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Dokumentenidentifikation DE102006024203A1 30.11.2006
Titel Sperreneinrichtung und Einrichtung zum Steuern eines Öffnens/Schließens einer Tür
Anmelder Mitsui Mining & Smelting Co., Ltd., Tokio/Tokyo, JP
Erfinder Ichinose, Mikio, Nirasaki, Yamanashi, JP;
Yamamoto, Etsuo, Nirasaki, Yamanashi, JP;
Ohashi, Michio, Nirasaki, Yamanashi, JP
Vertreter HOFFMANN & EITLE, 81925 München
DE-Anmeldedatum 23.05.2006
DE-Aktenzeichen 102006024203
Offenlegungstag 30.11.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 30.11.2006
IPC-Hauptklasse E05B 65/20(2006.01)A, F, I, 20060523, B, H, DE
Zusammenfassung Um das Öffnen und Schließen einer Tür genau zu steuern, umfasst eine Einrichtung einen Öffnen/Schließen-Schalthebel (130), der an einem Öffnungsende einer Schlagbolzenaufnahmeausnehmung (11) angeordnet ist und der ausgebildet ist, zwischen einer zurückgezogenen Position und einer vorgerückten Position zu schalten. Wenn ein Schlagbolzen in einer Eingriffsausnehmung (121) der Sperre (120) positioniert ist, ist der Öffnen/Schließen-Schalthebel (130) in der zurückgezogenen Position positioniert, und wenn der Schlagbolzen aus der Eingriffsausnehmung (121) und dann von der Aufnahmeausnehmung (11) entfernt ist, ist der Öffnen/Schließen-Schalthebel (130) in der vorgerückten Position positioniert. Die Einrichtung umfasst weiter einen Öffnen/Schließen-Schalter (140), der einen Schaltbetrieb durchführt, wenn der Öffnen/Schließen-Schalthebel (130), der in der vorgerückten Position positioniert wurde, zu der zurückgezogenen Position wechselt.

Beschreibung[de]
Hintergrund der Erfindung Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technologie zum Steuern des Öffnens/Schließens einer Tür eines Fahrzeugs.

Eine Sperreneinrichtung ist zwischen einem Hauptgehäuse und einer Tür eines Fahrzeugs ausgebildet und das Öffnen und Schließen der Tür wird durch die Sperreneinrichtung gesteuert. Zum Beispiel steuert eine Sperreneinrichtung, dass eine Tür nicht geöffnet wird, wenn ein Schlagbolzen im Eingriff mit einer Sperre steht, und ermöglicht es, dass die Tür geöffnet wird, wenn die Sperre gelöst ist. Solch eine Technologie ist zum Beispiel in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 2001-182407 offenbart.

In den letzten Jahren wurden Fahrzeuge so konstruiert, dass deren Handhabung erleichtert ist, und es wird auch verlangt, dass die Handhabung einer Tür einfach ist.

In der vorstehenden herkömmlichen Technologie ist die Sperreneinrichtung mit einem Schließmechanismus ausgebildet, der durch einen Aktuator angetrieben ist. Mit diesem Schließmechanismus wird, wenn die Sperre sich von einer offenen Position zu einer Halb-Sperren-Position bewegt, der Aktuator angetrieben, um einen Türschließbetrieb erfolgreich durchzuführen.

Somit wird ein nachfolgender Schließbetrieb in eine Voll-Sperren-Position automatisch durchgeführt, wodurch die Türschließhandhabung einfach gemacht wird.

Jedoch kann in der vorstehenden Sperreneinrichtung, wenn eine Erkennungseinheit, die eine Position der Sperre erkennt, eine Position fehlerhaft erkennt, die Tür nicht ordnungsgemäß geschlossen werden. Zum Beispiel wird, wenn die Erkennungseinheit fälschlicherweise erkennt, dass die Sperre sich in eine Halb-Sperren-Position bewegt hat, die Sperre in die Voll-Sperren-Position gebracht, selbst wenn die Tür nicht geschlossen ist. Deshalb können, wenn die Tür tatsächlich geschlossen wird, die Sperre und der Schlagbolzen nicht zusammen in Eingriff kommen. Als Folge davon kann die Tür nicht in einem geschlossenen Zustand beibehalten werden.

In einer anderen herkömmlichen Technologie werden ein Sperreneingriffsbetrieb und eine Türöffnungsbewegung durch jeweilige Aktuatoren angetrieben. In der Technologie ist eine Sperreneinrichtung mit einem Sperrenaktuator ausgebildet, der einen Schlagbolzen und eine Sperre in einen Voll-Sperren-Zustand bewegt, wenn der Schlagbolzen und die Sperre in einen Halb-Sperren-Zustand durch einen Schließbetrieb der Tür gebracht sind. Zusätzlich ist ein Öffnungsaktuator zwischen einem Hauptgehäuse eines Fahrzeugs und der Tür ausgebildet. Der Öffnungsaktuator bewegt die Tür zu einer komplett geöffneten Position, wenn die Sperre durch einen Türöffnungsbetrieb gelöst ist. Somit ist der Betrieb der Tür vereinfacht.

Selbst wenn die Sperre gelöst ist, kann der Schlagbolzen in einer Eingriffsausnehmung der Sperre positioniert sein. In einer solchen Lage kann die Sperre selbst mit einem leichten Stoß leicht in den Halb-Sperren-Zustand gebracht werden, zum Beispiel wenn die Tür leicht berührt wird. Wenn die Sperre so in den Halb-Sperren-Zustand gebracht ist, wirken der Öffnungsaktuator und der Sperrenaktuator beide, um die Tür in entgegengesetzte Öffnungen zur gleichen Zeit anzutreiben.

Zusammenfassung der Erfindung

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung zumindest die Probleme der herkömmlichen Technologien zu lösen.

Eine Sperreneinrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung treibt einen Sperrenaktuator an, um einen Schlagbolzen und eine Sperre von einem ersten Eingriffszustand in einen zweiten Eingriffszustand zu bringen, so dass eine Tür, an welcher die Sperreneinrichtung angeordnet ist, in einem geschlossenen Zustand gehalten ist. Die Sperreneinrichtung umfasst eine Erkennungseinheit, die ausgebildet ist, um ein Signal auszugeben, wenn der Schlagbolzen in eine Ausnehmung eintritt, in welche der Schlagbolzen hineinpasst. Der Sperrenaktuator wird betätigt, wenn die Erkennungseinheit das Signal ausgibt, während der Schlagbolzen und die Sperre in dem ersten Eingriffszustand sind.

Eine Sperreneinrichtung gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung begrenzt eine Eingriffsausnehmung, an welcher der Schlagbolzen mit der Sperre in Eingriff kommt, eine Öffnungsbewegung einer Tür, wenn eine Sperre betätigt wird, um in einen Schlagbolzen einzugreifen, wenn ein Schlagbolzen in einer Eingriffsausnehmung der Sperre positioniert ist, und ermöglicht eine Öffnungsbewegung der Tür, wenn die Sperre betätigt wird, um den Schlagbolzen zu lösen, um den Schlagbolzen von der Eingriffsausnehmung zu entfernen. Die Sperreneinrichtung umfasst eine Erkennungseinheit, die ausgebildet ist, ein Signal auszugeben, wenn der Schlagbolzen von der Eingriffsausnehmung entfernt ist.

Eine Tür-Öffnen/Schließen-Einrichtung gemäß noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung treibt einen Sperrenaktuator an, um einen Schlagbolzen und eine Sperre von einem ersten Eingriffszustand in einen zweiten Eingriffszustand zu bringen, so dass eine Tür, an welcher die Tür-Öffnen/Schließen-Steuereinrichtung ausgebildet ist, in einem geschlossenen Zustand gehalten wird und ermöglicht eine Öffnungsbewegung der Tür, wenn die Sperre wirkt, um den Schlagbolzen zu lösen, um den Schlagbolzen von der Eingriffsausnehmung zu entfernen. Die Tür-Öffnen/Schließen-Steuereinrichtung umfasst eine Erkennungseinheit, die ausgebildet ist, ein Signal auszugeben, wenn der Schlagbolzen von der Eingriffsausnehmung entfernt ist. Die Tür-Öffnen/Schließen-Steuereinrichtung ist ausgebildet, um einen Öffnungsaktuator anzutreiben, um die Tür zu öffnen, wenn die Erkennungseinheit das Signal ausgibt.

