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Dokumentenidentifikation DE112004001384T5 23.11.2006
Titel Amphibienfahrzeug
Anmelder Gibbs Technologies Ltd., Nuneaton, Warwickshire, GB
Erfinder Gibbs, Alan Timothy, London, GB
Vertreter Dreiss, Fuhlendorf, Steimle & Becker, 70188 Stuttgart
DE-Aktenzeichen 112004001384
Vertragsstaaten AE, AG, AL, AM, AT, AU, AZ, BA, BB, BG, BR, BW, BY, BZ, CA, CH, CN, CO, CR, CU, CZ, DE, DK, DM, DZ, EC, EE, EG, ES, FI, GB, GD, GE, GH, GM, EP, HR, HU, ID, IL, IN, IS, JP, KE, KG, KP, KR, KZ, LC, LK, LR, LS, LT, LU, LV, MA, MD, MG, MK, MN, MW, MX, MZ, NA, NI, NO, NZ, OM, PG, PH, PL, PT, RO, RU, SC, SD, SE, SG, SK, SL, SY, TJ, TM, TN, TR, TT, TZ, UA, UG, US, UZ, VC, VN, YU, ZA, ZM, ZW, BW, GH, GM, KE, LS, MW, MZ, NA, SD, SL, SZ, TZ, UG, ZM, ZW, AM, AZ, BY, KG, KZ, MD, RU, TJ, TM, AT, BE, BG, CH, CY, CZ, DE, DK, EE, ES, FI, FR, GB, GR, HU, IE, IT, LU, MC, NL, PL, PT, RO, SE, SI, SK, TR, BF, BJ, CF, CG, CI, CM, GA, GN, GQ, GW, ML, MR, NE, SN, TD, TG, BF, BJ, CF, CG, CI, CM, GA, GN, GQ, GW, ML, MR, NE, SN, TD, TG
WO-Anmeldetag 15.07.2004
PCT-Aktenzeichen PCT/GB2004/003069
WO-Veröffentlichungsnummer 2005014314
WO-Veröffentlichungsdatum 17.02.2005
Date of publication of WO application in German translation 23.11.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 23.11.2006
IPC-Hauptklasse B60F 3/00(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B60G 3/20(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, DE   B62D 61/12(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, DE   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Amphibienfahrzeug.

Amphibienfahrzeuge, die zum motorbetriebenen Fahren sowohl an Land als auch auf Wasser fähig sind, sind bekannt. Um die Leistung von Amphibienfahrzeugen auf Wasser zu verbessern, sind verschiedene System entwickelt worden, damit die Räder über der Wasseroberfläche eingezogen werden können, wenn das Fahrzeug sich auf dem Wasser befindet. Ein solches System ist beispielsweise aus der internationalen Patentanmeldung WO95/23074 der Anmelder bekannt, die eine Einrichtung beschreibt, welche es einem achsgetriebenen Rad erlaubt, zwischen einer Ausfahrstellung, in welcher ihre Drehachse zum Unterstützen des Fahrzeugs an Land im Wesentlichen horizontal ist, und einer Einziehstellung zu bewegen, in der die Drehachse des Rades in einem Winkel von mehr als 45 Grad zur Horizontalen steht.

In einer typischen bekannten Anordnung eines einziehbaren Rades ist das Rad mittels eines oder mehr Aufhängungsgestänge an der Karosserie des Fahrzeugs montiert, deren Konfiguration es dem Rad erlaubt, sich zwischen der Ausfahr- und der Einziehstellung zu bewegen. Normalerweise wird ein Stellantrieb, z.B. ein hydraulischer Lenker oder Kolben, operativ mit einem der Aufhängungsgestänge verbunden sein, um das Rad zwischen der Ausfahr- und der Einziehstellung zu bewegen. Mit einem der Aufhängungsgestänge ist außerdem eine Radaufhängung mit Federungs- und Dämpfvorrichtungen verbunden, die Unebenheiten der Straße aufnehmen, wenn das Fahrzeug an Land benutzt wird. Verschiedene Arten von Radaufhängungen sind für die Verwendung mit den bekannten einziehbaren Radeinrichtungen vorgeschlagen worden, zum Beispiel: Schraubenfeder- und Hydraulikdämpflenker, Drehstab- und Dämpfersysteme und hydropneumatische Radaufhängungseinheiten.

Ein Nachteil in Verbindung mit bekannten einziehbaren Radanordnungen ist, dass an der Konstruktion der Radaufhängung möglicherweise Abstriche gemacht werden müssen, damit das Rad eingezogen werden kann. Zum Beispiel kann es nötig sein, die Radaufhängung so zu konstruieren, dass sie vollständig zusammengedrückt werden kann, wenn das Rad eingezogen wird, oder es kann nötig sein, die Größen und Formen von Komponenten zu ändern, damit das Rad vollständig eingezogen werden kann. Infolgedessen kann es schwierig und zeitraubend sein, die Aufhängungseigenschaften des Fahrzeugs für die Benutzung an Land anzupassen. Beispielsweise werden die Benutzer des Fahrzeugs einen Fahrkomfort an Land erwarten, der mit demjenigen eines konventionellen Landkraftfahrzeugs vergleichbar ist.

Ein weiterer Nachteil einiger bekannter Radeinziehanordnungen ist die Größe des Raums, der für die Aufnahme der Bewegung der Radaufhängung benötigt wird, während das Rad sich zwischen seiner Ausfahr- und seiner Einziehstellung bewegt. US-Patent 4,958,584 zum Beispiel beschreibt ein Amphibienfahrzeug mit einer Radeinziehanordnung, in der das Rad mit einer Dreiecklenkeraufhängung an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist. Eine Radaufhängung in Form eines Federbeins mit einer Schraubenfeder um einen hydraulischen Teleskopdämpfer ist zwischen einem oberen Dreiecklenker und einem Teil des Radeinziehsystems befestigt. Um das Rad in die Einziehstellung zu bewegen, wird das obere Ende des Federbeins nach innen gezogen. Diese Anordnung beansprucht in einem zentralen Bereich des Fahrzeugs beträchtlich viel Platz, was sie für den Einsatz bei einem kompakten Amphibienfahrzeug ungeeignet macht. Das Problem stellt sich ganz besonders dort, wo der Motor und das Getriebe zwischen einem Paar einziehbarer Straßenräder montiert sind, denn es steht nur wenig Platz zur Verfügung, in den die Federbeine für diese Räder gezogen werden können.

Ein Ziel der Erfindung ist, ein Amphibienfahrzeug mit einer einziehbaren Radanordnung vorzusehen, in der die Merkmale der Radaufhängung für die Benutzung an Land leichter optimiert werden können.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist, ein Amphibienfahrzeug mit einer einziehbaren Radanordnung vorzusehen, in der weniger Platz für die Bewegung des Rades zwischen seiner Ausfahr- und seiner Einziehstellung benötigt wird.

Noch ein weiteres Ziel der Erfindung ist, ein Amphibienfahrzeug mit einer einziehbaren Radanordnung vorzusehen, in der die Aufhängungsfeder nicht zusammengedrückt werden muss, um die Radaufhängung einzuziehen.

Gemäß der Erfindung wird ein Amphibienfahrzeug vorgesehen, in welchem ein Rad so an der Karosserie des Fahrzeugs befestigt ist, dass es aus einer Ausfahrstellung für die Benutzung des Fahrzeugs an Land in eine Einziehstellung, in der das Rad für die Benutzung des Fahrzeugs auf dem Wasser verstaut wird, bewegt werden kann, wobei das Fahrzeug ferner eine Radaufhängung zum Aufnehmen von Stößen vom Rad während der Benutzung an Land und eine Einziehvorrichtung zum Bewegen des Rades zwischen der Ausfahr- und der Einziehstellung besitzt, die dadurch gekennzeichnet ist, dass die Radaufhängung operativ vom Rad getrennt werden kann, wenn das Rad eingezogen werden soll.

Da die Radaufhängung operativ vom Rad getrennt werden kann, kann die Radaufhängung so abgestimmt werden, dass sie ein optimales Fahrverhalten auf der Straße oder an Land bietet, ohne dass an der Konstruktion Abstriche gemacht werden müssen, damit das Rad eingezogen werden kann. Da zudem die Radaufhängung vom Rad getrennt wird, kann es in seiner Landfahrstellung bleiben, wenn das Rad eingezogen wird, weshalb es sich erübrigt, für die Bewegung der Radaufhängung, während das Rad eingezogen wird, Platz zu schaffen.

Vorzugsweise kann die Einziehvorrichtung operativ vom Rad getrennt werden, wenn das Rad sich in der Ausfahrstellung befindet.

In einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Rad mittels eines oder mehr Aufhängungsgestänge an der Karosserie des Fahrzeugs befestigt, und das Fahrzeug besitzt ferner eine Aufhängungstrenneinrichtung, um die Radaufhängung mit einem der Aufhängungsgestänge operativ zu verbinden oder von ihm operativ zu trennen.

Vorzugsweise wird die Radaufhängung mit einem Ende des Aufhängungshebelarms verbunden, während das andere Ende des Aufhängungshebelarms durch die Aufhängungstrenneinrichtung mit dem einen der Aufhängungsgestänge operativ verbunden werden kann.

