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Dokumentenidentifikation DE102005015734A1 12.10.2006
Titel Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen
Anmelder Robert Bosch GmbH, 70469 Stuttgart, DE
Erfinder Braun, Wolfgang, 71254 Ditzingen, DE;
Magel, Hans-Christoph, 72793 Pfullingen, DE;
Otterbach, Wolfgang, 70439 Stuttgart, DE;
Wintrich, Thomas, 74321 Bietigheim-Bissingen, DE
DE-Anmeldedatum 06.04.2005
DE-Aktenzeichen 102005015734
Offenlegungstag 12.10.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 12.10.2006
IPC-Hauptklasse F02M 57/02(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, DE
IPC-Nebenklasse F02M 45/00(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, DE   
Zusammenfassung Kraftstoffeinspritzsystem mit einem Druckspeicher (5), in dem Kraftstoff unter einem vorgegebenen Druck vorgehalten wird und der mit einem Druckverstärker (10) verbunden ist, der einen Druckverstärkerkolben (12) mit einer ersten Stirnfläche (112) und einer zweiten Stirnfläche (212) umfasst. Die erste Stirnfläche begrenzt einen Druckraum (15), der mit dem Druckspeicher (5) verbunden ist, und mit einer dem Druckraum (15) abgewandten Gegenfläche (23) wird ein Rückraum (22) begrenzt, der mit dem Druckraum (15) verbunden ist. Darüber hinaus umfasst das System eine längs verschiebbare Ventilnadel (60), die mit einem Ventilsitz (74) zusammenwirkt und dadurch die Öffnung wenigstens einer Einspritzöffnung (70) steuert, wobei die Ventilnadel (60) mit einer ventilsitzabgewandten Stirnfläche (160) einen Steuerraum (48) begrenzt, der mit einem Leckölraum verbindbar ist. Der Rückraum (22) ist über ein erstes Steuerventil (30) und der Steuerraum (48) ist über ein zweites Steuerventil (52) mit dem Leckölraum verbindbar, wobei sowohl das erste Steuerventil (30) als auch das zweite Steuerventil (52) als 2/2-Wegeventile ausgebildet sind.

Beschreibung[de]

Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen aus, wie es bspw. aus der Offenlegungsschrift DE 102 29 417 A1 bekannt ist. Das dort gezeigte Kraftstoffeinspritzsystem weist einen Hochdruckspeicher auf, in dem Kraftstoff unter hohem Druck vorgehalten wird. Um diesen Druck weiter zu steigern, ist der Druckspeicher mit einem Druckverstärker verbunden, der einen Druckverstärkerkolben umfasst. Der Druckverstärkerkolben weist zwei Stirnflächen auf, von denen die erste Stirnfläche eine größere Fläche aufweist als die zweite Stirnfläche. Durch Druckbeaufschlagung der größeren Stirnfläche wird der Druckverstärkerkolben in seiner Längsrichtung bewegt und verdichtet dadurch den Kraftstoff in einem Hochdruckraum, der von der zweiten Stirnseite des Druckverstärkerkolbens begrenzt wird. Der verdichtete Kraftstoff wird einem Einspritzventil zugeleitet, das eine Ventilnadel aufweist, die mit einem Ventilsitz zur Steuerung wenigstens einer Einspritzöffnung zusammenwirkt. Der verdichtete Kraftstoff bewegt nun die Ventilnadel von ihrem Ventilsitz weg, sodass die Einspritzöffnungen freigegeben werden und eine Einspritzung durch die Einspritzöffnungen erfolgt.

Die Steuerung des Einspritzsystems geschieht hierbei durch ein 3/2-Wege-Ventil, das einerseits den Druck im Druckraum regelt, welcher durch die erste Stirnfläche des Druckverstärkerkolbens begrenzt ist und das andererseits den Kraftstoffdruck in einem Steuerraum regelt, der die ventilsitzabgewandte Stirnseite der Ventilnadel beaufschlagt. Durch das Schalten des 3/2-Wege-Ventils wird einerseits der Druckverstärkerkolben in Bewegung gesetzt und der Kraftstoff im Hochdruckraum verdichtet und andererseits der Kraftstoffdruck im Steuerraum erniedrigt, sodass die Ventilnadel, die durch den Kraftstoffdruck im Steuerraum eine Schließkraft in Richtung des Ventilsitzes erfährt, jetzt durch den Hochdruck in ihre Öffnungsstellung bewegt werden kann.