Die anderen Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind insbesondere beschrieben in oder werden offensichtlich aus der folgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung zusammen mit den begleitenden Zeichnungen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

1 ist eine Vorderansicht der Sperreneinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,

2 ist eine Hinteransicht der Sperreneinrichtung,

3 ist ein Querschnitt der Sperreneinrichtung, geschnitten entlang einer Linie III-III, dargestellt in 1,

4 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs, an dem die Sperreneinrichtung verwendet wird,

5 ist eine schematische Darstellung von Hauptteilen der Sperreneinrichtung,

6 ist eine schematische Darstellung von Hauptteilen der Sperreneinrichtung,

7 ist eine schematische Darstellung von Hauptteilen der Sperreneinrichtung,

8 ist ein Blockdiagramm einer Tür-Öffnen/Schließen-Steuereinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,

9 ist eine schematische Darstellung zum Darstellen eines Betriebs der Sperreneinrichtung,

10 ist eine schematische Darstellung zum Darstellen eines Betriebs der Sperreneinrichtung,

11 ist eine schematische Darstellung zum Darstellen eines Betriebs der Sperreneinrichtung,

12 ist eine schematische Darstellung zum Darstellen eines Betriebs der Sperreneinrichtung,

13 ist eine schematische Darstellung zum Darstellen eines Betriebs der Sperreneinrichtung,

14 ist eine schematische Darstellung zum Darstellen eines Betriebs der Sperreneinrichtung,

15 ist eine schematische Darstellung zum Darstellen eines Betriebs der Sperreneinrichtung,

16 ist eine schematische Darstellung zum Darstellen eines Betriebs der Sperreneinrichtung,

17 ist eine schematische Darstellung zum Darstellen eines Betriebs der Sperreneinrichtung,

18 ist eine schematische Darstellung zum Darstellen eines Betriebs der Sperreneinrichtung,

19 ist eine schematische Darstellung zum Darstellen eines Betriebs der Sperreneinrichtung,

20 ist eine schematische Darstellung zum Darstellen eines Betriebs der Sperreneinrichtung,

21 ist eine schematische Darstellung zum Darstellen eines Betriebs der Sperreneinrichtung,

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele

Beispielhafte Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen im Detail erläutert. 1 bis 3 sind schematische Darstellungen einer Sperreneinrichtung gemäß einen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Sperreneinrichtung ist an einer Tür (im Folgenden „Kofferraumdeckel D") zum Öffnen und Schließen eines Kofferraums TR, der in einem Hauptgehäuse B eines Fahrzeugs, wie in 4 dargestellt, ausgebildet ist, und hält den Kofferraumdeckel D in dem geschlossenen Zustand. Ein Limousinentyp-Vierrad-Fahrzeug ist in der Figur als Beispiel dargestellt. In diesem Fahrzeug ist eine Sperreneinrichtung 1 an dem Kofferraumdeckel D ausgebildet, wohingegen ein Schlagbolzen S an dem Hauptfahrzeuggehäuse B fixiert ist. Eine Kofferraum-Antriebseinheit (nicht dargestellt), welche automatisch den Kofferraumdeckel D durch Antreiben eines Öffnungsaktuators OA öffnet uns schließt, ist zwischen dem Kofferraumdeckel D und dem Hauptfahrzeuggehäuse B angeordnet. Eine Dichtung, die aus einem elastischen Material gebildet ist, ist darüber hinaus zwischen dem Umfang des Kofferraumdeckels D und dem Hauptfahrzeuggehäuse B angeordnet.

Wie in 1 bis 3 dargestellt, umfasst die Sperreneinrichtung 1 einen Sperrenmechanismus 100, einen Aktuatorantriebsmechanismus 200 und eine manuelle Betätigungseinheit 300, die an einer Basisplatte (Haupteinrichtungskörper) 10 angeordnet sind.

Die Basisplatte 10 dient als eine Basis, wenn die Sperreneinrichtung 1 an dem Kofferraumdeckel D befestigt ist und weist eine Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 an einem Teil der Einrichtung auf, welcher zu dem Schlagbolzen S des Hauptfahrzeuggehäuses B korrespondiert, das heißt an einem unteren Ende der Basisplatte 10. Die Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 ist ein nutähnlicher Ausschnitt, der sich nach oben von dem unteren Ende der Basisplatte 10 erstreckt und so positioniert und bemessen ist, dass der Schlagbolzen S geführt und aufgenommen werden kann, wenn der Kofferraumdeckel D in Bezug auf das Hauptfahrzeuggehäuse B geschlossen wird.

Der Sperrenmechanismus 100 greift ein in und hält den Schlagbolzen S, wenn der Kofferraumdeckel D in Bezug auf das Hauptfahrzeuggehäuse B geschlossen ist und weist eine Sperrzahnwelle 101 und eine Sperrenwelle 102 an rechten und linken Teilen auf, die die Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 sandwichartig umgeben. Die Sperrzahnwelle 101 hält einen Sperrzahn 110 in einer schwingfähigen Weise in Bezug auf die Basisplatte 10 und ist nahe einem offenen Ende der Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 angeordnet. Die Sperrenwelle 102 dient dazu, eine Sperre 120 drehbar in Bezug auf die Basisplatte 10 anzuordnen und ist nahe einem hinteren Ende der Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 angeordnet.

Der Sperrzahn 110 des Sperrenmechanismus 100 erstreckt sich von der Sperrzahnwelle 101 zu dem hinteren Ende der Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 und weist einen Sperreneingriffsteil 111 und einen Sperrzahnbetätigungsteil 112 auf.

Der Sperreneingriffsteil 111 ist ein Vorsprung, der von einer Seitenfläche des Sperrzahns 110 zu der Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 nahe dem hinteren Ende der Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 hervorragt.

Der Sperrzahnbetätigungsteil 112 erstreckt sich über das hintere Ende der Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 und weist einen gebogenen Kantenteil 113 und einen Schalterbetätigungsteil 114 auf. Der gebogenen Kantenteil 113 ist in einem im Wesentlichen rechten Winkel in eine Richtung, die sich von der Basisplatte 10 trennt, gebogen und ist an einer äußeren Kante des Sperrzahnbetätigungsteils 112 angeordnet. Der Schalterbetätigungsteil 114 ragt von einer inneren Kante des Sperrzahnbetätigungsteils 112 und entlang der Oberfläche der Basisplatte 10 hervor.

Die Sperre 120 des Sperrenmechanismus 100 weist eine Eingriffsausnehmung 121, einen Hakenteil 122, einen ersten Eingriffsteil 123, einen zweiten Eingriffsteil 124 und einen Sperrenbetätigungsteil 125 auf.

Die Eingriffsausnehmung 121 ist ein Ausschnitt, der in die sich der Sperrenwelle 102 nähernden Richtung von einer äußeren Umfangsoberfläche der Sperre 120 ausgebildet ist, und der eine ausreichende Breite aufweist, um den Schlagbolzen S aufzunehmen. Die Eingriffsausnehmung 121 schneidet die Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 von dem offenen Ende zu dem hinteren Ende der Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 hin folgend, wenn die Sperre 120 gegen den Uhrzeigersinn um die Sperrenwelle 102, wie in 1 dargestellt, gedreht wird.

Der Hakenteil 122 ist an der Seite des offenen Endes der Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 positioniert, wenn die Eingriffsausnehmung 121 die Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 schneidet.

Der erste Eingriffsteil 123 und der zweite Eingriffsteil 124 begrenzen die Drehung gegen den Uhrzeigersinn der Sperre 120, die in 1 dargestellt ist, wenn diese Eingriffsteile den Sperreneingriffsteil 111 des Sperrzahns 110 kontaktieren. Wenn der erste Eingriffsteil 123 den Sperreneingriffsteil 111 kontaktiert, ist der Hakenteil 122 der Sperre an dem offenen Ende der Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 positioniert. Wenn der zweite Eingriffsteil 124 den Sperreneingriffsteil 111 kontaktiert ist der Hakenteil 122 der Sperre 120 an dem hinteren Ende der Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 positioniert. In Bezug auf die Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 ragt der Hakenteil 122 zu einer Position hervor, in der der Schlagbolzen S gehindert werden kann, durch die Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 zu verlaufen, wenn der Sperreneingriffsteil 111 entweder den ersten Eingriffsteil 123 oder den zweiten Eingriffsteil 124 kontaktiert.

Der Sperrenbetätigungsteil 125 erstreckt sich von einem Teil nahe der Sperrenwelle 102 in einer Weise, die zu dem Sperrzahnbetätigungsteil 112 des Sperrzahns 110 korrespondiert. Der Sperrenbetätigungsteil 125 ist ausgebildet mit einer Rückholfeder 103, die den Sperrenbetätigungsteil 125 und den Sperrzahnbetätigungsteil 112 in Richtung zwingt, in denen diese Betriebsteile sich einander nähern.