Vorzugsweise werden das eine der Aufhängungsgestänge und der Einziehhebelarm für die Schwenkbewegung relativ zur Karosserie um eine Achse an der Karosserie befestigt, und die Aufhängungstrenneinrichtung besitzt Vorrichtungen, die beweglich sind zwischen einer ersten Stellung, in der das eine der Aufhängungsgestänge und der Aufhängungshebelarm so verriegelt sind, dass sie gemeinsam um die Achse schwenken, und einer zweiten Stellung, in der das eine der Aufhängungsgestänge und der Aufhängungshebelarm um die Achse relativ zueinander frei schwenken können.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel besitzt die Aufhängungstrenneinrichtung eine Bohrung im einen der Aufhängungsgestänge oder im Aufhängungshebelarm, wobei die Bohrung eine Anzahl von Kugeln aufnehmenden Rillen, die auf einem Teil ihrer Länge ausgebildet sind, aufweist, eine am anderen der Aufhängungsgestänge oder am Aufhängungshebelarm gleitfähig befestigte Welle, wobei die Welle in die Bohrung ragt und eine Gelenkverbindung besitzt, um die eine Vielheit von Kugeln befestigt ist, und wobei die Welle von einer ersten Stellung, in der die Kugeln in die Rillen eingreifen, um das eine der Aufhängungsgestänge und den Aufhängungshebelarm gemeinsam für die Schwenkbewegung um die Achse zu verriegeln, in eine zweite Stellung, in der die Kugeln nicht in die Rillen greifen und das eine der Aufhängungsgestänge und das andere Ende des Aufhängungshebelarms um die Achse relativ zueinander frei schwenken können, bewegt werden kann.

Vorzugsweise besitzt die Aufhängungstrenneinrichtung einen Stellantrieb, der ein hydraulischer Stellantrieb sein kann, um die Welle zwischen der ersten und der zweiten Stellung zu bewegen.

In einer alternativen Ausführung haben das eine der Aufhängungsgestänge und der Aufhängungshebelarm angrenzende Antriebsteile, und die Aufhängungstrenneinrichtung besitzt außerdem eine Muffe mit Antriebsvorrichtungen, die mit entsprechenden Antriebsvorrichtungen auf den Antriebsteilen zusammenarbeiten, wobei die Muffe von einer ersten Stellung, in der sie sich in antreibender Zusammenarbeit mit beiden Antriebsteilen befindet, um das eine der Aufhängungsgestänge und den Aufhängungshebelarm für eine Schwenkbewegung um die Achse miteinander zu verriegeln, in eine zweite Stellung, in welcher sie sich in antreibender Zusammenarbeit mit nur einem der Antriebsteile befindet, sodass das Gestänge und der Arm um die Achse relativ zueinander frei schwenken können, bewegt werden kann.

Vorzugsweise besitzt die Muffe Innenkantenprofile für den Eingriff in entsprechende, auf den Antriebsteilen ausgebildete Kantenprofile. Alternativ kann eine Bohrung der Muffe einen nicht kreisförmigen Querschnitt für den antreibenden Eingriff in entsprechend geformte Profile auf den Antriebsteilen aufweisen.

Vorzugsweise besitzt die Aufhängungstrenneinrichtung einen Stellantrieb, der ein hydraulischer Stellantrieb sein kann, um die Muffe zwischen der ersten und der zweiten Stellung zu bewegen.

In noch einer weiteren Ausführung haben das eine der Aufhängungsgestänge und der Aufhängungshebelarm entsprechende Antriebszähne, und der Aufhängungshebelarm ist beweglich zwischen einer ersten Stellung, in der die Antriebszähne im Eingriff sind, sodass das eine der Aufhängungsgestänge und der Aufhängungshebelarm für eine Schwenkbewegung um die Achse miteinander verriegelt sind, und einer zweiten Stellung, in der die Antriebszähne nicht im Eingriff sind, sodass das eine der Aufhängungsgestänge und der Aufhängungshebelarm um die Achse relativ zueinander frei schwenken können.

Vorzugsweise besitzt die Aufhängungstrenneinrichtung einen Stellantrieb, der ein hydraulischer Stellantrieb sein kann, um den Aufhängungshebelarm zwischen der ersten und der zweiten Stellung zu bewegen.

Vorzugsweise besitzt das Fahrzeug ferner eine Einziehtrenneinrichtung, um die Einziehvorrichtung operativ mit einem der Aufhängungsgestänge zu verbinden oder sie operativ von ihm zu trennen.

Vorzugsweise besitzt die Einziehvorrichtung einen Einziehstellantrieb, der operativ mit einem Ende eines Einziehhebelarms verbunden ist, während das andere Ende des Einziehhebelarms über die Einziehtrenneinrichtung mit dem einen der Aufhängungsgestänge verbunden werden kann.

Vorzugsweise sind das eine der Aufhängungsgestänge und der Einziehhebelarm für eine Schwenkbewegung relativ zur Fahrzeugkarosserie um eine Achse an der Fahrzeugkarosserie befestigt, wobei die Einziehtrenneinrichtung Vorrichtungen zum Verriegeln des einen der Aufhängungsgestänge und des Einziehhebelarms miteinander für eine Schwenkbewegung um die Achse aufweist.

Es ist vorteilhaft, wenn die Einziehtrenneinrichtung eine pneumatische Kupplung besitzt.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel verbindet die Kupplung das eine der Aufhängungsgestänge und den Einziehhebelarm in der Weise, dass, wenn die Kupplung eingerückt wird, das eine der Aufhängungsgestänge und der Einziehhebelarm für eine Schwenkbewegung um die Achse miteinander verriegelt werden und, wenn die Kupplung ausgerückt wird, das eine der Aufhängungsgestänge und der Einziehhebelarm sich um die Achse relativ zueinander frei drehen können.

In einem alternativen Ausführungsbeispiel ist das eine der Aufhängungsgestänge nicht drehbar mit einer Welle verbunden, wobei die pneumatische Kupplung eine erste Komponente besitzt, die ebenfalls nicht drehbar mit der Welle verbunden ist, und eine zweite Komponente, die so befestigt ist, dass sie nicht drehbar mit dem Einziehhebelarm verbunden ist, wobei die Kupplung so angepasst ist, dass, wenn sie eingerückt ist, die erste und die zweite Komponente sich nicht drehen können, um das eine der Aufhängungsgestänge und den Einziehhebelarm für eine Schwenkbewegung um die Achse miteinander zu verriegeln.

Vorzugsweise wird das Rad durch ein oberes Aufhängungsgestänge und ein unteres Aufhängungsgestänge mit der Fahrzeugkarosserie verbunden.

Vorzugsweise kann die Radaufhängung mit dem oberen Aufhängungsgestänge verbunden werden. Alternativ kann die Radaufhängung mit dem unteren Aufhängungsgestänge verbunden werden.

Vorzugsweise kann die Einziehvorrichtung mit dem unteren Aufhängungsgestänge verbunden werden.

Vorzugsweise besitzt die Radaufhängung eine Federbein mit einer Schraubenfeder, die um einen hydraulischen Teleskopdämpfer montiert ist.

Vorzugsweise besitzt die Einziehvorrichtung einen doppelt wirkenden Fluidkolben. Alternativ kann die Einziehvorrichtung als elektrisch betriebener Kolben ausgeführt sein.

Mehrere Ausführungsbeispiele eines Amphibienfahrzeugs gemäß der Erfindung werden nun lediglich beispielhaft unter Bezug auf folgende Zeichnungen beschrieben; es zeigen:

die 1A, 1B und 1C ein Amphibienfahrzeug gemäß der Erfindung in Seitenansicht, in Draufsicht bzw. in Rückansicht;

2 eine perspektivische, etwas schematische Ansicht einer Radaufhängungs- und Einzieheinrichtung des Amphibienfahrzeugs in den 1A bis 1C;

3 eine Querschnittsansicht an der Linie A-A in 2 mit der Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels einer Aufhängungstrenneinrichtung der Einrichtung in 2;

4 eine Ansicht ähnlich derjenigen in 3, sie stellt jedoch ein zweites Ausführungsbeispiel einer Aufhängungstrenneinrichtung der Einrichtung in 2 dar;

4A einen Ausschnitt, einen Kranz mit Kantenprofil im Querschnitt darstellend, der Teil des zweiten Ausführungsbeispiels der Aufhängungstrenneinrichtung ist;

5 eine Ansicht ähnlich derjenigen in 3, sie stellt jedoch ein drittes Ausführungsbeispiel einer Aufhängungstrenneinrichtung der Einrichtung in 2 dar;

6 eine Querschnittsansicht an der Linie B-B in 2; sie stellt eine Einziehtrenneinrichtung der Radaufhängungs- und Einzieheinrichtung in 2 dar;

7 eine perspektivische, etwas schematische Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels einer Radaufhängungs- und Einzieheinrichtung des Amphibienfahrzeugs in den 1A bis 1C; und

8 eine Querschnittsansicht an der Linie C-C in 7; sie stellt eine koaxiale Aufhängungs- und Einziehtrenneinrichtung der Aufhängungs- und Einzieheinrichtung in 7 dar.

Unter Bezug auf die Zeichnungen, auf denen ähnliche Bezugsnummern gemeinsame Komponenten in der Vielzahl der Ausführungsbeispiele bezeichnen, zeigen die 1A, 1B und 1C drei Ansichten eines Amphibienfahrzeugs (allgemein mit Pfeil 1 gekennzeichnet) mit einer Karosserie 2, die ein schwimmfähiges Gefäß ist, mit den Rädern 3 (gekennzeichnet mit 3P für Ausfahrstellung und 3R für Einziehstellung). Wie gezeigt, hat dieses bevorzugte Ausführungsbeispiel vier Räder; jedoch sind andere Konfigurationen möglich, z.B. mit drei oder mehreren Rädern.