Das bekannte Kraftstoffeinspritzsystem weist hierbei jedoch den Nachteil auf, dass die Erzeugung des hohen Einspritzdrucks und die Erniedrigung des Steuerdrucks im Steuerraum durch ein einzelnes 3/2-Wege-Ventils zum selben Zeitpunkt erfolgt. Dadurch lässt sich der Beginn von Einspritzung und Druckerzeugung nicht frei wählen, sodass weniger Freiheiten bei der Einspritzung zur Verfügung stehen. Es besteht außerdem die Gefahr, dass die Ventilnadel bereits die Einspritzöffnungen freigibt, ehe der volle Einspritzdruck durch den Druckverstärkerkolben erzeugt worden ist. Dies ergibt eine schlechtere Zerstäubung des Kraftstoffs zu Beginn der Einspritzung und damit eine niedrigere Leistung bzw. höhere Schadstoffemissionen der Brennkraftmaschine.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzsystem mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 weist demgegenüber den Vorteil auf, dass die Druckerzeugung im Druckverstärker und die Steuerung von Beginn und Ende der Kraftstoffeinspritzung unabhängig voneinander erfolgen. Der Druckverstärker, der mit seiner ersten Stirnfläche einen Druckraum begrenzt, weist dem Druckraum gegenüberliegend einen Rückraum auf, der über ein erstes Steuerventil mit einem Leckölraum verbindbar ist. In gleicher Weise weist der Steuerraum, den die Ventilnadel mit ihrer ventilsitzabgewandten Stirnseite begrenzt, eine Verbindung zum Leckölraum auf, die durch ein zweites Steuerventil, das unabhängig vom ersten Steuerventil arbeitet, geöffnet oder geschlossen werden kann. Dadurch lässt sich die Druckerzeugung, die durch die Längsbewegung des Druckverstärkerkolbens erfolgt, und die Regelung der Schließkraft auf die Ventilnadel, mit der sich Beginn und Ende der Einspritzung steuern lässt, unabhängig voneinander steuern.

Durch die abhängigen Ansprüche sind vorteilhafte Weiterbildungen des Gegenstandes der Erfindung möglich. In einer ersten vorteilhaften Weiterbildung ist die Ventilnadel als Hohlnadel ausgeführt, in der eine Ventilinnennadel angeordnet ist. Die Ventilnadel und die Ventilinnennadel steuern jeweils verschiedene Einspritzöffnungen, wobei die Ventilinnennadel einen inneren Steuerraum begrenzt, der wiederum durch ein drittes Steuerventil mit dem Leckölraum verbindbar ist. Dadurch lässt sich auch die Öffnung der Ventilinnennadel unabhängig von der Druck-Erzeugung durch den Druckverstärkerkolben regeln. Die durch die beiden Ventilnadeln gebildete Variodüse lässt eine Einspritzung mit verschiedenen Einspritzquerschnitten zu, sodass der Einspritzquerschnitt an den momentanen Betriebspunkt der Brennkraftmaschine angepasst werden kann.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung sind sowohl der Steuerraum als auch der innere Steuerraum mit dem Hochdruckraum über eine äußere Zulaufdrossel bzw. eine innere Zulaufdrossel verbunden. Da im Hochdruckraum stets mindestens der Raildruck anliegt, baut sich zur Beendigung der Einspritzung sowohl im Steuerraum als auch im inneren Steuerraum rasch wieder ein entsprechend hoher Kraftstoffdruck auf, der für ein schnelles Schließen sowohl der Ventilinnennadel als auch der Ventilnadel erforderlich ist. Ein schnelles Schließen der Ventilnadeln ist besonders wichtig, um ein Nachtropfen von Kraftstoff in den Brennraum zu vermeiden, sodass die Schadstoffemissionen der Brennkraftmaschine begrenzt bleiben.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung und der Zeichnung entnehmbar.