Obwohl in den Figuren nicht dargestellt, ist eine Sperrenabdeckung an einer Position der Oberfläche der Basisplatte 10 ausgebildet, an der die Sperrenabdeckung den Sperrzahn 110 und die Sperre 120 bedeckt. Diese Sperrenabdeckung ist auch mit einer Schlagbolzenaufnahmeausnehmung ausgebildet, die den Schlagbolzen S aufnehmen kann, wenn der Kofferraumdeckel D in Bezug auf das Hauptfahrzeuggehäuse B geschlossen ist.

Der Sperrenmechanismus 100 umfasst einen Öffnen/Schließen-Schalthebel (Hebelelement) 130, einen Tür-Öffnen/Schließen-Schalter (Schaltereinheit) 140, einen Sperrenschalter 150 und einen Sperrzahnschalter 160.

Der Öffnen/Schließen-Schalthebel 130 erstreckt sich radial nach außen von einem verlängerten Ende der Sperrzahnwelle 101, das hervorragt, zu der Oberfläche der Sperrenabdeckung, und kann kontinuierlich zwischen einer vorgerückten Position und einer zurückgezogenen Position durch Schwingen um die Sperrzahnwelle 101 unabhängig von dem Sperrzahn 110 versetzt werden. Wie in 5 dargestellt, wenn der Öffnen/Schließen-Schalthebel 130 in der vorgerückten Position positioniert ist, ist dieser durch Kontakt mit einem Anschlag 10a, der von der Basisplatte 10 hervorragt, in Position gesetzt, und ist in einen Zustand gebracht, indem er sich im Wesentlichen senkrecht zu dem und das offenen Ende der Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11, die in der Basisplatte 10 ausgeformt ist, verschließend erstreckt. Wie in 7 dargestellt erstreckt sich, wenn der Öffnen/Schließen-Schalthebel 130 in der zurückgezogenen Position positioniert ist, ein vorderes Ende davon geneigt, um so das hintere Ende der Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 abzudecken und das offene Ende der Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 ist somit geöffnet.

Obwohl nicht dargestellt, weist der Öffnen/Schließen-Schalthebel 130 eine Schalthebelfeder auf, die zwischen diesem und der Basisplatte 10 angeordnet ist. Die Schalthebelfeder zwingt konstant den Öffnen/Schließen-Schalthebel 130 in die Richtung des Anschlags 10a.

Der Tür-Öffnen/Schließen-Schalter 140 ist an der Oberfläche der Sperrenabdeckung an der gegenüberliegenden Seite des Öffnen/Schließen-Schalthebels 130 quer über die Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 angeordnet und erfasst die Positionierung des Öffnen/Schließen-Schalthebels 130 in der vorgerückten Position.

Der Sperrenschalter 150 ist ein drehbarer Schalter, der die gedrehte Position der Sperre 120 in Bezug auf die Basisplatte 10 erfasst, und ist an der Oberfläche der Sperrenabdeckung in einer Weise angeordnet, so dass das Zentrum seiner Rotationsachse mit dem Achszentrum der Sperrenwelle 102 übereinstimmt.

Der Sperrzahnschalter 160 ist an einer Position angeordnet, in welcher dieser durch den Schalterbetätigungsteil 114 des Sperrzahns 110 betätigt wird und gibt entsprechend ein Ermittlungssignal aus, wenn der Sperreneingriffsteil 111 das erste Eingriffsteil 123 der Sperre 120 kontaktiert und wenn der Sperreneingriffsteil 111 das zweite Eingriffsteil 124 kontaktiert.

In der Zwischenzeit betätigt der Aktuatorantriebsmechanismus 200 der Sperreneinrichtung 1 den Sperrzahn 110 und die Sperre 120 durch antrieben eines Sperrenaktuators 210 und weist einen Ausgabehebel 210, welcher ein erster Hebel ist und ein Nockentriebwerk 220 auf. Der Ausgabehebel 210 weist einen Hebelschaft 211 an seinem Basisende auf. Durch Einpassen des Hebelschafts 211 in einer Gleitausnehmung 12 der Basisplatte 10 kann der Ausgabehebel 210 um das Achszentrum des Hebelschafts 211 geschwungen werden und der Hebelschaft 211 kann entlang der Gleitausnehmung 12 gleiten und bewegt werden. Die Gleitausnehmung 12 ist an einer oberen Kante der Basisplatte 10 ausgeformt und ist wie ein kreisförmiger Bogen geformt, das heißt konvex nach außen von der Basisplatte 10.

Eine Hebelfeder 212 und ein Abbruchhebel 230 sind zwischen dem Basisende des Ausgabehebels 210 und der Basisplatte 10 angeordnet. Die Hebelfeder 210 und die Basisplatte 10 zwingen den Hebelschaft 211 des Ausgabehebels 210 so, dass der Hebelschaft 211 konstant an einem rechten Ende der Gleitausnehmung 12 positioniert ist.

Der Abbruchhebel 230 ist schwingbar an der Basisplatte 10 über einen Abbruchschaft 231, der nahe dem rechten Ende der Gleitausnehmung 12 angeordnet ist, angeordnet und weist einen gekrümmten Teil 230a und einen Drückbetätigungsteil 230b integriert darin ausgebildet auf. Der gekrümmte Teil 230a erstreckt sich gekrümmt entlang der Gleitausnehmung 12 der Basisplatte 10 von dem Abbruchschaft 231 und weist einen Haltevorsprung 233 an einem Teil einer gekrümmten inneren Oberfläche auf, der zu dem rechten Ende der Gleitausnehmung 12 korrespondiert. Der Haltevorsprung 233 kontaktiert eine linke Umfangsoberfläche des Hebelschafts 211 des Ausgabehebels 210, wenn der Hebelschaft 211 an dem rechten Ende der Gleitausnehmung 12 positioniert ist und begrenzt die Gleitbewegung des Hebelschafts 211 nach links. Der Drückbetätigungsteil 230b erstreckt sich nach unten von dem Abbruchschaft 231 und weist einen Druckaufnahmeteil 230c an einer äußeren Kante von seinem verlängerten Ende auf. Der Druckaufnahmeteil 230c ist so gebogen, dass dieser sich senkrecht zu der Oberfläche der Basisplatte 10 von dem verlängerten Ende des Drückbetätigungsteils 230b erstreckt. Der Abbruchhebel 230 weist eine Abbruchfeder 232 auf, die zwischen einem vorderen Ende des gekrümmten Teils 230a und der Basisplatte 10 angeordnet ist. Die Abbruchfeder 232 übt eine drückende Kraft auf, so das die gekrümmte innere Oberfläche des Abbruchhebels 230 die Umfangsoberfläche des Hebelschafts 211 kontaktiert und drückt. Die Abbruchfeder 232 weist eine Federkonstante auf, die ausreichend größer ist als die zuvor beschriebene Hebelfeder 212.

Der Ausgabehebel 210 weist auch einen Hebellöseteil 213 und einen Sperrenstift 214 auf, die an vorderen Endteilen zwischen dem Sperrzahnbetätigungsteil 112 und dem Sperrenbetätigungsteil 125 angeordnet sind.

Der Hebellöseteil 213 ist ein hebelähnlicher Teil, der so ausgebildet ist, dass es zu dem gebogenen Kantenteil 113 des Sperrzahnbetätigungsteils 112 von dem vorderen Ende des Ausgabehebels 210 weist. Der Hebellöseteil 213 ermöglicht es, den Sperrzahn 110 über den gebogenen Kantenteil 113 und den Sperrzahnbetätigungsteil 112 zu drücken, wenn der Ausgabehebel 210 um das Achszentrum des Hebelschafts 211 schwingt.

Der Sperrenstift 214 ist ein säulenförmiger Teil, der von dem vorderen Ende des Ausgabehebels 210 hervorragt. Der Sperrenstift 214 kann die Sperre 120 den Sperrenbetätigungsteil 125 drücken, wenn der Ausgabehebel 210 um das Achszentrum des Hebelschafts 211 schwingt.

Das Nockentriebswerk 220 ist drehbar an einem Teil der Basisplatte 10 angeordnet, der zu einem Zwischenteil des Ausgabehebels 210 korrespondiert. Wenn der Sperrenaktuator 201 angetrieben wird, wird das Nockentriebwerk 220 in eine Richtung gedreht, das heißt in 1 in die Uhrzeigerrichtung, über ein Radgetriebe 240.