Das Fahrzeug besitzt einen Motor 4 oder eine ähnliche Leistungsquelle, um Leistung über das Getriebe 5 und die Differenzialgetriebe 6A (vorn) und 6B (hinten), jeweils mit Antriebsabgängen 7, zu liefern, wie gezeigt. Der Motor 4 liefert auch Leistung über ein Getriebe 8 zu einer Wasserantriebseinheit 9. Verschiedene Kombinationen von Motoren, Getrieben und Antriebseinheiten können zusammengestellt werden, jedoch ohne das Prinzip der Erfindung zu ändern. Die wesentlichen Funktionen dieser Erfindung würden an zahlreiche Konfigurationen von Amphibienfahrzeugen für den Land- und den Wassereinsatz angepasst werden.

Eine Radeinzieheinrichtung wird allgemein mit dem Pfeil 20 bezeichnet.

In diesem bevorzugten Ausführungsbeispiel zeigen die 1A, 1B und 1C außerdem die Antriebsabgänge 7, die mit den Antriebswellen 10 verbunden sind, wobei diese mit den Rädern 3P bzw. 3R verbunden sind, die durch obere Aufhängungsgestänge 11 und untere Aufhängungsgestänge 12 an der Karosserie 2 (vorn und hinten) befestigt sind. Diese Wellen und Gestänge arbeiten in einem oberen Abteil 13 und einem unteren Abteill 4 für jedes der Räder. Aus den drei Ansichten in 1 ist ersichtlich, dass jedes Rad aus einer unteren Landfahrstellung 3P (ausgefahren) eine obere Wasserfahrstellung 3R (eingezogen) einnehmen kann, wobei jedes Rad weitgehend in sein eigenes Abteil 13 eingeschlossen wird.

2 zeigt genauere Einzelheiten eines ersten Ausführungsbeispiels einer Radaufhängungs- und Einzieheinrichtung 20 für ein Amphibienfahrzeug 1 gemäß der Erfindung. Die Einrichtung besitzt eine Radhalterung 16 mit einer Öffnung oder einem Gehäuse 21 zum Aufnehmen eines Gleichlaufgelenks (CV) einer Antriebswelle 10 (in 2 nicht gezeigt), an der ein Rad, als Umriss 3 gezeigt, montiert ist. Ist das Rad nicht angetrieben, so kann die Radhalterung als Achsschenkel ausgeführt sein.

Die Radhalterung ist mittels des oberen und des unteren Aufhängungsgestänges 11 bzw. 12, die in einer im Kraftfahrzeugbau bekannten Dreiecklenkerkonfiguration angeordnet sind, an einem Rahmen der Karosserie 2 des Fahrzeugs (in 2 nicht gezeigt) schwenkbar befestigt. Der obere Dreiecklenker 11 ist mittels eines oberen Kugelgelenks 22 an einem oberen Ende der Radhalterung 16 schwenkbar befestigt und ist mittels der oberen, innenliegenden Drehgelenke 23, 24 an der Fahrzeugkarosserie schwenkbar befestigt. Ähnlich ist der untere Dreiecklenker 12 mittels eines unteren Kugelgelenks 25 an der Radhalterung 16 und mittels der unteren, innenliegenden Drehgelenke 26, 27 an der Fahrzeugkarosserie schwenkbar befestigt. Durch die Konfiguration des oberen und des unteren Dreiecklenkers und der Drehgelenke kann sich das Rad zwischen einer Ausfahrstellung und einer Einziehstellung entlang einer mit X bezeichneten Kurve bewegen.

Eine Radaufhängung in Form eines Federbeins 28 dient dazu, durch die Straße bedingte Stöße vom Rad aufzunehmen, wenn das Fahrzeug an Land benutzt wird. Das Federbein 28 besitzt eine Schraubenfeder, schematisch mit 29 gekennzeichnet, die um einen hydraulischen Teleskopdämpfer 30 montiert ist, in einer Weise, die im Kraftfahrzeugbau sehr bekannt ist. Ein oberes Ende des Federbeins 28 ist mittels eines Drehgelenks 31 an der Fahrzeugkarosserie schwenkbar befestigt, während das untere Ende des Federbeins mittels eines weiteren Drehgelenks 33 an einem äußeren Ende eines Aufhängungshebelarms 32 schwenkbar befestigt ist. Das innere Ende des Aufhängungshebelarms 32 ist mit der Fahrzeugkarosserie und mit einem der Arme 11A des oberen Dreiecklenkers 11 über eines der innenliegenden Drehgelenke 24 verbunden, die den oberen Dreiecklenker mit der Fahrzeugkarosserie verbinden. Eine Einrichtung, allgemein mit 34 gekennzeichnet, stellt die Verbindung zwischen dem inneren Ende 32A des Hebelarms 32 und dem oberen Dreiecklenker 11 her, sodass beide operativ verbunden werden können, damit das Fahrzeug an Land benutzt werden kann, oder operativ getrennt können, wenn das Rad eingezogen werden soll, damit das Fahrzeug auf dem Wasser benutzt werden kann.

Einzelheiten verschiedener Ausführungsbeispiele der Einrichtung 34, sonst als Aufhängungstrenneinrichtung bekannt, werden nachstehend genauer beschrieben. Jedoch wird die Aufhängungstrenneinrichtung 34 allgemein so ausgeführt, dass, wenn der Hebelarm 32 und der obere Dreiecklenker 11 durch die Einrichtung 34 operativ verbunden sind, zwischen beiden Drehmoment übertragen wird, während wenn der obere Dreiecklenker 11 und der Hebelarm 32 getrennt sind, zwischen beiden kein Drehmoment übertragen wird.

Die Radaufhängungs- und Einzieheinrichtung 20 weist außerdem einen Stellantrieb 35 auf, der das Rad 3 zwischen dessen Ausfahr- und Einziehstellung bewegt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel hat der Stellantrieb die Form eines doppelt wirkenden Hydraulikkolbens, doch könnten auch Stellantriebe anderer Arten verwendet werden. Zum Beispiel könnte der Stellantrieb 35 ein pneumatischer Kolben oder ein elektrisch betriebener Kolben sein. Ein Ende des Zylinders 35 ist mittels eines Drehgelenks 36 mit der Fahrzeugkarosserie verbunden, während das andere Ende des Zylinders mit einem ersten Ende eines Einziehhebelarms 37 schwenkbar verbunden ist. Ein zweites Ende des Einziehhebelarms 37 ist mit dem unteren Dreiecklenker 12 über eines der inneren Drehgelenke 26 verbunden, die den unteren Dreiecklenker mit der Fahrzeugkarosserie verbinden. Im Betrieb kann der Hydraulikkolben 35 ausgefahren oder eingezogen werden, um ein Drehmoment auf dem Einziehhebelarm 37 zu bewirken, welcher seinerseits ein Drehmoment auf dem unteren Dreiecklenker 12 bewirkt, um das Rad zwischen der Ausfahr- und der Einziehstellung zu bewegen.

Obwohl es für die Erfindung nicht wesentlich ist, ist es vorzuziehen, dass der Stellantrieb 35 vom unteren Dreiecklenker 12 und damit vom Rad 3 operativ getrennt wird, wenn das Fahrzeug an Land benutzt wird. Durch das Trennen des Stellantriebs 35 auf diese Weise wird das Radaufhängungssystem vom Stellantrieb getrennt, wenn das Fahrzeug an Land benutzt wird, und die Eigenschaften des Radaufhängungssystems können für die Benutzung an Land und besonders auf der Straße optimiert werden. Damit der Stellantrieb 35 vom unteren Dreiecklenker 12 operativ getrennt werden kann, wird der Einziehhebelarm 37 mit dem unteren Dreiecklenker 12 mittels einer Einrichtung, allgemein mit 38 gekennzeichnet, verbunden, die so angepasst ist, dass der Einziehhebelarm 37 und der untere Dreiecklenker operativ verbunden oder getrennt werden können. Ein Ausführungsbeispiel der Einrichtung 38, die auch als Einziehtrenneinrichtung bekannt ist, wird unten unter Bezug auf 6 genauer beschrieben. Die Einrichtung 38 könnte jedoch in derselben Weise oder ähnlich der Einrichtung 34 zum Verbinden des Aufhängungshebelarms 32 und des oberen Dreiecklenkers 11 ausgeführt werden.

Es folgt nun unter Bezug auf die 3 bis 5 eine Beschreibung mehrerer unterschiedlicher Ausführungsbeispiele der Aufhängungseinzieheinrichtung 34 zum Verbinden des Aufhängungshebelarms 32 und des oberen Dreiecklenkers 11. Es dürfte ersichtlich sein, dass, wie oben gesagt, die beschriebenen Anordnungen ohne weiteres für den Einsatz in der Einziehtrenneinrichtung 38 zum Verbinden des Einziehhebelarms 37 und des unteren Dreiecklenkers 12 angepasst werden können. Außerdem wird unten unter Bezug auf 6 eine Einziehtrenneinrichtung 38 zum Verbinden des Einziehhebelarms 37 und des unteren Dreiecklenkers 12 beschrieben. Es sollte auch ersichtlich sein, dass die Einrichtung 38 für das verbinden des Einziehhebelarms 32 und des oberen Dreiecklenkers 11 angepasst werden könnte.

Ein erstes Ausführungsbeispiel der Einrichtung 34, allgemein mit 34' gekennzeichnet, wird in 3 gezeigt. Ein Teil des Rahmens der Fahrzeugkarosserie ist mit 39 gekennzeichnet. Der Fahrzeugrahmen hat zwei Gehäuse 40 zum Aufnehmen der Büchsen 41, 42, an denen ein inneres Ende 43 eines der Arme 11A des oberen Dreiecklenkers 11 bzw. das innere Ende 32A des Aufhängungshebelarms 32 befestigt ist. Mindestens ein Gehäuse 40 kann zur Vereinfachung der Montage vom Rahmen 39 abnehmbar sein.