Zeichnung

In der einzigen Abbildung der Zeichnung ist ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzsystem schematisch dargestellt, wobei die einzelnen Komponenten, soweit für das Verständnis notwendig, geschnitten dargestellt sind.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

In der Zeichnung ist ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzsystem schematisch dargestellt. Das Kraftstoffeinspritzsystem weist einen Vorratsbehälter 1 auf, in dem Kraftstoff unter Atmosphärendruck vorgehalten wird. Durch eine Pumpe 3 wird der Kraftstoff verdichtet und über eine Leitung 7 einem Druckspeicher 5 zugeleitet, wo der Kraftstoff unter einem vorgegebenen erhöhten Druck gespeichert wird. Vom Druckspeicher 5 gehen mehrere Druckleitungen 9 ab, von denen in der Abbildung nur eine exemplarisch dargestellt ist. Die dargestellte Druckleitung 9 führt zu einem Druckverstärker 10, der einen Druckverstärkerkolben 12 aufweist, der längsverschiebbar im Druckverstärker 10 angeordnet ist. Der Druckverstärkerkolben 12 begrenzt mit einer ersten Stirnfläche 112 einen Druckraum 15, in den die Druckleitung 9 mündet. Mit einer gegenüberliegenden, zweiten Stirnseite 212 begrenzt der Druckverstärkerkolben 12 einen Hochdruckraum 20, der mit dem Druckraum 15 über eine Befüllleitung 17 verbunden ist, wobei in der Befüllleitung 17 ein Rückschlagventil 19 angeordnet ist, das einen Kraftstofffluss nur in Richtung des Hochdruckraums 20 erlaubt.

Die erste Stirnfläche 112 des Druckverstärkerkolbens 12 ist größer ausgebildet als die zweite Stirnfläche 212, sodass der ersten Stirnfläche 212 gegenüberliegend eine Gegenfläche 23 am Druckverstärkerkolben 12 ausgebildet ist. Die Gegenfläche 23 begrenzt einen Rückraum 22, in dem eine Rückstellfeder 26 angeordnet ist, die den Druckverstärkerkolben 12 umgibt. Die Rückstellfeder 26 stützt sich mit einem Ende an der Gegenfläche 23 ab und mit dem anderen an einem ortsfesten Anschlag 21. Der Rückraum 22 ist mit dem Druckraum 15 über eine im Druckverstärkerkolben 12 ausgebildete Zulaufdrossel 18 verbunden, sodass ein gedrosselter Kraftstofffluss vom Druckraum 15 in den Rückraum 22 ermöglicht wird. Im Rückraum 22 befindet sich darüber hinaus eine Anschlaghülse 24, die mit einem Ende an der Gegenfläche 23 anliegt und die die Längsbewegung des Druckverstärkerkolbens 12 dadurch begrenzt, dass sie nach Durchfahren eines maximalen Hubs am ortsfesten Anschlag 21, an dem sich auch die Rückstellfeder 26 abstützt, zur Anlage kommt und dadurch die Längsbewegung des Druckverstärkerkolbens 12 begrenzt.

Vom Rückraum 22 führt eine Absteuerleitung 28 zu einer Leckölleitung 34, die eine hydraulische Verbindung zu einem in der Zeichnung nicht dargestellten Leckölraum herstellt. Der Leckölraum ist hierbei drucklos und kann auch identisch mit dem Vorratsbehälter 1 sein. Zwischen der Absteuerleitung 28 und der Leckölleitung 34 ist ein erstes Steuerventil 30 angeordnet, das als 2/2-Wege-Ventil ausgebildet ist und das die Verbindung zwischen der Absteuerleitung 28 und der Leckölleitung 34 öffnen oder verschließen kann.

Der Hochdruckraum 20 ist über eine Hochdruckleitung 32 mit einem Einspritzventil 40 verbunden, wobei die Hochdruckleitung 32 innerhalb des Einspritzventils 40 in die radiale Erweitrung einer Druckkammer 65 mündet. Die Druckkammer 65 verlängert sich in Form einer Bohrung bis zu einem konischen Ventilsitz 74, von dem äußere Einspritzöffnungen 70 und innere Einspritzöffnungen 72 abgehen, die in Einbaulage des Einspritzventils 40 in einen Brennraum der Brennkraftmaschine münden. Im Druckraum 65 ist eine Ventilnadel 60 angeordnet, die kolbenförmig ausgebildet ist und die in einem ventilsitzabgewandten Abschnitt dichtend in der Druckkammer 65 geführt ist. Die Ventilnadel 60 weist an ihrem ventilsitzseitigen Ende eine ebenfalls im wesentlichen konische Dichtfläche 67 auf, mit der sie mit dem Ventilsitz 74 zum Öffnen und Schließen der äußeren Einspritzöffnungen 70 zusammenwirkt. Auf Höhe der radialen Erweiterung der Druckkammer 65 weist die Ventilnadel 60 eine Druckschulter 61 auf, die vom Kraftstoffdruck in der Druckkammer 65 beaufschlagt wird, so dass sich dadurch eine vom Ventilsitz 74 weggerichtete Längskraft auf die Ventilnadel 60 ergibt.