Das Nockentriebwerk 220 ist mit einem Nockenstift 221 an einer Endoberfläche ausgebildet, die zu dem Ausgabehebel 210 weist. Der Nockenstift 221 ragt von der Endoberfläche des Nockentriebwerks 220 hervor und ist mit einer Nockenausnehmung 215 verbunden, die an einem Zwischenteil des Ausgabehebels 210 ausgeformt ist. Wenn das Nockentriebwerk 220 sich in Uhrzeigersinnrichtung dreht, bewirkt die Nockenausnehmung 215, dass der Ausgabehebel 210 geeignet über den Nockenstift 221 schwingt und bewirkt, dass der Sperrzahn 110 und die Sperre 120 nacheinander eine Reihe von Operationen, die später beschrieben werden, durchführen über den Hebellöseteil 213 und den Sperrenstift 214.

Obwohl nicht in den Figuren dargestellt wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Elektromotor umfassend eine Arbeitswelle, ausgestattet mit einem Schneckengetriebe, als Sperrenaktuator 201 verwendet, und ein Radgetriebe mit einem Schneckenrad, das mit dem Schneckengetriebe kämmt, wird als Radgetriebe 240 verwendet. Das Bezugszeichen 250 in 2 kennzeichnet einen Nockenstiftpositionsermittlungsschalter 250, der eine Veränderung einer Position des Nockenstifts 221 erfasst, welcher die Drehung des Nockentriebwerks 220 mitmacht.

Der manuelle Betriebsteil 300 der Sperreneinrichtung 1 weist einen Öffnungshebel 310 auf, der ein zweiter Hebel ist, angeordnet an der Basisplatte 10. Der Öffnungshebel 310 ist drehbar über einen Öffnungshebelschaft 311 an einem Teil an der rechten Seite des Nockentriebwerks 220 in 1 angeordnet, und umfasst einen Anfangspositionsfestlegungsteil 312, einen Sperrenlösebetätigungsteil 313, einen Hebelbetätigungsteil 314 und einen Abbrechbetätigungsteil 315.

Wenn der Öffnungshebel 310 sich im Uhrzeigersinn in 1 dreht, kontaktiert der Anfangspositionsfestlegungsteil 312 eine Festlegungsoberfläche 10b der Basisplatte 10 und der Öffnungshebel 310 wird dadurch in eine Anfangsposition gesetzt. Wenn der Öffnungshebel 310 in die Anfangsposition gesetzt ist, kann dieser sich nur in die Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn in 1 drehen. Der Sperrenlösebetätigungsteil 313 erstreckt sich nach unten von dem Öffnungshebelschaft 311, wenn der Öffnungshebel 310 in die Anfangsposition gesetzt ist und ein verlängertes Ende davon weist zu dem gebogenen Kantenteil 113 des Sperrzahns 110. Der Hebelbetätigungsteil 314 erstreckt sich radial nach außen über das Anfangspositionsfestlegungsteil 312. Ein Ende eines Drahtkabels W ist mit dem Hebelbetätigungsteil 314 verbunden. Obwohl es in den Figuren nicht dargestellt ist, ist das andere Ende des Drahtkabels W mit einem Schlüsselzylinder KC des Kofferraumdeckels D verbunden und das Drahtkabel W kann so ziehend, nach oben in 1, mittels eines Schlüsselbetriebs betätigt werden. Der Abbruchbetätigungsteil 315 erstreckt sich nach oben von dem Öffnungshebelschaft 311, wenn der Öffnungshebel 310 in die Anfangsposition gesetzt ist und ein verlängertes Ende davon weist zu dem Druckaufnahmeteil 230c des Abbruchhebels 230.

Obwohl es in den Figuren nicht dargestellt ist, weist der Öffnungshebel 310 eine Anfangspositionsfestlegungsfeder auf, die zwischen diesem und der Basisplatte 10 positioniert ist. Die Anfangspositionsfestlegungsfeder zwingt den Anfangspositionsfestlegungsteil 312 des Öffnungshebels 310 in die Richtung eines konstanten Drückens gegen die Festlegungsoberfläche 10b der Basisplatte 10.

Wenn der Öffnungshebel 310 mit der vorstehenden Anordnung gegen den Uhrzeigersinn in 1 gedreht ist, kontaktiert der Sperrenlösebetätigungsteil 313 den gebogenen Eckteil 113 des Sperrzahns 110, so dass der Sperrzahn 110 im Uhrzeigersinn geschwungen werden kann und der Abbruchbetätigungsteil 230c kontaktiert den Druckaufnahmeteil 230 des Abbruchhebels 230, so dass der Abbruchhebel 230 im Uhrzeigersinn geschwungen werden kann. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Intervall zwischen dem Abbruchbetätigungsteil 315 und dem Druckaufnahmeteil 230c des Abbruchhebels 230 größer gesetzt als das Intervall zwischen dem Sperrenlösebetätigungsteil 313 und dem gekrümmten Kantenteil 113 des Sperrzahns 110, so dass, wenn der Öffnungshebel 310 gedreht ist, der Sperrzahn 110 zuerst schwingt und der Abbruchhebel 230 danach schwingt. Genauer sind die Intervalle so gesetzt, dass, bei Drehung des Öffnungshebels 310 entgegen dem Uhrzeigersinn, der Sperreneingriffsteil 111 des Sperrzahns 110 im Uhrzeigersinn geschwungen wird über den Sperrenlösebetätigungsteil 313 in einen Zustand, in dem dieser weder zu dem ersten Eingriffsteil 123 noch zu dem zweiten Eingriffsteil 124 der Sperre 129 weist und wenn der Öffnungshebel 310 danach entgegen dem Uhrzeigersinn weiter gedreht wird, schwingt der Haltevorsprung 233 des Abbruchhebels 230 über den Abbruchbetätigungsteil 135 bis dieser sich trennt von dem Hebelschaft 211 des äußeren Hebels 210.

8 ist ein Überblick-Blockdiagramm einer Tür-Öffnen/Schließen-Steuereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Tür-Öffnen/Schließen-Steuereinrichtung steuert die vorstehend beschriebene Sperreneinrichtung 1. Eine Öffnen/Schließen-Steuerung 400, dargestellt in 8, treibt geeignet den Sperrenaktuator 201 und den Öffnungsaktuator OA der Kofferraumantriebseinheit basierend auf den Ausgabeergebnissen des Tür-Öffnen/Schließen-Schalters 140, dem Sperrenschalter 150, dem Sperrzahnschalter 160 und dem Nockenstift-Positionsermittlerschalter 250 und einer Anweisung von einem Kofferraumöffnungsschalter an, um den Betrieb des Öffnens und Schließens des Kofferraumdeckels D durchzuführen. Obwohl dies nicht in den Figuren dargestellt ist, wird der Kofferraumöffnungsschalter angeschaltet, wenn der Kofferraumdeckel D geöffnet werden soll und er ist zum Beispiel an einem Teil des Hauptfahrzeuggehäuses B nahe des Kofferraumdeckels D oder an dem Kofferraumdeckel D angeordnet.

9 bis 15 sind schematische Darstellungen, um nacheinander die Operationen der Sperreneinrichtung 1 darzustellen. Der Arbeitsvorgang des Öffnens und Schließens des Kofferraumdeckels D mittels der Öffnen/Schließen-Steuerung 400 wird nun in Bezug auf diese Figuren beschrieben.

Mit der Sperreneinrichtung 1 ist, wenn der Kofferraumdeckel D in dem offenen Zustand ist, die Einrichtung in einem neutralen Zustand mit geöffneter Seite nach 9. Das heißt, die Sperre 120 ist an einem Grenzpunkt nach einem Drehen im Uhrzeigersinn bis zur äußersten Grenze und das erste Eingriffsteil 123 der Sperre 120 und der Sperreneingriffsteil 111 des Sperrzahns 110 sind einem Zustand bevor sie zueinander weisen. Zu diesem Zeitpunkt ist das offene Ende der Eingriffsausnehmung 121, das in der Sperre 120 ausgeformt ist, zu dem offenen Ende der Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11, die in der Basisplatte 11 ausgeformt ist, geöffnet und in Bezug auf die Schlagbolzenaufnahmeausnehmung geneigt. Mit dem Ausgabehebel 210 ist der Hebelschaft 211 an dem rechten Ende der Gleitausnehmung 12 positioniert und das Hebellöseteil 213 und der Sperrenstift 214, die an dem vorderen Ende davon ausgebildet sind, sind getrennt von dem Sperrzahnbetätigungsteil 112 beziehungsweise dem Sperrenbetätigungsteil 125. Der Öffnen/Schließen-Schalthebel 130 ist in der vorgerückten Position positioniert und befindet sich in einem Zustand, in dem er sich im Wesentlichen senkrecht zu dem und verschließend das offene Ende der Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 erstreckt.