Das innere Ende 43 des Arms 11A des oberen Dreiecklenkers bildet ein Gehäuse 44 mit einer Blindbohrung 45. Ein hohler, kreisrunder Vorsprung 46 ragt axial am geschlossenen Ende des Gehäuses 44 hervor und ist in einer der Büchsen 41 schwenkbar gelagert. Das offene Ende der Bohrung 45 hat einen Teil 47 mit einem geringfügig vergrößerten Durchmesser, an dem ein Lager 48 sitzt und an eine Lippe 49 zwischen dem Teil 47 mit dem vergrößerten Durchmesser und dem Rest der Bohrung 45 anstößt. Das Lager 48 wird von einem Sicherungsring 50 auf dem Gehäuse festgehalten. Mehrere Kugelrillen 51 sind in der Bohrung 45 einwärts von der Lippe 49 ausgebildet. Die Kugelrillen 51 verlaufen aus Gründen, die später erklärt werden, nur über eine Teilregion der Bohrung 45.

Das innere Ende oder die Nabe 32A des Aufhängungshebelarms 32 hat einen allgemein T-förmigen Querschnitt, wie in 3 gezeigt. An einem axialen Ende der Nabe 32A befindet sich eine erste kreisrunde Vorsprungsregion 52, die innerhalb der anderen Büchsen 42 am Fahrzeugrahmen schwenkbar gelagert sind. Das gegenüberliegende Ende der Nabe 32A ist innerhalb des Gehäuses 44 gelagert und hat eine zweite Vorsprungsregion 53, an der ein Innenlaufring des Lagers 48 befestigt ist. Der Innenlaufring des Lagers 48 wird in der zweiten Vorsprungsregion, an eine axiale Fläche 54 auf dem Hebelarm 32 anstoßend, mittels eines weiteren Sicherungsrings 55 festgehalten. Die Anordnung des Lagers 48 und der Sicherungsringe 50, 55 dient dazu, den Aufhängungshebelarm 32 und den oberen Dreiecklenker 11 axial zueinander zu fixieren, während sie eine relative Drehbewegung zwischen beiden um die mit 56 gekennzeichnete Drehachse erlaubt.

Eine Bohrung 57 verläuft durch die Nabe 32A. Die Bohrung hat einen ersten Teil 58 mit einem Kantenprofil zur Aufnahme der Kantenprofile 59, die über einen Teil der Länge einer Welle 60, die in der Bohrung 57 gleitfähig befestigt ist, ausgebildet sind. Die Bohrung 57 hat außerdem einen zweiten Teil mit einem vergrößerten Durchmesser, der für die Ausbildung eines Hydraulikzylinders 62 angepasst ist. Das äußere Ende des Zylinders ist mittels einer Kappe 63, die auf den Zylinder aufgeschraubt ist, verschlossen. Die Welle 60 reicht in den Zylinder 62, und am Ende der Welle 60 in Zylinder 62 ist ein Kolben 64 befestigt. Der Kolben 64 liegt abdichtend an der Oberfläche des Zylinders 62 an und unterteilt den Zylinder in zwei Kammern 65, 66. Eine Dichtung 67 im Zylinder 62 verhindert, dass Hydraulikflüssigkeit in der Kammer 65 in den ersten Teil 58 der Bohrung 57 um die Welle 60 eintritt. Eine erste Öffnung 68 in der Kappe 63 steht mit der Kammer 66 auf einer Seite des Kolbens 64 in Verbindung, während eine zweite Öffnung 69 mit der Kammer 65 auf der anderen Seite des Kolbens in Verbindung steht.

Das Ende der Welle 60 gegenüber dem Kolben 64 verläuft von der Hebelarmnabe 32A in das Gehäuse 44 und eine Gelenkverbindung 70. Mehrere Stahlkugeln 71 sind um die Gelenkverbindung 69 angeordnet und können mittels eines Käfigs (nicht gezeigt) auf der Gelenkverbindung gehalten werden. Befindet sich die Welle 60 in der in 3 gezeigten Stellung, so greifen die Stahlkugeln 71 in entsprechende Kugelrillen 51 im Gehäuse 44 und dienen dazu, die Bewegung und Kräfte zwischen dem Gehäuse 44 und der Welle 60 zu übertragen. Diese Anordnung ist ähnlich der Anordnung in CV-Gelenken in Kolbenausführung, die denjenigen, die mit der Kraftfahrzeugtechnik vertraut sind, geläufig sein werden. Da die Welle 60 durch ein Kantenprofil mit dem Aufhängungshebelarm 32 verbunden ist, kann über die Kantenprofile 59, die Gelenkverbindung 70, die Stahlkugeln 71 und die Kugelrillen 51 Drehmoment zwischen dem Hebelarm 32 und dem oberen Dreiecklenker 11 in der Weise übertragen werden, dass das Federbein 28 und das Rad 3 operativ verbunden werden.

Wie oben erwähnt, verlaufen die Kugelrillen 51 im Gehäuse 44 nur so weit der Länge nach durch die Bohrung 45, dass eine innere Region 72 der Bohrung 45 ohne Kugelrillen bleibt. Die Welle 60 kann axial in der Bohrung 57 der Hebelarmnabe 32A hin- und herbewegt werden, um die Gelenkverbindung 70 und die Stahlkugeln 71 zwischen der in 3 gezeigten Stellung und einer Stellung, in der sie in der inneren, kugelrillenfreien Region 72 liegen, zu bewegen. In dieser Stellung greifen die Stahlkugeln nicht mehr in die Kugelrillen 51 und übertragen somit keine Bewegung und keine Kräfte zwischen dem Gehäuse 44 und der Welle 60. Da keine Kräfte zwischen dem Hebelarm 32 und dem oberen Dreiecklenker 11 übertragen werden können, wird die Radaufhängung oder das Federbein 28 vom Rad 3 operativ getrennt.

Die Hin- und Herbewegung der Welle 60 wird mittels des Kolbens 64 im Zylinder 62 herbeigeführt. Dadurch dass die Kammer 66 durch die Öffnung 68 mit einer Quelle von unter Druck gesetzter Hydraulikflüssigkeit verbunden wird und die Kammer 65 durch die Öffnung 69 mit einem Hydraulikflüssigkeitsbehälter verbunden wird, können der Kolben 64 und die Welle 60 (in Blickrichtung in 3) so weit nach links bewegt werden, bis die Gelenkverbindung 70 und die Stahlkugeln 71 sich in der Region 72 der Bohrung 45 ohne Kugelrillen befinden und der Hebelarm 32 vom oberen Dreiecklenker 11 operativ getrennt ist. Dies kann als ein neutraler Zustand betrachtet werden, in dem die Einrichtung 34' ausgerückt ist. Durch Umkehren der Hydraulikverbindungen mit den Kammern 65, 66 können der Kolben und die Welle (in Blickrichtung) so weit nach rechts bewegt werden, bis die Kugeln in die Rillen zurückkehren und der Hebelarm 32 wieder mit dem oberen Dreiecklenker 11 operativ verbunden ist.

Zwar wird für das Hin- und Herbewegen der Welle 60 die Verwendung eines Hydraulikkolbens und eines Zylinderstellantriebs bevorzugt, doch ist dies nicht wesentlich, und jedes geeignete Mittel könnte verwendet werden. Beispielsweise könnte ein pneumatischer oder elektromagnetischer Stellantrieb zum Hin- und Herbewegen der Welle 60 verwendet werden.

Ein zweites Ausführungsbeispiel einer Aufhängungstrenneinrichtung 34'' zum Verbinden des Aufhängungshebelarms 32 und des oberen Dreiecklenkers 11 ist in 4 dargestellt. Eine Welle 80 ist zwischen den zwei Büchsen 41, 42 am Fahrzeugrahmen drehbar befestigt. Das innere Ende 43 eines der Arme 11A des oberen Dreiecklenkers 11 und die Nabe 32A des Aufhängungshebelarms sind mittels der Bohrungen 81, 82 an der Welle 80 zwischen den Büchsen 41, 42 schwenkbar befestigt. Lager 83, 84 sind um die Endteile 85, 86 mit verkleinertem Durchmesser der Welle 80 befestigt, wo sie sich durch die Büchsen 41, 42 erstreckt. Die Lager 83, 84 werden durch Muttern 87 und Scheiben 88 festgehalten, die auf Gewindestiften 80A, die axial aus den Enden der Welle 80 ragen, befestigt sind. Die Lager 83, 84 fixieren Druckscheiben 89, 90 auf der Welle und drücken sie gegen die axial äußeren Endflächen des inneren Endes des Dreiecklenkers 43 und der Nabe 32A. Eine weitere Druckscheibe 91 befindet sich zwischen den axial inneren Enden des inneren Endes des Dreiecklenkers 43 und der Nabe 32A. Diese Anordnung fixiert den Dreiecklenkerarm und den Aufhängungsarm axial zwischen den Büchsen 41, 42, während sie es ihnen erlaubt, sich um die Welle relativ zur Fahrzeugkarosserie und, im getrennten Zustand, zueinander zu drehen.

