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Dokumentenidentifikation DE102005018688A1 26.10.2006
Titel Fahrerassistenzsystem
Anmelder Bayerische Motoren Werke AG, 80809 München, DE
Erfinder Schiehlen, Joachim, Dr., 82110 Germering, DE;
Felten, Jan, 81925 München, DE;
Hohmann, Sören, 80999 München, DE;
Ayoubi, Mihiar, 81825 München, DE
DE-Anmeldedatum 22.04.2005
DE-Aktenzeichen 102005018688
Offenlegungstag 26.10.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 26.10.2006
IPC-Hauptklasse G08G 1/16(2006.01)A, F, I, 20051216, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B60W 30/08(2006.01)A, L, I, 20051216, B, H, DE   G05D 1/02(2006.01)A, L, I, 20051216, B, H, DE   B60W 30/12(2006.01)A, L, I, 20051216, B, H, DE   
Zusammenfassung Das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeuges beim Verlassen einer vorgegebenen Spur ist mit einer Seitenraumüberwachungsvorrichtung und mit einer Spurhalteüberwachungsvorrichtung ausgestattet. Die Seitenraumüberwachungsvorrichtung ist derart ausgestaltet, dass sie den Gefährdungsgrad (z. B. zweistufig: gefährlich/nicht gefährlich oder dreistufig: keine/mittlere/hohe Gefährdung) für einen Spurwechsel bestimmt. Bei hohem Gefährdungsgrad (z. B. gefährlich bei zweistufig; hohe Gefährdung bei dreistufig) wird eine erste fahrerunterstützende Reaktion zumindest in Form eines Gegenlenkens vorgenommen, das durch eine Verbindung zwischen der Seitenraumüberwachungsvorrichtung und der Spurhalteüberwachungsvorrichtung im Sinne eines Zurücklenkens in die vorgegebene Fahrspur bzw. eines Spurhaltens geregelt wird.

Beschreibung[de]

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrerassistenzsystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein derartiges Fahrerassistenzsystem ist beispielsweise aus der DE 103 18 741 A1 bekannt. Weiterhin sind eine Vielzahl von sogenannten Spurwechselassistenten bekannt, die den Fahrer mittels einer Seitenraumüberwachungsvorrichtung bei Gefahr durch überholende Fahrzeuge oder durch Fahrzeuge im Totenwinkelbereich warnen. Auch sind eine Vielzahl von sogenannten Spurhalteüberwachungsvorrichtungen (auch häufig als „Heading-Control", „Lane-Keeping" oder „Lane-Departure-Warning" bezeichnet) bekannt, die den eigenen Fahrstreifen erkennen und die den Fahrer warnen und/oder auch gegenlenken, wenn die vorgegebene Spur (z.B. der eigene Fahrstreifen) verlassen wird. Zum weiteren technischen Hintergrund wird beispielsweise noch auf folgende Patentliteratur hingewiesen: EP 0 640 903 B1, DE 197 02 383 A1 und DE 102 26 481 A.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Fahrerassistenzsystem mit Seitenraumüberwachungsvorrichtung zu verbessern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind die Gegenstände der abhängigen Patentansprüche.

Das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeuges beim Verlassen einer vorgegebenen Spur ist mit einer Seitenraumüberwachungsvorrichtung und mit einer Spurhalteüberwachungsvorrichtung ausgestattet. Die Seitenraumüberwachungsvorrichtung ist derart ausgestaltet, dass sie den Gefährdungsgrad (z. B. zweistufig: gefährlich/nicht gefährlich oder dreistufig: keine/mittlere/hohe Gefährdung) für einen Spurwechsel bestimmt. Bei hohem Gefährdungsgrad (z. B. gefährlich bei zweistufig; hohe Gefährdung bei dreistufig) wird eine erste fahrerunterstützende Reaktion zumindest in Form eines Gegenlenkens vorgenommen, das durch eine Verbindung zwischen der Seitenraumüberwachungsvorrichtung und der Spurhalteüberwachungsvorrichtung im Sinne eines Spurhaltens geregelt wird. Dies findet unabhängig von der Absichtlichkeit statt, mit der der Fahrer die vorgegebene Spur, insbesondere seinen eigenen Fahrstreifen, verlässt.

Der Gefährdungsgrad wird beispielsweise als hoch angesehen, wenn die Seitenraumüberwachungsvorrichtung ein schnell herannahendes Fahrzeug auf der Überholspur erfasst. Der Gefährdungsgrad wird beispielsweise als niedrig angesehen, wenn die Seitenraumüberwachungsvorrichtung eine freie Überholspur erfasst.

Vorzugsweise ermittelt die Vorrichtung bei einem von der Seitenraumüberwachungsvorrichtung ermittelten eher niedrigem Gefährdungsgrad (z. B. nicht gefährlich bei zweistufig; keine oder mittlere Gefährdung bei dreistufig) einen Wahrscheinlichkeitsgrad (z. B. zweistufig: eher absichtlich, eher unabsichtlich; oder dreistufig: absichtlich, eher absichtlich, eher unabsichtlich; oder kontinuierlich) für die Absichtlichkeit des Spurverlassen. Die Absicht des Fahrers wird dabei beispielsweise aus seinem Fahrverhalten erschlossen.

Bei einem niedrigen Wahrscheinlichkeitsgrad (eher unabsichtlich) wird eine zweite fahrerunterstützende Reaktion ausgelöst.

