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Dispenser-Fahrzeug zur Flugzeugbetankung - Dokument DE102005049387A1
 
PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE102005049387A1 14.12.2006
Titel Dispenser-Fahrzeug zur Flugzeugbetankung
Anmelder Dr.-Ing. Ulrich Esterer GmbH & Co. Fahrzeugaufbauten und Anlagen KG, 34298 Helsa, DE
Erfinder Mädler, Bernhard, 37235 Hessisch Lichtenau, DE
Vertreter Walther, Walther & Hinz GbR, 34130 Kassel
DE-Anmeldedatum 15.10.2005
DE-Aktenzeichen 102005049387
Offenlegungstag 14.12.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 14.12.2006
IPC-Hauptklasse B64F 1/28(2006.01)A, F, I, 20051015, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B60P 3/22(2006.01)A, L, I, 20051015, B, H, DE   
Zusammenfassung Gegenstand der Erfindung ist ein Dispenser-Fahrzeug (1) zur Flugzeugbetankung, umfassend ein Fahrzeug mit mindestens einer ersten Verbindungseinrichtung (10) zur Verbindung des Fahrzeugs mit einem Kerosinhydranten eines Hydrantensystems sowie mindestens einer zweiten Verbindungseinrichtung (30) zur Verbindung des Fahrzeugs (1) mit dem Einfüllstutzen (3) des Flugzeugs, wobei die beiden Verbindungseinrichtungen (10, 30) insbesondere durch eine Mess-, Filter- und Regelanlage in Verbindung stehen, wobei eine jede Verbindungseinrichtung (10, 30) mindestens zwei, vorzugsweise mehrere, Rohrelemente (11) aufweist, die gelenkig miteinander verbunden sind.

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Dispenser-Fahrzeug zur Flugzeugbetankung, umfassend ein Fahrzeug mit mindestens einer ersten Verbindungseinrichtung zur Verbindung des Fahrzeugs mit einem Kerosinhydranten sowie mindestens einer zweiten Verbindungseinrichtung zur Verbindung des Fahrzeugs mit dem Betankungsadapter des Flugzeuges, wobei die beiden Verbindungseinrichtungen, insbesondere durch eine Mess-, Filter- und Regelanlage auf dem Fahrzeug in Verbindung stehen.

Bei der Flugzeugbetankung wird auf verschiedene Systeme zurückgegriffen, ganz in Abhängigkeit von der Größe des Flughafens bzw. auch von der Größe des Flugzeugs. So ist bekannt, die Betankung der Flugzeuge mittels Tankfahrzeugen vorzunehmen. Hierbei fährt das Tankfahrzeug zu dem zu betankenden Flugzeug, setzt den Schlauch an und betankt das Flugzeug.

Darüber hinaus sind allerdings auch sogenannte Dispenser-Fahrzeuge bekannt. Dispenser-Fahrzeuge werden auf Flughäfen eingesetzt, die über ein unterirdisches Hydrantensystem für Kerosin verfügen. Das heißt, dass im Boden Rohrleitungen verlegt sind, die an bestimmten Stellen, nämlich an den Flugzeugparkplätzen Hydranten aufweisen, an denen Schläuche zur Betankung der Flugzeuge angeschlossen werden können. Derartige Dispenser-Fahrzeuge zeichnen sich durch eine Einrichtung zum Messen, Filtern und Regeln der geförderten Kerosinmenge aus, wobei diese Mess-, Filter und Regeleinrichtung durch eine Schlauchleitung mit dem Hydranten verbunden wird. Diese Schlauchleitung wird während der Transporte um das Fahrzeug herumgelegt. Eine solche Schlauchleitung weist einen Durchmesser von 100 mm auf und besitzt ein entsprechend hohes Gewicht. Zur Manipulation dieser Schlauchleitung auf dem Flugfeld sind sogenannte Schlauchwagen vorgesehen, auf denen der Schlauch gelagert ist. Am Ende des Schlauches befindet sich ein sogenannter Hydrantenkuppler, mit welchem der Schlauch an den Hydranten angeschlossen wird. Dieser Kuppler weist ein nicht unerhebliches Gewicht auf, weshalb ein erheblicher Kraftaufwand zur Verbindung des Kupplers mit dem Hydranten bzw. das Lösen des Kupplers von dem Hydranten erforderlich ist.