Axial innere Teile 92, 93 des inneren Endes des Dreiecklenkerarms 43 und der Hebelarmnabe 32A haben einen verkleinerten Durchmesser und sind mit entsprechenden Kantenprofilen 92A, 93A versehen. Der mit einem Kantenprofil versehene Teil 93 der Hebelarmnabe 32A ist etwa doppelt so lang wie der mit einem Kantenprofil versehene Teil 92 auf dem Dreiecklenkerarm. Eine Muffe 95 befindet sich um den mit einem Kantenprofil versehenen Teil 93 an der Hebelarmnabe 32A und hat entsprechende Kantenprofile 96 auf einer inneren Oberfläche, wie im Querschnitt in 4A gezeigt, die antreibend in die Kantenprofile 93A der Nabe 32A greifen. Wenn die Muffe sich in der in 4 gezeigten Stellung befindet, ist sie nur mit den Kantenprofilen 93A an der Aufhängungshebelarmnabe 32A im Eingriff, sodass der obere Dreiecklenker 11 und der Aufhängungshebelarm 32 sich um die Welle 80 relativ zueinander frei drehen können. Damit ist der Aufhängungshebelarm 32 vom oberen Dreiecklenker 11 operativ getrennt.

Wenn die Kantenprofile 92A, 93A am oberen Dreiecklenker 11 und der Aufhängungshebelarmnabe 32A ausgerichtet sind, kann die Muffe 95 (in Blickrichtung) nach links verschoben werden, sodass die Kantenprofile 96 in der Muffe 95 teilweise in die Kantenprofile 92A auf dem Dreiecklenker und teilweise in die Kantenprofile 93A an der Aufhängungshebelarmnabe 32A greifen. In dieser Stellung verriegelt der Kranz 95 den oberen Dreiecklenkerarm 11A mit dem Aufhängungshebelarm 32, sodass Drehmoment zwischen ihnen übertragen werden kann, wodurch das Rad 3 mit dem Federbein 29 verbunden wird.

Unter dem Begriff „Kantenprofil", wie er hier benutzt wird, sind alle geeigneten, länglichen Antriebsgebilde zu verstehen, mit denen es möglich wäre, eine Antriebsbewegung zwischen der Muffe 95 und den inneren, oder Antriebsteilen 92, 93 des inneren Endes des Dreiecklenkerarms und der Hebelarmnabe 32 zu übertragen, während sie es der Muffe erlauben, sich axial relativ zu den Antriebsteilen zu bewegen. Beispielsweise könnten die Muffe 95 und die Antriebsteile 92, 93 mit „Kantenprofilen" in Form von ineinandergreifenden Getriebezähnen versehen werden. Zudem wird zwar bevorzugt, dass die Muffe 95 und die Antriebsteile 92, 93 mit entsprechenden Kantenprofilen ausgebildet werden, doch kann jedes geeignete Antriebsmittel zwischen der Muffe 95 und den Antriebsteilen 92, 93 vorgesehen werden. Beispielsweise könnten die Teile 92, 93 ein nicht kreisförmiges Profil haben, z.B. quadratisch oder sechseckig, und die Muffe 95 kann mit einer entsprechend geformten Bohrung versehen werden, damit Drehmoment zwischen der Muffe und den Antriebsteilen 92, 93 übertragen werden kann.

Die axiale Hin- und Herbewegung der Muffe 95 zum Verbinden und Trennen des Hebelarms 32 und des oberen Dreiecklenkers 11 kann durch beliebige geeignete Mittel herbeigeführt werden. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird sie mittels eines hydraulischen Stellantriebs mit einem Zylinder 97 und einem Kolben 98 herbeigeführt, der den Zylinder in zwei Kammern 99, 100, eine auf jeder Seite des Kolbens, unterteilt. Der Kolben ist durch eine Wählstange 101, die mittels eines Bolzens 103 an einem Ansatzstück 102 auf der Muffe 95 befestigt ist, mit der Muffe verbunden. Durch geeignetes Verbinden der einen oder der anderen Kammer 99, 100 mit einer Quelle von unter Druck stehender Hydraulikflüssigkeit und der anderen Kammer mit einem Hydraulikflüssigkeitsbehälter kann der Kolben je nach Wahl (in Blickrichtung) nach links oder rechts bewegt werden, um den Aufhängungshebelarm 32 und den oberen Dreiecklenker 11 nach Bedarf zu verbinden und zu trennen, wodurch die Einrichtung 34'' eingerückt oder ausgerückt wird.

Ein drittes Ausführungsbeispiel der Einrichtung 34''' wird in 5 gezeigt. Ein Welle 105 ist in den Büchsen 41, 42 auf dem Fahrzeugrahmen drehbar gelagert. Das innere Ende 43 eines der Arme 11A des oberen Dreiecklenkers 11 und die Nabe 32A des Aufhängungshebelarms 32 sind an der Welle 105 zwischen den Büchsen 41, 42 schwenkbar befestigt. Eine erste Gruppe von Antriebszähnen 106 ist auf einer axial inneren Fläche 107 des inneren Endes 43 des Arms 11A des oberen Dreiecklenkers angeordnet, und eine entsprechende Gruppe von Antriebszähnen 108 ist auf einer axial inneren Fläche 109 der Nabe 32A des Aufhängungshebelarms 32 angeordnet. Die Anordnung ist so gestaltet, dass das innere Ende 43 des Arms 11A des oberen Dreiecklenkers relativ zur Welle 105 axial fixiert ist, während die Nabe 32A des Hebelarms so angepasst ist, dass sie entlang der Welle hin- und hergleitet, sodass die Zähne 106, 108 miteinander in Eingriff gebracht oder aus dem Eingriff genommen werden können, um den Aufhängungshebelarm 32 mit Arm 11A des Dreiecklenkers operativ zu verbinden oder von ihm zu trennen.

An beiden Enden der Welle 105 befinden sich eine erste und eine zweite Region 105A und 105B, die einen relativ kleinen Durchmesser haben und in den Büchsen 41, 42 gelagert sind. Eine dritte Region 105C, die an die erste Region 105A angrenzt, hat einen geringfügig vergrößerten Durchmesser, während eine vierte, zentrale Region 105D zwischen der dritten Region 105C und der zweiten Region 105B einen noch größeren Durchmesser hat.

Das innere Ende 43 des Arms 11A des oberen Dreiecklenkers ist um die dritte Region 105C der Welle 105 drehbar befestigt, wobei ihre axial innere Fläche 107 eine Druckscheibe 110 berührt, die ihrerseits an eine axiale Fläche 111 anstößt, die zwischen der dritten Region 105C und der zentralen, vierten Region 105D der Welle ausgebildet ist. Das innere Ende 43 des Arms 11A des oberen Dreiecklenkers ist mittels eines Lagers 112, das um die erste Region 105A der Welle angeordnet ist, axial befestigt. Das axial innere Ende des Lagers 112 greift in eine weitere Druckscheibe 113, um die Druckscheibe gegen eine axial äußere Fläche 114 des inneren Endes 43 des Arms 11A des oberen Dreiecklenkers zu drücken. Das Lager 112 wird mittels einer Mutter 115 und einer Scheibe 116, die auf einem Gewindestiftteil 105E am Ende der Welle 105 befestigt sind, auf der Welle gehalten.

Die Nabe 32A des Aufhängungshebelarms 32 besitzt eine Bohrung 117, die in einer Gleitpassung über der zentralen, vierten Region 105D der Welle 105 sitzt. Ein axial äußerer Teil der Bohrung 117 ist zu einem Zylinder 118 um die zweite Region 105B der Welle erweitert. Ein Kolben 119 ist in der zweiten Region 105B der Welle befestigt und wird mittels eines weiteren Lagers 122 gegen die axiale Fläche 120 zwischen der zweiten und der vierten Region 105B und 105D der Welle gedrückt. Wie im Fall des Lagers 112 wird das weitere Lager 122 von einer Mutter 115 und einer Scheibe 116, die auf einem Gewindestiftteil 105E am Ende der Welle 105 befestigt sind, auf der Welle 105 gehalten.

Ein Verschluss 123 ist mit dem Teil mit dem vergrößerten Durchmesser der Bohrung 117 in der Hebelarmnabe 32A verschraubt, um den Zylinder 118 zu verschließen. Der Verschluss hat eine innere Bohrung 124, die das Lager 122 in Gleitpassung umgibt. Dichtungen 125 sorgen für eine Sperre zwischen dem Verschluss 123 und dem Lager 122, um den Austritt von Hydraulikflüssigkeit aus dem Zylinder 118 zu verhindern. Der Kolben 119 unterteilt den Zylinder 118 in zwei Kammern 126, 127, und Öffnungen 128, 129 in der Nabe 32A erlauben das Verbinden jeder der Kammern wahlweise entweder mit einer Quelle von unter Druck stehender Hydraulikflüssigkeit oder mit einem Hydraulikflüssigkeitsbehälter.

5 zeigt die Einrichtung 34''', wobei der Aufhängungshebelarm 32 und der Arm 11A des oberen Dreiecklenkers operativ getrennt sind, d.h. die Einrichtung 34''' ausgerückt ist. Hierbei befindet sich der Hebelarm 32 in seiner (in Blickrichtung) äußerst rechten Stellung, wobei die antreibenden Zähne 106, 108 nicht im Eingriff sind, sodass der obere Dreiecklenker um die Welle 105 relativ zum Aufhängungshebelarm 32 schwenken kann. Dadurch dass die Kammer 126 mit einer Quelle von unter Druck stehender Hydraulikflüssigkeit und die Kammer 127 mit einem Hydraulikflüssigkeitsbehälter verbunden werden, kann der Aufhängungshebelarm 32 axial (in Blickrichtung) nach links entlang der Welle 105 bewegt werden, um die Antriebszähne 106, 108 miteinander in Eingriff zu bringen. Wenn die Antriebszähne 106, 108 im Eingriff sind, verriegeln sie das obere Aufhängungsgestänge 11 und den Aufhängungshebelarm 32 miteinander für die Drehung um die Welle 105 und ihre Achse 56. In dieser Stellung kann zwischen dem oberen Dreiecklenker 11 und dem Aufhängungshebelarm 32 Drehmoment übertragen werden, wodurch das Federbein 28 operativ mit dem Rad 3 verbunden wird. Die antreibenden Zähne können durch Umkehren der Hydraulikverbindungen mit den Kammern 128, 129 aus dem Eingriff genommen werden, um den Aufhängungshebelarm (in Blickrichtung) nach rechts zurück in die in 5 gezeigte Stellung zu bewegen.

