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Dokumentenidentifikation DE102006011931A1 16.11.2006
Titel Fahrzeugbodenkonstruktion
Anmelder Daihatsu Motor Co., Ltd., Ikeda, Osaka, JP
Erfinder Ashida, Yoshitaka, Ikeda, Osaka, JP;
Inotani, Fuminobu, Ikeda, Osaka, JP;
Kakimoto, Hirotsugu, Ikeda, Osaka, JP
Vertreter KRAMER - BARSKE - SCHMIDTCHEN, 81245 München
DE-Anmeldedatum 15.03.2006
DE-Aktenzeichen 102006011931
Offenlegungstag 16.11.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 16.11.2006
IPC-Hauptklasse B62D 25/20(2006.01)A, F, I, 20060315, B, H, DE
Zusammenfassung Ein Verstärkungsbauteil 13 ist an einem Tunnelbereich 10 eines Bodenbleches 3 derart angeordnet, dass wenigstens ein Teil des Verstärkungsbauteils 13 weiter vorwärts als ein Querbauteil 6 angeordnet ist, wobei das Verstärkungsbauteil 13 einen Verformungsunterdrückungsbereich 13a mit im Wesentlichen U-förmigem Querschnitt enthält, der an dem Tunnelbereich 10 von einem Oberwandbereich 10b zu in Längsrichtung verlaufenden Eckbereichen 10b' des Tunnelbereiches anliegt, die sich längs der Seitenränder des Oberwandbereiches erstrecken, und einen flachen plattenförmigen Verformungsunterstützungsbereich 13b aufweist, der sich von einem vorderen Ende des Verformungsunterdrückungsbereiches 13a längs des Oberwandbereiches 10b nach vorne erstreckt.

Beschreibung[de]
Hintergrund der Erfindung Technisches Gebiet der Erfindung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugbodenkonstruktion, die an einem sich quer erstreckenden zentralen Bereich eines Bodenbleches einen nach oben vorstehenden Tunnelbereich aufweist, und genauer auf eine Verstärkungskonstruktion eines Tunnelbereiches, die darauf zielt, eine Verbesserung bezüglich der Stoßaufnahmeeigenschaft zu verwirklichen, wenn ein Fahrzeug in eine Kollision verwickelt ist.

In Automobilen wird eine Konstruktion verwendet, bei der der Passagierraum vor Einwirkungen durch einen aus einer Fahrzeugkollision resultierenden Stoß geschützt ist. Zusätzlich wird bei einem Automobil mit kleinen Abmessungen, bei dem eine in Längsrichtung liegenden Länge von einem vorderen Endbereich einer Karosserie zu deren Spritzwand relativ kurz ist, ein Teil eines Stoßes, der von einem Bereich der Karosserie, der vor der Spritzwand liegt, nicht absorbiert werden kann, bei einer Frontalkollision zu einem Bereich des Bodenbleches übertragen, der hinter der Spritzwand liegt.

Um die Steifigkeit des Bodenbleches gegenüber einem Stoß zu verbessern, ist beispielsweise beim Gegenstand der JP-A-5-69753 eine Verstärkung (eine Getriebeabdeckung) an einem Tunnelbereich eines Bodenbleches angeordnet und ist längs des gesamten Umfangs eines äußeren Umfangsrandes der Verstärkung ein Flansch ausgebildet, sodass der so ausgebildete Flanschbereich mit dem Tunnelbereich punktverschweißt ist, um die Steifigkeit des Tunnelbereiches zu vergrößern.

Wenn die vorgenannte bekannte Konstruktion verwendet wird, bei der der Flanschbereich der Verstärkung mit dem Tunnelbereich längs des gesamten Umfangs punktverschweißt ist, wird eine Stosseingabe bei der Kollision wie sie ist auf dem Tunnelbereich übertragen, der stark verstärkt ist, was zu einem Problem dahingehend führt, dass die Stossabsorptionsfunktion des Tunnelbereiches nicht genügend in Erscheinung tritt.

