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Dokumentenidentifikation DE102005025709A1 07.12.2006
Titel Scharnieranordnung für eine Fahrzeugtür
Anmelder A & E Keller Kaltumformtechnik GmbH & Co.KG, 59823 Arnsberg, DE
Erfinder Eckei, Carsten, 45549 Sprockhövel, DE
Vertreter FRITZ Patent- und Rechtsanwälte, 59757 Arnsberg
DE-Anmeldedatum 04.06.2005
DE-Aktenzeichen 102005025709
Offenlegungstag 07.12.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 07.12.2006
IPC-Hauptklasse E05D 11/08(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, DE
Zusammenfassung Die vorliegende Erfindung betrifft eine Scharnieranordnung für eine Fahrzeugtür, umfassend ein an der Fahrzeugtür festgelegtes Gehäuseteil, sowie eine mit der Fahrzeugtür verbundene Welle, die gegenüber dem Gehäuseteil drehbar gelagert ist, wobei Einrichtungen vorgesehen sind zur Erzeugung eines Bremsmoments in der Drehbewegung des Scharniers beim Schwenken der Fahrzeugtür, wobei die Einrichtungen zur Erzeugung eines Bremsmoments eine Anordnung von Lamellen (15, 16) umfassen und Mittel zur Erzeugung einer axialen Pressung auf die Anordnung der Lamellen in Richtung der Scharnierachse vorgesehen sind.

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Scharnieranordnung für eine Fahrzeugtür umfassend ein an der Karosserie des Fahrzeugs festgelegtes Gehäuseteil sowie eine mit der Fahrzeugtür verbundene Welle, die gegenüber dem Gehäuseteil drehbar gelagert ist, wobei Einrichtungen vorgesehen sind zur Erzeugung eines Bremsmoments in der Drehbewegung des Scharniers beim Schwenken der Fahrzeugtür.

Aus dem Stand der Technik bekannt sind Scharnieranordnungen für eine Fahrzeugtür, die so konzipiert sind, dass beim Öffnen die Fahrzeugtür in verschiedenen Öffnungsstellungen beziehungsweise arretiert wird. Fahrzeugtüren sind in der Regel so schwenkbar gelagert, dass ein Gehäuseteil an beispielsweise einem tragenden Teil der Karosserie wie einem Holm oder dergleichen zum Beispiel in einer etwa U-förmigen Aufnahme oder einem Joch festgelegt ist. Dieses Gehäuseteil bildet quasi den in der Regel äußeren feststehenden Teil der Scharnieranordnung. Weiterhin ist an der Fahrzeugtür in der Regel eine Welle der Scharnieranordnung festgelegt, die in irgendeiner Form in das vorgenannte Gehäuseteil eingreift und in diesem oder an diesem drehbar gelagert ist. Um bei den herkömmlichen Scharnieranordnungen für Fahrzeugtüren zu erreichen, dass diese in bestimmten Öffnungsstellungen verharren, werden beispielsweise Rastmechanismen verwendet. Es ist nicht erstrebenswert, dass sich eine Fahrzeugtür zu leichtgängig öffnet, das heißt, dass kein ausreichendes Bremsmoment in der Schwenkbewegung der Fahrzeugtür vorhanden ist, da diese dann in keiner Öffnungsstellung verharren, sondern sich selbsttätig wieder schließen oder weiter öffnen würde, insbesondere dann, wenn das Fahrzeug so abgestellt ist, dass es eine leichte Schräglage in Querrichtung einnimmt.

Da mittels der herkömmlichen Scharnieranordnungen von Fahrzeugtüren in der Regel nur wenige Öffnungsstellungen vorgesehen sind, in denen die Tür einrastet beziehungsweise in der Öffnungsstellung stehen bleibt, ist es für einen höheren Gebrauchszweck und einen bequemeren Zugang zum Fahrzeuginnenraum erstrebenswert, dass sich die Fahrzeugtür kontinuierlich öffnen lässt, wobei aber ein entsprechendes Bremsmoment erzeugt wird, mittels dessen sich erreichen lässt, dass die Fahrzeugtür dann, wenn keine Betätigungskraft einwirkt, in jeder Öffnungsstellung verharrt.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Scharnieranordnung für eine Fahrzeugtür der eingangs genannten Gattung zur Verfügung zu stellen, mittels derer sich eine kontinuierlich öffnende und ohne einwirkende Betätigungskraft in möglichst jeder Öffnungsstellung arretierende Fahrzeugtür schaffen lässt.