Erkennbar ist, dass bei diesen bekannten Dispenser-Systemen die Schläuche auf dem Vorfeld des Flughafens aufliegen. Es hat sich gezeigt, dass es hierbei immer wieder zu Unfällen kommt, bei denen durch Vorfeldfahrzeuge die ausgelegten Schläuche angefahren oder überfahren werden. Ein solcher angefahrener und damit beschädigter Schlauch muss ersetzt werden, was mit nicht unerheblichen Kosten verbunden ist, wobei darüber hinaus – für den Fall, dass während der Betankung der Schlauch angefahren wird – es durch auslaufendes Kerosin auch zu Umweltverschmutzungen kommen kann.

Die Verbindung vom Dispenser-Fahrzeug zum Flugzeug selbst erfolgt ebenfalls über Schlauchleitungen, wobei die Schlauchleitungen entweder an einer Hubplattform angelenkt sind, oder aber auf Schlauchtrommeln aufgewickelt sind, von denen sie bei Bedarf entsprechend der gewünschten Länge abgewickelt werden müssen.

Am vorderen Ende dieser Schlauchleitung befindet sich der Flugzeugbetankungsstutzen. Dieser Betankungsstutzen muss über Kopf mit dem sogenannten Flugzeugbetankungsadapter verbunden werden, was mit einem erheblichen Kraftaufwand verbunden ist, da in einem solchen Fall ca. 15 bis 20 kg zu heben sind. Das heißt, allein der körperliche Aufwand zur Verbindung der Schlauchleitung von dem Dispenser-Fahrzeug zum Flugzeug mit Abrollen des Schlauches von einer Schlauchtrommel und der Überkopf-Verbindung des Schlauchstutzens mit dem Adapter am Flugzeug ist mit erheblichem Kraftaufwand verbunden.

Wie bereits zu eingangs erläutert, existieren auch Dispenser-Fahrzeuge, bei denen der Schlauch zur Verbindung des Fahrzeugs mit dem Flugzeug an einer Hubplattform gehaltert ist. Auch hier ist eine nicht unerhebliche Kraftanstrengung erforderlich, wenn der Schlauch mit seinem Stutzen an den Adapter des Flugzeugs angekoppelt werden soll.

Generell ist zu bemerken, dass die Verwendung von Schlauchleitungen neben den zuvor beschriebenen spezifischen Nachteilen noch weitere Nachteile aufweisen. So ist festzustellen, dass solche Schläuche spätestens nach 10 Jahren ausgetauscht werden müssen, da sie nicht mehr diffusionsdicht sind. Darüber hinaus müssen diese Schläuche regelmäßig gewartet, d. h. abgedrückt werden. Darüber hinaus sind die Strömungsverluste im Schlauch verhältnismäßig hoch, was bei der Dimensionierung der Pumpen berücksichtigt werden muss.

Zur Behebung all der oben beschriebenen Nachteile wird nun erfindungsgemäß vorgeschlagen, ein Dispenser-Fahrzeug der eingangs genannten Art derart auszubilden, dass eine jede Verbindungseinrichtung mindestens zwei, vorzugsweise mehrere Rohrelemente aufweist, die gelenkig miteinander verbunden sind. Die einzelnen Rohrelemente bestehen hierbei aus Aluminium oder aus Stahl, insbesondere Edelstahl, wobei durch die gelenkige Verbindung der einzelnen Rohrelemente untereinander die Verbindungseinrichtung insgesamt jeden beliebigen Ort innerhalb der maximal möglichen Reichweite erreichen kann.