Um sicherzustellen, dass die Nabe 32A auf der Welle 105 frei gleiten kann, kann eine elastifizierte oder Neoprenmanschette 130 zwischen der Nabe 32A und dem inneren Ende 43 des Arms 11A des oberen Dreiecklenkers angebracht werden, die verhindert, dass Wasser und Schmutz mit der zentralen, vierten Region 105D der Welle 105 in Berührung kommen.

In diesem Ausführungsbeispiel muss die axiale Bewegung des Aufhängungshebelarms vom Federbein 28 aufgenommen werden. Zu diesem Zweck kann das Federbein 28 mit Hilfe nachgiebiger Büchsen am Hebelarm und/oder an der Fahrzeugkarosserie befestigt werden.

6 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Einziehtrenneinrichtung 38 zum Verbinden des Einziehhebelarms 37 und des unteren Dreiecklenkers 12. Eine Welle 131 ist zwischen zwei Büchsen 132, 133, die an einem Rahmen 134 der Fahrzeugkarosserie befestigt sind, montiert. Ein inneres Ende 135 eines der Arme 12A des unteren Dreiecklenkers und das innere Ende 37A des Einziehhebelarms 37 sind mittels der Bohrungen 136, 137 an der Welle 131 zwischen den Büchsen drehbar befestigt.

Eine Kupplung 138 ist mittels der Flansche 139, 140 zwischen dem Arm 12A des unteren Dreiecklenkers und dem Einziehhebel 37 angeordnet. Die Kupplung ist so angepasst, dass, wenn sie eingerückt ist, sie Drehmoment zwischen Arm 12A des unteren Dreiecklenkers und dem Einziehhebelarm 37 überträgt, um den hydraulischen Einziehstellantrieb 35 mit dem Rad 3 operativ zu verbinden. Wenn die Kupplung 138 ausgerückt ist, können der Arm 12A des unteren Dreiecklenkers und der Einziehhebelarm 37 um die Welle 130 relativ zueinander frei schwenken.

Jede geeignete Kupplung 138 kann verwendet werden unter der Voraussetzung, dass ihre Kapazität ausreicht, um die Kräfte zu übertragen, die zum Bewegen des Rades zwischen der Ausfahrstellung und der Einziehstellung benötigt werden. Da die ausführliche Konstruktion der Kupplung 138 nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist, wird sie nicht beschrieben. In einer besonders bevorzugten Ausführung ist die Kupplung 138 von pneumatischer Bauart wie etwa das Modell Nr. 5H30, die bei der Nexen Group, Inc., 560 Oak Grove Parkway, Vadnais Heights, MN 55127, USA erhältlich ist. Diese Kupplung erfordert einen Luftdruck von 80 psi für einen innen arbeitenden Kolben und hat eine Nennkapazität von 210 Nm.

Die Baueinheit der inneren Enden 135, 37A des Arms 12A des unteren Dreiecklenkers und des Einziehhebelarms 37 und der Kupplung 138 ist axial auf der Welle mittels der Lager 141 fixiert, welche um die Endteile mit reduziertem Durchmesser der Welle 130 angeordnet sind. Die Lager 141 werden durch Muttern 142 und Scheiben 143, die auf Gewindezapfen 131A an den Enden der Welle befestigt sind, auf der Welle gehalten und drücken Druckscheiben 144 gegen entsprechende axiale Endflächen 145, 146 des Arms 12A des unteren Dreiecklenkers und des Einziehhebelarms 37.

Selbstverständlich könnte die oben beschriebene Einrichtung 38 für die Verwendung als Einrichtung 34 zum Verbinden und Trennen des Aufhängungshebelarms 32 und des oberen Dreiecklenkers 11 dadurch angepasst werden, dass eine zur Übertragung der Kräfte der Aufhängung fähige Kupplung eingebaut wird.

Nun wird die Funktion der Aufhängungs- und Einzieheinrichtung 20, wenn ein Amphibienfahrzeug in das Wasser fährt und es verlässt, beschrieben.

Wenn ein Fahrzeug an das Wasser fährt, befinden sich die Räder 3 in Ausfahrstellung, und die Aufhängungstrenneinrichtung 34 ist eingerückt, um das Federbein 29 mit dem oberen Dreiecklenker 11 und dem Rad 3 operativ zu verbinden. Somit werden Aufhängungslasten zwischen dem Rad und dem Federbein über die Radhalterung 16, das obere Kugelgelenk 22, den oberen Dreiecklenker 11 und den Aufhängungshebelarm 32 übertragen. In diesem Zustand ist die Einziehtrenneinrichtung 38 ausgerückt, sodass der Einziehhebelarm 37 vom unteren Dreiecklenker 12 operativ getrennt ist.

Wenn das Fahrzeug in das Wasser fährt, wird die Aufhängung entlastet, und das Rad 3 hängt herab. Wenn die Aufhängung vollständig entlastet ist, kann die Aufhängungstrenneinrichtung 34 ausgerückt werden, um den Aufhängungshebelarm 32 vom oberen Dreiecklenker 11 operativ zu trennen. Der Einziehhebelarm 37 kann dann mit dem unteren Dreiecklenker 12 operativ verbunden werden, indem die Einrichtung 38 eingerückt wird, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel die pneumatische Kupplung 138 ist. Der hydraulische Stellantrieb 35 kann dann aktiviert werden, um das Rad in die Einziehstellung zu bewegen, während das Federbein 28 in der Straßenfahrstellung bleibt.

Obwohl im oben beschriebenen Ausführungsbeispiel die Einrichtung 34 ausgerückt wird, um den Aufhängungshebelarm 32 vom oberen Dreiecklenker 11 zu trennen, bevor der Einziehhebel mit dem unteren Dreiecklenker 12 verbunden wird, muss das nicht unbedingt der Fall sein. Unter bestimmten Umständen kann es wünschenswert sein, den Einziehhebelarm 37 mit dem unteren Dreiecklenker 12 zu verbinden, bevor der Aufhängungshebelarm 32 vom oberen Dreiecklenker 11 getrennt wird.

Bei Bedarf können Maßnahmen getroffen werden, die verhindern, dass das Federbein 28 ausfährt, wenn der Aufhängungshebelarm 32 von oberen Dreiecklenker 11 getrennt wird. Beispielsweise kann ein Begrenzungsstab vorgesehen werden, oder die Länge des Dämpfers kann so gewählt werden, dass ein zu weites Ausfahren des Federbeins verhindert wird.

Wenn das Fahrzeug das Wasser verlassen soll, wird der oben beschrieben Ablauf umgekehrt. Der hydraulische Stellantrieb 35 wird ausgefahren, um das Rad in die Ausfahrstellung zu bewegen. Sobald das Rad vollständig ausgefahren ist, wird der Einziehhebelarm 37 durch Ausrücken der Einrichtung 38 vom unteren Dreiecklenker 12 getrennt, und der Aufhängungshebelarm 32 wird durch Einrücken der Einrichtung 34 mit dem oberen Dreiecklenker 11 verbunden. Sobald die Radaufhängung 28 wieder mit dem Rad 3 verbunden worden ist, kann das Fahrzeug an Land und aus dem Wasser gefahren werden.

Unter bestimmten Umständen kann es wünschenswert sein, die Einrichtung 34 einzurücken, um den Aufhängungshebelarm 32 wieder mit dem oberen Dreiecklenker 11 zu verbinden, bevor die Einrichtung 38 ausgerückt wird. Es kann vorteilhaft sein, z.B. mit Hilfe des Einziehstellantriebs 35 sicherzustellen, dass der obere Dreiecklenker 11 und der Aufhängungshebelarm 32 in vorher bestimmten relativen Stellungen gehalten werden, damit die Einrichtung 34 eingerückt werden kann.

Im oben beschriebenen Ausführungsbeispiel der Radaufhängungs und Einzieheinrichtung 20 werden die höchsten Aufhängungslasten zwischen dem oberen Dreiecklenker 11 und der Radhalterung 16 über das obere Kugelgelenk 22 aufgenommen. Damit jedoch das Rad 3 eingezogen werden kann und auch Steuerbewegungen möglich sind, ist es nötig, dass das obere Kugelgelenk horizontal positioniert wird. Diese Anordnung ist möglicherweise nicht für den Umgang mit hohen Abwärtskräften der Radaufhängung geeignet. 7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Radaufhängungs- und Einzieheinrichtung 20' für ein Amphibienfahrzeug 1, in welchem dieses Problem dadurch umgangen wird, dass sowohl die Radaufhängung 28 als auch der Einziehstellantrieb 35 mit dem unteren Dreiecklenker 12 verbunden werden.

Die Einrichtung 20' ist der Einrichtung 20 insofern ähnlich, als sie eine Radhalterung 16 aufweist, die mittels des oberen und des unteren Dreiecklenkers 11 bzw. 12 mit der Fahrzeugkarosserie schwenkbar verbunden ist. Die Einrichtung 20' unterscheidet sich insofern, als sowohl das Federbein 28 als auch der Einziehstellantrieb 35 so angeordnet sind, dass sie mittels der allgemein mit 150 gekennzeichneten Einrichtung, die in eines der innenliegenden Drehgelenke 27, das den unteren Dreiecklenker 12 mit der Fahrzeugkarosserie verbindet, eingebaut ist, wahlweise mit einem der Arme 12A des unteren Dreiecklenkers 12 verbunden werden können.

