodenprofile 3 gebildet, die ihrerseits karosserieaußenseitig durch je ein Schwellerprofil 4 begrenzt sind.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind sowohl die Bodenprofile 3 als auch die Schwellerprofile 4 als im Querschnitt geschlossene Hohlprofile ausgebildet und vorzugsweise durch Klebung miteinander fest verbunden. Selbstverständlich sind auch andere Fügeverfahren, wie Schweißung, und/oder mechanische Befestigungsmittel denkbar.

Durch diese Maßnahme wird insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung ein sehr steifer Verbund geschaffen, der sich besonders vorteilhaft auf die Gesamtsteifigkeit der Kraftfahrzeugkarosserie auswirkt.

Besagte Hohlprofile lassen sich des Weiteren äußerst einfach und kostengünstig aus Stranggussprofilen herstellen, wobei im Hinblick auf eine angestrebte Leichtbauweise sich Leichtmetalle, wie Aluminium oder Magnesium bzw. geeignete Legierungen unter Verwendung dieser Werkstoffe, besonders anbieten.

Was den Hinterwagen 2 anbelangt, kann dieser zum einen als integrales Gussbauteil ausgebildet sein, welches sozusagen einen sich über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckenden Strukturkörper mit zumindest zwei so genannte Hauptlängslastpfade 5, 6 und zwei, die Hauptlängslastpfade in Fahrzeugquerrichtung miteinander verbindende Querlastpfade 7, 8, vorliegend einen vorderen und einen hinteren Querlastpfad 7, 8 realisierende Strukturen umfasst.

Auch hier wird in Durchsetzung der angestrebten Leichbauweise Leichtmetallguss favorisiert, wobei an sich bekannte Gießverfahren, wie beispielsweise Druckgussverfahren, zur Anwendung kommen können.

Im Kraftfahrzeugbau findet zwar herkömmlich eine Einteilung der Fahrzeugstruktur in Längs- und Querträger statt. Diese Nomenklatur ist jedoch nur sinnvoll, wenn es sich um die Beschreibung der in Schalen- oder Rahmenbauweise verwendeten Träger als einzelne Bauteile handelt. Da diese herkömmlichen Träger nunmehr vollständig durch den als integrales Gussbauteil ausgebildeten Strukturkörper abgebildet sind, wird vorstehend die Bezeichnung "Lastpfade" verwendet, um eine klare Abgrenzung zu den mehrteiligen Bauweisen sicherzustellen.

Wie vorstehend angedeutet, können zum anderen auch eine Mehrzahl von einzelnen Gussbauteilen zu besagtem Hinterwagen 2 komplettiert sein, wobei zumindest zwei Hauptlängsträger 5, 6 vermittels zumindest eines vorderen und eines hinteren Querträgers 7, 8 in Fahrzeugquerrichtung miteinander verbunden sind.

Nachfolgend werden demgemäß die Begriffe Hauptlängslastpfade und Hauptlängsträger sowie die Begriffe vorderer und hinterer Querlastpfad und vorderer und hinterer Querträger gleichbedeutend verwendet und demgemäß mit dem gleichen Bezugszeichen 5, 6 bzw. 7, 8 versehen.

Wie den 1 und 2 weiter zu entnehmen ist, sind vorliegend die beiden Querlastpfade bzw. Querträger 7, 8 vermittels zweier so genannter Hilfs-Längslastpfade/Hilfs-längsträger 9, 10 miteinander fest verbunden, wodurch eine verbesserte Versteifung des Hinterwagens 2 erzielt ist und ferner Abstützungen 11 für diverse Anbauteile des Fahrwerks geschaffen sind.

Gemäß 2 weisen die Hauptlängslastpfade/Hauptlängsträger 5, 6 des Hinterwagens 2 stirnseitig flächige Aufnahmestrukturen 12, 13 auf, die ihrerseits geeignet sind, das Bodenmittelteil 1 formschlüssig aufzunehmen.