Wenn der Kofferraumdeckel D aus dem neutralen Zustand mit geöffneter Seite gemäß 9 geöffnet wird, tritt der Schlagbolzen S, der an dem Hauptfahrzeuggehäuse B ausgebildet ist, in die Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 121 der Basisplatte 10 ein und tritt weiter in die Eingriffsausnehmung 121 der Sperre 120 ein. Zusätzlich mit dem Eintritt des Schlagbolzens S in die Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 schwingt der Öffnen/Schließen-Schalthebel 130 im Uhrzeigersinn gemäß 9 und der Eintritt kann somit durch den Tür-Öffnen/Schließen-Schalter 140 erfasst werden.

Wenn der Schlagbolzen S weiter fortfährt und in das hintere Ende der Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 eintritt, gemäß dem Schließvorgang des Kofferraumdeckels D, wird die Sperre 120, mit der die Eingriffsausnehmung 121 in Bezug auf die Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 geneigt ist, durch den Schlagbolzen S gedrückt und dreht sich entgegen dem Uhrzeigersinn um das Achszentrum der Sperrenwelle 102 (Eingriffsbetrieb). Bei diesem Vorgang wird die Seitenoberfläche des Sperrzahns 110 gegen die Umfangsoberfläche der Sperre 120 durch die elastische Kraft der Rückholfeder 103 in Kontakt gebracht, und wird schließlich in einem Zustand gehalten, in dem der Sperreneingriffsteil 111 das erste Eingriffsteil 123 der Sperre 120 kontaktiert.

In dem Zustand, in dem der Sperreneingriffsteil 111 des Sperrzahns 110 das erste Eingriffsteil 123 der Sperre 120 kontaktiert, wird die Drehung der Sperre 120 im Uhrzeigersinn um die Sperrenwelle 102 gegen die elastische Rückstellkraft der Rückholfeder 103, wie in 10 dargestellt, begrenzt und der Hakenteil 122 der Sperre steht im Eingriff mit dem Schlagbolzen S, um zu verhindern, dass der Schlagbolzen S von der Eingriffsausnehmung 121 der Sperre 120 entfernt wird. Die Sperreneinrichtung 1 und der Schlagbolzen S bringen den Kofferraumdeckel D somit nicht in einen komplett geschlossenen Zustand in Bezug auf das Hauptfahrzeuggehäuse B sondern in einen Halbsperrenzustand (erster Eingriffszustand), in dem die Bewegung in Öffnungsrichtung begrenzt ist.

Wenn die Öffnen/Schließen-Steuerung 400 feststellt, dass die Sperreneinrichtung 1 in dem in 10 dargestellten Halbsperrenzustand ist, das heißt, wenn nach dem Eintritt des Schlagbolzens S in die Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 dies durch den Tür-Öffnen/Schließen-Schalter 140 erfasst ist, entscheidet die Öffnen/Schließen-Steuerung 400, dass die Sperreneinrichtung 1 in dem Halbsperrenzustand ist, basierend auf dem durch den Sperrzahnschalter 160 ermittelten Schwingen 110 des Sperrzahns entgegen dem Uhrzeigersinn und der Drehposition der Sperre 120, erfasst durch den Sperrenschalter 150, treibt die Öffnen/Schließen-Steuerung 400 den Sperrenaktuator 201 an. Entsprechend dreht sich das Nockentriebwerk 220 im Uhrzeigersinn und durch Aktionen des Nockenstifts 221 und die Nockenausnehmung 215 schwingt der Ausgabehebel 210 nachfolgend im Uhrzeigersinn um das Achszentrum des Hebelschafts 211, der an dem rechten Ende der Gleitausnehmung 12 positioniert ist. Folglich drückt der Sperrenstift 214 des Ausgabehebels 210 den Sperrenbetätigungsteil 125 der Sperre 120 und startet somit die Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn der Sperre 120 um die Sperrenwelle 102. Hier hindert, obwohl der Sperreneingriffsteil 111 des Sperrzahns 110 den ersten Eingriffsteil 123 der Sperre kontaktiert, da der Sperrzahn geeignet schwingt, entsprechend der äußern Umfangsform der Sperre 120, das Sperreneingriffsteil niemals die Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn der Sperre 120.

Nach dem Drehen entgegen dem Uhrzeigersinn von dem in 10 dargestellten Halbsperrenzustand ist die Sperre 120 schließlich in einem Zustand gehalten, in dem der Sperreneingriffsteil 111 den zweiten Eingriffsteil 124 der Sperre 120 kontaktiert. In dem Zustand, in dem der Sperreneingriffsteil 124 des Sperrzahns 110 den zweiten Eingriffsteil 124 der Sperre kontaktiert, wird das Drehen im Uhrzeigersinn der Sperre 120 um die Sperrenwelle 102 gegen die elastische Rückstellkraft der Rückholfeder 103, wie in 11 dargestellt, begrenzt und der Hakenteil 122 der Sperre 120 steht im Eingriff mit dem Schlagbolzen S, um zu verhindern, dass der Schlagbolzen S aus der Eingriffsausnehmung 121 der Sperre entfernt wird. Darüber hinaus wirkt in dem Intervall zwischen dem Halbsperrenzustand, dargestellt in 10, und dem Zustand, der in 11 dargestellt ist, die Sperre 120 so, um den Schlagbolzen S in das hintere Ende der Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 zu ziehen. Die Sperreneinrichtung 1 und der Schlagbolzen S schließen somit den Kofferraumdeckel D komplett in Bezug auf das Hauptfahrzeuggehäuse B und bringen den Kofferraumdeckel D in einen Vollsperrenzustand (zweiter Eingriffszustand), in dem die Bewegung in die Öffnungsrichtung beschränkt ist, gegen die elastische Kraft der Dichtung. Begleitend zu dem Eintritt des Schlagbolzens S schwingt der Öffnen/Schließen-Schalthebel 130 nachfolgend in die zurückgezogene Position und hindert somit niemals den Übergang von dem Halbsperrenzustand zu dem Vollsperrenzustand.

Wenn die Öffnen/Schließensteuerung 400 entscheidet, dass die Sperreneinrichtung 1 in den Vollsperrenzustand, dargestellt in 11, übergegangen ist, das heißt, wenn die Öffnen/Schließen-Steuerung 400 entscheidet, dass die Sperreneinrichtung 1 in dem Vollsperrenzustand ist, basierend auf dem Schwingen entgegen dem Uhrzeigersinn des Sperrzahns 110, erfasst durch den Sperrzahnschalter 160, und die Drehposition der Sperre 120, erfasst durch den Sperrenschalter 150, fährt die Öffnen/Schließen-Steuerung 400 fort, den Sperrenaktuator 210 anzutreiben, um den Ausgabehebel 210 in die gleiche Richtung zu schwingen, so dass der sperrenseitige Überschlagzustand, der in 12 gezeigt ist, erreicht wird. Der Sperreneingriffsteil 111 des Sperrzahns 110 kann dadurch in einen zuverlässigen Kontakt mit dem zweiten Eingriffsteil 124 der Sperre 120 gebracht werden.

Nachdem der sperrenseitige Überschlagzustand, dargestellt in 12, erreicht ist, fährt die Öffnen/Schließen-Steuerung 400 fort, den Sperrenaktuator 201 anzutreiben, um den Ausgabehebel 210 entgegen dem Uhrzeigersinn zu schwingen. Das Antreiben des Sperrenaktuators 201 wird danach gestoppt, gemäß dem Ermittlungsergebnis des Nockenstiftspositionsermittlungsschalters 250, wenn die Sperreneinrichtung 1 in den neutralen Zustand mit geschlossener Seite, der in 13 gezeigt ist, gebracht ist. In dem neutralen Zustand mit geschlossener Seite, der in 13 dargestellt ist, kontaktiert der Sperreneingriffsteil 111 des Sperrzahns 110 das erste Eingriffsteil 123 der Sperre 120, das mit dem Schlagbolzen S im Eingriff steht. Darüber hinaus wird der Hebelschaft 211 des Ausgabehebels 210 an dem rechten Ende der Gleitausnehmung 12 positioniert, wobei der Hebellöseteil 213 und der Sperrenstift 214 weg von dem Sperrzahnbetätigungsteil 112 beziehungsweise dem Sperrenbetätigungsteil 125 positioniert sind. Der Kofferraumdeckel D wird somit in einem geschlossenen Zustand in Bezug auf das Hauptfahrzeuggehäuse B gehalten.