Die Einrichtung 150, die eigentlich eine koaxiale Aufhängungs- und Einziehtrenneinrichtung ist, ist am besten in 8 zu sehen. Eine Welle 151 ist in drei Büchsen 152154, die an einem Rahmen 155 der Fahrzeugkarosserie befestigt sind, drehbar gelagert. Die inneren Enden 156, 32A eines der Arme 12A des unteren Dreiecklenkers 12 bzw. des Aufhängungshebelarms 32 sind an der Welle zwischen einer ersten Büchse 152 und einer zweiten Büchse 153 montiert. Der Arm 12A des unteren Dreiecklenkers ist mittels eines Keils 180 nicht drehbar auf der Welle 151 fixiert, während das innere Ende 32A des Aufhängungshebelarms sich um die Welle drehen kann. Eine Aufhängungstrenneinrichtung, allgemein mit 157 gekennzeichnet, ist vorgesehen, um das innere Ende 32A des Aufhängungshebelarms wahlweise mit dem inneren Ende 156 des Arms 12A des unteren Dreiecklenkers zum gemeinsamen Drehen um die Welle 151 und ihre Achse 56 zu verriegeln.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Aufhängungstrenneinrichtung 157 ähnlich der Einrichtung 34'', die oben in Verbindung mit 4 beschrieben wurde. Zu diesem Zweck sind der untere Dreiecklenkerarm 11 und der Aufhängungshebelarm 32 mit entsprechenden Kantenprofilen 160, 161 versehen, und ein Kranz 162 mit Innenkantenprofil ist axial beweglich zwischen der in 8 gezeigten Stellung, in der sie nur in die Kantenprofile 161 des Aufhängungshebelarms 32 greift, und einer Stellung, in der sie in die Kantenprofile 160, 161 sowohl auf dem Aufhängungshebelarm 32 als auch auf Arm 12A des unteren Dreiecklenkers greift, um beide miteinander zu verriegeln. Die Bewegung des Kranzes geschieht mittels eines hydraulischen Stellantriebs 163, der mittels einer Wählstange 164 und eines Bolzens 165 mit dem Kranz 162 verbunden ist.

Ein inneres Ende 37A des Ausziehhebelarms 37 ist mittels eines Lagers 166 an der Welle 151 zwischen der zweiten Büchse 153 und der dritten Büchse 154 drehbar befestigt. Das Gehäuse 167 einer pneumatischen Kupplung 168 ist mittels mehrerer Schrauben 170 so an einem Flansch 169 auf dem Einziehhebelarm 37 befestigt, dass es sich mit dem Hebelarm 37 dreht. Eine Abgangsnabe (nicht gezeigt) der Kupplung ist mittels eines Keils 171 nicht drehbar auf der Welle 151 fixiert, sodass, wenn die Kupplung 168 eingerückt ist, das innere Ende 37A des Ausziehhebelarms 37 nicht drehbar mit der Welle 151 verriegelt ist.

Lager 172174 und Druckscheiben 175179 haben die Aufgabe, das innere Ende 156 des Arms 12A des unteren Dreiecklenkers, das innere Ende 32A des Aufhängungshebelarms 32, das innere Ende 37A des Ausziehhebelarms 37 und die Kupplung 168 axial auf der Welle 151 zu halten.

Der Betrieb der Radaufhängungs und Einzieheinrichtung 20' wird nun beschrieben. Wenn das Fahrzeug an Land benutzt wird, werden Schwenkbewegungen des unteren Dreiecklenkers 12 relativ zur Fahrzeugkarosserie, die zum Beispiel dadurch entstehen, dass das Rad 3 über Unebenheiten auf der Straßenoberfläche rollt, über den Keil 180 zur Welle 151 übertragen. Der Aufhängungshebelarm 32 ist durch den mit einem Kantenprofil versehenen Kranz 162, der (in Blickrichtung in 8) nach links bewegt wird, sodass er in die Kantenprofile 160, 161 sowohl am Arm 12A des unteren Dreiecklenkers als auch am Aufhängungshebelarm 32 greift, mit Arm 12A des unteren Dreiecklenkers nicht drehbar verriegelt. Daher wird Drehmoment zwischen dem Aufhängungshebelarm 32 und dem unteren Dreiecklenker 12 übertragen, um das Federbein 28 mit dem unteren Dreiecklenker 12 und damit mit dem Rad 3 operativ zu verbinden. In diesem Zustand wird die pneumatische Kupplung 168 ausgerückt, sodass der Hebelarm 37 um die Welle 151 schwenken kann, um den Einziehstellantrieb 35 vom unteren Dreiecklenker 12 zu trennen.

Wenn das Fahrzeug in das Wasser fährt, wird die Masse des Fahrzeugs vom Wasser aufgenommen, wodurch die Last an der Radaufhängung reduziert wird und das Rad 3 herabsinken kann. Wenn die Last an der Radaufhängung vollständig beseitigt ist, wird der Kranz 162 (in Blickrichtung) nach rechts in die in 8 gezeigte Stellung bewegt, in der die Kantenprofile im Kranz nur mit den Kantenprofilen 161 am Aufhängungshebelarm 32 im Eingriff sind. In dieser Stellung kann der Aufhängungshebelarm 32 relativ zum unteren Dreiecklenker 12 um die Welle 151 frei schwenken, und das Federbein 28 ist vom unteren Dreiecklenker 12 und dem Rad 3 operativ getrennt. Um das Rad 3 einzuziehen, wird die pneumatische Kupplung 168 eingerückt, wodurch der Einziehhebelarm 37 mit der Welle 151 verriegelt wird. Der Hydraulikkolben 35 kann dann aktiviert werden, um den Einziehhebelarm 37 durch Drehen der Welle 151 über die pneumatische Kupplung 168 und Keil 171 zu schwenken. Der untere Dreiecklenker 12, der nicht drehbar mit der Welle 151 verbunden ist, wird dann aufwärts relativ zur Fahrzeugkarosserie geschwenkt, um das Rad 3 in die Einziehstellung zu bewegen. Die pneumatische Kupplung 168 kann nach Bedarf entweder vor oder nach dem Trennen des Aufhängungshebelarms 32 vom unteren Dreiecklenker 12 eingerückt werden.

Wenn das Fahrzeug das Wasser verlassen soll, wird der Einziehstellantrieb 35 ausgefahren, wobei die Kupplung 168 eingerückt ist, sodass der untere Dreiecklenker abwärts relativ zur Fahrzeugkarosserie geschwenkt wird, um das Rad 3 in die Ausfahrstellung zu bewegen. Wenn das Rad vollständig abgesenkt ist, können die pneumatische Kupplung 168 ausgerückt und das Federbein 28 wieder verbunden werden, indem der mit einem Kantenprofil versehene Kranz 162 (in Blickrichtung) nach links bewegt wird, um den Arm 12A des unteren Dreiecklenkers und den Aufhängungshebelarm 32 wieder miteinander zu verriegeln.

Abhängig von der Konstruktion der jeweiligen Aufhängungsanordnung kann es möglich sein, dass die Kupplung 168 ausgerückt ist, wenn das Rad vollständig eingezogen ist, ohne dass das Rad in die Ausfahrstellung zurückkehrt. In einer solchen Anordnung wird es nötig sein, die Kupplung 168 wieder einzurücken, wenn gewünscht wird, das Rad in die Ausfahrstellung abzusenken.

Zwar ist die Erfindung im Hinblick darauf beschrieben worden, was derzeit als die praktischsten und bevorzugtesten Ausführungen betrachtet wird, doch muss klar sein, dass die Erfindung nicht auf die offengelegten Anordnungen beschränkt ist, sondern verschiedene Modifikationen und gleichwertige Konstruktionen entsprechend dem Erfindungsgedanken und dem Umfang der Erfindung einschließt. Zum Beispiel muss die Radaufhängung nicht ein Federbein mit einer Schraubenfeder um einen hydraulischen Teleskopdämpfer sein, sondern könnte in einer sonstigen geeigneten Form ausgeführt sein. Die Radaufhängung könnte zum Beispiel in Form eines Drehstabes und Dämpfers oder eines hydropneumatischen Aufhängungssystems hergestellt sein. Außerdem muss der Einziehstellantrieb nicht ein doppelt wirkender Hydraulikkolben sein, sondern könnte einen pneumatischen, einen schraubenbetriebenen oder sogar jede geeignete Form von Stellantrieb aufweisen.

Zusammenfassung

Eine Radaufhängung (20'') eines Amphibienfahrzeugs (1, 1) besitzt obere und untere Aufhängungsgestänge (11, 12), Radaufhängungsmittel (28) und eine Einzieheinrichtung (35) zum Bewegen des Rades zwischen einer ausgefahrenen Position zum Straßenbetrieb und ein eingezogenen Position für den Schiffsbetrieb. Die Aufhängungsmittel (28) können von dem Rad und/oder den Gestängen operativ getrennt werden, um das Einziehen und das Vorbringen zu ermöglichen. Die Einzieheinrichtung (35) kann auch für den Straßenbetrieb getrennt werden. Die Trennungsmechanismen können einen Kugel- und Führungsmechanismus (34', 3), Kantenprofile (92a, 93a, 96, 4 und 4a), Verriegelungszähne (106, 108, 5) oder eine pneumatische Kupplung (138, 6) aufweisen. 8 zeigt eine Kombination von Kantenprofilen (160 und 161) zur Aufhängung eines Hebelarms (32) und eine pneumatische Kupplung (168) für einen Rückzugsarm (37). Aufhängemittel (28) können mit dem oberen Aufhängungsgestänge (11) (2) verbunden sein. Eine Spule, Torsionsstange oder hydropneumatische Federn können verwendet werden.