Zusammenfassung der Erfindung

Die Erfindung wurde im Hinblick auf die Situationen im Stand der Technik gemacht und eine Aufgabe der Erfindung liegt darin, eine Fahrzeugbodenkonstruktion zu schaffen, die das Stossaufnahmevermögen des Tunnelbereiches verbessert, das in Erscheinung treten muss, wenn ein Fahrzeug in eine Kollision verwickelt ist.

Im Hinblick auf eine Lösung dieser Aufgabe wird entsprechend einem ersten Aspekt der Erfindung eine Fahrzeugbodenkonstruktion geschaffen, bei der ein nach oben vorstehender Tunnelbereich an einem sich bezüglich der Querrichtung zentralen Bereich eines Bodenbleches ausgebildet ist, ein unterer Randbereich einer Spritzwand, die einen Motorraum und einen Passagierraum begrenzt, mit dem vorderen Randbereich des Bodenbleches verbunden ist und ein sich quer erstreckendes Querbauteil mit einem bezüglich der Längsrichtung Zwischenbereich des Bodenbleches verbunden ist, wobei ein Verstärkungsbauteil an dem Tunnelbereich derart angeordnet ist, dass wenigstens ein Teil des Verstärkungsbauteils weiter vorwärts als das Querbauteil angeordnet ist, welches Verstärkungsbauteil einen Verformungsunterdrückungsbereich mit einem im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt enthält, der an dem Tunnelbereich von einem oberen Wandbereich zu in Längsrichtung verlaufenden Eckbereichen von ihm anliegt, die sich längs Seitenrändern des oberen Wandbereiches erstrecken und weiter einen flachen plattenförmigen Verformungsunterstützungsbereich enthält, der sich von einem vorderen Ende des Verformungsunterdrückungsbereiches längs des oberen Wandbereiches nach vorne erstreckt.

Entsprechend einem zweiten Aspekt der Erfindung ist eine Fahrzeugbodenkonstruktion gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung vorgesehen, wobei sich längs erstreckende Schwellerbleche mit in Längsrichtung verlaufenden seitlichen Randbereichen des Bodenblechs verbunden sind und wobei ein Grenzbereich zwischen dem Verformungsunterstützungsbereich und dem Verformungsunterdrückungsbereich des Verstärkungsbauteils nahe einer Stelle auf einer geraden Linie angeordnet ist, die einen vorderen Endbereich des Bodenblechs, der auf einer Seite des Bodenblechs in dessen Querrichtung liegt und eine Seite eines Endbereiches des Querbauteils verbindet, der auf der anderen Seite des Bodenblechs in dessen Querrichtung liegt.

Entsprechend der Bodenkonstruktion des ersten Aspekts der Erfindung, da das Verstärkungsbauteil den Verformungsunterdrückungsbereich mit im wesentlichen U-förmigen Querschnitt enthält, der an dem Tunnelbereich von dem oberen Wandbereich zu dessen in Längsrichtung verlaufenden Eckbereichen anliegt, die sich längs der Seiten des oberen Wandbereichs erstrecken, und den flachen plattenförmigen Verformungsunterstützungsbereich enthält, der sich von dem vorderen Ende des Verformungsunterdrückungsbereiches nach vorne erstreckt, wenn eine aus einer Frontalkollision des Fahrzeugs herrührende Stosskraft auf den Tunnelbereich übertragen wird, wird die Stosskraft derart übertragen, dass sie von dem Verformungsunterstützungsbereich absorbiert wird, und ein Teil der Stosskraft, der von dem Verformungsunterstützungsbereich nicht absorbiert werden konnte, wird dann auf das Querbauteil über den Verformungsunterdrückungsbereich übertragen, sodass er dadurch absorbiert wird, wodurch das Stosskraftabsorptionsvermögen des Tunnelbereiches vergrößert werden kann und es dadurch möglich ist, eine Zunahme der Verformung der Karosserie des Fahrzeugs zu vermeiden.