In Bezug auf die Verbindungseinrichtung zum Kerosinhydranten ist insbesondere vorgesehen, dass die einzelnen Rohrelemente teilweise untereinander durch Zugfedern miteinander verbunden sind. Die Verbindung der einzelnen Elemente durch Zugfedern hat den Vorteil, dass der Kraftaufwand zur Bewegung der Verbindungseinrichtung durch den Bediener verhältnismäßig gering gehalten werden kann. Dies deshalb, weil sämtliche Bewegungen des Bedieners an der Verbindungseinrichtung federunterstützt erfolgen. Des Weiteren ist vorgesehen, dass die einzelnen Rohrelemente durch Gelenke mit horizontaler und vertikaler Schwenkachse verbunden sind, um quasi jeden beliebigen Punkt im Schwenkbereich der Verbindungseinrichtung erreichen zu können. Das heißt, dass die Verbindungseinrichtung zum Kerosinhydranten, bestehend aus einzelnen Rohrelementen, die durch horizontale und vertikale Schwenkachsen miteinander verbunden sind, ähnlich einem Pantographen ausgebildet ist, der vom Grundsatz her ebenfalls so gestaltet ist, dass die einzelnen Elemente mit sehr geringem Kraftaufwand an jede beliege Stelle gebracht werden können, da das Gewicht der einzelnen Elemente durch die Federn im Prinzip ausgeglichen wird. Die Vorteile, die mit einer solchen Verbindungseinrichtung verwirklicht werden können, stellen sich kurz wie folgt dar:

Die Sicherheit der Verbindung zwischen dem Hydranten und dem Dispenser-Fahrzeug wird durch die Verwendung von Rohrelementen anstelle eines Schlauches erhöht, da die Rohrelemente insgesamt weniger anfällig gegen Beschädigung sind. Auch das regelmäßige Abdrücken und Austauschen von Schläuchen kann entfallen.

Wie bereits an anderer Stelle erläutert, besteht auch die Verbindungseinrichtung von dem Fahrzeug zum Flugzeug aus einzelnen gelenkig miteinander verbundenen Rohrelementen aus Aluminium oder aus Stahl, insbesondere Edelstahl. Die Vorteile, die hierbei durch die Verwendung von Rohrelementen verwirklicht werden, sind die gleichen, wie zuvor beim Verbindungselement zum Kerosinhydranten beschrieben. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Verbindungseinrichtung vom Fahrzeug zum Flugzeug mindestens zwei Rohrelemente umfasst, die nach Art einer Schere miteinander gelenkig verbunden sind. Das bedeutet, dass die beiden gelenkig miteinander verbundenen Rohrelemente zur Überwindung der Höhendifferenz zwischen Fahrzeug einerseits und Flugzeuganschlussstutzen andererseits wie ein Scherengestell auseinandergefahren werden. Hierbei ist vorgesehen, dass an dem ersten unteren Rohrelement eine Kolbenzylindereinrichtung angreift. Zur Verbindung zwischen dem unteren ersten Rohrelement und dem zweiten oberen Rohrelement ist eine zwangsführende Hubeinrichtung vorgesehen, wobei durch diese Hubeinrichtung bei Anheben des oberen Rohrelementes das untere Rohrelement automatisch mit angehoben wird, wobei durch die zwangsführende Hubeinrichtung das Anheben des zweiten oberen Rohrelementes vertikal entlang einer Geraden verläuft.

In diesem Zusammenhang ist vorgesehen, dass das Fahrzeug eine Hebebühne aufweist, wobei die Hebebühne eine Konsole besitzt, auf die das Auflager aufsetzbar ist. Das bedeutet, dass dann, wenn die Person, die zum Betanken des Flugzeuges vorgesehen ist, mit der Hebebühne sich in Richtung des Flügels des Flugzeuges bewegt, unmittelbar auch gleich die Verbindungseinrichtung mitgeführt wird, und zwar dadurch, dass das Auflager auf der Konsole aufliegt. Es ist nun so, dass durch die Hebebühne die Verbindungseinrichtung angehoben wird. Die an dem ersten unteren Rohrelement angreifende Kolbenzylindereinrichtung führt demzufolge das untere und damit auch das obere zweite Rohrelement lediglich nach. Die Aufgabe der Kolbenzylindereinrichtung besteht dann auch darin, dafür zu sorgen, dass erstens bei Ausfall der Hebebühne die Schere, bestehend aus den beiden Rohrelementen, nicht zusammenklappt, und dass zweitens, wenn der Betankungsstutzen am Adapter des Flugzeuges angelenkt ist, die Schere in der ausgefahrenen Stellung gehalten wird.