Gegebenenfalls kann bei einem hohen Wahrscheinlichkeitsgrad (absichtlich oder eher absichtlich) eine zweite fahrerunterstützende Reaktion ausgelöst werden, die den Fahrer weniger stark beeinflusst als die zweite Reaktion im Falle eines niedrigen Wahrscheinlichkeitsgrades für die Absichtlichkeit des Spurverlassens. Dabei kann die zweite Reaktion im Falle eines eher niedrigen Wahrscheinlichkeitsgrades für die Absichtlichkeit des Spurverlassens gleich der ersten Reaktion und die zweite Reaktion im Falle eines eher höheren Wahrscheinlichkeitsgrades für die Absichtlichkeit des Spurverlassens keine Reaktion sein. Vorzugsweise ist die erste Reaktion eine Warnung und starkes Gegenlenken. Die zweite Reaktion kann abgestuft in Abhängigkeit vom Wahrscheinlichkeitsgrad der Absichtlichkeit des Spurverlassens beispielsweise in einer ersten Stufe eine Warnung und leichtes Gegenlenken, in einer zweiten Stufe lediglich eine Warnung und in einer dritten Stufe keine Reaktion sein. Starkes und leichtes Gegenlenken wird beispielsweise jeweils durch die Kraft definiert, die zum Überdrücken der Gegenlenkreaktion erforderlich ist.

Der Wahrscheinlichkeitsgrad für die Absichtlichkeit des Spurverlassens wird beispielsweise als hoch angenommen, wenn der Blinker gesetzt ist. Alternativ oder zusätzlich kann der Wahrscheinlichkeitsgrad für die Absichtlichkeit des Spurverlassens als eher hoch angenommen werden, wenn die Geschwindigkeit, mit der die vorgegebene Spur verlassen wird, größer als eine vorgegebene Schwelle ist und/oder wenn das Fahrzeug beschleunigt wird. Alternativ oder zusätzlich kann der Wahrscheinlichkeitsgrad für die Absichtlichkeit des Spurverlassens auch als eher hoch angenommen werden, wenn sich der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug stark vermindert.

In der Zeichnung ist ein Ablaufdiagramm für ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel dargestellt, in dem der Gefährdungsgrad zweistufig und der Wahrscheinlichkeitsgrad der Absichtlichkeit des Spurverlassens dreistufig berücksichtigt wird.

Der Erfindung liegen folgende Erkenntnisse zugrunde:

Bisher werden Seitenraumüberwachungsvorrichtungen und Spurhalteüberwachungsvorrichtungen immer getrennt betrachtet bzw. als getrennte Systeme in Fahrzeugen vorgesehen. Die Erfindung schafft einen synergetischen Effekt durch eine Kombination der beiden Systeme, durch die eine neue Funktion geschaffen werden kann. Problematisch ist nämlich eine isolierte Seitenraumüberwachungsvorrichtung mit einer Gegenlenkreaktion; denn ein unangemessenes Gegenlenken (aufgrund fehlender Information von der Spurhalteüberwachung über die vorgegebene Fahrspur) kann gerade erst zum Verlassen der vorgegebenen Spur führen (wenn diese beispielsweise eine Kurve beschreibt). Für dieses Problem schafft die vorliegende Erfindung eine Lösung.


Anspruch[de]
Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeuges beim Verlassen einer vorgegebenen Spur mit einer Seitenraumüberwachungsvorrichtung und mit einer Spurhalteüberwachungsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenraumüberwachungsvorrichtung derart ausgestaltet, dass sie den Gefährdungsgrad für einen Spurwechsel bestimmt und bei hohem Gefährdungsgrad unabhängig vom Wahrscheinlichkeitsgrad für die Absichtlichkeit des Spurverlassen eine erste fahrerunterstützende Reaktion zumindest in Form eines Gegenlenkens veranlasst, das durch eine Verbindung zwischen der Seitenraumüberwachungsvorrichtung und der Spurhalteüberwachungsvorrichtung im Sinne eines Zurücklenkens in die vorgegebene Fahrspur bzw. eines Spurhaltens geregelt wird. Fahrerassistenzsystem nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenraumüberwachungsvorrichtung einen Wahrscheinlichkeitsgrad für die Absichtlichkeit des Spurverlassen ermittelt und dass bei eher niedrigem Gefährdungsgrad eine zweite fahrerunterstützende Reaktion abhängig vom Wahrscheinlichkeitsgrad für die Absichtlichkeit des Spurverlassen ausgelöst wird. Fahrerassistenzsystem nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass mit sinkendem Wahrscheinlichkeitsgrad für die Absichtlichkeit des Spurverlassens eine für den Fahrer umso spürbarere zweite fahrerunterstützende Reaktion ausgelöst wird. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste fahrerunterstützende Reaktion für den Fahrer spürbarer als jede/die zweite fahrerunterstützende Reaktion ist. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei hohem Wahrscheinlichkeitsgrad für die Absichtlichkeit des Spurverlassens keine fahrerunterstützende Reaktion ausgelöst wird. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wahrscheinlichkeitsgrad für die Absichtlichkeit des Spurverlassens als eher hoch angenommen wird, wenn der Blinker gesetzt ist. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wahrscheinlichkeitsgrad für die Absichtlichkeit des Spurverlassens als eher hoch angenommen wird, wenn die Geschwindigkeit, mit der die vorgegebene Spur verlassen wird, größer als eine vorgegebene Schwelle ist und/oder wenn das Fahrzeug beschleunigt wird. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wahrscheinlichkeitsgrad für die Absichtlichkeit des Spurverlassens als eher hoch angenommen wird, wenn sich der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug stark vermindert






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