Vorliegend sind je Hauptlängslastpfad/Hauptlängsträger 5, 6 eine Aufnahmestruktur 12 in Form einer geschlossenen Stirnfläche sowie sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Aufnahmestrukturen 13 vorgesehen, die ihrerseits oberhalb und innenseitig des jeweiligen Hauptlängslastpfades/Hauptlängsträgers 5, 6 derart angeordnet und ausgebildet sind, dass das Bodenmittelteil 1 während der Montage gegen die geschlossenen Stirnflächen (Aufnahmestrukturen 12) der Hauptlängslastpfade/Hauptlängsträger 5, 6 gesetzt und die Aufnahmestrukturen 13 zumindest an dem jeweils korrespondierenden Schwellerprofil 4 stoffschlüssig festgelegt werden können.

Gesetzt den Fall, es ist, wie in 3 gezeigt, ein Heckcrash (Kraft "FHC") zu verzeichnen, so erfolgt zunächst die Übertragung der Längslasten über einen Formschluss der Bauteile, vorliegend durch einen Formschluss der Hauptlängslastpfade/Hauptlängsträger 5, 6 mit den Schwellerprofilen 4, die ihrerseits auf Stoß an den Hauptlängslastpfaden/Hauptlängsträgern 5, 6 anliegen und nach oben und innen (2) vermittels der Aufnahmestrukturen 13 abgestützt sind.

Des Weiteren ist infolge des Heckcrashes (Kraft "FHC") eine Momentenbelastung "M" der benachbarten Bauteile des Bodenmittelteils 1 und des Hinterwagens 2 zu verzeichnen, die ihrerseits eine lastgerechte Verbindung derselben erfordert.

In umfangreichen Versuchen wurde nunmehr gefunden, dass Verbindungsabschnitte 14a zwischen einem jeden Hauptlängslastpfad/Hauptlängsträger 5, 6 und zumindest dem Schwellerprofil 4 des Bodenmittelteils 1 die im Hinblick auf einen Heckcrash infolge der jeweiligen Krafteinwirkung auf Druck belastet sind, einfach und kostengünstig durch Klebung 15 miteinander verbunden werden können. Ein derartiger Verbindungsabschnitt 14a ist gem. 2 durch die oben liegende und in Fahrzeuglängsrichtung weisende flächige Aufnahmestruktur 13 des Hauptlängslastpfades/Hauptlängsträgers 5, 6 realisiert, die demgemäß durch Klebung 15 an der Außenkontur des Schwellerprofils 4 festlegbar ist.

Demgegenüber hat es sich als erforderlich erweisen, Verbindungsabschnitte 16a zwischen einem jeden Hauptlängslastpfad/Hauptlängsträger 5, 6 und zumindest dem Schwellerprofil 4 des Bodenmittelteils 1 die im Hinblick auf besagten Heckcrash auf Zug belastet sind, durch Schweißung 17 miteinander zu verbinden. Eine solche Schweißverbindung ist vorliegend im unteren Anbindungsbereich des Schwellerprofils 4 an den jeweils korrespondierenden Hauptlängslastpfad/Hauptlängsträger 5, 6 vorgesehen (2 und 3).

Um auch im Falle eines Seitencrashes (Kraft "FSC") eine lastgerechte Verbindung des jeweiligen Hauptlängslastpfades/Hauptlängsträgers 5, 6 mit zumindest dem Schwellerprofil 4 gewährleisten zu können, ist aufgrund der einwirkenden Momentenbelastung "M" außenseitig des Hauptlängslastpfades/Hauptlängsträgers 5, 6 ein auf Zug beanspruchter Verbindungsabschnitt 16b zu verzeichnen, der demgemäß ebenfalls durch Schweißung 17 realisiert ist. Die innenseitig des Hauptlängslastpfades/Hauptlängsträgers 5, 6 angeordnete und in Fahrzeuglängsrichtung weisende flächige Aufnahmestruktur 13 kann demgegenüber durch Klebung 15 an der Außenkontur des Schwellerprofils 4 festgelegt werden, da dieser Verbindungsabschnitt 14b lediglich auf Druck beansprucht wird (1 und 2).