Wie bereits erläutert, erfolgt das Anheben des oberen Rohrelements entlang einer Geraden. Dies vor folgendem Hintergrund:

Üblicherweise wird das Fahrzeug zum Betanken des Flugzeuges derart unter das Flugzeug verfahren, dass sich der an der Verbindungseinrichtung sich endseitig befindende Betankungsstutzen unmittelbar unter dem Flugzeugbetankungsadapter des Flugzeuges befindet. Durch die zwangsführende Hubeinrichtung wird nun sichergestellt, dass beim Auseinanderfahren der beiden Rohrelemente der Betankungsstutzen entlang einer Geraden vertikal nach oben fährt und dabei die Rohrgelenkanordnung keine unkontrollierten Bewegungen ausführt.

In diesem Zusammenhang ist vorgesehen, dass die zwangsführende Hubeinrichtung zwei zu beiden Seiten des ersten unteren Rohrelementes verlaufende Stangen umfasst, die jeweils an ihrem einen unteren Ende schwenkbar oder drehbar am Fahrzeug angelenkt sind, und die jeweils an ihrem anderen oberen Ende durch einen Hebel mit dem zweiten oberen Rohrelement gelenkig verbunden sind. Der Hebel ist hierbei starr an dem zweiten Rohrelement angeordnet. Der Verlauf der beiden Stangen in Verbindung mit dem Hebel sowie der Anordnung am Fahrzeug ist vergleichbar mit einem Parallelogrammlenker. Die Stangen haben unterschiedliche Abstände zu der gelenkigen Anlenkung des unteren ersten Rohrelements am Fahrzeug bzw. Fahrzeuggestell. Hierdurch wird eine Art "Übersetzung" erreicht, die dazu führt, dass sich das Ende des oberen Rohrelements senkrecht nach oben bewegt, wenn die Schere auseinanderbewegt wird.

Das zweite obere Rohrelement weist an seinem freien Ende mindestens einen Betankungsstutzen auf, der durch eine Rohrgelenkanordnung mit dem freien Ende des oberen Rohrelements verbunden ist. Wahlweise besteht die Möglichkeit, nicht nur einen derartigen Betankungsstutzen mit einer solchen Rohrgelenkanordnung am Ende des zweiten oberen Rohrelementes vorzusehen, sondern zwei solcher Betankungsstutzen mit den entsprechenden Rohrgelenkanordnungen. Wesentlich hierfür ist lediglich, dass der Querschnitt der Rohrelemente der Verbindungseinrichtungen für das Kerosin entsprechend groß bemessen ist. Um den Betankungsstutzen ausrichten zu können, ist vorgesehen, dass die Rohrgelenkanordnung durch eine horizontale Achse schwenkbar an dem Ende des oberen zweiten Rohrelements angeordnet ist. In diesem Zusammenhang zeigt die Rohrgelenkanordnung im Bereich des Übergangs zu dem oberen zweiten Rohrelement ein Auflager. Dieses Auflager besitzt einen Neigungssensor, wobei der Neigungssensor mit einer Vorrichtung zum horizontalen Ausrichten des Auflagers zusammenwirkt. Es sei an dieser Stelle ausdrücklich darauf hingewiesen, dass der Neigungssensor nicht notwendigerweise an einem gesonderten Auflager angeordnet sein muss; vielmehr besteht auch die Möglichkeit, den Neigungssensor unmittelbar an der Rohrgelenkanordnung zu befestigen. Die Aufgabe des Neigungssensors besteht darin, die Rohrgelenkanordnung bzw. das Auflager während des Auseinanderfahrens der Schere "in Waage" zu halten. Dies deshalb, um – wie bereits zu eingangs erläutert – sicherzustellen, dass beim Auseinanderfahren der Rohrgelenkanordnung unkontrollierte Bewegungen verhindert werden. Darüber hinaus soll verhindert werden, dass dann, wenn der Betankungsstutzen mit dem Adapter des Flugzeuges verbunden ist, bei Abkippen der Rohrgelenkanordnung, auf den Adapter des Flugzeuges ein Moment ausgeübt wird, das gegebenenfalls zur einer Beschädigung des Adapters führt.