Die Lösung dieser Aufgabe liefert eine Scharnieranordnung für eine Fahrzeugtür der eingangs genannten Gattung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass Einrichtungen vorhanden sind zur Erzeugung eines Bremsmoments, die eine Anordnung von Lamellen umfassen und das Mittel zur Erzeugung einer axialen Pressung auf die Anordnung der Lamellen in Richtung der Scharnierachse vorgesehen sind. Über eine solche Anordnung von Lamellen lässt sich ein beim Öffnen beziehungsweise Schließen der Fahrzeugtür kontinuierlich wirkendes Bremsmoment erzeugen, welches natürlich nur so groß sein darf, dass es sich durch die Betätigungskraft der die Fahrzeugtür öffnenden beziehungsweise schließenden Person bequem überwinden lässt. Dieses Bremsmoment ist dabei gleichzeitig ausreichend, um zu gewährleisten, dass ohne eine solche Betätigungskraft die Tür in der jeweils erreichten Öffnungsstellung verharrt und sich nicht selbsttätig öffnet oder schließt, auch dann nicht, wenn beispielsweise das Fahrzeug mit einer leichten Schräglage in Querrichtung geparkt ist.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung können als Mittel zur Erzeugung einer solchen axialen Pressung auf die Anordnung der Lamellen in Richtung der Scharnierachse beispielsweise mindestens ein Hubelement beziehungsweise zusammenwirkende Hubelemente vorgesehen sein. Ein solches Hubelement oder zwei zusammenwirkende Hubelemente erzeugen bei Drehung des Scharniers eine Hubkraft in axialer Richtung der Scharnierachse, die zu einer Pressung der Lamellenanordnung führt. Als ein solches Hubelement kommt beispielsweise eine Hubscheibe in Betracht. Eine solche Hubscheibe kann zum Beispiel gemäß einer bevorzugten konstruktiven Variante der Erfindung über den Umfang gesehen Bereiche unterschiedlicher axialer Materialstärke aufweisen, wobei in einem Übergangsbereich eine Auflaufschräge oder dergleichen vorgesehen sein kann, so dass durch diese Auflaufschräge ein Übergang zwischen einem Bereich geringerer und einem Bereich größerer axialer Materialstärke erfolgt. Vorzugsweise ist mindestens ein solches Hubelement, insbesondere eine Hubscheibe vorgesehen, die sich mit der Welle dreht, wenn die Fahrzeugtür geöffnet wird. Ein solches in einem drehfesten Eingriff mit der Welle der Scharnieranordnung stehendes Hubelement kann beispielsweise zusammenwirken mit einem weiteren Hubelement, welches im Gehäuse der Scharnieranordnung drehfest angeordnet ist. Wenn dann die Fahrzeugtür geöffnet und damit die Welle gedreht wird, verdreht sich das mit der Welle in drehfestem Eingriff stehende Hubelement gegenüber dem ortsfest im Gehäuse angeordneten Hubelement, wobei durch Auflaufschrägen oder dergleichen ein Hub erzeugt wird, der auf die Lamellenanordnung einwirkt. Vorzugsweise ist dabei gemäß einer Weiterbildung der Erfindung mindestens ein Federelement im Gehäuse angeordnet. Als ein solches Federelement kann beispielsweise eine Tellerfeder beziehungsweise ein Paket von Tellerfedern dienen, welches bei Erzeugung des genannten axialen Hubs zusammengedrückt wird, so dass der Hub des Hubelements gegen die Kraft der Federelemente erfolgt, wodurch wiederum eine variabel einstellbare Pressung auf die Lamellenanordnung erzeugt wird. Man kann eine variable Pressung durch Auswahl der jeweiligen Federelemente und durch Anzahl der jeweils verwendeten Federelemente erzielen, so dass sich die Reibungskraft beim Öffnen beziehungsweise Schließen der Fahrzeugtür unterschiedlich gestalten und individuell anpassen lässt beispielsweise an die jeweilige Länge der Fahrzeugtür beziehungsweise deren Gewicht.