Bezüglich des zweiten Aspekts der Erfindung, da der Grenzbereich zwischen dem Verformungsunterstützungsbereich und dem Verformungsunterdrückungsbereich des Verstärkungsbauteils nahe einer Stelle auf einer geraden Linie angeordnet ist, die den vorderen Endbereich des Bodenblechs, der auf einer Seite des Bodenblechs in dessen Querrichtung liegt, und die Seite des Endbereiches des Querbauteils verbindet, der auf der anderen Seite des Bodenbereiches in dessen Querrichtung liegt, kann eine Verwindung oder eine Spannung unterdrückt werden, die durch einen Eintrag einer Offsetbelastung verursacht wird, die resultiert, wenn das Fahrzeug in eine Offsetkollision verwickelt wird, und eine Auftrennung der Schweißpunkte an dem Schwellerblech kann verhindert werden.

Es wurde durch Kollisionsversuche, die von den Erfindern durchgeführt wurden, herausgefunden, dass bei einer Offset- bzw. versetzten Kollision eine Tendenz zu einer Verwindung oder Spannung infolge einer Scherbelastung auf der geraden Linie an einer insbesondere Stelle nach dem Tunnelbereich besteht infolge einer Stosskraft, die in eines der Schwellebleche eingeleitet wird, und dass es durch die so in das Schwellerblech eingetragene Stosskraft leicht zu einer Auftrennung der Schweißpunkte an dem Schwellerblech kommen kann. Da erfindungsgemäß der hochsteife Verformungsunterdrückungsbereich an dem Bereich angeordnet ist, an dem eine Verwindung oder eine Spannung infolge des Eintragens einer Offsetbelastung erzeugt wird, die mit einer Offsetkollision verbunden ist, oder an der Stelle der geraden Linie, die nahe dem Tunnelbereich angeordnet ist, kann die Entstehung von Spannung unterdrückt werden, wodurch es möglich ist, eine Verformungszunahme der Fahrzeugkarosserie zu verhindern. Da eine Rückwärtsbewegung des Schwellerbleches dort wo die Offsetbelastung eingegeben wird, unterdrückt werden kann, kann zusätzlich das Auftrennen der Schweißpunkte an dem Schwellerblech verhindert werden.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

1 ist eine Aufsicht auf einen Vorderboden eines Automobils entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung;

2 ist eine perspektivische Ansicht des Vorderbodens;

3 ist eine Vorderansicht im Schnitt eines Tunnelbereiches des Vorderbodens (ein Querschnitt längs der Linie III-III in 2);

4 ist eine Seitenansicht im Aufschnitt des Tunnelbereiches (ein Längsschnitt längs der Linie IV-IV in 2);

5 ist eine Aufsicht auf ein Verstärkungsbauteil der Ausführungsform.

Detaillierte Beschreibung der Erfindung

Nachfolgend wird eine Ausführungsform der Erfindung anhand der beigefügten Figuren beschrieben.

1 bis 5 sind Zeichnung zur Erläuterung einer Fahrzeugbodenkonstruktion entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung, wobei die 1 und 2 eine auf Sicht bzw. eine perspektivische Ansicht eines Vorderbodens eines Automobils zeigen, 3 eine Vorderansicht im Schnitt des Vorderbodens (die Ansicht eines Schnittes längs der Linie III-III in 2) ist, 4 eine Seitenansicht im Schnitt eines Tunnelbereiches (eine Ansicht eines Schnittes längs der Linie IV-IV in 2) ist und 5 eine Aufsicht auf ein Verstärkungsbauteil ist.