Um nun sicherzustellen, dass die Rohrgelenkanordnung während des Auseinanderfahrens der Verbindungseinrichtung in Form der Schere zum Flugzeugbetankungsadapter immer in Waage gehalten wird, ist eine Vorrichtung zum horizontalen Ausrichten des Auflagers vorgesehen, bzw. entsprechend sorgt die Vorrichtung auch dafür, dass die Rohrgelenkanordnung in Waage gehalten wird. In diesem Zusammenhang ist vorgesehen, dass die Vorrichtung zum horizontalen Ausrichten des Auflagers eine aktive Teleskopeinrichtung umfasst, also beispielsweise eine Kolbenzylindereinrichtung, die einerseits am Auflager und andererseits an einem Gegenlager am Fahrzeug oder an der Verbindungseinrichtung angeordnet ist. Die Ansteuerung der aktiven Teleskopeinrichtung erfolgt hierbei durch elektrische Signale durch einen Neigungssensor an ein elektrisch angesteuertes Hydraulikventil einer entsprechenden Pumpe, die mit der aktiven Teleskopeinrichtung, also beispielsweise einer Kolbenzylindereinrichtung, in Verbindung steht.

Durch den Neigungssensor in Verbindung mit der Vorrichtung zum horizontalen Ausrichten des Auflagers bzw. der Rohrgelenkanordnung wird – wie bereits erläutert – erreicht, dass während des Hubvorgangs das Auflager auf der Konsole verbleibt, wobei bei abgelassener Hubeinrichtung, also dann, wenn der Betankungsstutzen am Adapter des Flugzeugs angebracht ist, durch diesen Neigungssensor in Verbindung mit der Vorrichtung zum horizontalen Ausrichten des Auflagers und schlussendlich auch durch die Ausgestaltung der Rohrgelenkanordnung mit dem Betankungsstutzen und dem Teleskopstab sichergestellt ist, dass auf den Adapter des Flugzeuges keine Momente ausgeübt werden.

Weiterhin ist vorgesehen, dass die Rohrgelenkanordnung mehrere untereinander gelenkig verbundene Rohrglieder umfasst, wobei ein Rohrglied nach Art eines Gelenkarmes vorgesehen ist. Am freien Ende befindet sich schlussendlich der Betankungsstutzen. Um den Kraftaufwand zum Anschließen des Betankungsstutzens des Flugzeugs zu erleichtern, ist ein kraftunterstützender Teleskopstab vorgesehen. Dieser Teleskopstab verläuft in etwa parallel zu dem Gelenkarm der Rohrgelenkanordnung. Der Teleskopstab umfasst zwei Teleskopglieder, die durch eine im Inneren angeordnete Feder vorgespannt sind. Die Vorspannung der Feder ist derart, dass durch diese das Gewicht der Rohrgelenkanordnung zumindest teilweise kompensiert wird. In etwa parallel zu dem Teleskopstab verlaufend befindet sich auf der gegenüberliegenden Seite des Gelenkarms eine Konterstange. Die Konterstange ist derart angeordnet, dass durch diese verhindert wird, dass der Gelenkarm nach unten abkippt. Das heißt, die Konterstange sorgt dafür, dass der Gelenkarm zumindest in Waage gehalten wird. Die Bewegung des Gelenkarms in Richtung des Anschlussstutzens des Flugzeugs wird hierdurch nicht behindert.

Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend beispielhaft näher erläutert.

1 zeigt das Dispenser-Fahrzeug in einer Seitenansicht;

2 zeigt in perspektivischer Darstellung die Verbindungseinrichtung zwischen dem Fahrzeug und dem Flugzeug;

3 zeigt die Rohrgelenkanordnung, die sich an das obere zweite Rohrelement anschließt;

4 zeigt die Verbindungseinrichtung in Form eines mehrfach gelenkig unterteilten Armes zwischen dem Dispenser-Fahrzeug und einem Kerosinhydranten.