Aufgrund des gegebenen Unterschieds zwischen der Haftreibung in der Scharnieranordnung in der jeweiligen Stellung der Fahrzeugtür und der Gleitreibung beim Schwenken der Fahrzeugtür muss von der Bedienungsperson jeweils um die Fahrzeugtür aus einer bestimmten Öffnungsposition heraus weiter zu öffnen beziehungsweise weiter zu schließen ein Anlaufmoment überwunden werden. Dies ist vorteilhaft im Sinne der erfindungsgemäßen Aufgabe, zu verhindern, dass sich die Fahrzeugtür selbsttätig in eine nicht gewünschte Öffnungsstellung bewegt. Mittels einer erfindungsgemäßen Scharnieranordnung für eine Fahrzeugtür lässt sich beispielsweise erreichen, dass ab einer bestimmten minimalen Öffnungsstellung ein in etwa konstantes Bremsmoment beim Schwenken der Fahrzeugtür bis in die maximale Öffnungsstellung gegeben ist und dass beispielsweise beim Schließen der Fahrzeugtür kurz bevor die Schließstellung erreicht wird das Bremsmoment aufgehoben wird, so dass die Fahrzeugtür ohne allzu großen Kraftaufwand in die Schließstellung fällt. Dies lässt sich konstruktiv dadurch erreichen, dass beispielsweise die zusammenwirkenden Hubelemente bereits vor Erreichen der Schließstellung ihre Ausgangsstellung einnehmen, in der kein axialer Hub und somit keine Pressung auf die Lamellenanordnung erzielt wird.

Eine bevorzugte konstruktive Lösung sieht im Rahmen der Erfindung vor, dass die Lamellenanordnung eine Anzahl von Lamellen umfasst, wobei mindestens eine Lamelle radial außen Elemente für einen formschlüssigen Eingriff mit dem Gehäuse aufweist, so dass diese Lamelle bei der Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür festgehalten wird und dass weiterhin mindestens eine Lamelle vorgesehen ist, die Elemente für einen formschlüssigen Eingriff mit der Scharnierwelle aufweist und sich somit mit der Scharnierwelle beim Öffnen der Fahrzeugtür dreht. Eine bevorzugte Weiterbildung sieht vor, dass in der Lamellenanordnung jeweils in axialer Richtung der Welle gesehen abwechselnd solche Lamellen angeordnet sind, die im drehfesten Eingriff mit der Welle stehen und solche Lamellen, die im drehfesten Eingriff mit dem Gehäuse stehen. Man hat somit eine Lamellenanordnung, die nach einem ähnlichen Prinzip wie bei einer Kupplung durch den beim Drehen der Welle über das Hubelement erzeugten axialen Hub gegeneinander gepresst werden, wobei sich die eine Hälfte der Lamellen mit der Welle dreht und die andere Hälfte der Lamellen im Gehäuse festgehalten wird. Da der Hub gegen die Federkraft eines Federelements wirkt, wird eine einstellbare axiale Pressung auf die Lamellen erzeugt, die das gewünschte Bremsmoment in der Scharnieranordnung hervorruft, welches bei der Schwenkbewegung der Fahrzeugtür praktisch kontinuierlich vorhanden ist, so dass bei Nichtausübung einer Betätigungskraft die Fahrzeugtür in der jeweiligen Öffnungsstellung verharrt.

Die in den Unteransprüchen genannten Merkmale betreffen bevorzugte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Aufgabenlösung. Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Detailbeschreibung.

Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher beschrieben. Dabei zeigen

1 einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Scharnieranordnung,

2 einen Querschnitt entlang der Linie II-II durch die Scharnieranordnung von 1,

3 einen Querschnitt durch die Scharnieranordnung von 1 entlang der Linie III-III,

4 eine schematische Seitenansicht der beiden Hubscheiben in einer angehobenen Position,

5 eine entsprechende schematische Darstellung der beiden Hubscheiben in der Ausgangsstellung,

6 eine Einzelteildarstellung der Welle einer erfindungsgemäßen Scharnieranordnung in der Seitenansicht,

7 eine Einzelteildarstellung des Gehäuses der erfindungsgemäßen Scharnieranordnung in der Ansicht von unten,