Dem ventilsitzseitigen Ende gegenüberliegend weist die Ventilnadel 60 eine Stirnfläche 160 auf, mit der sie einen Steuerraum 48 begrenzt. Im Steuerraum 48 ist eine äußere Schließfeder 68 angeordnet, die als Schraubendruckfeder ausgebildet ist und eine Vorspannung aufweist, mit der sie die Ventilnadel 60 in Richtung des Ventilsitzes 74 drückt. Der Steuerraum 48 ist über eine Zulaufdrossel 44 mit der Hochdruckleitung 32 verbunden und über eine äußere Ablaufdrossel 51 mit einer Leckölleitung 56. Zwischen der äußeren Ablaufdrossel 51 und der Leckölleitung 56 ist ein zweites Steuerventil 52 angeordnet, das ebenfalls als 2/2-Wege-Ventil ausgebildet ist und die Verbindung öffnet oder schließt.

Die Ventilnadel 60 ist als Hohlnadel ausgeführt, in der eine Ventilinnennadel 62 längsverschiebbar angeordnet ist. Die Ventilinnennadel 62 weist hierbei ebenfalls eine Dichtfläche 71 auf, mit der sie mit dem Ventilsitz 74 zur Steuerung der inneren Einspritzöffnungen 72 zusammenwirkt. Mit ihrer dem Ventilsitz 74 abgewandten Stirnfläche 162 begrenzt die Ventilinnennadel 62 einen inneren Steuerraum 46, der über eine innere Zulaufdrossel 42 mit der Hochdruckleitung 32 verbunden ist. Vom inneren Steuerraum 46 führt eine innere Ablaufdrossel 49 zu einer Leckölleitung 54, wobei zwischen der inneren Ablaufdrossel 49 und der Leckölleitung 54 ein drittes Steuerventil 50 ausgebildet ist, das ebenfalls als 2/2-Wege-Ventil ausgebildet ist und die Verbindung öffnet oder schließt.

Zwischen der Ventilinnennadel 62 und der Ventilnadel 60 verbleibt ein Zwischenraum 64, der über wenigstens eine Querbohrung 66 mit der Druckkammer 65 verbunden ist. An der Ventilinnennadel 62 ist, analog zur Druckschulter 61 der Ventilnadel 60, eine Druckschulter 63 ausgebildet, auf die durch den Druck im Zwischenraum 64 eine vom Ventilsitz 74 weggerichtete Längskraft ausgeübt wird.

Die Ausbildung des stets mit der Druckkammer 65 verbundenen Zwischenraums 64 bewirkt, dass der Kraftstoff den Einspritzöffnungen 70, 72 sowohl über den zwischen der Ventilnadel 60 und der Wand des Druckraums 65 verbleibenden Spalt als auch dem Zwischenraum 64 zufließt.