In den Zeichnung bezeichnet Bezugszeichen 1 einen Vorderboden eines Automobils, der wie folgt konstruiert ist: ein Bodenblech 3 ist auf rückwärtigen hälftigen Bereichen von sich linksseitig und rechtseitig in Längsrichtung erstreckenden Seitenbauteilen 2, 2 (Längsträgern) angeordnet, und ein unterer Flanschbereich 4a eines Spritzblechs bzw. einer Spritzwand 4, die sich senkrecht erstreckt, um einen Motorraum A und einen Passagierraum B zu begrenzen, ist mit einem vorderen Flanschbereich 3a des Bodenbleches 3 durch Schweißen verbunden. Zusätzlich ist ein sich quer erstreckendes Querbauteil 6 durch Schweißen mit dem Bodenblech 3 an einer Stelle verbunden, die weiter rückwärts als die Spritzwand 4 liegt. Weiter sind sich längs erstreckende Schwellerbleche 5, 5 durch Schweißen mit linken und rechten Flanschbereichen 3b, 3b des Bodenbleches 3 verbunden.

Linke und rechte Endbereiche des Querbauteils 6 sind mit den Schwellerblechen 5 verbunden, und rückwärtige Endbereiche des linken und des rechten Seitenbauteils 2, 2 sind mit dem Querbauteil 6 verbunden. Zusätzlich sind vordere Endbereiche des linken und des rechten Schwellerblechs 5 mit den Seitenbauteilen 2 über nicht dargestellte Aufhängungsdome verbunden. Das Schwellerblech 5 ist durch Zusammenschweißen eines Außenblechs 5a und eines Innenbleches 5b mit einer dazwischen angeordneten Schwellerblechverstärkung 5c zu einer winkeligen, rohrförmigen Gestalt mit geschlossenem Querschnitt geformt.

Nicht dargestellte Sitzrahmen, die Sitze tragen, sind auf dem Querbauteil 6 montiert und die Füße von Insassen sind auf einem Bereich des Bodenbleches angeordnet, der weiter vorne als das Querbauteil 6 liegt.

Bezüglich der Querrichtung innerhalb des linken und des rechten Seitenbauteils 2 sind Tunnelelemente 7, 7 derart vorgesehen, dass sie sich parallel zu den Seitenbauteilen 2 erstrecken. Vordere Endbereiche des linken und des rechten Tunnelelements 7 und der Seitenbauteile 2 sind über Torsionsboxen 8, 8 (torque boxes) miteinander verbunden. Die Torsionsboxen 8, 8 sind somit im Wesentlichen L-förmig geformt, um die vorderen Endbereiche des linken und des rechten Tunnelbauteils mit mittleren Bereichen der Seitenbauteile zu verbinden. Die Drehmomentboxen 8 sind durch Schweißen mit der Spritzwand 4 und mit dem Bodenblech 3 verbunden.

Das Bodenblech 3 ist in ein nach oben vorstehendes Tunnelteil 10, das an einem bezüglich der Querrichtung zentralen Bereich angeordnet ist, und einen linken und rechten flachen Bodenteil 11, 11 unterteilt, die linksseitig bzw. rechtsseitig des Tunnelteils 10 angeordnet sind. Innerhalb des Tunnelbereichs 10 sind ein Leistungsübertragungsglied, ein Abgasrohr und ähnliches angeordnet und die vorgenannten Sitze sind auf dem linken und rechten Bodenteil 11 angeordnet. Das Tunnelteil 10 hat eine linke und eine rechte Seitenwand 10a, 10a und einen Oberwandbereich 10b, der zwischen den oberen Enden der linken und rechten Seitenwand 10a, 10a ausgebildet ist, und ist somit im Querschnitt konvex geformt. Innere Flansche 11a des linken und rechten Bodenteils 11, 11 sind durch Schweißen mit der linken und der rechten Seitenwand 10a des Tunnelteils 10 verbunden.

Bauteilbereiche 10c, 10c mit deckelartigem, hutförmigem Querschnitt sind an dem Tunnelteil 10 durch Biegen derart ausgebildet, dass sie den unteren Enden der linken und rechten Seitenwand 10a, 10a folgen und sich dann aufwärts öffnen, und die Bauteilbereiche 10c, 10c sind mit den Unterseiten des linken und des rechten Bodenteils 11, 11 durch Schweißen verbunden. Das Tunnelelement 7 ist aus dem Bauteilbereich 10c und dem Bodenteil 11 aufgebaut.