Das gemäß 1 mit 1 bezeichnete Dispenser-Fahrzeug umfasst eine Mess-, Filter und Regeleinrichtung 2, die einen Einlass 3 und einen Auslass 4 aufweist. Der Einlass 3 dient der Zuführung von Kerosin in diese Mess-, Filter- und Regelanlage 2 durch die in 4 dargestellte Verbindungseinrichtung. Diese mit 10 bezeichnete Verbindungseinrichtung gemäß 4 umfasst mehrere Rohrelemente 11 in unterschiedlicher Form, wobei eine Vielzahl dieser Rohrelemente durch horizontale und vertikale Gelenke 15 miteinander verbunden sind, und eine sogenannte Hydrantensehne bilden. Diese Verbindungseinrichtung 10 besitzt einzelne Räder 17, mit denen sich die Verbindungseinrichtung auf dem Boden, d. h. auf dem Flughafenvorfeld abstützt. Im Bereich des hinteren Endes 18 ist ein Hydrantenarm 19 vorgesehen, wobei dieser Hydrantenarm an der Verbindungseinrichtung 10 durch Zugfedern 19a im Sinne einer Abspannung abgespannt gehalten ist. Die Abspannung 19a mit Federn dient dazu, das Heben und Senken des Hydrantenkupplers federausgeglichen erheblich zu erleichtern. Endseitig an der Verbindungseinrichtung befindet sich der Hydrantenkuppler 19b zum Anschluss an den Kerosinhydranten.

Betrachtet man nunmehr die 2, so ist ist dort die Verbindungseinrichtung zwischen dem Fahrzeug und dem Flugzeug dargestellt. Der besseren Übersichtlichkeit wegen ist lediglich das Gestell 20 gezeigt, das auf der Ladefläche des Dispenser-Fahrzeugs 1 angebracht ist. Erkennbar sind zwei derartige Verbindungseinrichtungen 30 dargestellt, wobei jedoch lediglich eine beschrieben wird. Dies deshalb, weil die Ausgestaltung beider Verbindungseinrichtungen identisch ist.

Die mit 30 bezeichnete Verbindungseinrichtung umfasst das untere erste Rohrelement 31 und das obere zweite Rohrelement 32. Die beiden Rohrelemente 31 und 32 sind durch eine Gelenkverbindung 33 schwenkgelenkig miteinander verbunden. Im Bereich des Gelenkes 33 ist an dem oberen zweiten Rohrelement 32 ein Doppelhebel 34 starr angeordnet. Der Doppelhebel 34 besitzt zwei Hebelarme 34a und 34b. An jedem der beiden Hebelarme 34a und 34b ist eine Stange 35, 36 gelenkig angeordnet. Die Stangen 35, 36 sind am anderen Ende an einem Schenkel 37 gelenkig angelenkt, der mit dem Gestell 20 starr verbunden ist. Die Stangen 35, 36 bilden in Verbindung mit dem Doppelhebel 34 mit den beiden Hebelarmen 34a und 34b und dem Schenkel 37 eine zwangsführende Hubeinrichtung, die insgesamt mit 38 bezeichnet ist.

Betrachtet man nunmehr die Kolbenzylindereinrichtung 39, die an das untere Rohrelement 31 eingreift, wie sich dies unmittelbar aus 2 ergibt, so erkennt man, dass dann, wenn die Kolbenzylindereinrichtung 39 ausgefahren wird, auf Grund der zwangsführenden Hubeinrichtung 38 über den Doppelhebel 34 auch das obere Rohrelement 32 angehoben wird, mithin die beiden Rohrelemente 31, 32 ähnlich einer Schere auseinanderfahren. Die Kolbenzylindereinrichtung sorgt nicht für ein aktives Anheben der Schere, – dies erfolgt durch die nachfolgend beschriebene Hebebühne – sondern dient lediglich als Sperrvorrichtung wenn die Bühne absackt und, wenn die Verbindung zum Flugzeug besteht, wenn die Hebebühne abgelassen ist.