8 einen Längsschnitt durch das Gehäuse von 7,

9 eine Detailansicht einer Lamelle, die mit der Welle in Eingriff steht, in der Draufsicht,

10 eine Detailansicht einer Lamelle, die mit dem Gehäuse in Eingriff steht in der Draufsicht,

11 eine Draufsicht der oberen Hubscheibe,

12 einen Längsschnitt durch die obere Hubscheibe,

13 eine Draufsicht auf die untere Hubscheibe,

14 einen Längsschnitt durch die untere Hubscheibe,

15 eine schematisch vereinfachte perspektivische Teilansicht eines Kraftfahrzeugs im Bereich der Scharnieranordnung der Fahrzeugtür.

Es wird zunächst auf 15 Bezug genommen, die einen Teilausschnitt eines Fahrzeugs zeigt und zwar in dem Bereich, in dem beispielsweise eine vordere Fahrzeugtür 8 (hier die Fahrzeugtür rechts vorn) an einem tragenden, feststehenden Teil, zum Beispiel einem Karosserieholm 7 mittels einer erfindungsgemäßen Scharnieranordnung schwenkbar befestigt ist. Die Scharnieranordnung gemäß der Erfindung ist insgesamt mit dem Bezugszeichen 9 bezeichnet und umfasst ein Gehäuse 12, innerhalb dessen eine hier nicht erkennbare Scharnierwelle um eine Scharnierachse 20 drehbar angeordnet ist. Das Gehäuse 12 ist an dem Türholm 7 befestigt. Die in dem Gehäuse 20 drehbar angeordnete Scharnierwelle ist beispielsweise über einen Hebel 19 mit der Fahrzeugtür 8 verbunden. Das Gehäuse 12 bildet somit quasi den feststehenden Teil der Scharnieranordnung, der sich an der Fahrzeugkarosserie befindet. Die Scharnierwelle, die über den Hebel 19 mit der Fahrzeugtür 8 verbunden ist, dreht sich beim Öffnen der Fahrzeugtür mit dieser um die Achse 20 des Scharniers, welche durch das Gehäuse 12 und bei der in 15 gezeigten Anordnung im Prinzip etwa senkrecht verläuft.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf 1 das Gehäuse 12 der Scharnieranordnung, innerhalb dessen sich die Scharnierwelle 11 befindet, näher beschrieben.

Das Gehäuse 12 nimmt ein Paket von Tellerfedern 13 im oberen Bereich auf, welche die Scharnierwelle 11 konzentrisch umgeben. Die Tellerfedern 13 sind in der Darstellung gemäß 1 in der linken Zeichnungshälfte entspannt dargestellt, während sie in der rechten Zeichnungshälfte gespannt dargestellt sind. In axialer Richtung an die Tellerfedern 13 anschließend ist eine Druckscheibe 14 im Gehäuse 12 aufgenommen, die ebenfalls die Welle 11 des Scharniers konzentrisch umgibt. Diese Druckscheibe 14 überträgt die auf die Lamellen 15, 16 von der Hubscheibe 17 ausgeübte axiale Hubkraft auf die Tellerfedern 13. Die Lamellenanordnung umfasst eine Anzahl ringförmiger Lamellen 15, 16, die ebenfalls die Scharnierwelle 11 konzentrisch umgeben und in einer Bohrung des Gehäuses 12 aufgenommen sind. Es handelt sich um eine paarige Anzahl von Lamellen, wobei die Hälfte der Lamellen 15 mit der Scharnierwelle 11 im drehfesten Eingriff steht und die andere Hälfte der Lamellen 16 mit dem Gehäuse 12 im drehfesten Eingriff steht. Dabei sind diese Lamellen 15, 16, in axialer Richtung gesehen, wie man in 1 erkennen kann, immer jeweils abwechselnd angeordnet. An die Anordnung mit den Lamellen 15, 16 schließt sich in axialer Richtung eine drehbare Hubscheibe 17 an, die sich mit der Scharnierwelle 11 dreht, die die Scharnierwelle 11 konzentrisch umgibt und die ebenfalls im Gehäuse 12 aufgenommen ist. Diese Hubscheibe 17 wirkt zusammen mit der in axialer Richtung zum unteren Gehäusebereich sich anschließenden mit dem Gehäuse fest verbundenen zweiten Hubscheibe 18. Durch Verdrehen der ersten in 1 oberen Hubscheibe 17 wird ein Hub in axialer Richtung erzeugt, der ein axiales Verschieben der Lamellenanordnung 15, 16 bewirkt, welche wiederum über die Druckscheibe 14 gegen die Federkraft der Tellerfedern 13 wirkt, so dass diese komprimiert werden. Durch diesen axialen Hub werden die Tellerfedern 13 zusammengedrückt und somit wird eine Reibkraft auf die Anordnung der Lamellen 15, 16 ausgeübt, die das gewünschte Bremsmoment bei der Drehbewegung der Scharnierwelle 11 erzeugt.