Das Querbauteil 6 ist etwas höher als das Tunnelteil 10 und oberer Flansche 6a des Querbauteils 6 sind mit einer Oberseite des Tunnelteils 10 durch Schweißen verbunden, während ein linker und ein rechter unterer Flanschteil 6b, 6b durch Schweißen mit den Oberseiten des linken und des rechten Bodenteils 11, 11 verbunden sind.

An einer Unterseite des oberen Wandbereiches des Tunnelteils 10 ist ein sich längs erstreckendes, rechtwinkeliges Verstärkungsbauteil 13 angeordnet. Ein Durchgangsloch 14, durch das eine nicht dargestellte Getriebeschalthebelabdeckung reicht, ist in dem Verstärkungsbauteil 13 und dem Oberwandbereich 10b ausgebildet, indem diese durchlocht sind, und ein Getriebeschalthebel ist in dem Durchgangsloch 14 über eine Konsole derart gehalten, dass er in Längsrichtung und Querrichtung hin und her schwenken kann, während die Konsole an einem Umfangsrandbereich des Durchgangsloches 14 befestigt ist. Es sei darauf hingewiesen, dass bei einem Fahrzeug mit Lenksäulenschaltung kein solches Durchgangsloch ausgebildet sein muss.

Das Verstärkungsbauteil 13 ist an einer Vorderseite des Querbauteils 6 derart angeordnet, dass ein hinteres Ende des Verstärkungsbauteils 13 im Wesentlichen mit dem vorderen oberen Flansch 6a des Querbauteils 6 zusammenfällt, gesehen von dessen Oberseite aus. Ein hinterer Endbereich des Verstärkungsbauteils 13 kann dem hinteren oberen Flansch 6a des Querbauteils 6 überlagert und mit diesem verschweißt sein. Bei dieser Konstruktion kann eine Last mit guter Wirksamkeit von dem Verstärkungsbauteil 13 auf das Querbauteil 6 übertragen werden.

Zusätzlich enthält das Verstärkungsbauteil 13 einen Verformungsunterdrückungsbereich 13a mit im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt, der an dem Tunnelteil 10 von dem Oberwandbereich 10b zu einem linken und einem rechten Eckbereich anliegt, die in Längsrichtung längs des linken und rechten Seitenrandes des Oberwandbereiches 10b ausgebildet sind, und einen flachen, plattenförmigen Verformungsunterstützungsbereich 13b, der sich längs des Oberwandbereiches 10b von einer vorderen Endseite bzw. vorderen Stirnfläche des Verformungsunterdrückungsbereiches 13a nach vorne erstreckt.

Genauer hat der Verformungsunterstützungsbereich 13a einen flachen Oberseitenbereich 13c, der an dem Oberwandbereich 10b anliegt, und Flanschbereiche 13d, 13d, die längs des linken und rechten Eckbereiches 10b' von dem linken und dem rechten Seitenrand des flachen Oberseitenbereiches 13c abwärts gebogen sind, und ein vorderer Endbereich, ein mittlerer Bereich und ein hinterer Endbereich (siehe die in den 1 und 5 mit x markierten Punkte) des flachen Oberflächenbereiches 13c sind mit dem Oberwandbereich 10b punktverschweißt. Der Verformungsunterstützungsbereich 13b , der sich von dem flachen Oberflächenbereich 13c des Verformungsunterdrückungsbereiches 13a nach vorne erstreckt, ist mit dem Oberwandbereich 10b an dem vorderen Endbereich des Verformungsunterstützungsbereiches 13b punktverschweißt (siehe die mit x markierten Punkte 1 und 5). Zusätzlich ist eine Längsabmessung des Verformungsunterdrückungsbereiches 13a etwa drei mal so groß wie die des Verformungsunterstützungsbereiches 13b.