Am oberen Ende des oberen zweiten Rohrelementes 32 befindet sich die insgesamt mit 40 bezeichnete Rohrgelenkanordnung. Diese Rohrgelenkanordnung 40 ist über ein horizontales Gelenk 41 mit dem oberen Ende des oberen zweiten Rohrelementes 32 verbunden. Die Rohrgelenkanordnung umfasst das Auflager 42. An dem Auflager 42 greift die aktive Teleskopeinrichtung 43 in Form eines Kolbenzylinderantriebes an. Diese Kolbenzylindereinrichtung 43 als aktive Teleskopeinrichtung ist am anderen Ende durch das Gegenlager 44 gehalten, das als Hebel starr an dem unteren ersten Rohrelement 31 angelenkt ist. An dem Auflager 42 befindet sich ein Neigungssensor 45, beispielsweise ein solcher, wie er von der Firma IFM Elektronik unter der Bezeichnung "Ecomat" vertrieben wird. Die Kolbenzylindereinrichtung 43 (aktive Teleskopeinrichtung) steht mit dem Neigungssensor 45 in Verbindung. Zur Ansteuerung der Kolbenzylindereinrichtung 43 ist ein Proportionalventil vorgesehen, das seine Signale von dem Neigungssensor 45 erhält. Das heißt, dass immer dann, wenn der Neigungssensor 45 anzeigt, dass das Auflager 42 sich nicht mehr in Waage befindet, erfolgt durch die Kolbenzylindereinrichtung 43 eine Ausrichtung des Auflagers 42.

Die Rohrgelenkanordnung 40 (3) umfasst mehrere Rohrglieder 50, 51, 52 und 53 sowie den Betankungsstutzen 54. Das Rohrglied 51 ist als Gelenkarm ausgebildet und mit dem Rohrglied 50 sowie dem Rohrglied 52 jeweils gelenkig verbunden. Dieser Gelenkarm 51 wird durch den Teleskopstab 61 und eine Konterstange 62 unterstützend gehalten. In der dargestellten Stellung des Betankungsstutzens stützt sich das gesamte Gewicht vom Grundsatz her auf der Konterstange 62 ab. Soll nun der Betankungsstutzen in der Höhe in Richtung des Betankungsstutzen des Flugzeugs verschwenkt werden, so ist sicherzustellen, dass hierbei der Betankungsstutzen im Wesentlichen in der Richtung verbleibt, wie er dargestellt ist. Das heißt, die Konterstange 62 schwenkt dann nach oben, wobei der Teleskopstab 61 durch eine entsprechende Vorspannung der beiden Teleskopglieder durch eine Feder einen Teil des Gewichts beim Hochschwenken des Betankungsstutzens aufnimmt. Das heißt, dass der Teleskopstab 61 und die Konterstange 62 nach Art eines Parallelogrammlenkers derart wirken, dass der Betankungsstutzen in im Wesentlichen genau vertikaler Richtung nach oben verschwenkt werden kann, wobei durch den vorgespannten Teleskopstab der Kraftaufwand hierfür minimal ist.

Das Dispenser-Fahrzeug zeigt darüber hinaus die mit 70 bezeichnete Hebebühne (1). Die Hebebühne 70 besitzt eine Konsole 71, auf der das Auflager 42 beim Anheben der Hebebühne ruht. Wie bereits an anderer Stelle erläutert, zieht die Hebebühne die Verbindungseinrichtung (Schere) hoch, die Bewegung der Hebebühne erfolgt parallel zur passiven Ausstellbewegung der Verbindungseinrichtung mit Hilfe der Kolbenzylindereinrichtung 39. Das heißt, die Kolbenzylindereinrichtung 39 hält die Schere in gehobener Stellung, wenn die Hubeinrichtung abgesenkt wird.