Die Funktionsweise des Kraftstoffeinspritzsystems ist wie folgt: Durch die Pumpe 3 wird in dem Druckspeicher 5 ein vorgegebener Kraftstoffdruck aufrecht erhalten, der jedoch niedriger ist als der eigentlich gewünschte Einspritzdruck. Durch die Verbindung des Druckraums 15 über die Druckleitung 9 mit dem Druckspeicher 5 herrscht im Druckraum 15 ebenfalls der gleiche Kraftstoffdruck wie im Druckspeicher 5, wobei sich dieser Kraftstoffdruck über die Befüllleitung 17 bis in den Hochdruckraum 20 fortsetzt. Der Druckverstärkerkolben 12 ist zu Beginn der Einspritzung an seinem in der Zeichnung linken Anschlag, d.h. die Anschlaghülse 24 weist vom ortsfesten Anschlag 21 einen Abstand auf. Der Druck des Druckspeichers 5 setzt sich über die Hochdruckleitung 32 bis in die Druckkammer 65 des Einspritzventils 40, in den Steuerraum 48 und den inneren Steuerraum 46 des Einspritzventils 40 fort. Sämtliche Steuerventile 30, 50, 52 sind zu Beginn des Einspritzzyklus geschlossen. Soll nun eine Einspritzung erfolgen, so wird das erste Steuerventil 30 betätigt und stellt eine Verbindung zwischen der Absteuerleitung 28 und der Leckölleitung 34 her. Dadurch sinkt der Druck im Rückraum 22 ab, sodass die hydraulische Kraft auf die erste Stirnseite 112 des Druckverstärkerkolbens 12 diesen in Richtung des Hochdruckraums 20 bewegt, da die erste Stirnfläche 112 größer ist als die zweite Stirnfläche 212. Durch die Bewegung des Druckverstärkerkolbens 12 wird der Kraftstoff im Hochdruckraum 20 verdichtet und auf einen höheren Druck gebracht, der im wesentlichen durch das Flächenverhältnis von erster Stirnfläche 112 und zweiter Stirnfläche 212 gegeben ist. Ein Rückfluss des verdichteten Kraftstoffs aus dem Hochdruckraum 20 über die Befüllleitung 17 ist durch das Rückschlagventil 19 ausgeschlossen. Der hohe Druck im Hochdruckraum 20 setzt sich nun über die Hochdruckleitung 32 in die Druckkammer 65 fort und von dort über die Querbohrungen 66 in den Zwischenraum 64. Solange jedoch im Steuerraum 48 und im inneren Steuerraum 46 ein hoher Kraftstoffdruck herrscht, der durch den ansteigenden Druck in der Hochdruckleitung 32 noch zunimmt, bewegen sich die Ventilnadeln 60, 62 nicht und verschließen nach wie vor die Einspritzöffnungen 70, 72. Soll einen Einspritzung nur durch die äußeren Einspritzöffnungen 70 erfolgen, so wird das zweite Steuerventil 52 betätigt und stellt eine Verbindung zwischen der äußeren Ablaufdrossel 51 und der Leckölleitung 56 her. Dadurch sinkt der Druck im Steuerraum 48 ab, sodass die hydraulische Kraft abnimmt, die auf die Stirnfläche 160 der Ventilnadel 60 wirkt. Nun überwiegt die hydraulische Kraft auf die Druckschulter 61 die Schließkraft der äußeren Schließfeder 68, sodass sich die Ventilnadel 60 vom Ventilsitz 74 wegbewegt und die äußeren Einspritzöffnungen 70 freigibt. Der Kraftstoff, der aus der Druckkammer 65 über die Querbohrungen 66 und den Zwischenraum 64 in Richtung des Ventilsitzes 74 fließt, wird nun über die äußeren Einspritzöffnungen 70 ausgespritzt. Sollen zusätzlich die inneren Einspritzöffnungen 72 freigegeben werden, so wird auch das dritte Steuerventil 50 betätigt, sodass in gleicher Weise wie beim Steuerraum 48 der Druck dort abfällt. Die nachlassende hydraulische Kraft auf die Stirnfläche 162 der Ventilinnennadel 62 bewirkt ebenfalls durch Druckbeaufschlagung der Druckschulter 63 eine Längsbewegung der Ventilinnennadel 62, die die inneren Einspritzöffnungen 72 freigibt, sodass jetzt eine Einspritzung durch sämtliche Einspritzöffnungen 70, 72 stattfindet. Dieser Zustand ist in der Abbildung dargestellt.

Zur Beendigung der Einspritzung werden die Steuerventile 30, 50, 52 erneut betätigt und verschließen die jeweiligen Leitungen. Dadurch baut sich erneut ein hoher Kraftstoffdruck im Steuerraum 48 bzw. im inneren Steuerraum 46 auf, der die Ventilnadel 60 und die Ventilinnennadel 62 zurück in ihre Schließstellungen drückt. Der Druckverstärkerkolben 12 fährt zurück in seine Ausgangsstellung, da sich durch den über die Zulaufdrossel 18 nachfließenden Kraftstoff der Druck im Rückraum 22 dem im Druckraum 15 anpasst. Dadurch entspannt sich der Kraftstoff im Hochdruckraum 20 und gleicht sich wieder dem Kraftstoffdruck im Druckraum 15 an, da beide Räume über die Befüllleitung 17 verbunden sind.