Ein Grenz- bzw. Übergangsbereich 13e zwischen dem Verformungsunterdrückungsbereich 13a und dem Verformungsunterstützungsbereich 13b des Verstärkungsbauteils 13 ist nahe einer Stelle auf einer geraden Linie a angeordnet, die einen vorderen Endbereich 3c des Bodenbleches 3, der in Querrichtung des Bodenbleches an dessen linker Seite liegt, und eine Seite eines Endbereiches des Querbauteils 6 verbindet, die in Querrichtung des Bodenbleches 3 auf dessen rechter Seite liegt. Zusätzlich befindet sich der Grenzbereich 13e an einer Stelle, die dem Knie eines auf einem Vorsitz sitzenden Insassen entspricht.

Eine aus einer Frontalkollision (Vollüberdeckung) eines Fahrzeugs resultierende Last wird so übertragen, dass sie von dem linken und dem rechten Seitenbauteil 2, 2 auf die Schwellerbleche 5 und die Tunnelelemente 7 übertragen wird, und wird dann weiter auf das Tunnelteil 10 übertragen. Der größte Teil der Stosskraft, die auf das Tunnelteil 10 übertragen wird, wird durch eine teilweise Verformung des Tunnelteils 10 absorbiert, sowie der Verformung des Verformungsunterstützungsbereiches 13b bis zum Grenzbereich 13e, der als eine Bruchstelle funktioniert, und die verbleibende Stosskraft wird dann über den Verformungsunterdrückungsbereich 13a auf das Querbauteil 6 übertragen und von da aus quer unterteilt, sodass sie weiter auf den rückwärtigen Teil der Karosserie des Fahrzeugs übertragen wird.

Genauer beschrieben: da das Verstärkungsbauteil 13 den Verformungsunterdrückungsbereich 13a mit dem im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt aufweist, das sich von dem Oberwandbereich 10b des Tunnelteils 10 zu dem linken und rechten Eckbereich 10b' erstreckt, und den flachen plattenförmigen Verformungsunterstützungsbereich 13b aufweist, der sich von dem vorderen Ende des Verformungsunterdrückungsbereiches 13a aus nach vorne erstreckt, wird, wenn eine aus einer Frontalkollision eines Fahrzeugs herrührende Stosskraft auf das Tunnelteil 10 übertragen wird, die so übertragene Stosskraft von dem Verformungsunterstützungsbereich 13b absorbiert, der sich zusammen mit dem Tunnelteil 10 bis zu dem Grenzbereich 13e verformt. Dann wird der Teil der Stosskraft, der von dem Tunnelteil 10 und dem Verformungsunterstützungsbereich 13b, die auf diese Weise verformt sind, nicht absorbiert werden konnte, über den Verformungsunterdrückungsbereich 13a auf das Querbauteil 6 zur Absorption übertragen, wobei das Stosskraftabsorptionsvermögen des Tunnelteils 10 vergrößert werden kann, so dass es möglich ist, bei einer Frontalkollision eines Fahrzeugs eine Vergrößerung des Ausmaßes der Karosserieverformung zu vermeiden.

Ein Lasteintrag dagegen, der aus einer Offsetkollision (versetzter Kollision) herrührt, wird so übertragen, dass er von dem beispielsweise rechten Seitenbauteil 2 auf das Schwellerblech 5 und das Tunnelelement 7 übertragen wird und dann weiter auf das Tunnelteil 10 über das Schwellerblech 5 und das Tunnelelement 7 übertragen wird. Dies bewirkt dann, dass sich das rechtsseitige Schwellerblech 5 nach rückwärts bewegt, was zu einem Risiko führt, das eine Verwindung oder eine Spannung vergrößert wird.

Da der Grenzbereich 13e zwischen dem Verformungsunterdrückungsbereich 13a und dem Verformungsunterstützungsbereich 13b bei der vorliegenden Ausführungsform nahe der Stelle auf der geraden Linie a angeordnet ist, die den vorderen Endbereich 13c des Bodenblechs 3, der bezüglich dessen Querrichtung an der linken Seite des Bodenbleches 3 liegt, und die Seite des Endbereiches des Querbauteils 6 verbindet, die an der rechten Seite des Bodenblechs 3 in dessen Querrichtung liegt, kann eine Verwindung des Bodenbleches 3, die bei einer Offsetkollision auf der geraden Linie a auftritt, unterdrückt werden, und das Auftrennen von Schweißpunkten an dem Schwellerblech 5 kann verhindert werden.