Der beim Drehen der Scharnierwelle 11 hervorgerufene Hub der oberen Hubscheibe 17 lässt sich gut anhand der beiden schematisch vereinfachten Darstellungen gemäß 4 und 5 erläutern. 5 zeigt die Ausgangsstellung und man erkennt, dass die obere mit der Scharnierwelle drehbewegliche Hubscheibe 17 Bereiche unterschiedlicher Materialstärke aufweist. Zwischen diesen Bereichen unterschiedlicher Materialstärke ist eine Auflaufschräge 17a vorhanden, die mit einer entsprechenden Auflaufschräge 18a der unteren drehfesten Hubscheibe 18 zusammenwirkt, welche ebenfalls Bereiche unterschiedlicher Materialstärke aufweist. In der in 5 dargestellten Ausgangsstellung liegt die obere Hubscheibe 17 so, dass ihr Bereich mit größerer Materialstärke auf den Bereich mit geringerer Materialstärke der unteren Hubscheibe 18 liegt und umgekehrt der Bereich der oberen Hubscheibe 17 mit geringerer Materialstärke auf dem Bereich mit größerer Materialstärke der unteren Hubscheibe 18 liegt. Wird nun die obere Hubscheibe 17 ausgehend von der in 5 dargestellten Position in die in 4 dargestellte Position verdreht, dann gelangt der Bereich mit größerer Materialstärke der oberen Hubscheibe 17 auf den Bereich mit größerer Materialstärke der unteren Hubscheibe 18, wobei die Drehverschiebebewegung der Hubscheiben gegeneinander durch die Auflaufschräge 17a der oberen Hubscheibe 17 und die korrespondierende Auflaufschräge 18a der unteren Hubscheibe 18 erleichtert wird. Durch dieses Verdrehen der oberen Hubscheibe 17wird der axiale Hub erzielt, wie man aus 4 gut erkennen kann. Dieser axiale Hub entsteht beim Verdrehen der Scharnierwelle 11 gegenüber dem Gehäuse 12, das heißt beim Öffnen der Fahrzeugtür beziehungsweise bei Betätigung der Scharnieranordnung. In 1 ist die obere Hubscheibe 17 in der rechten Zeichnungshälfte in der angehobenen Position dargestellt, während sie in der linken Zeichnungshälfte in der Ausgangsposition gezeigt ist. Der Eingriff der Lamellen 15 mit der Scharnierwelle 1 beziehungsweise der Eingriff der Lamellen 16 mit dem Gehäuse 12 lässt sich gut anhand der Querschnittdarstellung gemäß 2 erläutern. In der rechten Zeichnungshälfte ist dabei durch eine Lamelle 15 geschnitten, die mit der Scharnierwelle 11 in Eingriff steht, während in der linken Zeichnungshälfte durch eine der anderen Lamellen 16 geschnitten wurde, die mit dem Gehäuse 12 in Eingriff steht. Man erkennt in 2, dass die Scharnierwelle Längsnuten 11a aufweist, so dass zwischen den jeweiligen Lamellen 15, die radial innenseitig mehrere Federn 15a (siehe auch 9) aufweisen und den entsprechenden Nuten 11a der Scharnierwelle 11 ein formschlüssiger und kraftschlüssiger Eingriff nach Art einer Nut und Federverbindung entsteht. Die Darstellung gemäß 9 zeigt eine einzelne Lamelle 15 in der Draufsicht und man kann die Federn 15a gut erkennen, von denen beispielsweise sechs über den Umfang verteilt angeordnet sind. Außen ist die Lamelle 15 hingegen kreisrund, so dass sie sich in der entsprechenden Bohrung des Gehäuses 12 mit der Scharnierwelle 11 drehen lässt.