Mit der Sperreneinrichtung 1 wird, während der vorstehenden Operationen, der Sperrenaktuator 201 nur angetrieben, wenn, nachdem der Eintritt des Schlagbolzens S in die Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 durch den Tür-Öffnen/Schließen-Schalter 140 ermittelt ist, die Sperreneinrichtung 1 als in dem Halbsperrenzustand befindlich erfasst, basierend auf dem Schwingen entgegen dem Uhrzeigersinn des Sperrzahns 110, das durch den Sperrzahnschalter 160 ermittelt ist, und der Drehposition der Sperre 120, die durch den Sperrenschalter 150 erfasst ist. Somit rotiert, selbst wenn zum Beispiel der Sperrzahnschalter 160 fälschlicherweise das Schwingen des Sperrzahns 110 erfasst, die Sperre 120 nicht im Uhrzeigersinn um das Achszentrum der Sperrenwelle 102. Somit tritt, wenn der Kofferraumdeckel D geschlossen ist, der Schlagbolzen S immer in die Eingriffsausnehmung 121 der Sperre 120 ein und der Kofferraumdeckel D kann somit zuverlässig geschlossen sein in Bezug auf das Hauptfahrzeuggehäuse B.

Wenn ein Fahrer den Kofferraumöffnungsschalter in dem neutralen Zustand mit geschlossener Seite, wie in 13 dargestellt, einschaltet, wird dieses durch die Öffnen/Schließen-Steuerung 400 ermittelt, welche dann den Sperrenaktuator 201 der Sperreneinrichtung 1 antreibt, um das Nockentriebwerk 220 im Uhrzeigersinn zu drehen. Dann beginnt durch die Wirkung des Nockenstifts 221 und der Nockenausnehmung 215 der Ausgabehebel 210 entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn nachfolgend um das Achszentrum des Hebelschafts 211 zu schwingen.

Wenn der Ausgabehebel 210 entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn um das Achszentrum des Hebelschafts 211, positioniert an dem rechten Ende der Gleitausnehmung 12, schwingt, drückt der Hebellöseteil 213 des Ausgabehebels 210 den Sperrzahnbetätigungsteil 112 des Sperrzahns 110 so, dass der Sperrzahn im Uhrzeigersinn um die Sperrzahnwelle 101 gegen die elastische Kraft der Rückholfeder 103 schwingt und der Kontakt des zweiten Eingriffsteils 124 der Sperre 120 mit dem Sperreneingriffsteil 111 wird wie in 14 dargestellt gelöst. Da die Sperre 120 somit im Uhrzeigersinn um die Sperrenwelle 102 durch die elastische Rückstellkraft der Rückholfeder 103 gedreht ist, wird die Eingriffsausnehmung 121 der Sperre 120 geöffnet und der Schlagbolzen S wird in einen Zustand gebracht, in dem er von der Eingriffsausnehmung 121 der Sperre 120 und der Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 der Basisplatte 10 entfernt werden kann.

Wenn die Sperreneinrichtung 1 den in 14 dargestellten Zustand erreicht, fährt die Öffnen/Schließen-Steuerung 400 fort, den Sperrenaktuator 201 anzutreiben, um den Ausgabehebel 210 in die gleiche Richtung zu schwingen, so dass der Überschlagzustand mit geöffneter Seite, dargestellt in 15, erreicht wird. Das Kontaktieren des Sperreneingriffsteils 111 des Sperrzahns 110 mit dem zweiten Eingriffsteil 124 der Sperre 120 kann dadurch zuverlässig gelöst werden.

Nachdem der Überschlagzustand mit geöffneter Seite gemäß 15 erreicht ist, fährt die Öffnen/Schließen-Steuerung 400 fort, den Sperrenaktuator anzutreiben, um den Ausgabehebel 210 im Uhrzeigersinn zu schwingen. Danach wird, wenn die Sperreneinrichtung 1 den neutralen Zustand mit geöffneter Seite gemäß 9 erreicht und dies durch das Ermittlungsergebnis des Nockenstiftpositionsermittlungsschalters 250 bestätigt ist, das Antreiben des Sperrenaktuators 201 gestoppt.

Auf der anderen Seite beginnt, wenn der Schlagbolzen S tatsächlich aus der Eingriffsausnehmung 121 der Sperre 110 und der Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 der Basisplatte 10 entfernt ist, durch die elastischen Rückstellkräfte der Rückholfeder 103 und der Dichtung in dem in 14 dargestellten Zustand, und die Öffnen/Schließen-Steuerung 400 durch den Öffnen/Schließen-Schalter 140 ermittelt, dass der Öffnen/Schließen-Schalter 130 zu der vorgerückten Position zurückgekehrt ist, die Öffnen/Schließen-Steuerung 400 den Öffnungsaktuator OA, der in der Kofferraumantriebseinheit ausgebildet ist, anzutreiben. Der Kofferraumdeckel D kann dadurch in den voll geöffneten Zustand in Bezug auf das Hauptfahrzeuggehäuse B gebracht werden.

Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind hier die Positionierung des Öffnen/Schließen-Hebels 130 in die vorgerückte Position und die Ermittlung davon durch den Tür-Öffnen/Schließen-Schalter 140 die Bedingungen zum Antreiben des Öffnungsaktuators OA der Kofferraumantriebseinheit. Das heißt, der Öffnungsaktuator OA der Kofferraumantriebseinheit wird unter der Bedingung angetrieben, dass nachdem die Eingriffsausnehmung 121 der Sperre 120 geöffnet ist, der Schlagbolzen S tatsächlich komplett von der Eingriffsausnehmung 121 und von der Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 der Basisplatte 10 entfernt ist. Der Öffnungsaktuator OA der Kofferraumantriebseinheit wird somit zum Beispiel nicht angetrieben, wenn der Schlagbolzen S nicht aus der Eingriffsausnehmung 121 entfernt ist, selbst wenn der Kofferraumöffnungsschalter eingeschaltet ist und die Eingriffsausnehmung 121 der Sperre geöffnet ist. Somit kann, selbst wenn eine Last auf den Kofferraumdeckel D aufgebracht wird während der Schlagbolzen S in der Eingriffsausnehmung 121 der Sperre 120 positioniert, die geöffnet ist, und der Eingriffsbetrieb an der Sperre 120 stattfindet und diese den Halbsperrenzustand erreicht, die vorstehenden Situation, in welcher der Öffnungsaktuator OA und der Sperrenaktuator 210 in gegenseitige Richtungen wirken und dadurch ein Problem bewirken, zuverlässig vermieden werden.

Nachfolgend werden die in 9 bis 15 dargestellten Arbeitsvorgänge wiederholt durchgeführt und eine Steuerung des Öffnens und Schließens des Kofferraumdeckels D in Bezug auf das Hauptfahrzeuggehäuse B ist somit ermöglicht.

Mit der Sperreneinrichtung 1 kann, wenn zum Beispiel ein fremdes Objekt zwischen dem Hauptfahrzeuggehäuse B und dem Kofferraumdeckel D eingekniffen ist, die Sperre 120 nicht dazu gebracht werden, von dem Halbsperrenzustand zu dem Vollsperrenzustand überzugehen. Das Schwingen im Uhrzeigersinn des Ausgabehebels 210 um das Achszentrum des Hebelschafts 211, positioniert an dem rechten Ende der Gleitausnehmung 12, wird somit erschwert.

Jedoch wird mit der Sperreneinrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn das Nockentriebwerk 220 sich im Uhrzeigersinn dreht, nachdem die Sperre 120 einen stationären Zustand erreicht, der Zwischenteil des Ausgabehebels 210 nach links in den Figuren gedrückt und schließlich bewegt sich der Hebelschaft 211 des Ausgabehebels 210 über den Haltevorsprung 233 gegen die elastische Kraft der Abbruchfeder 232 und die elastische Kraft der Hebelfeder 212. Der Hebelschaft 211 bewegt sich somit um das Achszentrum des Sperrenpins 214 und gleitet zu dem linken Ende entlang der Gleitausnehmung 12 der Basisplatte 10, wie in 16 und 17 dargestellt. Deshalb wirken, selbst wenn die Sperre 120 den stationären Zustand erreicht, alle Komponenten des Leistungsübertragungssystems, das heißt, das Radgetriebe 240, das Nockentriebwerk 220 und der Ausgabehebel 210, die die Leistung von dem Sperrenaktuator 201 zu der Sperre 120 übertragen. Da somit niemals eine Überlast auf diese Komponenten übertragen wird, können diese Komponenten nicht beschädigt werden.