Bei einer Offsetkollision kann es leicht zu einer Längsabweichung der Stellungen des linken und des rechten Schwellerblechs 5 aufgrund eines Eintrags einer Stosskraft kommen, die aus der Kollision in das beispielsweise rechtsseitige Schwellerblech 5 herrührt, und aufgrund dieses Vorgangs besteht ein Risiko, dass das Bodenblech 3 in der Längsrichtung verwunden bzw. tordiert wird oder dass die Schweißpunkte an dem rechtsseitigen Schwellerblech 5 aufgehen. Um diesem Risiko vorzubeugen, unterdrückt bei der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung, da der Grenzbereich 13e an einer Stelle angeordnet ist, an der aufgrund des Eintrags einer aus einer Offsetkollision herrührenden Offsetbelastung leicht eine Verwindung oder Spannung erzeugt werden kann, oder an der Stelle an dem Tunnelteil 10, die nahe der Stelle auf der geraden Linie a liegt, der Verformungsunterdrückungsbereich 13a die Verwindung oder Spannung, wodurch es möglich ist, eine Zunahme der Karosserieverformung und eine Auftrennung der Schweißpunkte an dem Schwellerblech 5 zu vermeiden.

Der Verformungsunterdrückungsbereich des Verstärkungsbauteils 13 kann aus einem Material hergestellt sein, das eine größere Steifigkeit aufweist als das des Verformungsunterstützungsbereiches 13b, oder die Dicke des Verformungsunterdrückungsbereichs 13a kann größer sein als die des Verformungsunterstützungsbereiches 13b. Wenn das Verstärkungsbauteil 13 wie vorstehend beschrieben ausgeführt ist, kann eine eindrückbare Zone genauer kontrolliert werden.

Weiter wird bei der Ausführungsform der Erfindung das Verstärkungsbauteil 13 nicht nur zur Vergrößerung der Halterungssteifigkeit des Getriebeschalthebels verwendet, sondern auch, um das Stossabsorptionsvermögen des Tunnelteils zu vergrößern, indem der Verformungsunterdrückungsbereich 13a und der Verformungsunterstützungsbereich 13b vorgesehen sind. Entsprechend besteht kein Problem der Kostenerhöhung oder der Gewichtsvergrößerung.

Indem der Grenzbereich 13e des Verstärkungsbauteils 13 für jedes Model unter Betrachtung der Wirkungen sowohl einer Kollision mit voller Überdeckung als auch einer Offsetkollision eingestellt wird, kann der Bereich von Modellen, für den die Erfindung anwendbar ist, vergrößert werden.


Anspruch[de]
Fahrzeugbodenkonstruktion, enthaltend:

ein Bodenblech (3) mit

einem ersten Tunnelbereich (10), der an einem bezüglich einer ersten, zu einer Achse orthogonalen Richtung zentralen Bereich des Bodenbleches angeordnet ist und nach oben vorsteht, sodass er in der ersten Richtung einen Oberwandbereich (10b) und Ecken (10b') aufweist, die von dem Oberwandbereich ausgehen; und

einem vorderen Bereich mit einem vorderen Randbereich, mit dem ein unterer Randbereich (4a) einer Spritzwand (4), die einen Motorraum und einen Passagierraum begrenzt, verbunden ist; und

ein Querbauteil (6), das mit einem bezüglich einer zweiten zu der ersten Richtung orthogonalen Richtung Zwischenbereich des Bodenblechs verbunden ist und sich in die erste Richtung erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass

die Fahrzeugbodenkonstruktion weiter ein Verstärkungsbauteil (13) enthält, das an dem ersten Tunnelbereich (10) derart angeordnet ist, dass wenigstens ein Teil des Verstärkungsbauteils vor dem Querbauteil (6) angeordnet ist, und welches Verstärkungsbauteil (13) enthält:

einen Verformungsunterdrückungsbereich (13a), der einen im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt aufweist und an dem ersten Tunnelbereich (10) von dem Oberwandbereich (10b) zu den Ecken (10b') anliegt; und

einen Verformungsunterstützungsbereich (13b), der eine im Wesentlichen flache Gestalt hat und sich nach vorne von einem vorderen Ende des Verformungsunterdrückungsbereiches längs des Oberwandbereiches erstreckt.
Fahrzeugbodenkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass

die Fahrzeugbodenkonstruktion weiter Schwellerbleche (5) enthält, von denen jedes mit einem bezüglich der ersten Richtung Seitenwandbereich des Bodenbleches (3) verbunden ist und sich in die zweite Richtung erstreckt, und

ein Grenzbereich (13e) zwischen dem Verformungsunterstützungsbereich (13b) und dem Verformungsunterdrückungsbereich (13a) nahe einer Stelle auf einer geraden Linie a angeordnet ist, die einen vorderen Endbereich des Bodenblechs (3) an einer Seite des Bodenbleches in dessen erster Richtung und einen Endbereich des Querbauteils (6) an der anderen Seite des Bodenblechs verbindet.
Fahrzeugbodenkonstruktion nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass

das Bodenblech (3) weiter Bodenteile (11) enthält, die an beiden Seiten des ersten Tunnelbereiches (10) angeordnet sind, und

der erste Tunnelbereich weiter Seitenwände (10a) enthält, von denen sich jedes von dem Eckbereich (10b) abwärts erstreckt und mit dem Bodenteil an dessen freiem Ende verbunden ist, sodass ein zweiter Tunnelbereich (7) mit geschlossenem Querschnitt gebildet ist.
Fahrzeugbodenkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass

die Fahrzeugbodenkonstruktion weiter Seitenbauteile (2) enthält, die unter dem Bodenblech (3) angeordnet sind,

ein Vorderende des zweiten Tunnelbereiches (7) und das Seitenbauteil mit einer Torsionsbox (8) verbunden sind und

die Torsionsbox und das Bodenblech mit der Spritzwand (4) verbunden sind.
Fahrzeugbodenkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungsbauteil (13) geeignet ist, eine Halterungssteifigkeit eines Getriebeschalthebels zu vergrößern. Fahrzeugbodenkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass

ein Sitzrahmen auf dem Querbauteil (6) angebracht ist, um einen Vordersitz zu tragen, und

die Fahrzeugbodenkonstruktion derart ausgebildet ist, dass der Grenzbereich (13e) an einer Stelle angeordnet ist, die dem Knie eines Insassen entspricht, der auf einem Vordersitz sitzt, und der vordere Bereich an einer Stelle angeordnet ist, die dem Fuß eines Insassen entspricht.
Fahrzeugbodenkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Länge des Verformungsunterdrückungsbereich (13a) in der zweiten Richtung etwa drei mal so groß ist wie die des Verformungsunterstützungsbereiches (13b). Fahrzeugbodenkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steifigkeit des Verformungsunterdrückungsbereiches (13a) größer ist als die des Verformungsunterstützungsbereiches (13b). Fahrzeugbodenkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Dicke des Verformungsunterdrückungsbereiches (13a) größer ist als die des Verformungsunterstützungsbereiches (13b). Fahrzeugbodenkonstruktion nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Torsionsbox (8) einen im Wesentlichen L-förmigen Bereich hat, der das vordere Ende des zweiten Tunnelbereiches (7) mit einem mittleren Bereich des Seitenbauteils (2) verbindet. Fahrzeugbodenkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein flacher Bereich des Verformungsunterdrückungsbereiches (13a) mit dem Oberwandbereich (10b) des ersten Tunnelbereiches (10) punktverschweißt ist. Fahrzeugbodenkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Verformungsunterstützungsbereich (13b) mit dem Oberwandbereich (10b) des ersten Tunnelbereiches (10) punktverschweißt ist.






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