Anspruch[de]
Amphibienfahrzeug mit einem an der Karosserie des Fahrzeugs befestigen Rad, das von einer Ausfahrstellung zur Benutzung des Fahrzeugs an Land in eine Einziehstellung, in der das Rad zur Benutzung des Fahrzeugs auf dem Wasser verstaut wird, beweglich ist, wobei das Fahrzeug außerdem eine Radaufhängung zum Aufnehmen von Stößen vom Rad während der Benutzung an Land und eine Einziehvorrichtung zum Bewegen des Rades zwischen der Ausfahr- und der Einziehstellung besitzt, dadurch gekennzeichnet, dass die Radaufhängung vom Rad operativ getrennt werden kann, wenn das Rad eingezogen werden soll. Amphibienfahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einziehvorrichtung vom Rad operativ getrennt werden kann, wenn das Rad sich in der Ausfahrstellung befindet. Amphibienfahrzeug gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Rad mittels eines oder mehr Aufhängungsgestänge an der Karosserie des Fahrzeugs befestigt ist, wobei das Fahrzeug außerdem eine Aufhängungstrenneinrichtung zum operativen Verbinden oder operativen Trennen der Radaufhängung mit oder von einem der Aufhängungsgestänge besitzt. Amphibienfahrzeug gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Radaufhängung mit einem Ende eines Aufhängungshebelarms verbunden ist, das andere Ende des Aufhängungshebelarms durch die Aufhängungstrenneinrichtung mit dem einen der Aufhängungsgestänge operativ verbindbar ist. Amphibienfahrzeug gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das eine der Aufhängungsgestänge und der Hebelarm für eine Schwenkbewegung relativ zur Karosserie um eine Achse an der Fahrzeugkarosserie befestigt sind, wobei die Aufhängungstrenneinrichtung Vorrichtungen aufweist, die beweglich sind zwischen einer ersten Stellung, in der das eine der Aufhängungsgestänge und der Aufhängungshebelarm verriegelt sind, sodass sie gemeinsam um die Achse schwenken, und einer zweiten Stellung, in der eines der Aufhängungsgestänge und der Aufhängungshebelarm um die Achse relativ zueinander frei schwenken können. Amphibienfahrzeug gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufhängungstrenneinrichtung eine Bohrung in dem einen der Aufhängungsgestänge oder im Aufhängungshebelarm besitzt, wobei die Bohrung eine Anzahl von Kugeln aufnehmenden Rillen aufweist, die über einen Teil ihrer Länge ausgebildet sind, eine am anderen der Aufhängungsgestänge oder dem Aufhängungshebelarm gleitfähig befestigte Welle, wobei die Welle in die Bohrung ragt und eine Gelenkverbindung besitzt, um die eine Vielheit von Kugeln montiert ist, wobei die Welle zwischen einer ersten Stellung, in der Kugeln in die Kugelrillen greifen, um das eine der Aufhängungsgestänge und den Aufhängungshebelarm zur Schwenkbewegung um die Achse miteinander zu verriegeln, und einer zweiten Stellung beweglich ist, in der die Kugeln nicht in die Kugelrillen greifen und das eine der Aufhängungsgestänge und das andere Ende des Aufhängungshebelarms um die Achse relativ zueinander frei schwenken können. Amphibienfahrzeug gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufhängungstrenneinrichtung einen Stellantrieb zum Bewegen der Welle zwischen der ersten und der zweiten Stellung aufweist. Amphibienfahrzeug gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellantrieb ein hydraulischer Stellantrieb ist. Amphibienfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das eine der Aufhängungsgestänge und der Aufhängungshebelarm angrenzende Antriebsteile haben, wobei die Aufhängungstrenneinrichtung außerdem eine Muffe mit Antriebsvorrichtungen für die Zusammenarbeit mit entsprechenden Antriebsvorrichtungen auf den Antriebsteilen aufweist, wobei die Muffe zwischen einer ersten Stellung, in der sie mit beiden Antriebsteilen antreibend zusammenarbeitet, um das eine der Aufhängungsgestänge und den Aufhängungshebelarm zur Schwenkbewegung um die Achse miteinander zu verriegeln, und einer zweiten Stellung beweglich ist, in der sie mit nur einem der Antriebsteile antreibend zusammenarbeitet, sodass das Gestänge und der Arm relativ zueinander frei um die Achse schwenken können. Amphibienfahrzeug gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Muffe ein Innenkantenprofil für den Eingriff in entsprechende, auf den Antriebsteilen ausgebildete Kantenprofile besitzt. Amphibienfahrzeug gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bohrung der Muffe einen nicht kreisförmigen Querschnitt für den antreibenden Eingriff in entsprechend geformte Profile auf den Antriebsteilen besitzt. Amphibienfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufhängungstrenneinrichtung einen Stellantrieb zum Bewegen der Muffe zwischen der ersten und der zweiten Stellung besitzt. Amphibienfahrzeug gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellantrieb ein hydraulischer Stellantrieb ist. Amphibienfahrzeug gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das eine der Aufhängungsgestänge und der Aufhängungshebelarm entsprechende Antriebszähne besitzen, wobei der Aufhängungshebelarm zwischen einer ersten Stellung, in der die Antriebszähne eingreifen, sodass sie das eine der Aufhängungsgestänge und den Aufhängungshebelarm für die Schwenkbewegung um die Achse miteinander verriegeln, und einer zweiten Stellung beweglich sind, in der die Antriebszähne nicht eingreifen, sodass das eine der Aufhängungsgestänge und der Aufhängungshebelarm um die Achse relativ zueinander frei schwenken können. Amphibienfahrzeug gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufhängungstrenneinrichtung einen Stellantrieb besitzt, um den Aufhängungshebelarm zwischen der ersten und der zweiten Stellung zu bewegen. Amphibienfahrzeug gemäß Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellantrieb ein hydraulischer Stellantrieb ist. Amphibienfahrzeug gemäß Anspruch 3, wenn abhängig von Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug weiterhin eine Einziehtrenneinrichtung zum operativen Verbinden oder operativen Trennen der Einziehvorrichtung mit oder von einem der Aufhängungsgestänge besitzt. Amphibienfahrzeug gemäß Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Einziehvorrichtung einen Einziehstellantrieb besitzt, der mit einem Ende eines Einziehhebelarms operativ verbunden ist, während das andere Ende des Einziehhebelarms über die Einziehtrenneinrichtung mit dem einen der Aufhängungsgestänge operativ verbindbar ist. Amphibienfahrzeug gemäß Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das eine der Aufhängungsgestänge und der Einziehhebelarm an der Fahrzeugkarosserie für eine Schwenkbewegung relativ zur Fahrzeugkarosserie um eine Achse befestigt sind, wobei die Einziehtrenneinrichtung Vorrichtungen zum Verriegeln des einen der Aufhängungsgestänge und des Einziehhebelarms miteinander für eine Schwenkbewegung um die Achse besitzt. Amphibienfahrzeug gemäß Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Einziehtrenneinrichtung eine pneumatische Kupplung besitzt. Amphibienfahrzeug gemäß Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung das eine der Aufhängungsgestänge und den Ausziehhebelarm so miteinander verbindet, dass, wenn die Kupplung eingerückt wird, das eine der Aufhängungsgestänge und der Ausziehhebelarm für eine Schwenkbewegung um die Achse miteinander verriegelt werden, und dass, wenn die Kupplung ausgerückt wird, das eine der Aufhängungsgestänge und der Ausziehhebelarm sich um die Achse relativ zueinander frei drehen können. Amphibienfahrzeug gemäß Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass das eine der Aufhängungsgestänge nicht drehbar mit einer Welle verbunden ist, wobei die pneumatische Kupplung eine erste Komponente, die gleichfalls nicht drehbar mit der Welle verbunden ist, und eine zweite Komponente besitzt, die so befestigt ist, dass sie nicht drehbar mit dem Einziehhebelarm verbunden ist, wobei die Kupplung so angepasst ist, dass, wenn sie eingerückt wird, die erste und die zweite Komponente nicht drehbar sind, sodass das eine der Aufhängungsgestänge und der Einziehhebelarm für eine Schwenkbewegung um die Achse miteinander verriegelt werden. Amphibienfahrzeug gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Rad mittels eines oberen Aufhängungsgestänges und eines unteren Aufhängungsgestänges mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist. Amphibienfahrzeug gemäß Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Radaufhängung mit dem oberen Aufhängungsgestänge verbindbar ist. Amphibienfahrzeug gemäß Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Radaufhängung mit dem unteren Aufhängungsgestänge verbindbar ist. Amphibienfahrzeug gemäß Anspruch 24 oder Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Einziehvorrichtung mit dem unteren Aufhängungsgestänge verbindbar ist. Amphibienfahrzeug gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radaufhängung ein Federbein besitzt, bei dem eine Schraubenfeder um einen hydraulischen Teleskopdämpfer montiert ist. Amphibienfahrzeug gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einziehvorrichtung einen doppelt wirkenden Fluidkolben besitzt. Amphibienfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Einziehvorrichtung einen elektrisch angetriebenen Kolben besitzt. Amphibienfahrzeug, im Wesentlichen wie hier unter Bezug auf die 1A bis 1C und 2 beschrieben und dort dargestellt, wenn modifiziert gemäß irgendeiner der 3 bis 5 und der 6, oder wie in den 1A bis 1C und den 7 und 8 der begleitenden Zeichnungen dargestellt.






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