Durch die lastgerechte Auslegung der Verbindungsabschnitte 14a, b, 16a, b respektive Fügestellen ist eine wirkungsvolle und definierte Übertragung von Crashlasten in das benachbarte Modul (Bodenmittelteil 1, Hinterwagen 2) gewährleistet, indem die jeweils erzeugte Schweißnaht wie ein Festlager wirkt und dadurch die gegenüberliegende Klebnaht auf Druck belastet wird. Das an sich bekannte Problem der Schälung der Klebnaht bei ungünstiger Beanspruchung derselben tritt durch vorstehende Maßnahmen nicht auf. Ferner ist durch besagte Schweiß- und Klebnaht ein hinreichendes Potential zum Toleranzausgleich gegeben, welches sich vorteilhaft auf die Fertigungskosten auswirkt.

Wie insbesondere aus den 1 und 4 ersichtlich, stützen sich die Bodenprofile 3 des Bodenmittelteils 1 u. a. an der den vorderen Querlastpfad 7 realisierenden Struktur bzw. am vorderen Querträger 7 des Hinterwagens 2 ab und sind mit diesem fest verbunden.

Besagter Querlastpfad/Querträger 7 ist vorliegend durch ein Winkelprofil gebildet, wobei ein horizontaler Steg desselben einen Flächenabschnitt 18 mit Erhöhungen 19 und Vertiefungen 20 aufweist. Besagter Flächenabschnitt 18 ist sozusagen wellen- bzw. sickenförmig ausgebildet, wodurch zum einen eine erhöhte Eigensteifigkeit des Querlastpfades/Querträgers 7 erzielbar und die Wandstärke desselben in Grenzen reduzierbar ist.

Zum anderen sind durch diese Maßnahme Anlageflächen geschaffen, die in besonders vorteilhafter Weise eine gegebenenfalls gewünschte Kombination aus Klebung 15 und Schweißung 17 gestatten. Insofern wird es als zweckmäßig erachtet, dass zunächst in die Vertiefungen 20 Klebstoff eingebracht wird und nachfolgend die Bodenprofile 3 an die Erhöhungen 19 vermittels an sich bekannter Werkzeuge angepresst (Anpresskraft "P") und durch Schweißung, vorzugsweise Punktschweißung, mit denselben fest verbunden werden.

Wird ein thermisch aushärtender Klebstoff verwendet, kann der durch die Schweißung 17 bewirkte Wärmeeintrag zur Aktivierung des Aushärtprozesses desselben dienen.

Die Schweißung 17 dient somit in erster Linie zur Bereitstellung einer Anfangsfestigkeit des zu erzielenden Verbundes in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) und gewährleistet ein planes Anliegen der Bodenprofile 3 an besagte Erhöhungen 19 des Flächenabschnittes 18. Durch diese Maßnahme wird des Weiteren wirkungsvoll ein etwaiges Durchbiegen der Bodenprofile 3 insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung vermieden. Ferner ist im Bereich der Vertiefungen 20 eine definierte bzw. konstante Klebstoffdicke zu verzeichnen, wodurch insbesondere nachteilige Festigkeitsunterschiede der Fügestellen vermieden sind.

Wie den 1 und 4 weiter zu entnehmen ist, sind die Bodenprofile 4 von unten gegen den horizontaler Steg des als Winkelprofil ausgebildeten vorderen Querlastpfades/Querträgers 7 gesetzt. Jedoch kann es auch angezeigt sein und wird durch die Erfindung mit erfasst, besagte Bodenprofile 4 von oben auf den Querlastpfad/Querträger 7 aufzusetzen und mit diesem fest zu verbinden.