Anspruch[de]
Dispenser-Fahrzeug (1) zur Flugzeugbetankung, umfassend ein Fahrzeug mit mindestens einer ersten Verbindungseinrichtung (10) zur Verbindung des Fahrzeugs mit einem Kerosinhydranten eines Hydrantensystems sowie mindestens einer zweiten Verbindungseinrichtung (30) zur Verbindung des Fahrzeugs (1) mit dem Betankungsstutzen des Flugzeugs, wobei die beiden Verbindungseinrichtungen (10, 30) insbesondere durch eine Mess-, Filter und Regelanlage in Verbindung stehen dadurch gekennzeichnet, dass eine jede Verbindungseinrichtung (10, 30) mindestens zwei, vorzugsweise mehrere Rohrelemente (11, 31, 32) aufweist, die gelenkig miteinander verbunden sind. Dispenser-Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Rohrelemente (11, 31, 32) durch Gelenke mit horizontaler und vertikaler Schwenkachse miteinander verbunden sind. Dispenser-Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Rohrelemente (11, 31, 32) aus Aluminium und aus Stahl, insbesondere aus Edelstahl ausgebildet sind. Dispenser-Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungseinrichtung (30) vom Fahrzeug zum Flugzeug mindestens zwei Rohrelemente (31, 32) umfasst, die nach Art einer Schere miteinander gelenkig verbunden sind. Dispenser-Fahrzeug nach einem oder mehreren der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem unteren ersten Rohrelement (31) eine Kolbenzylindereinrichtung (39) angreift. Dispenser-Fahrzeug nach einem oder mehreren der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem zweiten oberen Rohrelement (32) eine zwangsführende Hubeinrichtung (38) angreift, wobei durch die Hubeinrichtung (38) bei Anheben des ersten unteren Rohrelements (31) das zweite obere Rohrelement (32) mit angehoben wird, wobei durch die zwangsführende Hubeinrichtung (38) des Anheben des zweiten oberen Rohrelementes (32) vertikal entlang einer Geraden erfolgt. Dispenser-Fahrzeug nach einem oder mehreren der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zwangsführende Hubeinrichtung (38) zu beiden Seiten des ersten unteren Rohrelementes (31) verlaufende Stangen (35, 36) umfasst, die jeweils an ihrem einen unteren Ende schwenkbar am Fahrzeug (1) angelenkt sind, und die jeweils mit ihrem anderen oberen Ende durch einen Hebel (34) mit dem zweiten oberen Rohrelement (32) gelenkig verbunden sind. Dispenser-Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel (34) starr an dem zweiten oberen Rohrelement (32) angeordnet ist. Dispenser-Fahrzeug nach einem oder mehreren der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Stangen (35, 36) in Richtung der Auslenkung an das Fahrzeug (1) konisch auslaufend verlaufen. Dispenser-Fahrzeug nach einem oder mehreren der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite obere Rohrelement (32) an seinem freien Ende mindestens einen Betankungsstutzen (54) aufweist, der durch eine Rohrgelenkanordnung (40) mit dem oberen Rohrelement (32) verbunden ist. Dispenser-Fahrzeug nach einem oder mehreren der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rohrgelenkanordnung (40) durch eine horizontale Achse schwenkbar an dem oberen zweiten Rohrelement (32) angeordnet ist. Dispenser-Fahrzeug nach einem oder mehreren der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rohrgelenkanordnung (40) im Bereich des Übergangs zum oberen zweiten Rohrelement (32) ein Auflager (42) aufweist. Dispenser-Fahrzeug nach einem oder mehreren der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Auflager (42) einen Neigungssensor (45) aufweist. wobei der Neigungssensor (45) mit einer Vorrichtung (43) zum horizontalen Ausrichten des Auflagers (42) bzw. der Rohrgelenkanordnung (40) zusammenwirkt. Dispenser-Fahrzeug nach einem oder mehreren der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (43) zum horizontalen Ausrichten des Auflagers (42) eine aktive Teleskopeinrichtung umfasst, die einerseits am Auflager (42) und andererseits an einem Gegenlager (44) am Fahrzeug oder der Verbindungseinrichtung (30) angeordnet ist. Dispenser-Fahrzeug nach einem oder mehreren der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rohrgelenkanordnung (40) mehrere untereinander gelenkig verbundene Rohrglieder (50, 51, 52, 53) umfasst, wobei ein Rohrglied (51) nach Art eines Gelenkarmes vorgesehen ist, wobei in etwa parallel zu dem Gelenkarm (51) eine Teleskopstange (61) verläuft, wobei die Teleskopglieder der Teleskopstange (61) durch eine Feder vorgespannt sind. Dispenser-Fahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass parallel zu dem Gelenkarm (51) eine Konterstange (62) verläuft, die verhindert, dass der Gelenkarm (51) nach unten aus der Horizontalen auschwenkt. Dispenser-Fahrzeug nach einem oder mehreren der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1) eine Hebebühne (70) aufweist, wobei die Hebebühne (70) eine Konsole (71) besitzt, auf der das Auflager (42) aufsetzbar ist.






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