In 10 ist eine einzelne Lamelle 16 in der Draufsicht dargestellt. Diese Lamelle 16 des zweiten Typus hat innen eine kreisrunde Bohrung 16b, so dass ein Durchgang der Scharnierwelle 11 bei der Drehung möglich ist. Die Lamellen 16 stehen im drehfesten Eingriff mit dem Gehäuse 12. Dazu weist das Gehäuse 12 entsprechende Längsnuten 12a auf, in die wiederum Federn beziehungsweise radial nach außen vorspringende Anformungen 16a (siehe auch 10) der Lamellen 16 nach Art einer Nut- und Federverbindung formschlüssig und kraftschlüssig eingreifen. Bei Drehung der Scharnierwelle 11 drehen sich somit nur die Lamellen 15 mit, während die jeweils anderen Lamellen 16 in dem Gehäuse 12 drehfest gehalten werden. Dadurch ergibt sich eine Drehbewegung der Lamellen 15 gegenüber den Lamellen 16. Da durch den Hub der Hubscheibe 17 eine Pressung auf das Lamellenpaket 15, 16 ausgeübt wird, wird beim Verdrehen der Lamellen 15 gegenüber den Lamellen 16 eine Gleitreibung erzielt, die zu einem Bremsmoment bei der Drehbewegung der Scharnierwelle 11 führt.

3 zeigt einen Querschnitt im unteren Bereich durch das Gehäuse 12 und die mit dem Gehäuse fest verbundene untere Hubscheibe 18. Die Scharnierwelle 11 ist endseitig im Gehäuse 12 so festgelegt, dass sie nicht in axialer Richtung herausfallen kann, beispielsweise durch eine Nietverbindung oder dergleichen. In 3 erkennt man die erhabenen Bereiche 18c der Hubscheibe 18 sowie die Bereiche 18b mit geringerer Materialstärke. Die Hubscheibe 18 ist für sich genommen auch noch einmal in den 13 und 14 dargestellt. 13 zeigt die Draufsicht und 14 einen Längsschnitt, wobei man dort sowohl die Bereiche 18b mit geringerer Materialstärke, die Bereiche 18c mit größerer Materialstärke und die dazwischen angeordneten Auflaufschrägen 18a erkennen kann.

Die 11 und 12 zeigen in der Einzelteildarstellung die mit der Scharnierwelle 11 drehbewegliche Hubscheibe 17 in der Draufsicht beziehungsweise im Längsschnitt. Man kann dort jeweils die Auflaufschräge 17a erkennen sowie die jeweiligen Bereiche 17b mit geringerer Materialstärke und die Bereiche 17c mit größerer Materialstärke.

6 zeigt eine Einzelteildarstellung der Scharnierwelle 11. Man erkennt dort insbesondere die Längsnuten 11a, die mit den entsprechenden Federn 15a der in 9 gezeigten Lamellen 15 im drehfesten Eingriff stehen.

Die 7 und 8 zeigen jeweils Einzelteildarstellungen des Gehäuses 12 und zwar einmal in der Ansicht von unten und einmal im Längsschnitt. Man erkennt insbesondere aus 7 die Längsnuten 12a (siehe auch 2), die im Eingriff stehen mit den radial vorstehenden Anformungen 16a der in 10 dargestellten Lamellen des zweiten Typs. Man erkennt außerdem eine obere querschnittsengere Bohrung 12b des Gehäuses, die das Tellerfederpaket 13 aufnimmt und eine sich an die Längsnuten 12a am anderen Ende des Gehäuse anschließende untere querschnittsweitere Bohrung 12c, die die untere Hubscheibe 18 aufnimmt (siehe auch 1).