Wenn das Nockentriebwerk 220 sich danach dreht, wird der Hebelschaft 211, der entlang der Gleitausnehmung 12 geglitten ist, wieder in dem Zustand, in den er zu dem rechten Ende der Gleitausnehmung 12 durch die zusammenwirkenden Arbeitsvorgänge des Nockenstifts 221 und der Nockenausnehmung 215, wie in 18 und 19 dargestellt, zurückgekehrt ist, gehalten. Somit wird, wenn der Kofferraumöffnungsschalter eingeschaltet ist, in diesem Zustand, das Kontaktieren des zweiten Eingriffsteils 124 der Sperre 120 mit dem Sperreneingriffsteil 111, wie in 14 und 15 gezeigt, gelöst, wodurch es ermöglicht wird, dass der Kofferraumdeckel D bewegt und geöffnet werden kann und es wird ermöglicht, dass fremde Objekte, die zwischen dem Hauptfahrzeuggehäuse B und dem Kofferraumdeckel D eingeklemmt sind, entfernt werden können.

20 ist eine schematische Darstellung zum Darstellen eines Betriebs, wenn der Kofferraumdeckel D von dem neutralen Zustand mit geschlossener Seite manuell geöffnet wird, wie in 13 dargestellt. Das heißt, wenn in dem neutralen Zustand mit geschlossener Seite, dargestellt in 13, ein Schlüssel in den Schlüsselzylinder KC des Kofferraumdeckels D eingefügt wird und der Schlüsselzylinder KC dann zum Beispiel im Uhrzeigersinn gedreht wird, wird die Drehung des Schlüsselzylinders KC über das Drahtkabel W und den Hebelbetätigungsteil 314 zu dem Öffnungshebel 310 übertragen und der Öffnungshebel 210, der sich in der Anfangsposition befindet, dreht sich entgegen dem Uhrzeigersinn gemäß 13. Der Sperrenlösebetätigungsteil 313 des Öffnungshebels 310 wird dadurch dazu gebracht, den gebogenen Kantenteil 113 des Sperrzahns 110, wie in 20 dargestellt, zu kontaktieren und durch das Schwingen des Sperrzahns 110 im Uhrzeigersinn wird das Kontaktieren des zweiten Eingriffsteils 124 der Sperre 120 mit dem Sperreneingriffsteil 111 gelöst. Folglich wird die Sperre 120 im Uhrzeigersinn um die Sperrenwelle 102 durch die elastische Rückstellkraft der Rückholfeder 103 gedreht und die Eingriffsausnehmung 121 der Sperre 120 wird dadurch geöffnet. Der Zustand, in dem der Schlagbolzen S von der Eingriffsausnehmung 121 der Sperre 120 und der Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 der Basisplatte 10 entfernt werden kann, wird somit erreicht.

Wenn der Schlagbolzen S danach von der Eingriffsausnehmung 121 der Sperre durch die elastischen Rückstellkräfte der Rückholfeder 103 und der Dichtung entfernt ist und der Schlagbolzen S darüber hinaus von der Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 der Basisplatte 10 entfernt ist und die Rückkehr des Öffnen/Schließen-Schalthebels 130 in die vorgerückte Position durch den Tür-Öffnen/Schließen-Schalter 140 erfasst ist, treibt die Öffnen/Schließen-Steuerung 400 den Öffnungsaktuator OA der Kofferraumantriebseinheit an. Der Kofferraumdeckel D kann dadurch in den voll geöffneten Zustand in Bezug auf das Hauptfahrzeuggehäuse B gebracht werden.

Bei der Sperreneinrichtung 1, ist das Intervall zwischen dem Abbruchbetätigungsteil 315 und dem Druckaufnahmeteil 230c des Abbruchhebels 230 größer eingestellt als das Intervall zwischen dem Sperrenlösebetätigungsteil 313 und dem gebogenen Kantenteil 113 des Sperrzahns 110, so dass wenn der Öffnungshebel 310 gedreht ist, der Sperrzahn 110 zuerst schwingt und der Abbruchhebel 230 danach schwingt. Somit wird, wie in 20 dargestellt, selbst wenn der Sperreneingriffsteil 111 des Sperrzahn 110 im Uhrzeigersinn über den Sperrenlösebetätigungsteil 313 geschwungen wurde, so dass der Sperreneingriffsteil 111 weder zu dem ersten Eingriffsteil 123 noch zu dem zweiten Eingriffsteil 124 weist, der Abbruchhebel 230 nicht durch den Abbruchbetätigungsteil 315 geschwungen und der Hebelschaft 211 des Ausgabehebels 210 wird an dem rechten Ende der Gleitausnehmung 12 durch den Kontakt mit dem Haltevorsprung 233 gehalten.

Somit ist es ausreichend, um den Kofferraumdeckel D mittels des Schlüsselzylinders KC zu öffnen, eine Betriebskraft aufzubringen, die ausreicht, um den Öffnungshebel 310 gegen die elastische Kraft der Anfangspositionsfestlegungsfeder zu drehen, und die ausreicht, den Sperrzahn 110 entgegengesetzt zu der elastischen Kraft der Rückholfeder 103 zu schwingen.

21 ist eine schematische Darstellung zum Darstellen eines Arbeitsvorgangs, wenn der Schlüsselzylinder KC im Uhrzeigersinn von einem Zustand gemäß 20 weiter gedreht wird. Wenn der Schlüsselzylinder KC im Uhrzeigersinn weiter gedreht wird von dem Zustand gemäß 20, wird die Drehung des Schlüsselzylinders KC über das Drahtkabel W und den Hebelbetätigungsteil 314 an den Öffnungshebel 310 übertragen und der Abbruchhebel 230 wird um das Achszentrum des Abbruchschafts 231 über den Abbruchhebelteil 315 des Öffnungshebels 310 geschwungen. Wenn der Abbruchhebel 230 schwingt, trennt sich der Haltevorsprung 233 des Abbruchhebels 230 von dem Hebelschaft 211 des Ausgabehebels 210 und das Gleiten des Hebelschafts 211 entlang der Gleitausnehmung 12 wird ermöglicht. Folglich wird in dem in 21 gezeigten Zustand der Ausgabehebel 210 von zwischen den Leistungsübertragungssystemkomponenten 210, 220 und 240 gelöst, welche die Leistung von dem Sperrenaktuator 201 zu der Sperre 210 übertragen, und selbst wenn das Nockentriebwerk 220 gedreht wird, kann die Sperre 120 nicht durch den Sperrenstift 214 des Ausgabehebels 210 gedreht werden. Entgegengesetzt kann in dem in 21 gezeigten Zustand der Ausgabehebel 210 entgegen dem Uhrzeigersinn in der Figur um den Nockenstift 221 des Nockentriebwerks 220 gedreht werden.

Somit kann, wenn zum Beispiel der Sperrenaktuator 201 in einen stationären Zustand in der Mitte des Übergangs von dem Halbsperrenzustand, der in 10 gezeigt ist, zu dem Vollsperrenzustand, der in den 11 und 12 gezeigt ist, durch Drehung des Schlüsselzylinders KC gebracht ist, der Ausgabehebel 210 entgegen dem Uhrzeigersinn in der Figur um den Nockenstift 221 des Nockentriebwerks 220 gedreht werden, und der Eingriff der Sperre 120 kann gelöst werden, um es zu ermöglichen, dass der Kofferraumdeckel D geöffnet wird.

Darüber hinaus, da der Schlüsselzylinder KC zum Öffnen des Kofferraumdeckels D vorgesehen ist, ist dessen Vorhandensein nicht mehrdeutig, und Probleme, die auftreten, wenn der Sperrenaktuator 201 in den stationären Zustand gebracht ist, können zuverlässig gelöst werden. Darüber hinaus muss, um den Abbruchhebel 230 zu schwingen, die elastische Kraft der Abbruchfeder 232 überwunden werden, und eine Betriebskraft, die größer ist als normalerweise, ist erforderlich, wobei diese entgegengesetzt den Effekt schafft, dass verhindert wird, dass ein fehlerhafter Betrieb unnötigerweise ausgeführt wird.