1Bodenmittelteil 2Hinterwagen 3Bodenprofil 4Schwellerprofil 5Hauptlängslastpfad/Hauptlängsträger 6Hauptlängslastpfad/Hauptlängsträger 7vorderer Querlastpfad/Querträger 8hinterer Querlastpfad/Querträger 9Hilfs-Längslastpfad/Hilfs-Längsträger 10Hilfs-Längslastpfad/Hilfs-Längsträger 11Abstützungen 12Aufnahmestruktur 13Aufnahmestruktur 14a, b Verbindungsabschnitt (Druck) 15Klebung 16a, b Verbindungsabschnitt (Zug) 17Schweißung 18Flächenabschnitt 19Erhöhungen 20Vertiefungen

Anspruch[de]
  1. Bodengruppe einer Kraftfahrzeugkarosserie, mit einem Bodenmittelteil (1) und einem Hinterwagen (2), dadurch gekennzeichnet, dass das Bodenmittelteil (1) aus einer Mehrzahl nebeneinander angeordneter und weitestgehend in Fahrzeuglängsrichtung weisender Bodenprofile (3) gebildet ist, die ihrerseits karosserieaußenseitig durch je ein Schwellerprofil (4) begrenzt sind und der Hinterwagen (2) als integrales Gussbauteil ausgebildet oder aus einer Mehrzahl von einzelnen Gussbauteilen komplettiert ist, wobei das Bodenmittelteil (1) und der Hinterwagen (2) sowohl form- als auch stoffschlüssig miteinander fest verbunden sind.
  2. Bodengruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bodenprofile (3) und Schwellerprofile (4) des Bodenmittelteils (2) als im Querschnitt geschlossene Hohlprofile, vorzugsweise Stranggussprofile ausgebildet sind.
  3. Bodengruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein als integrales Gussbauteil ausgebildeter Hinterwagen (2) durch einen sich weitestgehend über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckenden Strukturkörper gebildet ist, der zumindest zwei Hauptlängslastpfade (5, 6) und einen vorderen und einen hinteren Querlastpfad (7, 8) realisierende Strukturen aufweist.
  4. Bodengruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen zu einem Hinterwagen (2) komplettierten Gussbauteile zumindest zwei Hauptlängsträger (5, 6) sowie einen vorderen und einen hinteren Querträger (7, 8) umfassen, wobei vorderer und hinterer Querträger (7, 8) die Hauptlängsträger (5, 6) in Fahrzeugquerrichtung miteinander verbinden.
  5. Bodengruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptlängslastpfade/Hauptlängsträger (5, 6) des Hinterwagens (2) zur formschlüssigen Anbindung derselben an das Bodenmittelteil (1) stirnseitig eine oder mehrere flächige Aufnahmestrukturen (12, 13) aufweisen, die ihrerseits zumindest an dem korrespondierenden Schwellerprofil (4) des Bodenmittelteils (1) festlegbar sind.
  6. Bodengruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass Verbindungsabschnitte (14a, b; 16a, b) zwischen dem Hauptlängslastpfad/Hauptlängsträger (5, 6) und zumindest dem Schwellerprofil (4) des Bodenmittelteils (1), die im Hinblick auf einen Heckcrash und/oder einen Seitencrash infolge derjeweiligen Krafteinwirkung auf Druck belastet sind, durch Klebung (15) miteinander verbunden sind und Verbindungsabschnitte zwischen dem Hauptlängslastpfad/Hauptlängsträger (5, 6) und zumindest dem Schwellerprofil (4) des Bodenmittelteils (1), die im Hinblick auf einen Heckcrash und/oder einen Seitencrash infolge derjeweiligen Krafteinwirkung auf Zug belastet sind, durch Schweißung (17) miteinander verbunden sind.
  7. Bodengruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die den vorderen Querlastpfad (7) realisierende Struktur oder der vordere Querträger (7) einen Flächenabschnitt (18) mit Erhöhungen (19) und Vertiefungen (20) aufweist und das Bodenmittelteil (1), sich an besagtem Flächenabschnitt (18) abstützend, im Bereich der gebildeten Erhöhungen (19) durch Schweißung (17) und/oder im Bereich der Vertiefungen (20) durch Klebung (15) mit dem Querlastpfad/Querträger (7) fest verbunden ist.
  8. Bodengruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Bodenmittelteil (1) und der Hinterwagen (2) aus Leichtmetall, vorzugsweise aus Aluminium oder Magnesium bestehen.
Es folgen 2 Blatt Zeichnungen






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