7
Karosserieholm
8
Fahrzeugtür
9
Scharnieranordnung
11
Scharnierwelle
11a
Nuten
12
Gehäuse
12a
Längsnuten
12b
Bohrung
12c
Bohrung
13
Tellerfedern
14
Druckscheibe
15
Lamelle
15a
Federn
16
Lamelle
16a
Anformungen
16b
Bohrung
17
obere Hubscheibe
17a
Auflaufschräge
17b
Bereich
17c
Bereich
18
zweite Hubscheibe
18a
Auflaufschräge
18b
Bereich
18c
Bereich
19
Hebel
20
Achse


Anspruch[de]
Scharnieranordnung für eine Fahrzeugtür umfassend ein an der Karosserie des Fahrzeugs festgelegtes Gehäuseteil sowie eine mit der Fahrzeugtür verbundene Welle, die gegenüber dem Gehäuseteil drehbar gelagert ist, wobei Einrichtungen vorgesehen sind zur Erzeugung eines Bremsmoments in der Drehbewegung des Scharniers beim Schwenken der Fahrzeugtür, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtungen zur Erzeugung eines Bremsmoments eine Anordnung von Lamellen (15, 16) umfassen und Mittel zur Erzeugung einer axialen Pressung auf die Anordnung der Lamellen in Richtung der Scharnierachse vorgesehen sind. Scharnieranordnung für eine Fahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zur Erzeugung einer axialen Pressung mindestens ein Hubelement (17, 18) umfassen, welches bei Drehung des Scharniers eine Hubkraft in axialer Richtung der Scharnierachse erzeugt, die zu einer Pressung der Lamellenanordnung (15, 16) führt. Scharnieranordnung für eine Fahrzeugtür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Hubelement mindestens eine Hubscheibe, vorzugsweise mindestens zwei Hubscheiben (17, 18) vorgesehen sind, die über den Umfang gesehen Bereiche unterschiedlicher axialer Materialstärke aufweisen. Scharnieranordnung für eine Fahrzeugtür nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der Hubscheiben (17, 18) mindestens eine Auflaufschräge im Übergangsbereich zwischen einem Bereich geringerer und einem Bereich größerer axialer Materialstärke aufweist. Scharnieranordnung für eine Fahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine zentrische Scharnierwelle (11) vorgesehen ist und an mindestens einer Lamelle (15) Elemente für einen formschlüssigen Eingriff zwischen der Scharnierwelle und der Lamelle vorgesehen sind. Scharnieranordnung für eine Fahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Anordnung von Lamellen (15, 16) in einem Gehäuse (12) aufgenommen ist und an mindestens einer Lamelle (16) radial außen Elemente Eingriff mit dem Gehäuse (12) vorgesehen sind. Scharnieranordnung für eine Fahrzeugtür nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass an der Scharnierwelle (11) außen Nuten (11a) geformt sind, in die Anformungen (15a) mindestens einer Lamelle (15) formschlüssig eingreifen. Scharnieranordnung für eine Fahrzeugtür nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Gehäuse (12) Nuten (12a) geformt sind, in die Anformungen (16a) mindestens einer Lamelle (16) formschlüssig eingreifen. Scharnieranordnung für eine Fahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass, der ein Bremsmoment erzeugende axiale Hub gegen die Kraft mindestens eines in dem Gehäuse angeordneten Federelements (13) wirkt. Scharnieranordnung für eine Fahrzeugtür nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass als Federelement mindestens eine Tellerfeder (13), vorzugsweise ein Paket von Tellerfedern vorgesehen ist. Scharnieranordnung für eine Fahrzeugtür nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Druckscheibe (14) zur Kraftübertragung zwischen mindestens einem Federelement (13) und mindestens einer Lamelle bzw. der Lamellenanordnung (15, 16) angeordnet ist. Scharnieranordnung für eine Fahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Anordnung von Lamellen mindestens zwei Lamellen umfasst, wobei in axialer Richtung der Welle (11) gesehen jeweils abwechselnd eine Lamelle (15), die im drehfesten Eingriff mit der Welle steht und eine Lamelle (16), die im drehfesten Eingriff mit dem Gehäuse (12) steht, angeordnet sind. Scharnieranordnung für eine Fahrzeugtür nach einem der Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Hubelement, vorzugsweise eine Hubscheibe (17), die im drehfesten Eingriff mit der Welle (11) steht die axiale Pressung auf die Anordnung von Lamellen (15, 16) überträgt. Scharnieranordnung für eine Fahrzeugtür nach einem der Ansprüche 2 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein Hubelement, vorzugsweise eine Hubscheibe (18) im Gehäuse (12) drehfest angeordnet ist.






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