Die Erzeugung des Hochdrucks im Hochdruckraum 20 ist bei diesem Kraftstoffeinspritzsystem unabhängig von der Steuerung der Ventilnadeln 60, 62. So kann bereits durch Betätigung des ersten Steuerventils 30 ein hoher Kraftstoffdruck erzeugt werden, während mit dem Beginn der Einspritzung noch gewartet werden kann, bis sich der hohe Kraftstoffdruck im Hochdruckraum 20 bis zum Ventilsitz 74 fortgesetzt hat. Dadurch ergeben sich höhere Freiheiten bei der Einspritzung und die Gewähr, dass bereits zu Beginn der Einspritzung der höchstmögliche Einspritzdruck an den Einspritzöffnungen 70, 72 zur Verfügung steht.

Neben dem oben gezeigten Betätigungsbeispiel ist es auch möglich, zuerst die Ventilinnennadel 62 oder nur die Ventilinnennadel 62 zu betätigen, um Kraftstoff nur durch die inneren Einspritzöffnungen 72 einzuspritzen. Hierzu wird das zweite Steuerventil 52 im geschlossenen Zustand belassen, während nur das dritte Steuerventil 50 betätig wird. Da der Kraftstoff sowohl über den Zwischenraum 64 als auch über den zwischen der Ventilnadel 60 und der Wand der Druckkammer 65 verbleibenden Spalt dem Ventilsitz 74 zugeleitet wird, ist auch in diesem Fall ein ausreichender Kraftstofffluss zum Ventilsitz 74 gewährleistet.


Anspruch[de]
Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen mit einem Druckspeicher (5), in dem Kraftstoff unter einem vorgegebenen Druck vorgehalten wird, und mit einem Druckverstärker (10), der einen Druckverstärkerkolben (12) mit einer ersten Stirnfläche (112) und einer zweiten Stirnfläche (212) aufweist, wobei die erste Stirnfläche einen Druckraum (15) begrenzt, der mit dem Druckspeicher (5) verbunden ist, und mit einer am Druckverstärkerkolben ausgebildeten und dem Druckraum abgewandten Gegenfläche (23), die einen Rückraum (22) begrenzt, und mit einer längsverschiebbaren Ventilnadel (60), die mit einem Ventilsitz (74) zusammenwirkt und dadurch die Öffnung wenigstens einer Einspritzöffnung (70) steuert, wobei die Ventilnadel (60) mit einer ventilsitzabgewandten Stirnfläche (160) einen Steuerraum (48) begrenzt, und mit einem Leckölraum, in dem stets ein niedriger Druck herrscht, dadurch gekennzeichnet, dass der Rückraum (22) über ein erstes Steuerventil (30) und der Steuerraum (48) über ein zweites Steuerventil (52) mit dem Leckölraum verbindbar sind. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl das erste Steuerventil (30) als auch das zweite Steuerventil (52) als 2/2-Wegeventile ausgebildet sind. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilnadel (60) als Hohlnadel ausgeführt ist, in der eine Ventilinnennadel (62) angeordnet ist, die ebenfalls durch eine Längsbewegung mit einem Ventilsitz (74) zusammenwirkt und dabei die Öffnung wenigstens einer inneren Einspritzöffnung (72) steuert. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilinnennadel (62) mit ihrer dem Ventilsitz (74) abgewandten Stirnseite einen inneren Steuerraum (46) begrenzt, der über ein drittes Steuerventil (50) mit dem Leckölraum verbindbar ist. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Steuerventil (50) als 2/2-Wegeventil ausgebildet ist. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Stirnfläche (212) des Druckverstärkerkolbens (12) einen Hochdruckraum (20) begrenzt, in dem Kraftstoff durch eine Längsbewegung des Druckverstärkerkolbens (12) verdichtet werden kann, wobei der Hochdruckraum (20) gesteuert durch die Ventilnadel (60) mit den Einspritzöffnungen (70; 72) verbindbar ist. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Hochdruckraum (20) mit dem Steuerraum (48) über eine äußere Zulaufdrossel (44) verbunden ist. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Stirnfläche (212) des Druckverstärkerkolbens (12) einen Hochdruckraum (20) begrenzt, in dem Kraftstoff durch eine Längsbewegung des Druckverstärkerkolbens (12) verdichtet wird, wobei der Hochdruckraum (20) mit dem Steuerraum (48) über eine äußere Zulaufdrossel (44) verbunden ist und über eine zweite Zulaufdrossel (42) mit dem inneren Steuerraum (46).






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