Mit der Sperreneinrichtung 1 wird der Sperrenaktuator 201 nur angetrieben, wenn, nachdem der Eintritt des Schlagbolzens S in die Schlagbolzenaufnahmeausnehmung 11 durch den Tür-Öffnen/Schließen-Schalter 140 erfasst ist, die Sperreneinrichtung 1 als in dem Halbsperrenmodus befindlich bewertet wird, basierend auf dem Schwingen des Sperrzahns 110 entgegengesetzt zu dem Uhrzeigersinn, das durch den Sperrzahnschalter 160 erfasst wird, und der Drehposition der Sperre 120, die durch den Sperrenschalter 150 erfasst ist. Somit dreht sich, selbst wenn zum Beispiel der Sperrzahnschalter 160 fehlerhaft das Schwingen des Sperrzahns 110 erfasst, die Sperre 120 nicht im Uhrzeigersinn um das Achszentrum der Sperrenwelle 102. Somit tritt, wenn der Kofferraumdeckel D geschlossen ist, der Schlagbolzen S immer in die Eingriffsausnehmung 121 der Sperre 120 ein und der Kofferraumdeckel D kann somit zuverlässig in Bezug auf das Hauptfahrzeuggehäuse B geschlossen werden.

Mit der Sperreneinrichtung 1 und der Tür-Öffnen/Schließen-Steuereinrichtung wird der Öffnungsaktuator OA der Kofferraumantriebseinheit unter den Bedingungen angetrieben, dass der Schlagbolzen 5 tatsächlich komplett von der Eingriffsausnehmung 121 der Sperre 120 entfernt ist, dass der Öffnen/Schließen-Schalthebel 130 in der vorgerückten Position positioniert ist und dass diese Positionierung durch den Tür-Öffnen/Schließen-Schalter 140 erfasst ist. Der Öffnungsaktuator OA der Kofferraumantriebseinheit wird somit zum Beispiel nicht angetrieben, wenn der Schlagbolzen S nicht von der Eingriffsausnehmung 121 entfernt ist, selbst wenn der Kofferraumöffnungsschalter eingeschaltet ist und die Eingriffsausnehmung 121 der Sperre 120 geöffnet ist. Somit kann, selbst wenn eine Last auf den Kofferraumdeckel D aufgebracht wird, mit dem Schlagbolzen S positioniert in der Eingriffsausnehmung 121 der Sperre 120, die geöffnet ist, und die Sperre 120 sich dem Eingriffsbetrieb unterzieht und den Hallsperrenzustand erreicht, die Situation, in welcher der Öffnungsaktuator OA und der Sperrenaktuator 210 in entgegengesetzte, unterschiedliche Richtungen wirken und dadurch ein Problem verursachen, zuverlässig verhindert werden.

In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wurde die Sperreneinrichtung 1, die zwischen dem Hauptgehäuse des Fahrzeugs und dem Kofferraumdeckel ausgebildet ist, erläutert. Die vorliegende Erfindung kann auch auf eine Sperreneinrichtung angewandt werden, die andere Türen in einem geschlossenen Zustand hält.

In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Vollsperrenzustand durch Antreiben des Sperrenaktuators gelöst. Jedoch muss der Vollsperrenzustand nicht notwendigerweise durch den Aktuator gelöst werden.

Darüber hinaus ist gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Schlagbolzen an dem Hautfahrzeuggehäuse ausgebildet und die Sperreneinrichtung ist an der Tür ausgebildet. Jedoch können der Schlagbolzen und die Sperreneinrichtung auch stattdessen in umgekehrter Weise ausgebildet sein.

Noch darüber hinaus kann, gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, da, nachdem der Schlagbolzen aus der Eingriffsausnehmung der Sperre entfernt wurde, die Entfernung des Schlagbolzens von der Schlagbolzenaufnahmeausnehmung des Haupteinrichtungsgehäuses erfasst wird, die Öffnen/Schließen-Steuerung der Tür genauer ausgeführt werden. Jedoch kann die Schlagbolzen-Erkennungseinheit stattdessen ausgebildet sein, um die Entfernung des Schlagbolzens von der Sperren-Eingriffsausnehmung zu erkennen, während dieses Entfernen auftritt.

Gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen ist es möglich, zu erkennen, dass der Schlagbolzen tatsächlich in die Schlagbolzenaufnahmeausnehmung eingetreten ist und fehlerhafte Betätigungen des Sperrenaktuators zu vermeiden.

Weiter ist es gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen möglich, das Öffnen und Schließen einer Tür genau zu steuern.

Obwohl die Erfindung beschrieben wurde in Bezug auf ein spezifisches Ausführungsbeispiel für eine vollständige und klare Offenbarung, sind die angehängten Ansprüche nicht als so begrenzend sondern als Ausführung aller Modifikationen und alternativen Ausbildungen auszulegen, die dem Fachmann begegnen können, welche sicherlich in die grundlegende technische Lehre, die hierin aufgeführt ist, fallen.


Anspruch[de]
Sperreneinrichtung (1), die einen Sperrenaktuator (201) antreibt, um einen Schlagbolzen und eine Sperre (120) in einen ersten Eingriffszustand zu bringen, so dass eine Tür in einem geschlossen Zustand gehalten wird, wobei die an der Tür ausgebildete Sperreneinrichtung (1) umfasst:

eine Erkennungseinheit, die ausgebildet ist, um ein Signal auszugeben, wenn der Schlagbolzen in eine Ausnehmung (11) eintritt, in welche der Schlagbolzen hineinpasst, wobei der Sperrenaktuator (201) betätigt wird, wenn die Erkennungseinheit das Signal ausgibt, während der Schlagbolzen und die Sperre (120) in dem ersten Eingriffszustand sind.
Sperreneinrichtung (1), die eine Öffnungsbewegung einer Tür begrenzt, wenn eine Sperre (120) wirkt, um mit einem Schlagbolzen im Eingriff zu stehen, wenn ein Schlagbolzen in einer Eingriffsausnehmung (121) der Sperre (120) positioniert ist, in der Eingriffsausnehmung (121), an welcher der Schlagbolzen mit der Sperre (120) im Eingriff steht, und welche eine Öffnungsbewegung der Tür ermöglicht, wenn die Sperre (120) wirkt, um den Schlagbolzen zu lösen, um den Schlagbolzen von der Eingriffsausnehmung (121) zu entfernen, wobei die Sperreinrichtung (1) eine Erkennungseinheit, die ausgebildet ist, ein Signal auszugeben, wenn der Schlagbolzen von der Eingriffsausnehmung (121) entfernt ist, aufweist. Sperreneinrichtung (1) nach Anspruch 2, weiter umfassend:

eine Aufnahmeausnehmung (11), die in einem Hauptgehäuse der Sperreneinrichtung (1) angeordnet ist und die ausgebildet ist, den Schlagbolzen in die Eingriffsausnehmung (121) zu führen, wobei die Erkennungseinheit umfasst:

ein Hebelelement (130), dass an einem Öffnungsende der Aufnahmeausnehmung (11) angeordnet ist und das ausgebildet ist, zwischen einer zurückgezogenen Position und einer vorgerückten Position zu schalten, wobei das Hebelelement (130) in der zurückgezogenen Position positioniert ist, wenn der Schlagbolzen in der Eingriffsausnehmung (121) positioniert ist, und in der vorgerückten Position positioniert ist, wenn der Schlagbolzen aus der Eingriffsausnehmung (121) und dann aus der Aufnahmeausnehmung (11) entfernt ist, und eine Schalteinheit (140), die ausgebildet ist, um einen Schaltbetrieb durchzuführen, wenn das Hebelelement (130), das in der vorgerückten Position positioniert ist, zu der zurückgezogenen Position wechselt.
Eine Tür-Öffnen/Schließen-Steuereinrichtung, die einen Sperrenaktuator (201) antreibt, um einen Schlagbolzen und eine Sperre (120), die in einem ersten Eingriffszustand sind, in einen zweiten Eingriffszustand zu bringen, so dass eine Tür in einem geschlossenen Zustand gehalten ist, wobei die an der Tür ausgebildete Tür-Öffnen/Schließen-Steuereinrichtung, die eine Öffnungsbewegung der Tür ermöglicht, wenn die Sperre (120) wirkt, um den Schlagbolzen zu lösen, um den Schlagbolzen von der Eingriffsausnehmung (121) zu entfernen, umfasst:

eine Erkennungseinheit, die ausgebildet ist, ein Signal auszugeben, wenn der Schlagbolzen von der Eingriffsausnehmung (121) entfernt ist, wobei die Tür-Öffnen/Schließen-Steuereinrichtung ausgebildet ist, um einen Öffnungsaktuator anzutreiben, um eine Tür zu öffnen, wenn die Erkennungseinheit das Signal ausgibt.






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